專利名稱：混合動力式騎乘型車輛的制作方法
技術領域：
本發明涉及混合動力式騎乘型車輛。
背景技術：
以往，有方案提出了具有強制空冷式引擎和驅動用馬達的混合動力式二輪車，該混合動力式二輪車適宜地切換該強制空冷式引擎和驅動用馬達的驅動扭矩向后輪傳遞(例如參照專利文獻I。)。專利文獻I中記載的混合動力式二輪車，把內置有將引擎的驅動力傳遞給后輪的傳動機構的傳動箱與引擎的曲軸箱形成為一體，把該傳動箱配設在了車體的左側。再把電動馬達沿前后水平方向配設在車體的右側，使馬達箱通過支架支承于曲軸箱。于是，經由傳動機構向后輪的車軸傳遞引擎的驅動力，并且通過手動操作對桿進行切換，把電動馬達的驅動力經由錐齒輪、減速機構及動力切換機構傳遞給后輪的車軸。現有技術文獻專利文獻專利文獻I :日本特許第3660466號公報
發明內容
發明要解決的課題在專利文獻I中記載的混合動力式二輪車中，由于在車體的右側需要大的空間來設置電動馬達，還有用于傳遞電動馬達的驅動力的錐齒輪、減速機構及動力切換機構和排氣消音器，所以存在有電動馬達的大小和輸出功率受到布局上的制約這樣的問題。此外，由于電動馬達的驅動力經由錐齒輪、減速機構及動力切換機構這樣許多機構進行傳遞，所以還有在該動力傳遞的時候發生機械損失這樣的問題。本發明是鑒于上述問題而作出的，其目的是，提供一種混合動力式騎乘型車輛，其能夠緊湊地配置電動馬達的驅動機構，提高設計的自由度，并謀求電動馬達輸出功率的提聞。解決課題的技術手段為了達成上述目的，與技術方案I有關的發明是這樣一種混合動力式騎乘型車輛，即其具有后輪支承構件，該后輪支承構件被以擺動自如的方式安裝于車架，并且對后輪進行支承；驅動力傳遞機構，該驅動力傳遞機構從該后輪支承構件的車寬方向一側將內燃機的動力傳遞給所述后輪的驅動軸；和電動馬達，該電動馬達從所述后輪支承構件的車寬方向另一側向所述驅動軸傳遞驅動力，該混合動力式騎乘型車輛的特征在于，所述后輪的車輪骨架(日文* ^ 一 >)設有輪轂部，該輪轂部具有圓筒狀的內輪轂和圓筒狀的外輪轂，該內輪轂設于所述驅動軸側，該外輪轂比該內輪轂更靠徑向外側設置，所述電動馬達設有馬達外殼和旋轉軸，該馬達外殼用于收容定子及轉子，該旋轉軸從該馬達外殼伸出并與所述驅動軸嵌合，所述馬達外殼的車寬方向一端部通過軸承支承于所述外輪轂，其中，該軸承與所述外輪轂帶梢(日文4 > 口一)嵌合，并且所述馬達外殼由連結構件連結固定于所述后輪支承構件。與技術方案2有關的發明，除了技術方案I的構成之外，還具有如下特征所述后輪支承構件是通過樞軸擺動自如地軸支承于車架的搖臂。與技術方案3有關的發明，除了技術方案2的構成之外，還具有如下特征所述馬達外殼被配設在所述樞軸的后方、且所述樞軸的端部的內側。與技術方案4有關的發明，除了技術方案2或技術方案3的構成之外，還具有如下特征所述連結構件被配設在所述搖臂的下表面的上方。與技術方案5有關的發明，除了技術方案2至技術方案4中任意一個技術方案的構成之外，還具有如下特征所述搖臂設有 第I臂部，該第I臂部從用于支承所述樞軸的支承部的車寬方向一側向所述后輪的側方延伸；第2臂部，該第2臂部從所述支承部的車寬方向另一側延伸到所述后輪的前方；和橫構架部，該橫構架部將該第2臂部的后部和所述第I臂部連結，所述連結構件被連結于所述橫構架部伸出的所述第2臂部的后部。 與技術方案6有關的發明，除了技術方案I的構成之外，還具有如下特征所述后輪支承構件是覆蓋內燃機的單元擺動箱，該單元擺動箱通過連桿機構擺動自如地軸支承于所述車架。與技術方案7有關的發明，除了技術方案I至技術方案6中任意一個技術方案的構成之外，還具有如下特征所述電動馬達還設有減速機構，該減速機構把所述電動馬達的驅動力減速后傳遞給所述旋轉軸，所述轉子以能夠旋轉的方式軸支承在所述旋轉軸的周圍，所述減速機構被配置在所述旋轉軸的車寬方向另一側。發明的效果根據技術方案I的發明，電動馬達具有用于收容定子及轉子的馬達外殼和從馬達外殼伸出來而與驅動軸嵌合的旋轉軸，馬達外殼的車寬方向一端部通過與外輪轂進行帶梢嵌合的軸承而支承于外輪轂，并且馬達外殼由連結構件連結固定于后輪支承構件。由此，能夠把被單元化了的電動馬達并入后輪的車輪骨架而直接連結于后輪的驅動軸，能夠使電動馬達的驅動機構不使用錐齒輪或減速機構而使其變得緊湊，此外，實現了緊湊化的部分使得能夠提高電動馬達的設計自由度。此外，能夠不通過許多的傳動機構而將電動馬達的驅動力傳遞給后輪的驅動軸，能夠把伴隨傳遞而發生的動力損失抑制為最小限度。根據技術方案2的發明，由于后輪支承構件是通過樞軸擺動自如地軸支承于車架的搖臂，所以對于具有搖臂的混合動力式騎乘型車輛而言，能夠在之后以另外加上去的方式(日文了卜''才 >式)裝配電動馬達。根據技術方案3的發明，由于馬達外殼被配設在對搖臂擺動自如地軸支承的樞軸的后方、且樞軸的端部的內側，所以能夠不使電動馬達突出于車輛寬度而將其緊湊地配設。根據技術方案4的發明，由于將馬達外殼和搖臂連結固定的連結構件被配設在比搖臂的下表面靠上方，所以能夠使最低離地高度不取決于連結構件，而是與以往相同地以搖臂的離地高度為最低離地高度。根據技術方案5的發明，由于搖臂具有從以樞軸支承的支承部向后輪的側方延伸的第I臂部、延伸到后輪的前方的第2臂部和將第2臂部與第I臂部連結的橫構架部，將馬達外殼和搖臂連結固定的連結構件被連結于第2臂部的后部，所以能夠用剛性高的雙支承結構支承后輪，可防止搖臂的扭曲而確保行駛的穩定性。
根據技術方案6的發明，由于后輪支承構件是通過連桿機構擺動自如地軸支承于車架且覆蓋內燃機的單元擺動箱，所以對于具有單元擺動箱的混合動力式騎乘型車輛而言，能夠在之后以另外加上去的方式將電動馬達裝配在單元擺動箱中。根據技術方案7的發明，由于轉子以能旋轉的方式軸支承于電動馬達的旋轉軸，使該轉子的旋轉由配置于旋轉軸的車寬方向外方側的減速機構進行減速后傳遞給旋轉軸，所以能夠把重量大的轉子配置在旋轉軸的軸向中央，能夠使施加在旋轉軸上的負載均勻化從而抑制旋轉軸的振動。
圖I是與本發明的第I實施方式有關的混合動力式騎乘型車輛的側視圖。圖2是圖I所示混合動力式騎乘型車輛的俯視圖。圖3是圖I中的以搖臂支承的后輪的右視圖。 圖4是表示圖I中的后輪驅動機構的局部剖面圖。圖5是圖4的重要部分放大圖。圖6是圖5的重要部分放大圖。圖7是與本發明的第2實施方式有關的混合動力式騎乘型車輛的側視圖。圖8是圖7中的VIII-VIII線剖面圖。
具體實施例方式以下，基于
與本發明的各實施方式有關的混合動力式騎乘型車輛。另外，圖面是以附圖標記的朝向來看的。(第I實施方式)圖I是表示與本發明的第I實施方式有關的混合動力式騎乘型車輛的整體構成的側視圖，圖2是其俯視圖。如圖I及圖2所示，作為本實施方式的混合動力式騎乘型車輛的大型機動二輪車I設有車架2 ;前叉立管3，該前叉立管3固定設置在車架2的前端部；前叉4，該前叉4轉動自如地安裝于該前叉立管3 ;前輪WF，該前輪WF旋轉自如地安裝在前叉4的下端部；轉向把5，該轉向把5安裝在前叉4的上端部；引擎(內燃機)E，該引擎E在車架2的前部下方被懸掛在比前叉4更靠后方的位置；搖臂7(后輪支承構件)，該搖臂7由設于車架2的下部后方的樞軸6以能上下擺動的方式安裝；后輪WR，該后輪WR以旋轉自如的方式安裝在搖臂7的搖動端部；排氣消音器8，該排氣消音器8通過排氣管(未圖示)連結于引擎E ;和后減震器9 (參照圖3)，該后減震器9配設在搖臂7和車架2之間。車架2設有左右一對主架10、左右一對樞軸板11和左右一對座椅欄桿12,左右一對主架10從前叉立管3向左、右分開后向斜后下方延伸，左右一對樞軸板11連接在主架10的后部，左右一對座椅欄桿12從樞軸板11的前部及后部向斜后上方延伸。在主架10的下部支承有引擎E，在主架10的上方支承有燃油箱13。此外，在座椅欄桿12的上部安裝有乘員用座椅14，在座椅欄桿12的后部安裝有扶手15及行李箱16。乘員用座椅14設有從燃油箱13的后方伸出來供駕駛員落座的前座14A、在該前座14A的后方較之高出一段地形成以供同乘者落座的后座14B和同乘者用的靠背部14C。此夕卜，在車架2的樞軸板11上安裝有供坐在前座14A上的駕駛員用的左右一對腳踏板(駕駛員用腳踏板)17和供坐在后座14B上的同乘者用的左右一對腳踏板(同乘者用腳踏板)18，此外，在車架2上安裝有主腳支19、副腳支20及將在以下說明的車體整流罩21等。車體整流罩21設有前整流罩22、左右一對側罩23、下罩24和后整流罩25，前整流罩22覆蓋車體前方，左右一對側罩23覆蓋車體側部，下罩24覆蓋車體下部，后整流罩25覆蓋車體后部，在后整流罩25上，與之一體形成有左右一對鞍形脊26。此外，覆蓋前輪WF的前擋泥板27安裝在前叉4上，覆蓋后輪WR的后擋泥板(未圖示)安裝在后整流罩25上。另外，前整流罩22和左右一對側罩23可以形成為一 體。此外,在一方的鞍形脊26中收納有未圖示的F1DU (動力驅動單元)及蓄電池。在前整流罩22的前表面設有前照燈29，在其上部安裝有屏風(風擋)30，在左、右端各配設有左、右后視鏡32，各左、右后視鏡32內置有前部轉向指示燈31，如圖2所示，在該前整流罩22的內側配設有車輛用儀表33。在側罩23上設有左右一對空氣開口 34，該左右一對空氣開口 34是為了把來自車輛前方的外界氣體向引擎E的周圍供給而設置的，在引擎E的左、右前方設有引擎防護罩35，在該引擎防護罩35上安裝有左右一對霧燈36。在側罩23上安裝有左右一對上部側罩(外觀罩)23A (參照圖2)，該左右一對的上部側罩23A將該側罩23和主架10之間遮蓋而露出于外觀，由該上部側罩23A來阻斷被引擎E加熱生成的熱量從側罩23與車架2的縫隙等處向乘員側的流動。上部側罩23A還作為將散熱器(未圖示)的上方覆蓋的裝飾罩而發揮著功能。此外，在行李箱16的背面配設有左右一對尾燈單元37，在鞍形脊26的背面各配設有后部轉向指示燈(未圖示)，在行李箱16的右側部安裝有棒狀天線39，該棒狀天線39在內置于該機動二輪車I的音頻單元(未圖示)接收無線電廣播的時候使用。如圖3所示，懸掛連桿40具有第I連桿43和第2連桿45，第I連桿43呈大致鈍角的L字狀，其一端43a用軸42連結于支架41，第2連桿45的一端45a用軸44連結于第I連桿43的中間部，另一端45b用軸46連結于樞軸板11的下端部11a。第I連桿43的另一端43b用軸47連結于后減震器9的下端部，后減震器9的上端部用軸49連結于樞軸板11的上端部lib。后減震器9貫通搖臂7的前部的空間50 (參照圖4)。如圖4所示，搖臂7 —體形成有支承部7a，該支承部7a通過樞軸6以相對于樞軸板11轉動自如的方式支承于樞軸板11 ;第I臂部7b，該第I臂部7b從該支承部7a的車寬方向一側(圖4中左側)向后輪WR的側方延伸；第2臂部7c，該第2臂部7c從支承部7a的車寬方向另一側(圖4中右側)延伸到后輪WR的前方；和橫構架部7d，該橫構架部將第2臂部7c的后部和第I臂部7b的中間部在車寬方向上連結起來。搖臂7是空心的，第I臂部7b內收容有驅動軸66，驅動軸66是以從支承部7a的上方通過的方式被收容的，搖臂7連結于引擎E的輸出軸51。接下來，參照圖4至圖6關于后輪WR的驅動機構進行說明。驅動機構60具有驅動力傳遞機構62和電動馬達63,驅動力傳遞機構62用于把引擎E的動力從搖臂7的車寬方向一側傳遞到下文將要說明的后輪WR的驅動軸52，電動馬達63從搖臂7的車寬方向另一側向驅動軸52傳遞驅動力。驅動力傳遞機構62設有驅動軸66，該驅動軸66的前端部通過萬向接頭64連結于引擎E的輸出軸51，其后端部設有等速萬向節65 ;驅動傘齒輪70，該驅動傘齒輪70由滾珠軸承68和滾針軸承69以旋轉自如的方式支承于齒輪箱67，該齒輪箱67連接于搖臂7的搖動端部；和被驅動傘齒輪74,該被驅動傘齒輪74花鍵嵌合的方式嵌合于齒輪軸73,該齒輪軸73由滾針軸承71及一對滾珠軸承72以旋轉自如的方式支承于齒輪箱67，該被驅動傘齒輪74與驅動傘齒輪70嚙合。在齒輪軸73上，用螺栓77結合而一體固定有后輪WR的外軸套78、圓盤狀的剎車盤75及后輪WR的后輪骨架(日文U \*4—>)76。內軸套61通過銷子結合在外軸套78的內側，與外軸套78 —體旋轉。在外軸套78的從內軸套61伸出的部分上形成有內花鍵槽78a，形成在下文將要說明的電動馬達63的旋轉軸93的外周上的外花鍵槽93a將與該內花鍵槽78a嵌合。由此，由齒輪軸73、內軸套61及外軸套78構成的驅動軸52與旋轉軸93被以不能相對旋轉的方式連結起來。在剎車盤75的外周側側面上配設有盤式剎車裝置80，該盤式剎車裝置80具有一對剎車墊81，該一對剎車墊81可被液壓缸79驅動而將剎車盤75夾住。后輪骨架76具有輪轂部82 ;輪輻部83，該輪輻部83從輪轂部82向大致徑向外 方延伸設置；和輪輞部84，該輪輞部84設于輪輻部83的前端，其保持后輪WR。輪轂部82包括圓筒狀的內輪轂85，該內輪轂85以花鍵嵌合的方式嵌合于外軸套78的外周面；外輪轂86，該外輪轂86比內輪轂85更靠徑向外側設置；以及側壁87，該側壁87把內輪轂85和外輪轂86連結成一體。電動馬達63配設在搖臂7的車寬方向另一側(圖4中右側)，其用于向后輪WR的驅動軸52傳遞驅動力，旋轉軸93由配設在馬達外殼90兩端的一對滾珠軸承91、92以旋轉自如的方式支承著，旋轉軸93的一端從馬達外殼90突出。在旋轉軸93上以旋轉自如的方式支承有轉子軸套108，該轉子軸套108位于一對滾珠軸承91、92的軸向大致中央部，其兩端被一對滾針軸承96支承。轉子94的轉子鐵芯107通過螺栓109而與轉子軸套108結合在一起。在該轉子94的外周側，定子95與該轉子94的外周側在半徑方向隔有些許縫隙而固定于馬達外殼90。馬達外殼90具有用于固定定子95的外殼本體90a和分別與外殼本體90a結合的內側外殼罩90b及外側外殼罩90c。馬達外殼90被配設為比樞軸6更靠后方且比樞軸6的端部6a更靠內側(參照圖4 )。驅動齒輪97通過焊接而與轉子軸套108的車寬方向另一側固定成一體。此外，在外殼本體90a和外側外殼罩90c之間,通過一對滾珠軸承101以旋轉自如的方式支承有中間軸100，該中間軸100上設有大齒輪98及小齒輪99。驅動齒輪97與中間軸100的大齒輪98嚙合，此外，設于旋轉軸93的被驅動齒輪102與中間軸100的小齒輪99嚙合。這些驅動齒輪97、大齒輪98、小齒輪99及被驅動齒輪102構成減速機構103，轉子94的旋轉通過減速機構103 (驅動齒輪97、大齒輪98、小齒輪99及被驅動齒輪102)減速后被傳遞給旋轉軸93。外殼本體90a和外側外殼罩90c的對接面限定出用于收容減速機構103的空間。在該外殼本體90a和外側外殼罩90c的對接面上配置有用于對該空間進行密封的O型密封圈160。另外，在圖5中，附圖標記161是放掉該空間內的機油用的螺栓。在構成馬達外殼90的內側外殼罩90b的后輪側側面上，圓筒狀的安裝部104向軸向突出而形成。安裝部104通過一對滾珠軸承105內嵌于后輪骨架76的外輪轂86，后輪骨架76被以相對于馬達外殼90旋轉自如的方式支承。
因此，在使馬達外殼90的安裝部104內嵌于外輪轂86，使從馬達外殼90突出來的旋轉軸93的一端部以花鍵嵌合的方式嵌合于外軸套78的狀態下，把從旋轉軸93的另一端部(右端部)插通的長螺栓106結合在形成于內軸套61的內周面的內螺紋部61a。由此，電動馬達63被支承于后輪骨架76，并且電動馬達63的旋轉軸93被連結于驅動軸52，電動馬達63的驅動力被傳遞給驅動軸52。此外，在馬達外殼90上，通過螺栓114結合有在前后方向延伸的連結構件110的一端部，具體而言，連結構件110的一端部在外側外殼罩90c的前方連結于外殼本體90a。連結構件110的另一端部用螺栓112連結于搖臂7的第2臂部7c的后部，進一步具體而言，是連結于從橫構架部7d向車寬方向另一側伸出的連結用凸臺111。由此，后輪WR利用搖臂7的車寬方向一側的第I臂部7b和連結于搖臂7的連結構件110，被以雙支承結構支承。此外，該連結構件110的下表面I IOa位于比搖臂7的下表面7f更靠上方的位置(參照圖3)。 此外，從定子95越過馬達外殼90伸出來的多根三相電線113被保持在連結構件110的車寬方向內側，其與未圖示的逆變器相連接。在如此構成的大型機動二輪車I中，引擎E的驅動力經由驅動軸66、驅動傘齒輪70、被驅動傘齒輪74、齒輪軸73、驅動軸52及后輪骨架76傳遞給后輪WR。此外，電動馬達63的驅動力經由連結于轉子軸套108的驅動齒輪97、大齒輪98、小齒輪99、被驅動齒輪102、旋轉軸93、驅動軸52及后輪骨架76傳遞給后輪WR。此外，如果車輛減速時從驅動輪側有驅動力傳遞，則電動馬達63作為發電機而發揮功能，產生所謂的再生制動力，把車輛的動能作為再生能進行回收。如以上說明的那樣，根據與本實施方式有關的大型機動二輪車1，電動馬達63設有用于收容定子95及轉子94的馬達外殼90和從馬達外殼90伸出來而與驅動軸52嵌合的旋轉軸93，馬達外殼90的車寬方向一端部通過以帶梢嵌合的方式嵌合套筒接合于外輪轂86的滾珠軸承105而被支承于外輪轂86，并且，馬達外殼90由連結構件110連結固定于搖臂7。由此，由于電動馬達63被單元化后直接連結于后輪WR的驅動軸52，所以機構變得緊湊，此外，實現了緊湊化的部分使得能夠提高電動馬達的設計自由度。而且，對于已經支承于搖臂7的后輪WR而言，能在之后從車寬方向另一側以另外加上去的方式裝配電動馬達63，電動馬達63的裝配性及維護性提高了。此外，由于驅動軸52與旋轉軸93嵌合在一起，所以不用通過許多傳動機構就能將電動馬達63的驅動力傳遞給后輪WR的驅動軸52，能夠將動力損失抑制在最小限度。還有，由于馬達外殼90被配設為比搖臂7的樞軸6更靠后方且比樞軸6的端部6a更靠內側，所以可以不使電動馬達63突出到車輛寬度以外而將其緊湊地配設。此外，由于連結構件110被配設為比搖臂7的下表面7f更靠上方，所以能夠與以往的車輛同樣，以從搖臂7算起的離地高度作為最低離地高度H。再有，由于后輪WR利用由搖臂7和連結構件110形成的雙支承結構來支承，所以具有高的剛性，可防止搖臂7扭曲。此外，由于使轉子94以能旋轉的方式支承于電動馬達63的旋轉軸93，使轉子94的旋轉由配置于旋轉軸93的車寬方向外方側的減速機構103減速后傳遞給旋轉軸93，所以能夠把重量大的轉子94配置在旋轉軸93的軸向中央，能夠使施加在旋轉軸93上的負載均勻化從而抑制旋轉軸93的振動。(第2實施方式)接下來，參照圖7及圖8說明與本發明的第2實施方式有關的混合動力式騎乘型車輛。另外，關于 第I實施方式的同等部分，標以同一附圖標記而省略或者簡化說明。本實施方式的混合動力式騎乘型車輛是搭載了單元擺動式內燃機(以下亦稱動力單元。)120的踏板型機動二輪車1A。如圖7所示，踏板型機動二輪車IA具有搖籃型的車架121 ;前叉123，該前叉123以旋轉自如的方式安裝于車架121的前叉立管122 ;前輪WF及前擋泥板124，該前輪WF及前擋泥板124安裝于該前叉123的下端；車把125該車把125連結于前叉123的上端；燃油箱115、散熱器用副油箱116及散熱器117，該燃油箱115、散熱器用副油箱116及散熱器117配置于由車架121的各個架圍成的搖籃空間內；動力單元120，該動力單元120配置在搖籃空間的后方，其設有引擎E和驅動力傳遞機構130 ;連桿機構118，該連桿機構118用于將該動力單元120懸掛于車架121 ;后減震器119，該后減震器119用于將動力單元120的后端部懸掛于車架121 ;后輪WR，該后輪WR安裝于動力單元120的后部；座椅126，該座椅126配置于車架121的上部；以及罩127，該罩127從車架121的前部到后部跨全長而覆蓋車輛的上、下表面、前、后表面及左、右兩側面的需要覆蓋的部分。罩127的從車輛中央起及至后半部分覆蓋著動力單元120的引擎E和空氣濾清器128的一部分而向斜后上方延伸著。在罩127的前方上端設有將車把125的前方覆蓋的屏風 129。如圖8所示，動力單元120被配置在踏板型機動二輪車IA的車寬方向一側(圖8中左側)而將引擎E的動力傳遞給后輪WR的驅動軸149。此外，電動馬達63被配置在后輪WR的車寬方向另一側(圖8中右側)而將驅動力傳遞給后輪WR。動力單元120設有引擎E和將該引擎E的輸出傳遞給后輪WR的驅動力傳遞機構130。引擎E是頂置凸輪(OHC)式內燃機，若未圖示的活塞在汽缸內作往復運動，則其往復運動通過連桿被轉換成曲軸150的旋轉運動。曲軸150的左端連結于V型帶自動變速器131的驅動側帶輪151。驅動力傳遞機構130由V型帶自動變速器131、離心式離合器132、齒輪減速裝置133等構成，將它們收容起來的變速箱部134a被與覆蓋引擎E的連桿、曲軸150等的曲軸箱部134b —體化，從而構成了單元擺動箱134。該單元擺動箱134利用連桿機構118通過樞軸118a以擺動自如的方式樞支于車架121 (參照圖7。)。單元擺動箱134內通過一對滾珠軸承135以轉動自如的方式軸支承有主軸136，在該主軸136上以能轉動的方式嵌合有V型帶自動變速器131的被驅動側帶輪137，在車寬方向一側配設有離心式離合器132，在車寬方向另一側還設有正齒輪138。此外，單元擺動箱134內通過滾針軸承142軸支承有中間軸141，該中間軸141具有大直徑齒輪139及小直徑齒輪140，單元擺動箱134內還通過一對滾珠軸承145以轉動自如的方式軸支承有最終軸144，該最終軸144具有驅動齒輪143。由此，在齒輪減速裝置133中，傳遞到正齒輪138的驅動力被傳遞給與之嚙合的大直徑齒輪139，再被傳遞給與小直徑齒輪140嚙合的驅動齒輪143。最終軸144從單元擺動箱134向車寬方向另一側突出著。軸套146比最終軸144更向電動馬達63側延伸，該軸套146通過銷子結合于該最終軸144的外周而與最終軸144 一體旋轉。與第I實施方式同樣，在軸套146上以花鍵嵌合的方式嵌合有電動馬達63的旋轉軸93，由最終軸144和軸套146構成的驅動軸149與旋轉軸93以不能相對旋轉的方式相連結。此外，后輪骨架76的內輪轂85與軸套146花鍵嵌合，通過擰緊螺母147，把后輪骨架76的內輪轂85固定于軸套146。電動馬達63被與第I實施方式同樣地構 成，其被配設在單元擺動箱134的車寬方向另一側(圖8中右側)而將驅動力傳遞給后輪WR的驅動軸149。因此，在使馬達外殼90的安裝部104通過一對滾珠軸承105內嵌于外輪轂86，使從馬達外殼90突出來的旋轉軸93的一端部以花鍵嵌合的方式嵌合于軸套146的狀態下，把從旋轉軸93的端部(右端部)插通的長螺栓106與形成于最終軸144的內周面的內螺紋部144a結合。由此，電動馬達63被支承于后輪骨架76，并且電動馬達63的旋轉軸93被連結于驅動軸149,電動馬達63的驅動力被傳遞給驅動軸149。此外，馬達外殼90被配設為比單元擺動箱134的曲軸箱部134b的車寬方向另一端部更靠后方，且比該車寬方向另一端部更靠內側(參照圖8)。此外，連結于馬達外殼90的連結構件110通過螺栓148連結于設在曲軸箱部134b的連結用凸臺147。由此，后輪WR由單元擺動箱134的車寬方向一側的變速箱部134a和連結于單元擺動箱134的連結構件110，用雙支承結構支承。另外，雖然沒有圖示，但是在本實施方式中，該連結構件110的下表面位于比單元擺動箱134的下表面更靠上方的位置。在如此構成的踏板型機動二輪車IA中，引擎E的旋轉經由V型帶自動變速器131、離心式離合器132、齒輪減速裝置133、驅動軸149及后輪骨架76傳遞給后輪WR。此外，電動馬達63的驅動力經由連結于轉子軸套108的驅動齒輪97、大齒輪98、小齒輪99、被驅動齒輪102、旋轉軸93、驅動軸149及后輪骨架76傳遞給后輪WR。此外，如果車輛減速時從驅動輪側有驅動力傳遞，則電動馬達63作為發電機而發揮功能，產生所謂的再生制動力，將車輛的動能作為再生能進行回收。因此，由于在與本實施方式有關的踏板型機動二輪車IA中，電動馬達63也是在被單元化后直接連結于后輪WR的驅動軸149，所以電動馬達63的驅動機構變得緊湊，而且，對于已經支承于單元擺動箱134的后輪WR，能在之后從車寬方向另一側以另外加上去的方式裝配電動馬達63，電動馬達63的裝配性及維護性提高了。此外，由于驅動軸149和旋轉軸93嵌合在一起，所以無需經由許多的傳遞機構就能將電動馬達63的驅動力傳遞給后輪WR的驅動軸149，能夠將動力損失抑制在最小限度。關于其它構成及作用，與第I實施方式是同樣的。另外，本發明并不限定于上述各實施方式，其能適宜地進行變形、改良等。本發明只要是通過將驅動軸與旋轉軸相互嵌合可傳遞電動馬達的驅動力即可，嵌合方法不受本實施方式限定。附圖標記說明I 大型機動二輪車(混合動力式騎乘型車輛)IA 踏板型機動二輪車(混合動力式騎乘型車輛)2 車架6 樞軸6a 端部7 搖臂
7a支承部7b第I臂部7c第2臂部7d橫構架部7f下表面52、149 驅動軸61內軸套62、130 驅動力傳遞機構
63電動馬達73齒輪軸78外軸套82輪轂部85內輪轂86外輪轂90馬達外殼93旋轉軸94轉子95定子103減速機構105滾珠軸承110連結構件IlOa下表面118連桿機構121搖籃型車架(車架)134單元擺動箱E引擎(內燃機)WR后輪
權利要求
1.一種混合動力式騎乘型車輛(1、1A)，所述混合動力式騎乘型車輛具有后輪支承構件(7、134)，該后輪支承構件(7、134)被以擺動自如的方式安裝于車架(2、121)，并且對后輪(WR)進行支承； 驅動力傳遞機構(62、130)，該驅動力傳遞機構(62、130)從該后輪支承構件(7、134)的車寬方向一側將內燃機(E)的動力傳遞給所述后輪(WR)的驅動軸(52、149);以及 電動馬達(63 )，該電動馬達(63 )從所述后輪支承構件(7、134)的車寬方向另一側向所述驅動軸(52、149)傳遞驅動力，其特征在于 所述后輪的車輪骨架(76)設有輪轂部(82)，該輪轂部(82)具有圓筒狀的內輪轂(85)和圓筒狀的外輪轂(86)，該內輪轂(85)設于所述驅動軸側，該外輪轂(86)設置在該內輪轂(85)的徑向外側， 所述電動馬達(63)設有馬達外殼(90)和旋轉軸(93)，該馬達外殼(90)用于收容定子(95 )及轉子(94)，該旋轉軸(93 )從該馬達外殼(90 )伸出并與所述驅動軸(52、149 )嵌合， 所述馬達外殼(90)的車寬方向一端部通過軸承(105)支承于所述外輪轂(86)，并且所述馬達外殼(90)由連結構件(110)連結固定于所述后輪支承構件(7、134)，該軸承(105)與所述外輪轂(86)帶梢嵌合。
2.如權利要求I記載的混合動力式騎乘型車輛(I)，其特征在于，所述后輪支承構件是通過樞軸(6 )擺動自如地軸支承于車架(2 )的搖臂(7 )。
3.如權利要求2記載的混合動力式騎乘型車輛(1)，其特征在于所述馬達外殼(90)被配設在所述樞軸(6)后方、且所述樞軸(6)的端部(6a)的內側。
4.如權利要求2或3記載的混合動力式騎乘型車輛(I)，其特征在于，所述連結構件(110)被配設在所述搖臂(7)的下表面(7f)的上方。
5.如權利要求2至4中任意一項記載的混合動力式騎乘型車輛(I)，其特征在于，所述搖臂(7)設有第I臂部(7b)，該第I臂部(7b)從用于支承所述樞軸(6)的支承部(7a)的車寬方向一側向所述后輪(WR)的側方延伸；第2臂部(7c)，該第2臂部(7c)從所述支承部(7a)的車寬方向另一側延伸到所述后輪(WR)的前方；和橫構架部(7d)，該橫構架部(7d)將該第2臂部(7c)的后部和所述第I臂部(7b)連結， 所述連結構件(110)被連結于所述橫構架部(7d)伸出的所述第2臂部(7c)的后部。
6.如權利要求I記載的混合動力式騎乘型車輛(1A)，其特征在于，所述后輪支承構件是覆蓋內燃機(E)的單元擺動箱(134),該單元擺動箱(134)通過連桿機構(118)擺動自如地軸支承于所述車架(121 )。
7.如權利要求I至權利要求6中任意一項記載的混合動力式騎乘型車輛(I、1A)，其特征在于，所述電動馬達(63)還設有減速機構(103)，該減速機構(103)把所述電動馬達(63)的驅動力減速后傳遞給所述旋轉軸(93 )， 所述轉子(94)以能夠旋轉的方式軸支承在所述旋轉軸(93)的周圍，所述減速機構(103)被配置在所述旋轉軸(93)的車寬方向另一側。
全文摘要
本發明提供一種混合動力式騎乘型車輛，該混合動力式騎乘型車輛能夠將電動馬達單元化后裝配到后輪的驅動軸上，簡化后輪的驅動機構從而提高設計自由度，并且改善了電動馬達輸出功率。混合動力式騎乘型車輛設有驅動力傳遞機構(62)和電動馬達(63)，驅動力傳遞機構(62)從搖臂(7)的車寬方向一側將內燃機(E)的動力傳遞給后輪(WR)的驅動軸(52)，電動馬達(63)從車寬方向另一側向驅動軸(52)傳遞驅動力，電動馬達(63)把從收容定子(95)及轉子(94)的馬達外殼(90)沿軸向伸出的車寬方向一端部通過軸承(105)內嵌于外輪轂(86)，電動馬達(63)的旋轉軸(93)與驅動軸(52)連結從而傳遞驅動力。
文檔編號B62M7/12GK102803059SQ20108006560
公開日2012年11月28日 申請日期2010年3月23日 優先權日2010年3月23日
發明者黑木正宏 申請人:本田技研工業株式會社