專利名稱：制動控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及進行前輪側制動器以及后輪側制動器的連動制動控制和防抱死 (antilock)制動控制的制動系統(brake system)的制動控制裝置。
背景技術：
以往，已知用液壓回路控制向制動部供給的制動液的液壓、利用防抱死制動系統 (ABS)進行防抱死制動控制的制動系統的制動控制裝置。這種制動控制裝置通過對設置于液壓回路的電動泵進行驅動，從而使液壓回路內的制動液增壓。通常，當被供給的供給電壓降低時，電動泵的排出能力會降低。因此，當電動泵的排出量不能維持對執行防抱死制動控制充分的排出量時，會產生制動桿(brake lever)或制動踏板的深入(overst印-in)。由此， 液壓回路的蓄能器(accumulator)會被制動液充滿，難以恰當地執行防抱死制動控制。因此，以往的制動控制裝置在電壓值降低到規定值以下的情況下，停止防抱死制動控制。此外，提出了一種為了使前輪側制動器和后輪側制動器的制動力得到恰當的平衡而自動恰當地控制前后輪的制動力的平衡那樣的前后輪連動制動系統(CBS)(例如，參照專利文獻1、2以及3)。該前后輪連動制動系統具備ABS，并且分別設置有前輪側制動回路和后輪側制動回路，根據使用者的制動操作，使兩制動回路連動，自動恰當地控制前后輪的制動力的平衡。現有技術文獻專利文獻
專利文獻1 日本特開2000-71963號公報； 專利文獻2 日本特開2005-212680號公報； 專利文獻3 日本特開2003-25978號公報。
發明內容
發明要解決的課題
可是，在利用低電壓時使防抱死制動控制停止的上述現有技術的制動控制裝置中，由于無法以低電壓使電動泵工作而導致電動泵能工作的電壓區域狹窄，因此使防抱死制動控制停止的情況較多。此外，前后輪連動制動系統將液壓回路以及電動泵與防抱死制動系統共用，對電動泵的負擔進一步變重，因此不得不使防抱死制動控制停止的狀況變得越來越多。本發明的目的在于解決上述的現有技術所具有的課題，提供一種能執行連動制動控制和防抱死制動控制，并且即使向電動泵供給的電力的電壓降低也能執行防抱死制動控制的制動控制裝置。用于解決課題的方案
本發明提供一種制動系統的制動控制裝置，所述制動系統具備控制向前輪側制動部供給的制動液的液壓的前輪液壓回路、控制向后輪側制動部供給的制動液的液壓的后輪液壓回路、以及對所述制動液進行加壓的電動泵，能實現在使所述前輪側制動部和所述后輪側制動部的一方制動時使另一方也連動地制動的連動制動控制，并且能對所述前輪側制動部和所述后輪側制動部的至少一方進行防抱死制動控制，所述制動控制裝置的特征在于， 具有通常電壓模式，在向所述制動控制裝置供給的電力為第一電壓以上時執行所述連動制動控制或所述防抱死制動控制；以及低電壓模式，在向所述制動控制裝置供給的電力為比所述第一電壓低的第二電壓以上時，施加限制地執行所述連動制動控制或所述防抱死制動控制的至少一方，所述制動控制裝置在判斷為向所述制動控制裝置供給的電力的電壓變得比所述第一電壓低的情況下，從所述通常電壓模式切換成所述低電壓模式。在該情況下，在所述低電壓模式中，以使向所述前輪側制動部或所述后輪側制動部供給的制動液斷續地增壓的間隔比所述通常電壓模式長的方式執行所述防抱死制動控制也可。在所述低電壓模式中，以使向所述前輪側制動部或所述后輪側制動部供給的制動液增壓的梯度為比所述通常電壓模式緩慢的梯度的方式執行所述防抱死制動控制也可。在所述低電壓模式中，以所述前輪側制動部或所述后輪側制動部的制動力的最大值和所述通常電壓模式大致相同的方式執行所述防抱死制動控制也可。此外，在該情況下，在所述低電壓模式中，使所述連動制動控制停止也可。在所述低電壓模式中，在使所述連動制動控制停止之后，以所述低電壓模式執行所述防抱死制動控制也可。在從所述通常電壓模式切換成所述低電壓模式時，在判斷為所述前輪側制動部和所述后輪側制動部的至少一方通過制動操作而處于制動中時，將所述連動制動控制維持在所述通常電壓模式直到所述制動操作結束為止也可。進而，在該情況下，當切換成所述低電壓模式時，維持所述低電壓模式直到向所述前輪液壓回路、所述后輪液壓回路以及所述電動泵的電力供給停止為止也可。發明效果
在本發明中，能執行連動制動控制和防抱死制動控制，并且即使向電動泵供給的電力的電壓降低也能執行防抱死制動控制。
圖1是表示本發明的實施方式的液壓回路的回路圖。圖2是表示利用E⑶的功能性的結構的框圖。在圖3中，圖3(a)是表示利用以往的E⑶的防抱死制動控制的情況的圖，圖3(b) 是表示利用本發明的實施方式的ECU的防抱死制動控制的情況的圖。在圖4中，圖4 (a)是表示通常電壓模式時的制動力的變動的示意圖，圖4 (b)是表示低電壓模式時的制動力的變動的示意圖。圖5是表示ECU在執行與電壓對應的模式變更處理時的動作的流程圖。
具體實施例方式以下，參照附圖，針對本發明的優選的實施方式進行說明。圖1示出了本實施方式的制動系統的液壓回路。該制動系統包括前輪液壓回路 100、后輪液壓回路200、以及驅動前輪液壓回路100和后輪液壓回路200的各液壓泵的DC 電動機300。液壓回路由制動液充滿。再有，在本實施方式中，以前輪側液壓泵119、后輪側液壓泵219以及DC電動機300構成電動泵。首先，說明前輪液壓回路100的結構。前輪液壓回路100具備駕駛員以右手操作的制動桿101、當制動桿101被操作時進行加壓的前輪側主缸(master cylinder) 103、 與前輪側主缸103連接的前輪側主缸用貯存器(reSerVior)105、經由管路104與前輪側主缸103連接的前輪側選擇閥107、以及經由管路104與前輪側主缸103連接的前輪側吸入閥 109。再有，在管路104和前輪側選擇閥107的連接部、以及管路104和前輪側吸入閥109 的連接部分別設置有過濾器(filter)。進而，對管路104設置有壓力傳感器111，壓力傳感器111感測前輪側主缸103和前輪側選擇閥107以及前輪側吸入閥109之間的壓力，并發送至后面敘述的作為電子控制單元的ECU (制動控制裝置)400。此外，前輪側第一充液閥113a經由管路106與前輪側選擇閥107連接。在前輪側選擇閥107以及前輪側第一充液閥113a的每一個和管路106的連接部也設置有過濾器。 前輪側第一充液閥113a經由管路IHa與前輪側第一卡鉗(caliper)115a (前輪側制動部) 連接。另一方面，前輪側第二充液閥11 與管路104直接連接。在前輪側第二充液閥 113b和管路104的連接部也設置有過濾器。前輪側第二充液閥11 經由管路114b與前輪側第二卡鉗11 (前輪側制動部)連接。本發明的制動系統與通過前輪液壓回路100而工作的前輪制動器連接。前輪制動器包括包含前輪側第一卡鉗11 的前輪第一制動器和包含前輪側第二卡鉗11 的前輪
第二制動器。而且，前輪側第一卡鉗11 如上述那樣經由管路IHa與前輪側第一充液閥113a 連接。此外，前輪側第二卡鉗11 如上述那樣經由管路114b與前輪側第二充液閥11 連接。另一方面，在管路106經由節流閥與前輪側液壓泵119的排出側連接。前輪側液壓泵119的吸入側經由過濾器與管路120連接。前輪側液壓泵119由DC電動機300驅動。 此外，在管路120連接有前輪側第一止回閥121的一端。進而，在管路120連接有前輪側吸入閥109的排出口(port)。此外，前輪側第一止回閥121的另一端與管路122連接。前輪側第一止回閥121配置為防止從管路120向管路122的倒流。此外，在管路122連接有前輪側釋放閥123a、123B的排出口。進而，在管路122中， 在前輪側止回閥121和前輪側釋放閥123a、12;3B之間連接有前輪側蓄能器225。在前輪側第一卡鉗11 經由管路IHa連接有前輪側第一釋放閥123a的流入端。 前輪側第一釋放閥123a的流出口與管路122連接。此外，在前輪側第一釋放閥123a的流入口和管路IHa的連接部設置有過濾器。對管路IHa設置有壓力傳感器127a。壓力傳感器127a測定管路11 內的壓力，并向E⑶400發送壓力信號。進而，在前輪側第二卡鉗11 經由管路114b連接前輪側第二釋放閥12 的流入口。前輪側第二釋放閥12 的流出口與管路122連接。此外，在前輪側第二釋放閥12 的流入口和管路114b的連接部設置有過濾器。對管路114b設置有壓力傳感器127b，壓力傳感器127b測定管路114b內的壓力，并向E⑶400發送壓力信號。再有，管路114b的壓力不比管路IHa的壓力高，此外用壓力傳感器127a感測管路11 的壓力，因此也能省略壓力傳感器127b。
接著，使用圖1說明后輪液壓回路200的結構。后輪液壓回路200具備駕駛員以右腳操作的制動踏板201、當制動踏板201被操作時進行加壓的后輪側主缸203、與后輪側主缸203連接的后輪側主缸用貯存器205、經由管路204與后輪側主缸203連接的后輪側選擇閥207、以及經由管路204與后輪側主缸203連接的后輪側吸入閥209。再有，在管路204 和后輪側選擇閥207的連接部、以及管路204和后輪側吸入閥209的連接部分別設置有過濾器。進而，對管路204設置有壓力傳感器211，壓力傳感器211感測后輪側主缸203和后輪側選擇閥207以及后輪側吸入閥209之間的壓力，并發送至E⑶400。此外，后輪側充液閥213經由管路206與后輪側選擇閥207連接。在后輪側選擇閥207或后輪側充液閥213和管路206的連接部也分別設置有過濾器。后輪側充液閥213 經由管路214與后輪側卡鉗215 (后輪側制動部)連接。后輪制動器由后輪側卡鉗215構成。而且，后輪側卡鉗215如上述那樣經由管路214與后輪側充液閥213連接。另一方面，在管路206經由節流閥連接后輪側液壓泵219的排出側。后輪側液壓泵219的吸入側經由過濾器與管路220連接。后輪側液壓泵219由DC電動機300驅動。 此外，在管路220連接有后輪側止回閥221的一端。進而，在管路220連接有后輪側吸入閥 209的排出口。此外，后輪側止回閥221的另一端與管路222連接。后輪側止回閥221配置為防止從管路220向管路222的倒流。此外，在管路222連接有后輪側釋放閥223的排出口。進而，在管路222中，在后輪側止回閥221和后輪側釋放閥223之間連接有后輪側蓄能器225。后輪側卡鉗215經由管路214與后輪側釋放閥223的流入口連接。后輪側釋放閥 223的流出口與管路222連接。此外，在后輪側釋放閥223的流出口和管路214的連接部設置有過濾器。對管路214設置有壓力傳感器227，壓力傳感器227測定管路214內的壓力， 并向E⑶400發送壓力信號。圖1中示出的液壓回路由圖2的框圖所示的作為電子控制單元的ECU400控制。在 E⑶400連接有設置于制動桿101的制動桿傳感器101a、壓力傳感器111、127a、127b、以及感測前輪旋轉速度的前輪速度傳感器129。制動桿傳感器IOla將制動桿101的操作信號發送至E⑶400，壓力傳感器111、127a、127b將各管路104、lHa、114b內的各壓力信號分別發送至E⑶400，前輪速度傳感器1 將前輪的旋轉速度信號發送至E⑶400。進而，在E⑶400 連接有設置于制動踏板201的制動踏板傳感器201a、壓力傳感器211、227、以及感測后輪旋轉速度的后輪速度傳感器229。制動踏板傳感器201將制動踏板201的操作信號發送至 E⑶400，壓力傳感器211、227將各管路204、214內的各壓力信號分別發送至E⑶400，后輪速度傳感器2 將后輪的旋轉速度信號發送至E⑶400。此外，ECU400基于操作信號、壓力信號、速度信號，按照規定的條件，使DC電動機300、前輪側選擇閥107、前輪側吸入閥109、前輪側第一充液閥113a、前輪側第二充液閥 11北、前輪側第一釋放閥123a、前輪側第二釋放閥12 的每一個工作。進而，E⑶400基于操作信號、壓力信號、速度信號，按照規定的條件，使后輪側選擇閥207、后輪側吸入閥209、 后輪側充液閥213、后輪側釋放閥223的每一個工作。再有，上述各閥是具備螺線管的電磁閥，由E⑶400通電對開閉狀態進行切換。進而，在制動時，在ECU400接受來自前輪速度傳感器1 或后輪速度傳感器2 的旋轉速度信號而感測到車輪的抱死(lock)的情況下，ECU400使防抱死制動系統(ABS)工作，使各液壓泵工作，對各閥進行開閉，控制制動力來防止車輪的抱死。針對通常制動狀態、連動制動工作狀態來說明本實施方式的液壓回路的工作。圖 1所示的各閥的開閉狀態是通常制動能工作的狀態。首先，說明在通常制動狀態下，同時操作制動桿101和制動踏板201的情況。在前輪液壓回路100中，由于制動桿101的操作而使前輪側主缸103工作，使管路104的液壓上升。由于前輪側選擇閥107、前輪側第一充液閥113a、前輪側第二充液閥11 如圖1所示那樣為開狀態，所以將管路104的液壓經由前輪側選擇閥107、管路106、前輪側第一充液閥 113a以及前輪側第二充液閥113b、管路11 以及管路114b施加到前輪側第一卡鉗11 和前輪側第二卡鉗11 ，使前輪側第一卡鉗11 和前輪側第二卡鉗11 工作，前輪被前輪制動器制動。同樣地，在后輪液壓回路200中，由于制動踏板201的操作而使后輪側主缸203工作，管路204的液壓上升。由于后輪側選擇閥207、后輪側充液閥213如圖1所示那樣為開狀態，所以將管路204的液壓經由后輪側選擇閥207、管路206、后輪側充液閥213、管路214 施加到后輪側卡鉗215，由此后輪側卡鉗215工作，后輪被后輪制動器制動。另一方面，在連動制動工作狀態下的前后輪連動制動控制如下。第一，在與后輪制動輸入壓連動的前輪有效(active)增壓中，決定與后輪制動輸入壓相關聯的前輪初始追加目標壓。然后，利用車體速度等來修正前輪初始追加目標壓，決定前輪修正追加目標壓。以前輪修正追加目標壓作為前輪泵吸起(pump-up)壓，對前輪制動器進行增壓。第二，在與前輪制動輸入壓連動的后輪有效增壓中，決定與前輪制動輸入壓相關聯的后輪初始追加目標壓。然后，利用車體速度等來修正后輪初始追加目標壓，決定后輪修正追加目標壓。在后輪修正追加目標壓比后輪制動壓大的情況下，按后輪修正追加目標壓對后輪制動器進行增壓。圖3是表示利用ECU的防抱死制動控制的情況的圖。圖3 (a)是表示利用以往的 ECU的防抱死制動控制的情況的圖，圖3 (b)是表示利用本發明的實施方式的ECU的防抱死制動控制的情況的圖。在這些圖3 (a)和圖3 (b)中，縱軸表示從作為電源的電池供給的電壓，橫軸表示經過時間。在以往的ECU中，在向電動泵的DC電動機供給的電壓的電壓值降低到電壓V1以下的情況下，泵的排出量降低使得防抱死制動控制無法繼續，因此停止了防抱死制動控制。與此相對地，在本實施方式的ECU400中，首先，在通常電壓模式下執行防抱死制動控制直到向ECU400供給的電壓的電壓值為電壓V1 (第一電壓)為止。接著，在向ECU400 供給的電壓的電壓值降低到比電壓V1低的電壓的情況下，ECU400切換成即使是比電壓V1低的電壓也能執行防抱死制動控制的低電壓模式，并在低電壓模式下執行防抱死制動控制。 ECU400在被供給的電壓的電壓值降低到比電壓V2 (第二電壓)低的電壓的情況下，使防抱死制動控制停止。當電池的輸出降低時，向ECU400供給的電力和向DC電動機300供給的電力一起降低。這是因為，由此，當向ECU400供給的電壓的電壓值比V2低時，向DC電動機 300供給的電力的電壓值也低，因此電動泵的排出量不能維持對執行防抱死制動控制充分的排出量。圖4是表示通常電壓模式和低電壓模式下的利用ECU的防抱死制動控制的情況的圖。圖4 (a)是表示通常電壓模式時的制動力的變動的示意圖，圖4 (b)是表示低電壓模式時的制動力的變動的示意圖。再有，在圖4 (a)和圖4 (b)中，縱軸表示制動力的大小， 橫軸表示經過時間。如圖4 (a)所示那樣，在通常電壓模式時執行防抱死制動控制時，E⑶400使前輪側第一卡鉗115a、前輪側第二卡鉗11 以及后輪側卡鉗215等的制動部以短的間隔斷續地一點一點地制動。由此，ECU400能根據路面狀態的變化以更高精度進行追蹤，因此能使車輛減速所需要的行車距離或行車時間變短。另一方面，如圖4 (b)所示那樣，在低電壓模式時執行防抱死制動控制時，E⑶400 以使向制動部115a、lMb、215供給的制動液斷續地增壓的間隔比通常電壓模式長的方式延長執行防抱死制動控制來進行制動的周期。此時，由于ECU400以和通常電壓模式時大致相同的最大值的制動力來使制動部115a、lKb、215制動，所以僅路面追蹤性與通常電壓模式時不同。雖然低電壓模式時和通常電壓模式時的制動力大致相同，但使制動部llfe、115b、 215制動的間隔變長。因此，E⑶400使增加向制動部115a、lMb、215供給的制動液的液壓的程度、即增壓梯度不同。低電壓模式時的增壓梯度比通常電壓模式時的增壓梯度低，即梯度變緩。由此，在低電壓模式時，在對防抱死制動控制時的制動液的液壓進行減壓時，逃逸至蓄能器125、225的制動液的液量比通常電壓模式時變少。因此，排出在蓄能器125、225 內存積的制動液所需要的液壓泵119、219的排出量少即可，ECU400即使在利用低電壓使液壓泵119、219工作時也能恰當地執行防抱死制動控制。圖5是表示ECU在執行與電壓對應的模式變更處理時的動作的流程圖。在執行與供給電壓對應的模式變更處理時，首先，E⑶400對向E⑶400供給的電力的電壓進行運算(步驟Si)。再有，在本實施方式中，基于向E⑶400供給的電力，監視作為電源的電池的電源電壓，基于該電源電壓判斷向DC電動機300供給的電力的電壓。此時， E⑶400在通常電壓模式下使防抱死制動系統(ABS)和前后輪連動制動系統(CBS)工作。接著，E⑶400判斷通過運算而計算出的電壓是否在V1以上(步驟S2)。在此，例如， 僅在經過1秒鐘等規定時間電壓不在V1以上的情況下，就判斷為電壓不在V1以上也可。在步驟S2中，當判斷為通過運算而計算出的電壓在V1以上時(步驟S2 是)， ECU400使利用通常的連動制動控制的前后輪連動制動系統的工作繼續(步驟S3)。接著， E⑶400在通常電壓模式下維持防抱死制動控制(步驟S4)。E⑶400當執行步驟S4的處理時，重復從步驟Sl起的一系列的處理。另一方面，在步驟S2中，當判斷為通過運算而計算出的電壓不在V1以上時(步驟 S2 否)，E⑶400判斷通過運算而計算出的電壓是否在V2以上(步驟S5)。在此，例如，僅在經過1秒鐘等規定時間電壓不在V2以上的情況下，就判斷為電壓不在V2以上也可。在步驟S5中，當判斷為通過運算而計算出的電壓在V2以上時(步驟S5 是)， E⑶400轉移至步驟S6的處理。另一方面在步驟S5中，當判斷為通過運算而計算出的電壓不在V2以上時(步驟 S5 否)，E⑶400禁止前后輪連動制動系統的工作(步驟S7)，禁止防抱死制動系統的工作 (步驟S8)。此時，E⑶400使配置在使用者能目視確認的位置的ABS警告燈點亮，顯示防抱死制動系統的工作停止的意思。當執行步驟S8的處理時，ECU400切換成作為低電壓模式的CBS禁止模式(步驟S9)，使前后輪連動制動系統停止。
當轉移至步驟S6的處理時，E⑶400判斷是否有制動的輸入(步驟S6)。在此，制動的輸入表示使用者在操作制動桿101或制動踏板201時的輸入。即，步驟S6判斷使用者是否操作制動桿101或制動踏板201來使制動部115a、lMb、215制動。在步驟S6中，當判斷為有制動的輸入時(步驟S6 是)，E⑶400使前后輪連動制動系統的工作繼續(步驟S10)，并在低電壓模式下執行防抱死制動控制(步驟S11)。當執行步驟Sll的處理時，E⑶400重復從步驟S5起的一系列的處理。即，E⑶400在電壓為V2以上的情況下，重復步驟SlO以及步驟Sll的處理直到完成制動釋放為止。另一方面，在步驟S6中，當判斷為沒有制動的輸入時(步驟S6 否)，E⑶400切換成低電壓模式，禁止前后輪連動制動系統的工作(步驟S12)。接著，ECU400通過基于運算結果來調整使制動液的液壓增加時的增壓梯度，從而在低電壓模式下執行防抱死制動控制 (步驟S13)。此時，E⑶400使配置在使用者能目視確認的位置的ABS警告燈閃爍，顯示在低電壓模式下執行防抱死制動控制的意思。當執行步驟S13的處理時，ECU400切換成作為低電壓模式的CBS禁止模式(步驟S9)，使前后輪連動制動系統停止。當轉移至步驟S14的處理時，E⑶400判斷通過運算而計算出的電壓是否在V2以上 (步驟S14)。在步驟S14中，當判斷為通過運算而計算出的電壓在V2以上時(步驟S14 是)， ECU400在低電壓模式下執行防抱死制動控制(步驟S15)。當執行步驟S15的處理時，ECU400 重復從步驟S14起的一系列的處理。另一方面，在步驟S14中，當判斷為通過運算而計算出的電壓不在V2以上時(步驟 S14 否)，E⑶400禁止防抱死制動系統的工作(步驟S16)。當執行步驟S16的處理時，E⑶400 重復從步驟S14起的一系列的處理。即，ECU400 一旦切換成低電壓模式，則維持上述低電壓模式直到點火(ignition)關閉，向前輪液壓回路100、后輪液壓回路200以及電動泵的DC 電動機300的電力供給停止為止。利用以上的處理，在向E⑶400供給的電力的電壓為V1以上時，E⑶400處于通常電壓模式，在通常電壓模式下執行防抱死制動控制，并且使前后輪連動制動系統工作。此外，在向E⑶400供給的電力的電壓為V2以上并比V1低時且在進行制動釋放時， ECU400切換成與電壓為V2以上并比V1低時對應的低電壓模式，在低電壓模式下執行防抱死制動控制，并且使前后輪連動制動系統停止。此時，在未進行制動釋放時，ECU400僅就防抱死制動控制切換成低電壓模式，在低電壓模式下執行防抱死制動控制，但使前后輪連動制動系統的工作繼續直到完成制動釋放為止。進而，在向E⑶400供給的電力的電壓比V2低時，E⑶400停止防抱死制動控制，并且使前后輪連動制動系統停止。即，E⑶400切換成與電壓比V2低時對應的低電壓模式。在本實施方式中，ECU400具有通常電壓模式，在向ECU400供給的電力為電壓V1 以上時執行連動制動控制或上述防抱死制動控制；以及低電壓模式，在向ECU400供給的電力為比電壓V1低的電壓V2以上時施加限制地執行連動制動控制和防抱死制動控制的至少一方，ECU400在判斷為向ECU400供給的電力的電壓變得比電壓V1低的情況下，從通常電壓模式切換成使制動液的液壓的增壓梯度緩慢地減少來延長增壓周期的低電壓模式。由此， E⑶400即使在低電壓時，也能夠不使在防抱死制動控制時對制動部115a、lMb、215進行制動時的電動泵的排出量低于防抱死制動控制所需要的排出量。因此，即使向電動泵的DC電動機30供給的電力的電壓降低，ECU400也能使防抱死制動控制繼續，能增加防抱死制動系統的工作區域。此外，在本實施方式中，在E⑶400中，在低電壓模式時，制動部115a、lMb、215的制動力的最大值也和通常電壓模式時大致相同，因此對路面狀況的變化的追蹤性降低，但能將防抱死制動控制時的利用制動力的車輛的減速保持為和通常電壓模式時大致相同。進而，在本實施方式中，不需要為了從通常電壓模式切換成低電壓模式而追加新的裝置等，此外，能以在模式變更時要確認處理的項目少的結構增加電壓降低時的防抱死制動系統的工作區域。此外，由于不需要變更在判斷是否執行防抱死制動控制時的車輪的滑移(slip)率的閾值、或在執行防抱死制動控制時對制動液進行減壓時的減壓量，所以能使車輛的減速的降低變少。以上，雖然基于實施方式說明了本發明，但是本發明不限定于此。例如，雖然在上述實施方式中，E⑶400搭載于機動二輪車(motorcycle)，但不限定于此。只要是防抱死制動控制能因向電動泵的DC電動機供給的電力的電壓降低而受到影響的車輛，則也可以是
汽車等。此外，雖然在上述實施方式中，監視作為電源的電池的電源電壓，并基于該電源電壓來判斷向DC電動機300供給的電力的電壓降低，但不限定于此。例如，直接檢測向電動泵的DC電動機供給的電力的電壓、或者若能判斷向DC電動機300供給的電力的電壓降低則根據從其他部位檢測出的電力等來估計電壓降低，由此進行判斷也可。此外，利用壓力傳感器檢測電動泵的排出側的液壓，基于檢測出的液壓、或基于檢測出的液壓和電源電壓，判斷為向DC電動機供給的電力的電壓降低了也可。附圖標記的說明 100前輪液壓回路； 101制動桿；
103前輪側主缸；
107前輪側選擇閥；
109前輪側吸入閥；
113a前輪側第一充液閥；
113b前輪側第二充液閥；
115a前輪側第一卡鉗(前輪側制動部)；
115b前輪側第二卡鉗(前輪側制動部)；
119前輪側液壓泵；
121前輪側第一止回閥；
125前輪側蓄能器；
116前輪側第二止回閥；
130前輪側第三止回閥；
132前輪側第四止回閥；
134前輪側第五止回閥；
200后輪液壓回路；
201制動踏板；203后輪側主缸；
207后輪側選擇閥；
209后輪側吸入閥；
213后輪側充液閥；
215后輪側卡鉗(后輪側制動部)；
219前輪側液壓泵；
221后輪側止回閥；
225后輪側蓄能器；
300DC電動機；
400 ECU (制動控制裝置)。
權利要求
1.一種制動系統的制動控制裝置，所述制動系統具備控制向前輪側制動部供給的制動液的液壓的前輪液壓回路、控制向后輪側制動部供給的制動液的液壓的后輪液壓回路、 以及對所述制動液進行加壓的電動泵，能實現在使所述前輪側制動部和所述后輪側制動部的一方制動時使另一方也連動地制動的連動制動控制，并且能對所述前輪側制動部和所述后輪側制動部的至少一方進行防抱死制動控制，所述制動控制裝置的特征在于，具有通常電壓模式，在向所述制動控制裝置供給的電力為第一電壓以上時執行所述連動制動控制或所述防抱死制動控制；以及低電壓模式，在向所述制動控制裝置供給的電力為比所述第一電壓低的第二電壓以上時，施加限制地執行所述連動制動控制或所述防抱死制動控制的至少一方，在判斷為向所述制動控制裝置供給的電力的電壓變得比所述第一電壓低的情況下，從所述通常電壓模式切換成所述低電壓模式。
2.根據權利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于，在所述低電壓模式中，以使向所述前輪側制動部或所述后輪側制動部供給的制動液斷續地增壓的間隔比所述通常電壓模式長的方式執行所述防抱死制動控制。
3.根據權利要求1或2所述的制動控制裝置，其特征在于，在所述低電壓模式中，以使向所述前輪側制動部或所述后輪側制動部供給的制動液增壓的梯度為比所述通常電壓模式緩慢的梯度的方式執行所述防抱死制動控制。
4.根據權利要求1至3的任一項所述的制動控制裝置，其特征在于，在所述低電壓模式中，以所述前輪側制動部或所述后輪側制動部的制動力的最大值與所述通常電壓模式大致相同的方式執行所述防抱死制動控制。
5.根據權利要求1至4的任一項所述的制動控制裝置，其特征在于，在所述低電壓模式中，使所述連動制動控制停止。
6.根據權利要求5所述的制動控制裝置，其特征在于，在所述低電壓模式中，在使所述連動制動控制停止之后，以所述低電壓模式執行所述防抱死制動控制。
7.根據權利要求5或6所述的制動控制裝置，其特征在于，在從所述通常電壓模式切換成所述低電壓模式時，在判斷為所述前輪側制動部和所述后輪側制動部的至少一方通過制動操作而處于制動中時，將所述連動制動控制維持在所述通常電壓模式直到所述制動操作結束為止。
8.根據權利要求1至7的任一項所述的制動控制裝置，其特征在于，當切換成所述低電壓模式時，維持所述低電壓模式直到向所述前輪液壓回路、所述后輪液壓回路以及所述電動泵的電力供給停止為止。
全文摘要
本發明的目的在于提供一種能執行連動制動控制和防抱死制動控制，并且即使向電動泵供給的電力的電壓降低也能執行防抱死制動控制的制動控制裝置。本發明的制動系統具備控制向前輪側制動部供給的制動液的液壓的前輪液壓回路、控制向后輪側制動部供給的制動液的液壓的后輪液壓回路、以及對上述制動液進行加壓的電動泵，能實現在使上述前輪側制動部和上述后輪側制動部的一方制動時使另一方也連動地制動的連動制動控制，并且能對上述前輪側制動部和上述后輪側制動部的至少一方進行防抱死制動控制，在上述制動系統的制動控制裝置中，具有通常電壓模式，在向上述制動控制裝置供給的電力為第一電壓以上時執行上述連動制動控制或上述防抱死制動控制；以及低電壓模式，在向上述制動控制裝置供給的電力為比上述第一電壓低的第二電壓以上時，施加限制地執行上述連動制動控制或上述防抱死制動控制的至少一方，上述制動控制裝置在判斷為向上述制動控制裝置供給的電力的電壓變得比上述第一電壓低的情況下，從上述通常電壓模式切換成上述低電壓模式。
文檔編號B62L3/08GK102574516SQ201080046378
公開日2012年7月11日 申請日期2010年10月13日 優先權日2009年10月13日
發明者小野俊作, 巖月純也, 淮田一磨, 粉川學, 陳尾健一 申請人:博世株式會社, 川崎重工業株式會社