專利名稱：冷卻風導入結構的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種用于將冷卻風引導至 動力單元后方的被冷卻體處的冷卻風導入結構。
背景技術：
已知一種車身前部結構，其通過設置在車輛前端的格柵和保險杠罩的開口部，將冷卻風引導至被配置在發動機的車輛前方的散熱器處(例如，參照日本特開2007-69651號公報)。
發明內容
本發明所要解決的課題然而，當在車輛前端的開口部與被冷卻體之間配置有發動機等時，從保險杠罩等的開口部所導入的風將被發動機阻礙而難以到達被冷卻體，因而從高效地對被冷卻體進行冷卻的觀點出發，還存在改善的余地。本發明的目的在于，獲得一種能夠將來自車輛外部的冷卻用的空氣流有效地引導至被冷卻體的冷卻風導入結構。用于解決課題的方法本發明的第1方式所涉及的冷卻風導入結構具備動力單元，其產生用于車輛行駛的驅動力；底罩，其從車輛下方覆蓋配置有所述動力單元的動力單元用空間；被冷卻體， 其被配置在相對于所述動力單元的車輛后方；第1導管，其從第1導入口將空氣引導至所述被冷卻體，其中，所述第1導入口在所述底罩上朝向路面開口 ；第2導管，其被設置在車輛上下方向上的所述動力單元和所述底罩之間，并且從第2導入口將空氣引導至所述被冷卻體，其中，所述第2導入口在保險杠罩上朝向車輛前方開口。根據上述的方式，通過例如車輛行駛或風扇的工作等，從保險杠罩的下方經由第1 導入口而被導入至第1導管的空氣流將作為冷卻風而被引導至被冷卻體。此外，從保險杠前方通過第2導入口而被導入至第2導管的空氣流將作為冷卻風而被引導至被冷卻體。在此，在本冷卻風導入結構中，由于設置有上述的兩個導管，因此，與僅經由某一方的導管而將冷卻風從車外引導至冷卻單元的結構相比，空氣流的流量的確保變得更為容易。此外，由于第2導管被配置在保險杠罩與動力單元之間，因此，來自第2導入口的空氣流無需通過動力單元的周圍，即其在所受到的動力單元的熱的影響被抑制的同時，被引導至被冷卻體。由此，在被冷卻體上實現了所需的冷卻功能。以此方式，在上述方式的冷卻風導入結構中，能夠將來自車輛外部的冷卻用的空氣流有效地引導至被冷卻體。在上述的方式中，也可以采用如下結構，S卩，所述第2導管的下表面通過所述底罩而構成，所述第2導管的上表面中的至少一部分，通過被配置在所述動力單元用空間內的功能部件的下表面而構成。
根據上述的方式，第2導管的下表面通過保險杠罩而構成，并且第2導管的上表面中的至少一部分，通過被配置在動力單元用空間內的功能部件(具有獨立于第2導管的功能的部件)的下表面而構成。因此，有效地利用車輛上下方向上的保險杠罩與動力單元之間的空間，而構成了冷卻風不易受到動力單元的熱的影響的第2導管。S卩，易于確保由第2 導管所引導的空氣流的冷卻能力。 在上述的方式中，也可以采用如下的結構，S卩，所述第2導管的上表面中的至少一部分，通過承接所述動力單元的潤滑油的油底殼、或承接傳遞機構的潤滑油的油底殼而構成，其中，所述傳遞機構將該動力單元的驅動力傳遞至車輪。根據上述的方式，由于通常被配置在動力單元用空間的最下部附近的油底殼構成了第2導管的上表面，因而更加有效地利用了保險杠罩與動力單元之間的空間，從而構成了冷卻風不易受到動力單元的熱的影響的第2導管。S卩，易于確保由第2導管所引導的空氣流的冷卻能力。在上述的方式中，也可以采用如下結構，即，所述第2導管具有頸縮結構，所述頸縮結構為，在車輛前后方向的一部分上，與其他的部分相比上表面與下表面之間的間隔被縮窄的結構。根據上述的方式，通過了第2導管的頸縮結構的空氣流的流速增加，并被引導至被冷卻體。由此，與第2導管的流道截面在前后方向的各個部分處為固定的結構相比，能夠高效地將第2導管的空氣流引導至被冷卻體。即，提高了作為冷卻風導入結構的整體的導風效率。在上述的方式中，也可以采用如下結構，S卩，所述第2導管在相對于所述被冷卻體的車輛前方且相對于所述頸縮結構的車輛后方處，與所述第1導管匯合。根據上述的方式，第2導管的空氣流在被冷卻體的前方處，與第1導管的空氣流匯合，并被引導至被冷卻體。在此，由于在頸縮結構的后方、即在空氣流的流速增加的部分處， 使第2導管與第1導管匯合，因此，在以此方式使第2導管與第1導管匯合的結構中，能夠將來自該第2導管以及第1導管的空氣流更加有效地引導至被冷卻體。在上述的方式中，也可以采用如下結構，S卩，所述第1導入口被形成于，所述底罩上的所述動力單元和所述被冷卻體之間，所述第1導管通過對所述第1導入口和所述被冷卻體之間進行覆蓋的護罩而形成，在所述護罩上，與所述第2導管匯合的匯合口被朝向車輛前方開口。根據上述的方式，護罩在一端側被朝向第1導入口開口，并在另一端側被朝向被冷卻體開口，且一端側上的朝向車輛前方的臂部上具有匯合口。由此，能夠通過簡單的結構而形成與第2導管匯合的第1導管。發明的效果如以上說明的那樣，本發明所涉及的冷卻風導入結構具有，能夠將來自車輛外部的冷卻用的空氣流有效地引導至被冷卻體的優異效果。
圖1為表示本發明的實施方式所涉及的冷卻風導入結構的主要部分的側剖視圖。圖2為表示本發明的實施方式所涉及的冷卻風導入結構中的第1導管的組成部分的分解立體圖。 圖3為以去掉一部分部件的形式表示本發明的實施方式所涉及的冷卻風導入結構的俯視圖。圖4為表示本發明的實施方式所涉及的冷卻風導入結構的第2導管的正面剖視圖。圖5為表示與本發明的實施方式相比較的比較例所涉及的冷卻風導入結構的正面剖視圖。
具體實施例方式根據圖1至圖4，對本發明的實施方式所涉及的冷卻風導入結構10進行說明。首先，對應用了冷卻風導入結構10的汽車V的車身11的結構進行說明，接下來，對冷卻風導入結構10的具體結構進行說明。另外，圖中適當標記的箭頭標記FR、箭頭標記UP、和箭頭標記w分別表示車輛前后方向的前方、車輛上下方向的上方和車寬方向。(車身的概要結構)在圖1中，通過模式化的側剖視示了應用冷卻風導入結構10的汽車V的前部。如該圖所示，在汽車V的車輛前后方向上的前端側配置有，作為設置有動力單元12的動力單元用空間的動力單元室14。該實施方式中的動力單元12被構成為，作為分別用于驅動前輪Wf的驅動源而具備作為內燃機的發動機、和電動機。因此，汽車V被設定為具有兩個驅動源的混合動力汽車。具體而言，動力單元以發動機和變速驅動橋為主要部分而構成，其中，所述發動機為，具有沿著車寬方向的曲軸的橫置的發動機；所述變速驅動橋以可傳遞動力的方式與該發動機相連接。變速驅動橋被構成為，包括電動機、未圖示的發電機、動力分配機構、無級變速器等的變速器等。此外，在該實施方式中，變速驅動橋被構成為，包括與例如電動機、發電機、以及蓄電池電連接的變換器。因此，該實施方式所涉及的動力單元也可以被理解為動力設備。配置有動力單元12的動力單元室14可被理解為所謂的發動機艙，其中，所述動力單元12如上所述被構成為，包括作為內燃機的發動機。動力單元室14的車輛前后方向上的后端部，通過將其與車廂C之間隔開的車廂前壁16而被規定。車廂前壁16與地板面板 18的車輛前后方向上的前端部相接合。動力單元室14的車輛前后方向上的前端部通過前保險杠15而被規定。前保險杠15以保險杠加固件15A和從車輛前方覆蓋該保險杠加固件 15A的保險杠罩15B為主要部分而構成。動力單元室14內的、動力單元12的前側配置有催化轉化器17，該催化轉換器17 用于對構成動力單元12的內燃機的廢氣進行凈化。通過了催化轉化器的廢氣經由排氣管 19而被排放到大氣中。此外，在車身11上，地板面板18的車寬方向上的中央部分處形成有地板通道20， 所述地板通道20在正面剖視觀察時呈在上下方向上向下方開口的“]”字形狀。而且，在應用了冷卻風導入結構10的汽車V中，以阻塞地板通道20的車輛前后方向上的前側的開口端20A的方式，設置有作為被冷卻體的冷卻單元22。因此，在該實施方式中，冷卻單元22 被配置在相對于動力單元12的車輛前后方向的后側。冷卻單元22被構成為，至少包括散熱器以及冷凝器(凝結器)中的一方(在該實施方式中為雙方)，其中，所述散熱器為，使冷卻水在其與動力單元12 (的發動機或者電機)之間進行循環，從而對該動力單元12進行冷卻的風冷式的熱交換器；所述冷凝器為，構成未圖示的空調裝置(的制冷循環)的風冷式的熱交換器。此外，在冷卻單元22的車輛前后方向的后表面側設置有風扇單元24。通過該風扇單元24的工作，使得冷卻裝置22中，與冷卻水之間進行熱交換的冷卻風從車輛前后方向的前面側朝向后面側通過。進行了與冷卻水之間的熱交換之后的冷卻風通過地板通道20的朝向下方的開口端20B，而向地板下方被排出。接下來，對用于將冷卻風引導至該冷卻單元22的冷卻風導入結構10進行詳細的說明，其中，所述冷卻風進行與制冷劑(在散熱器中循環的冷卻水、空調制冷劑)之間的熱交換。(冷卻風導入結構的構成) 如圖1所示，冷卻風導入結構10具有從車輛上下方向的下側覆蓋動力單元室14 的底罩26。在底罩26上形成有，作為用于將行駛風導入至第1導管28內的開口部的第1 導入口 28A，其中，所述行駛風在底罩26與路面R之間流動。在該實施方式中，如圖2及圖 3所示，第1導入口 28A在左右的前輪Wf之間、以及相對于左右的前輪Wf之間的部分的車輛后方位置處開口。換言之，第1導入口 28A以包含相對于前輪Wf和路面R之間的接觸部 S的車輛后側的部分、即隨著前輪Wf的旋轉而飛濺有異物的范圍的方式開口。此外，冷卻風導入結構10具有護罩30，所述護罩30在第1導入口 28A與冷卻單元 22的前表面(開口端20A)之間形成第1導管28。S卩，護罩30的一端側開口部與作為第1 導管28的入口的第1導入口 28A—致，并且，其另一端側開口部被設為，作為第1導管28 的出口的導出口 28B。而且，該實施方式中的護罩30的前端部上形成有與后文敘述的第2 導管44匯合的匯合口 44B。護罩30具有在車寬方向上對置的左右一對側壁32，和將一對側壁32的車輛上下方向上的上邊緣連接起來的頂壁34，并且通過該一對側壁32和頂壁34來對第1導管28進行規定。即，在第1導管28中，在第1導入口 28A與導出口 28B之間由一對側壁32和頂壁 34所包圍的空間被設為冷卻風流道。雖然省略了圖示，但是，該實施方式中的護罩30被單元化(模塊化)為，能夠與冷卻單元22以及風扇單元24 —體地進行操作。而且，冷卻單元22以密封狀態被置于地板通道20的前側開口端20A與第1導管 28的導出口 28B之間。即，第1導管28 (汽車V與路面R之間)和地板通道20經由冷卻單元22(的空氣側流道)而被連通。另外，冷卻單元22可以采用其一部分或全部被配置在地板通道20內的前部的結構，也可以采用其一部分或全部被配置在第1導管28內的后部的結構。S卩，冷卻單元22只需被配置在由第1導管28和地板通道20所形成的空間(空氣流道)的中間部處即可。此外，在該實施方式中，冷卻單元22以其車輛上端側位于下端側的車輛前側的方式而傾斜(前傾)配置。第1導入口 28A的車輛前后方向上的后端、導出口 28B的車輛上下方向上的下端的位置，與冷卻單元22的車輛上下方向上的下端的位置大致一致。根據該配置從而設定為如下結構，即，在冷卻單元22(的空氣側流道)中，冷卻風沿著與冷卻單元 22的前表面(傾斜方向)大致正交的方向(參照圖1所示的箭頭標記FA)而通過。
另外，冷卻風導入結構10具有抑制異物向第1導管28內侵入的擋板36。該實施方式中，以車輛前后方向為長度方向的多個擋板36在車寬方向上排列。更具體而言，各個擋板36被設定為，在車輛前后方向以及車輛上下方向上延伸的平壁(平板狀部件)，并如圖 3所示，其跨接底罩26上的第1導入口 28A的前邊緣26A與后邊緣26B。此外，在冷 卻風導入結構10中，于底罩26上的第1導管28的車輛前側還形成有作為傾斜壁的文丘里壁38。文丘里壁38被構成為，在底罩26的相對于第1導管28(第1 導入口 28A)的車輛前后方向的前側，形成最接近路面R的頸縮部(喉部)T。具體而言，文丘里壁38以前側傾斜壁38Α和后側傾斜壁38Β為主要部件而構成，其中，前側傾斜壁38Α 被設定為，從底罩26的前端朝向頸縮部T的下坡狀；后側傾斜壁38Β被設定為，從頸縮部T 朝向第1導入口 28Α的前邊緣26Α的上坡狀。由此，文丘里壁38成為如下結構，即，在車身11的地板下，于頸縮部T處形成最接近路面R的(流道截面被縮窄的)文丘里形狀。在具有該文丘里壁38的冷卻風導入結構 10中，形成了如下結構，S卩，朝向車輛后方的行駛風，通過在相對于第1導入口 28Α的車輛前方產生的文丘里壁38的文丘里效果，而被引導至車輛上方，從而易于沿著上述的箭頭標記 FA方向流入至第1導管28中(行駛風在到達冷卻單元22之前，以相對于路面R而接近于箭頭標記FA方向的角度流入第1導管28中)。雖然文丘里壁38只需在車寬方向上至少被形成于第1導管28(第1導入口 28Α) 的設置范圍內的車輛前后方向上的前側即可，但是在該實施方式中，底罩26的前部被設為，作為跨越車寬方向的大致全部寬度的傾斜壁的文丘里壁38。此外，在該實施方式中，如圖1以及圖2所示，在后側傾斜壁38Β的下表面側延伸有各個擋板36。換言之，各個擋板 36的、相對于第1導入口 28Α的前側部分，從后側傾斜壁38Β的下表面垂下。此外，在該實施方式中，沿著第1導入口 28Α的車寬方向兩側邊緣，直立設置有一對側壁40。各個側壁40被形成為與擋板36相同的形狀。而且，一對側壁40被以車寬方向為長度方向的橫向擋板42跨接。在該實施方式中，在車輛前后方向上被分開設置的多個 (在該實施方式中為三個)橫向擋板42，該橫向擋板42在與各個擋板36交叉的同時、跨接一對側壁40。S卩，各個擋板36被構成為，在俯視觀察時與各個橫向擋板42交叉而呈網格狀。由此，各個擋板36如上所述，經由橫向擋板42而被底罩26支承、加固。此外，如圖1 所示，各個橫向擋板42呈翼形狀。各個橫向擋板42被設置為，在第1導管28內形成朝向車輛上方的空氣流的翼形狀。而且，冷卻風導入結構10具有將冷卻風從前保險杠15引導至冷卻單元22的第2 導管44。具體而言，在保險杠罩15Β的下部形成有第2導入口 44Α，所述第2導入口 44Α被朝向前方開口，并用于將行駛風導入至第2導管44中。第2導管44的后端被設置為，形成于護罩30上的匯合口 44Β。因此，第2導管44在作為其后端的匯合口 44Β處與第1導管28 匯合。第2導入口 44Α的開口寬度、第2導管44的流道寬度被設置為，與冷卻單元22 (第 1導管28)沿著車寬方向的寬度相等或大于該寬度。如圖1所示，第2導管44其下表面(下壁)通過底罩26而構成(規定)。另一方面，第2導管44的上表面(上壁)通過從保險杠罩15Β上的第2導入口 44Α的上邊緣向車輛后方延伸設置的上壁部15C、油底殼46和差速器外殼48而構成(規定)。另外，如圖 3所示，在相對于油底殼46的車寬方向兩外側，從底罩26起直立設置有立壁52 (也參照圖2)。如圖3所示，動力單元12的排氣管19在車輛前后方向上的第1導管28、第2導管44 的設置范圍內，被配置于相對于立壁52以及護罩30的側壁32的車寬方向外側。如圖3以及圖4所示，在油底殼46中，于車寬方向上排列構成有，承接構成動力單元12的內燃機的潤滑油的油底殼46A、和承接構成動力單元12的變速驅動橋(構成變速驅動橋的變速器等的傳遞機構)的潤滑油的油底殼46B。如圖4所示，油底殼46A、46B被形成、配置為，底面呈大致平面(一個面)。由此，形成了第2導管44的上下表面之間的間隔在車寬方向上的各部分處大致固定的結構。差速器外殼48中收納有未圖示的差速齒輪。 在圖1中，圖示了作為差速齒輪的輸出軸的驅動軸45。此外，如圖1所示，在冷卻風導入結構10中，還具有頸縮結構(文丘里結構)50， 所述頸縮結構50為，在第2導管44中的車輛前后方向的一部分上，與其他的部分相比上下之間的間隔被縮窄的結構。該實施方式中的頸縮結構50通過油底殼46和底罩26而構成。 具體而言，油底殼46被形成為，當側剖面觀察時呈向下方凸起的形狀，并且油底殼46的最下部46C在其與底罩26的后側傾斜壁38B之間形成了頸縮結構50。而且，在第2導管44中，其上下之間的間隔從保險杠罩15B的上壁部15C成為上壁的部分起朝向頸縮結構50(油底殼46的最下部46C)逐漸減小，且上下之間的間隔從頸縮結構50朝向匯合口 44B逐漸擴大。由此，頸縮結構50被設置為，對經過的空氣流的流速進行加速(起到文丘里效果)的結構。此外，第2導管44被構成為，通過朝向后方向上傾斜的后側傾斜壁38B和上下間隔在頸縮結構50后方擴大的形狀，從而將具有向上的速度分量(矢量)的空氣流引導至冷卻單元22(第1導管28)。即，第2導管44以接近于箭頭標記FA方向的角度，將空氣流弓I導至第1導管28。此外，在冷卻風導入結構10中，風扇單元24與未圖示的作為控制單元的冷卻E⑶ 電連接。冷卻ECU根據來自車速傳感器的信號，而在汽車V的車速為預定的速度以下、且冷卻水溫度為預定的溫度以上時，使風扇單元24工作，并在汽車V的車速超過預定的速度時， 停止或者禁止風扇單元24的工作。接下來，對實施方式的作用進行說明。在應用了上述結構的冷卻風導入結構10的汽車V中，當其行駛時，冷卻水在動力單元12和冷卻單元22之間循環。該冷卻水通過在冷卻單元22處與空氣進行熱交換而被冷卻。此外，當使空調裝置工作時，制冷劑以冷卻單元22、膨脹閥、蒸發器、壓縮機的順序而進行循環，從而形成了制冷循環。冷卻單元22作為通過與空氣之間的熱交換來對制冷劑進行冷卻從而使其凝結的冷凝器而發揮作用。該冷卻單元22處的熱交換，通過將汽車V的行駛風、或由于風扇單元24的工作而產生的空氣流作為冷卻風，并在冷卻單元22的空氣側流道中流動而被實施。另外，當冷卻 ECU判斷為汽車V的車速在預定的車速以下、且冷卻水溫度在預定的溫度以上時，使風扇單元24工作。于是，通過風扇單元24的抽吸力使得地板下的空氣經由第1導入 口 28A而流入至第1導管28內，且該空氣通過第1導管28而被引導至冷卻單元22。此外，隨著車輛的行駛或通過風扇單元24的抽吸，使得汽車V的前方的空氣經由第2導入口 44A而流入至第 2導管44內，且該空氣與第1導管28匯合并被引導至冷卻單元22。另一方面，判斷出汽車V的車速超過了預定的車速時的冷卻ECU，使風扇單元24停止。此時，如圖1所示，汽車V的行駛風Fhl具有朝向車輛上方的矢量分量，從而從第1導入口 28A流入至第1導管28，并從冷卻單元22通過。此時，行駛風Fhl通過由于文丘里壁 38而在第1導入口 28A的前方處產生的文丘里效果，從而被弓I導至車輛上方，并且大量的空氣經過第1導入口 28A而被導入第1導管28中。此外，行駛風Fh2從第2導入口 44A流入第2導管44，進而與導管28匯合。此時，行駛風Fh2由于隨著在頸縮結構50中經過而產生的文丘里效果，從而使流速被增大，并被導入至第1導管28。此外，在冷卻風導入結構10中， 由于在第1導入口 28A上設置有擋板36、橫向擋板 42，因此，抑制了碎石、砂、泥等異物經由第1導入口 28A而到達冷卻單元22的情況。S卩，雖然異物通過旋轉的前輪Wf而容易飛濺到，包含位于前輪Wf與路面R的接觸部S的車輛后方的部分在內的第1導入口 28A中，但是該異物向導管28的侵入將通過其撞擊到擋板36 上而被抑制。另外，擋板36抑制了從第1導入口 28A被導入的空氣流在車寬方向上向中央集中的情況(起到整流作用)。此外，橫向擋板42使從第1導入口 28A被導入的空氣流朝向上方，從而使該空氣流易于被引導至冷卻單元22的上部。在第2導管44中，由于第2導入口 44A的開口寬度以及流道寬度被設定為與冷卻單元22相同或在其以上，因此在車寬方向上空氣的流量不易產生起伏。在此，在冷卻風導入結構10中，由于設置有第1導管28以及第2導管44這兩個導管，因而與僅經由第1導管28而從車外將冷卻風引導至冷卻單元22的結構相比，作為冷卻風的空氣流的流量確保變得容易。此外，由于第2導管44被配置在底罩26和動力單元 12之間，因此來自第2導入口 44A的空氣流并不通過動力單元12的周圍，而是被引導至冷卻單元22。換言之，從第2導入口 44A被導入的空氣流在其所受到的動力單元12的熱的影響被抑制的同時，被引導至冷卻單元22。尤其是，由于在冷卻風導入結構10中，排氣管19 被配置在立壁52以及護罩30的外側，因此從第2導入口 44A被導入的空氣流所受到的排氣管19的熱的影響也被抑制。通過上述設定，在冷卻風導入結構10中，實現了冷卻單元22處所需要的冷卻功能 (熱交換)。即，與僅經由第1導管28而將空氣流從車外引導至冷卻單元22的比較例相比，能夠增加對冷卻單元22的空氣流的供給，以使該冷卻單元22對冷卻水、制冷劑的冷卻性能得到提高。而且，由于相對于比較例而增加的空氣流不易受到動力單元12或者排氣管 19的熱影響，因此，有助于使冷卻單元22對冷卻水、制冷劑的冷卻性能得到進一步的提高。以此方式，本實施方式所涉及的冷卻風導入結構10，能夠將來自車輛外部的作為冷卻風的空氣流有效地向冷卻單元22引導。尤其是，在冷卻風導入結構10中，當汽車V以低速行駛時，空氣流將以通過第1導管28以及第2導管44來進行分擔的形式被引導至冷卻單元22。由此，在汽車V以低速行駛的情況下，如上文所述，作為冷卻風的空氣流的流量確保變得容易。另一方面，當汽車V以高速行駛時，由于與第1導管28相比，行駛風更易于流入第 2導管44，因此空氣流主要通過第2導管44而被引導至冷卻單元22。由此，在汽車V以高速行駛時，也如上所述，作為冷卻風的空氣流的流量確保變得容易。而且，由于在汽車V以高速行駛時，空氣流主要經過第2導管44而被引導至冷卻單元22，因此與不具有第2導管44的結構相比，從第1導管28被引導至冷卻單元22的空氣流將減少。因此，抑制了由于第1導管28的空氣流而產生的、將車身11抬起的方向上的力。由此，高速行駛時的汽車V的行駛穩定性得到提高。此外，包括前輪Wf在內的各個車輪(輪胎)的抓地力增加。 此外，通過如上文所述而采用由第1導管28和第2導管44來分擔向冷卻單元22 引導的空氣流的結構，從而與不具有第2導管44的結構相比，能夠使第1導管28、尤其是第 1導入口 28A小型化。因此，有效抑制了異物經由第1導入口 28A、第1導管28而向冷卻單元22側侵入的情況。此外，抑制了雪和泥向第1導入口 28A的周圍的附著。進而，能夠降低由于雪和泥附著在第1導入口 28A的周圍而產生的、對冷卻單元的冷卻性能的影響。此外，在冷卻風導入結構10中，第2導管44的下表面通過底罩26而構成，且第2 導管44的上表面通過保險杠罩15B的上壁部15C、油底殼46、差速器外殼48而構成。艮口， 第2導管44的上表面，通過作為具有獨立于第2導管44的功能的部件的、被配置在動力單元室14內的功能部件而構成。因此，有效地利用車輛上下方向上的底罩26與動力單元12 之間的空間，而構成了行駛風不易受到動力單元12的熱影響的第2導管44。尤其是，由于使構成油底殼46的油底殼46A、46B的下表面構成為大致平面，因而第2導管44的上下表面之間的間隔被設置為，在車寬方向上的各個部分上大致固定。在例如圖5所示的比較例所涉及的第2導管100中，變速器用的油底殼102相對于發動機用的油底殼104向路面R側突出。而且，油底殼102、104之間穿過有排氣管19。通過上述設定，從而在圖5所示的比較例中，第2導管100的上下間隔、即流量在車寬方向上容易產生起伏，此外，與排氣管19(內的廢氣)進行了熱交換的空氣將被引導至冷卻單元22。相對于此，在冷卻風導入結構10中，如上文所述將油底殼46A、46B的下表面構成為大致平面。由此，第2導管44(頸縮結構50)有助于在車寬方向上的各個位置處使空氣流的流量的偏差縮小，從而有助于在冷卻單元22的車寬方向上的各部分處實現良好的冷卻(熱交換)。而且，在冷卻風導入結構10中，由于在第2導管44上設置有頸縮結構50，因此，從第2導入口 44A被導入的空氣流將隨著從頸縮結構50通過而使得流速被加速，并被引導至冷卻單元22。由此，使得來自第2導管44的空氣流在短時間內(保持低溫)通過冷卻單元 22，從而有助于提高冷卻單元22的冷卻性能。此外，由于通過頸縮結構50而使第2導管44的空氣流的流速增加，換言之，由于使壓力降低，因此，抑制了該空氣流阻礙第1導管28的空氣流的現象(還可期待通過高速的空氣流(行駛風Fh2)的負壓而促進來自第1導入口 28A的空氣流的導入)。S卩，在第2 導管44與第1導管28匯合的結構中，由于在相對于匯合口 44B的上游側設置有頸縮結構 50，因此抑制了第2導管44的空氣流阻礙第1導管28的空氣流的現象。通過上述方式，能夠更有效地將空氣流從兩導管28、44向冷卻單元22引導。而且，在冷卻風導入結構10中，由于在護罩30上形成有第1導入口 28A、導出口 28B、匯合口 44B，因此，能夠通過簡單的結構而形成與第2導管44匯合的第1導管28。另外，雖然在上述的各個實施方式中，例示了第2導管44的上表面通過保險杠罩 15B的上壁部15C、油底殼46、差速器外殼48而被規定的示例，但本發明并不限定于此，也可以采用例如使用保險杠罩15B的上壁部15C、油底殼46、以及差速器外殼48的一部分來構成第2導管44的上表面的結構，還可以由專用部件來構成第2導管44的上表面。此外，雖然在上述的各個實施方式中，例示了設置有作為異物侵入抑制部件的擋板36、橫向擋板42的示例，但本發明并不限定于此，也可以采用例如未設置擋板36、橫向擋板42中的一方或雙方的結構。此外，還可以在第2導入口 44A上設置網眼部件等以作為異物侵入抑制部件。 另外，雖然在上述的各個實施方式中，例示了在第1導管28的車輛前方處形成有文丘里壁38的示例，但是本發明并不限定于此，例如，也可以使第1導管28的前方的底罩 26平坦(相對于路面R大致平行)地形成。另外，也可以在設置文丘里壁38的同時或以取代文丘里壁38的形式，設置使行駛風Fh流入第1導管28的空氣動力結構。作為此類的空氣動力結構，可以設置例如從冷卻單元22的下端向地板下突出的機輪減阻罩等的導風部件。此外，該導風部件也可以為，例如根據車速而改變形狀或者姿態的部件。此外，雖然在上述的各個實施方式中，還例示了在第2導管44上設置有頸縮結構 50的示例，但是本發明并不限定于此，例如也可以采用不設置頸縮結構50的結構。此外，在設置有頸縮結構50的結構中，并不限定于由油底殼46形成頸縮結構50的結構，而只需通過對第2導管44的上表面或下表面進行規定的部件而形成頸縮結構50即可。此外，雖然在上述的各個實施方式中，例示了包括內燃機及電動機在內的動力單元12被配置在位于車廂C的前方處的動力單元室14中的示例，但本發明并不限定于此，例如也可以采用動力單元12中不包括電動機的結構(一般的FF車輛、FR車輛、4WD車輛等的發動機驅動車輛)，還可以采用動力單元中不包括內燃機的結構(電動汽車)。另外，雖然在上述的各個實施方式中，例示了動力單元12被構成為，包括電動機、 未圖示的發電機、動力分配機構、無級變速器等的變速器等的示例，但本發明并不限定于此，例如作為構成動力單元12的變速驅動橋，也可以采用手動檔變速器(MT)、變矩器式等的自動變速器(AT)、無級變速器CVT等的通常的變速驅動橋。這些變速驅動橋也可以被理解為，不被包括在動力單元12中(動力單元被理解為，以發動機等的驅動源為主要部件而構成的單元)。除此之外，本發明并不限定于上述的實施方式的結構，其顯然能夠在不脫離其主旨的范圍內進行各種變形并實施。
權利要求
1.一種冷卻風導入結構，其特征在于，具有動力單元，其產生用于車輛行駛的驅動力；底罩，其從車輛下方覆蓋配置有所述動力單元的動力單元用空間；被冷卻體，其被配置在相對于所述動力單元的車輛后方；第1導管，其從第1導入口將空氣引導至所述被冷卻體，其中，所述第1導入口在所述底罩上朝向路面開口；第2導管，其被設置在車輛上下方向上的所述動力單元和所述底罩之間，并且從第2導入口將空氣引導至所述被冷卻體，其中，所述第2導入口在保險杠罩上朝向車輛前方開口。
2.如權利要求1所述的冷卻風導入結構，其中，所述第2導管的下表面通過所述底罩而構成，所述第2導管的上表面中的至少一部分，通過被配置在所述動力單元用空間內的功能部件的下表面而構成。
3.如權利要求2所述的冷卻風導入結構，其中，所述第2導管的上表面中的至少一部分，通過承接所述動力單元的潤滑油的油底殼、 或者承接傳遞機構的潤滑油的油底殼而構成，其中，所述傳遞機構將該動力單元的驅動力傳遞至車輪。
4.如權利要求1至權利要求3中任意一項所述的冷卻風導入結構，其中，所述第2導管具有頸縮結構，所述頸縮結構為，在車輛前后方向的一部分上，與其他的部分相比上表面與下表面之間的間隔被縮窄的結構。
5.如權利要求4所述的冷卻風導入結構，其中，所述第2導管在相對于所述被冷卻體的車輛前方且相對于所述頸縮結構的車輛后方處，與所述第1導管匯合。
6.如權利要求5所述的冷卻風導入結構，其中，所述第1導入口被形成于，所述底罩上的所述動力單元和所述被冷卻體之間，所述第1導管通過對所述第1導入口和所述被冷卻體之間進行覆蓋的護罩而形成，在所述護罩上，與所述第2導管匯合的匯合口被朝向車輛前方開口。
全文摘要
本發明獲得一種冷卻風導入結構，該結構能夠將來自車輛外部的冷卻用的空氣流有效地引導至被冷卻體。該冷卻風導入結構具有動力單元(12)，其產生用于汽車(V)行駛的驅動力；底罩(26)，其從車輛下方覆蓋配置有動力單元(12)的動力單元室(14)；冷卻單元(22)，其被配置在相對于動力單元(12)的車輛后方；第1導管(28)，其從第1導入口(28A)將空氣引導至冷卻單元(22)，其中，所述第1導入口(28A)在底罩(26)上朝向路面開口；第2導管(44)，其從第2導入口(44A)將空氣引導至冷卻單元(22)，其中，所述第2導入口(44A)在保險杠罩(15B)上朝向車輛前方開口。第2導管(44)于車輛上下方向上被設置在動力單元(12)和底罩(26)之間。
文檔編號B62D25/20GK102421620SQ20108001773
公開日2012年4月18日 申請日期2010年6月3日 優先權日2010年6月3日
發明者鲹坂聰 申請人:豐田自動車株式會社