專利名稱：摩托車的制作方法
技術領域：
本發明涉及摩托車。更具體而言，本發明涉及包括布置在曲軸的橫向外側的散熱器的摩托車。
背景技術：
如以下專利文獻1等中所述，公知的摩托車包括布置在曲軸的橫向外側的散熱器 (此后稱為“側散熱器”)。側散熱器通常在其用于接收氣流的受風面指向橫向外側的狀態下布置。應該注意，在本說明書中，術語“橫向外側”及其相關術語表示沿著橫向(寬度方向)遠離車輛的橫向中心的方向。另一方面，術語“橫向內側”及其相關術語表示沿著橫向靠近車輛的橫向中心的方向。當側散熱器被用在摩托車中時，或者氣缸蓋與散熱器之間的距離減小，或者氣缸體與散熱器之間的距離減小。因此，對于將氣缸蓋與散熱器連接的冷卻劑路徑或將氣缸體與散熱器連接的冷卻劑路徑而言，距離減小。此外，當使用側散熱器時，散熱器扇可以由曲軸直接驅動。簡言之，由于使用側散熱器，散熱器及其周圍可以簡單地得到構造。此外，使用側散熱器避免了對確保用于布置散熱器和冷卻劑路徑的、位于發動機前方的空間的需求。因此，側散熱器已經日益廣泛地用于各種摩托車，包括具有較小發動機容量的摩托車。如上所述，側散熱器在其受風面指向橫向外側的狀態下布置。因此，與在俯視圖中指向前側的常規散熱器不同，側散熱器不容易直接接收到氣流。因此，對于包括側散熱器的摩托車而言重要的問題在于如何將氣流向側散熱器導引。例如，在以下專利文獻1所述的摩托車中，如圖15所示，側散熱器101在通過側罩 102暴露的狀態下布置。此外，導風構件103布置在側散熱器101的橫向外側。由于上述結構，將在側罩102的橫向外側流動的空氣向側散熱器101導引。參考文獻列表專利文獻PTL 1 日本公開的專利申請公告號JP-A-2009-132356
發明內容
發明解決的問題如上所述，在如圖15所示的摩托車100中，導風構件103將在側罩102的橫向外側流動的空氣向側散熱器101導引。因此，需要將側罩102的位于側散熱器101前方的一部分的后端10 盡可能地布置在橫向內側布置，以有效地將氣流向側散熱器101導引。但是，形成車身框架的一部分的后車架通常布置在后端10 的橫向內側。因此，難以將后端 10 布置在橫向內側位置。作為盡可能將后端10 布置在橫向內側位置的方法，可以采取如下方法如圖15 所示，將位于側散熱器101前方的車身框架104的后車架10 布置在沿著縱向(前后方向)遠離側散熱器101的位置。在此情況下，可以避免后端10 與后車架10 之間在橫向上的位置干擾。后端10 因此可以容易地布置在橫向內側位置。因此，可以有效地將氣流向側散熱器101導引。但是，當車身框架104布置在向前遠離側散熱器101的位置時產生了缺點。簡言之，用于放置騎乘者的腳部的擱腳部105需要具有較小的縱向長度。此外，后座擱腳部106的定位也是為了有效地將在側罩102的橫向外側流動的空氣向側散熱器101導引所涉及的問題。具體而言，當后座擱腳部106布置在側散熱器101 的前方或橫向外側時，氣流向側散熱器101的導引受到后座擱腳部106以及放置于其上的騎乘者的腳部的阻擋。因此，需要將后座擱腳部106布置在側散熱器101上方或側散熱器 101后方以有效地將氣流引導至側散熱器101。簡言之，摩托車100還存在布置后座擱腳部 106的靈活性較低的缺點。考慮到以上情況進行了本發明，并且本發明的目的是提供一種包括側散熱器的摩托車，以有效地將氣流向散熱器導引，增大第一擱腳部的縱向尺寸，并高度靈活地布置第二擱腳部。解決問題的手段根據本發明的摩托車包括車身框架、第一擱腳部、支撐部分、第二擱腳部、車身罩、 發動機以及散熱器。車身罩包括頭管部分；下車架部分、底車架部分以及后車架部分。下車架部分從頭管部分向下延伸。底車架部分從下車架部分的底端向后延伸。后車架部分從底車架部分的后端向上延伸。第一擱腳部布置在底車架部分的上方。支撐部分連接至后車架部分。第二擱腳部通過支撐部分安裝至后車架部分。車身罩至少部分地覆蓋后車架部分。 發動機包括橫向延伸的曲軸。發動機可樞轉地由車身框架支撐。散熱器布置在曲軸的橫向外側。后車架部分的一部分布置在散熱器的前方。支撐部分的至少一部分位于散熱器的前方和后車架部分的橫向外側。車身罩從橫向外側至少部分地覆蓋支撐部分和后車架部分。 此外，第一導風路徑布置在摩托車中。第一導風路徑將空氣通過位于支撐部分上方或下方以及車身罩與后車架部分之間的空間向散熱器的橫向外側導引。車身罩包括用于將空氣取入所述第一導風路徑的進氣部分。發明效果根據本發明，提供了包括側散熱器的摩托車，以有效地將氣流向散熱器導引，增大第一擱腳部的縱向尺寸，并高度靈活地布置第二擱腳部。
圖1是摩托車的示意性右側視圖。圖2是摩托車的示意性俯視圖。圖3是用于解釋車身框架的摩托車的示意性右側視圖。圖4是車身框架的示意性立體圖。圖5是發動機的局部示意性剖視圖。圖6是發動機的示意性右側視圖。圖7是用于解釋發動機、車身框架、散熱器和后座擱腳部的布置的示意性概要輪廓圖。
圖8是在未示出前叉、前輪、把手等的情況下的摩托車的示意性正視圖。圖9是沿著圖8中的線IX-IX所取的摩托車的示意性剖視圖。圖10是沿著車輛橫向所取的導風構件的示意性剖視圖。圖11是導風構件沿著水平方向的示意性剖視圖。圖12是沿著圖1中的線XII-XII所取的摩托車的示意性剖視圖。圖13是根據另一示例性實施例的摩托車的示意性右側視圖。圖14是根據另一示例性實施例的摩托車的局部示意性立體圖。圖15是專利文獻1中所述的摩托車的示意性右側視圖。
具體實施例方式此后將通過舉例說明如圖1所示的摩托車1來解釋實現本發明的優選示例性實施例。應該注意，此后諸如“前”、“后”、“右”、“左”之類的方向術語及其相關術語表示由坐在車座10上的騎乘者所觀察到的方向。圖1是摩托車的示意性右側視圖。圖2是摩托車的示意性俯視圖。圖3是用于解釋車身框架的摩托車的右側視圖。如圖1至3所示的摩托車是包括單元擺動型的發動機15的踏板型摩托車 (scooter)。更具體而言，摩托車1是用于雙人騎乘的踏板型摩托車，并包括擱腳板21a和后座擱腳部18a。擱腳板21a沿著車輛的橫向延伸，并用作第一擱腳部。后座擱腳部18a用作第二擱腳部。(車身框架9)如圖2和3所示，摩托車1包括車身框架9。圖4是車身框架9的示意性立體圖。 如圖4所示，車身框架9包括頭管部分9a。右下車架部分9bl和左下車架部分％2連接至頭管部分9a。下車架部分％1和％2每一者均從頭管部分9a向下延伸。更具體而言，下車架部分9bl和％2每一者從頭管部分9a向橫向外側延伸，然后在其中間部分彎曲，并從其向下延伸。右底車架部分9cl連接至右下車架部分9bl的底端，而左底車架部分9c2連接至左下車架部分9b2的底端。如圖3所示，右底車架部分9cl從右下車架部分9bl的底端大致水平地向后延伸。左底車架部分9C2從左下車架部分％2的底端大致水平地向后延伸。右后車架部分9dl連接至右底車架部分9cl的后端。右后車架部分9dl從右底車架部分9cl的后端向后并傾斜向上延伸。左后車架部分9d2連接至左底車架部分9c2的后端。左后車架部分9d2從左底車架部分9c2的后端向后并傾斜向上延伸。如圖3所示，車座10布置在后車架部分9dl和9d2的上方。車座10是用于允許騎乘者7和乘客6 (見圖1)乘坐于其上的前后二人式車座。在摩托車1的行駛期間，乘客6將其腳部放置在右后座擱腳部18a和左后座擱腳部18b上。如圖3所示，后座擱腳部18a和18b布置在將會說明的散熱器17的前方，并布置在后車架部分9dl和9d2的橫向外側。此外，后座擱腳部18a和18b位于散熱器17的橫向外側。右后座擱腳部18a通過如圖4所示的右后座擱腳部支架19a連接至右后車架部分 9dl。左后座擱腳部18b通過左后座擱腳部支架19b連接至左后車架部分9d2。換言之，后座擱腳部支架19a和19b對應于用于支撐后座擱腳部18a和18b的支撐部分。
具體而言，如圖2所示，右后座擱腳部支架19a從右后車架部分9dl向橫向外側 (即，右側)延伸。因此，右后座擱腳部支架19a位于右后車架部分9dl的橫向外側。右后座擱腳部18a可轉動地安裝至右后座擱腳部支架19a的外端。左后座擱腳部支架19b從左后車架部分9d2向橫向外側(S卩，左側)延伸。因此，左后座擱腳部支架19b位于左后車架部分9d2的橫向外側。此外，左后座擱腳部支架19b位于將要說明的散熱器17的橫向外側。 左后座擱腳部18b可轉動地安裝至左后座擱腳部支架19b的外端。如圖3所示，后座擱腳部支架19a和19b位于散熱器17的前方。后座擱腳部支架 19a和19b位置低于散熱器17的頂端。此外，后座擱腳部支架19a和19b位置高于散熱器 17的底端。轉向軸(圖中未示出)可轉動地插入到如圖4所示的頭管部分9a中。轉向軸連接至如圖1至3所示的把手12和如圖3所示的前叉13。前輪11可轉動地由前叉13的底端支撐。如圖4所示，車身框架9設置有一對右支架9el和左支架9e2。右支架9el連接至右底車架部分9cl的后端和右后車架部分9dl，而左支架9e2連接至左底車架部分9c2的后端和左后車架部分9d2。樞軸8安裝至支架9el和9e2。如圖3所示，單元擺動型的發動機 15可樞轉地安裝至樞軸8。換言之，發動機15由車身框架9通過支架9el和9e2以及樞軸 8進行支撐。(發動機15)接著，將主要參照圖5至7來解釋發動機15。如圖5所示，發動機15包括曲軸15a。曲軸1 沿著車輛的橫向延伸。換言之，曲軸15a的軸線與車輛的橫向平行地布置。曲軸1 被容納在曲軸箱15h中。氣缸體15c連接至曲軸箱1 的前端。氣缸體15c包括氣缸15cl，氣缸15cl在其內部具有圓筒形狀。氣缸15cl容納活塞(圖中未示出)。活塞在氣缸15cl內可移動。活塞通過連接桿(即，連桿)1 連接至曲軸15a。如圖6和7所示，氣缸蓋15g連接至氣缸體15c的前端。如圖3和7所示，氣缸蓋 15g在橫向上位于右后車架部分9dl與左后車架部分9d2(見圖4)之間。換言之，在氣缸蓋 15g在橫向上位于后車架部分9dl和9d2之間的狀態下，發動機15可樞轉地安裝至車身框架9，如圖5所示，變速器15d布置在曲軸箱15h內曲軸15a的左端。曲軸15a的轉動通過變速器15d傳遞至輸出軸15e。由此，安裝至輸出軸1 上的后輪16轉動。(散熱器17)如圖5至7所示，散熱器17布置在發動機15的橫向外側。具體而言，散熱器17 布置在曲軸15a的橫向外側。更具體而言，散熱器17在布置在曲軸箱15h的外側的狀態下布置在曲軸15a的右側。散熱器17是被配置為使用于冷卻如圖6所示的氣缸體15c和氣缸蓋15g的冷卻劑(例如，冷卻水)冷卻的裝置。在本示例性實施例中，響應于布置在曲軸1 的右端的散熱器扇15f的轉動，在散熱器17的橫向外側流動的氣流被吸入散熱器17。散熱器17和散熱器17內的冷卻劑因而得到冷卻。接著，將解釋本示例性實施例中散熱器17的布置。
散熱器17包括主表面17a，作為主要接收氣流的受風面。散熱器17在主表面17a 朝向橫向外側的狀態下布置。換言之，主表面17a的法線17al (見圖7)指向橫向外側。簡言之，散熱器17沿著縱向布置。在本示例性實施例中，主表面17a的法線17al與車輛的橫向平行地布置。這里“主表面17a指向橫向外側”的表達表示在主表面17a的法線17al與橫向外側方向之間形成的角度在45度或更小。如圖7所示，散熱器17在正視圖中(S卩，在縱向上)與右后車架部分9dl疊置的狀態下布置在右后車架部分9dl的后方。換言之，右后車架部分9dl位于散熱器17的前方。(車身罩2O)如圖1和2所示，摩托車1包括用于局部地覆蓋車身的車身罩20。車身罩20包括前罩20a、如圖8和9所示的內面板20b、如圖1和9所示的護腿板20c、擱腳板21a、如圖 10所示的下罩21dl和21d2、以及底罩21c。前罩20a從如圖4所示的頭管部分9a的前側覆蓋頭管部分9a，并從車輛的前部的橫向外側部分地覆蓋車輛的前部。如圖8和9所示，內面板20b在布置在前罩20a的底部的前方的狀態下安裝至前罩20a。另一方面，護腿板20c 在布置在前罩20a的后方的狀態下安裝至前罩20a。如圖1和2所示，側罩20d布置在車座10下方。側罩20d從下述部件的前方至少部分地覆蓋這些部件發動機15、散熱器17、后車架部分9dl和9d2、以及后座擱腳部支架 19a和19b。此外，側罩20d從下述部件的橫向外側覆蓋這些部件后座擱腳部支架19a和 19b以及后車架部分9dl和9d2。具體而言，在本示例實施例中，側罩20d覆蓋后座擱腳部支架19a和19b以及后車架部分9dl和9d2全部。此外，在本示例實施例中，如圖3所示，側罩20d從散熱器17的主表面17a的橫向外側至少部分地覆蓋散熱器17的主表面17a。具體而言，側罩20d從散熱器17的主表面 17a的前部的橫向外側部分地覆蓋散熱器17的主表面17a的前部。如圖3所主要示出的，擱腳板21a布置在車身罩20的護腿板20c與側罩20d之間。 擱腳板21a布置在發動機15和散熱器17的前方。擱腳板21a是在摩托車1的行駛期間騎乘者7(見圖1)放置其腳部的部分。如圖3所示，在側視圖中，擱腳板21a布置在下車架部分％1和％2與后車架部分9dl和9d2之間。如圖10所示，擱腳板21a布置在底車架部分 9cl和9c2上方。擱腳板21a具有橫向平坦形狀。“擱腳板具有平坦形狀”的表達表示擱腳板不包括用于在其橫向中心部分形成管部的突起的狀況。“擱腳板具有平坦形狀”還表示擱腳板平坦到允許騎乘者將其腳部放置于其任意部分的程度。換言之，擱腳板可以包括例如用于防滑的凹凸部等。應該注意，在本發明中，擱腳板不一定具有在車輛橫向上整體平坦的形狀。例如， 管部可以布置在車座10的前方，且一對左右擱腳板可以布置在管部的在車輛橫向上的兩側，并同事布置在后車架部分的前方。下罩21dl和21d2布置在擱腳板21a下方。下罩21dl和21d2從底車架9c的橫向外側至少部分地覆蓋底車架9c。具體而言，右下罩21dl從底車架9c的其右側覆蓋底車架9c。左下罩21d2從其左側覆蓋底車架9c。底罩21c布置在擱腳板21a以及下罩21dl 和21d2的下方。底罩21c從底車架9c的底側覆蓋底車架9c。如圖10所示，由擱腳板21a、底罩21c以及下罩21dl和21d2形成第二導風路徑21e。如此后更詳細解釋的，第二導風路徑21e是用于將空氣通過位于擱腳板21a下方以及下罩21dl和21d2之間的空間向形成在側罩20d內側的第一導風路徑20f (見圖7)導引的路徑。如圖9所示，第二導風路徑21e的前端延續至在內面板20b與護腿板20c之間產生的空間20e。如圖8和9所示，內面板20b包括兩個上開口(此后稱為“第一上開口 20bl” 和“第二上開口 2(Λ2”)以及兩個下開口(此后稱為“第一下開口 20b3”和“第二下開口 20b4”)。第一和第二上開口 20bl和2(Λ2彼此在橫向上離開地布置。在正視圖中，前輪11 布置成與內面板20b的布置在第一和第二上開口 20bl和2(Λ2之間的部分疊置。更具體而言，在正視圖中，前輪11與第一上開口 20bl的橫向內端以及第二上開口 2(Λ2的橫向內端疊置。另一方面，在正視圖中，前輪11不與第一上開口 20bl的其他部分以及第二上開口 20b2的其他部分疊置。在正視圖中，第一和第二上開口 20bl和2(Λ2的不與前輪11疊置的部分具有比第一和第二上開口 20bl和2(Λ2的與前輪11疊置的部分更大的面積。此外，第一和第二上開口 20bl和2(Λ2的位置高于擱腳板21a。第一和第二下開口 20b3和20b4彼此在橫向上離開地布置。在正視圖中，前輪11 布置成與內面板20b的布置在第一和第二下開口 20b3和20b4之間的部分疊置。更具體而言，在正視圖中，前輪11與第一下開口 20b3的橫向內端以及第二下開口 20b4的橫向內端疊置。另一方面，在正視圖中，前輪11不與第一下開口 20b3的其他部分以及第二下開口 20b4的其他部分疊置。在正視圖中，第一和第二下開口 20b3和20b4的不與前輪11疊置的部分具有比第一和第二下開口 20b3和20b4的與前輪11疊置的部分更大的面積。第一和第二下開口 20b3和20b4每一者均包括位置比擱腳板21a低的部分。在本示例性實施例中，第一和第二下開口 20b3和20b4整體低于擱腳板21a。應該主義，可以使第一和第二下開口 20b3和20b4的僅一部分的位置低于擱腳板21a。位于內面板20b后方的空間20e通過前述上開口 20bl和2(Λ2以及前述下開口 20b3和20b4與布置在內面板20b前方的空間連通。因此，第二導風路徑21e通過空間20e、 上開口 20bl和2(Λ2以及下開口 20b3和20b4與布置在內面板20b前方的空間連通。應該注意，上開口 20bl和2(Λ2以及下開口 20b3和20b4對應于用于通過第二導風路徑21e將空氣取入第一導風路徑的進氣部分。另一方面，如圖7和11所示，第二導風路徑21e的后端延續至第一導風路徑20f。 第一導風路徑20f形成在其中布置發動機15和散熱器17的側罩20d的內側。具體而言， 第一導風路徑20f形成在側罩20d的內側，并且在俯視圖中與右后座擱腳部支架19a疊置。 此外，第一導風路徑20f的后端在位于散熱器17的主表面17a的前方并且在散熱器17的主表面17a的橫向外側的位置處開口。因此，第一導風路徑20f將空氣通過位于右后座擱腳部支架19a上方和下方以及位于側罩20d與右后車架部分9dl之間的空間向散熱器17的橫向外側導引。因此，空氣通過前述上開口 20bl和2(Λ2以及前述下開口 20b3和20b4流入車身罩20的前部的內部，接著空氣通過第二導風路徑21e和第一導風路徑20f被供應至散熱器17的主表面17a。更具體而言，如圖12所示，側罩20d的位置低于右后座擱腳部支架19a的部分橫向向外膨凸。應該注意，圖12是沿著圖1中的線XII-XII所取的摩托車1的示意性剖視圖。側罩20d包括下側罩部分22a、上側罩部分22b、以及臺階部分22c。下側罩部分2 是側罩 20d的位于右后座擱腳部支架19a下方的部分。上側罩部分22b是側罩20d的位于右后座擱腳部支架19a上方的部分。下側罩部分2 位于上側罩部分22b的橫向外側。臺階部分 22c具有橫向延伸的形狀。臺階部分22c將上側罩部分22b的下端和下側罩部分22a的上端連接。前述右后座擱腳部支架19a位于臺階部分22c的下方。后座擱腳部18a布置在臺階部分22c上。此外，如圖1所示，臺階部分22c傾斜以將其后部布置得高于其前部。如圖12所示，第一導風路徑20f的位于右后座擱腳部支架19a上方的部分稱為上路徑23a。第一導風路徑20f的位于右后座擱腳部支架19a下方的部分稱為下路徑23b。如上所述，下側罩部分2 位于上側罩部分22b的橫向外側。因此，下路徑2 具有比上路徑 23a更大的橫截面面積。此外，如圖1所示，前述第二導風路徑21e位于右后座擱腳部支架 19a的下方。因此，相比通過上路徑23a，更大量的空氣流動通過下路徑23b。應該注意，雖然流動通過上路徑23a的空氣量小于流動通過下路徑23b的空氣量，但是空氣仍然流動通過上路徑23a。此外，如圖1和11所示，導風構件30布置在散熱器17的橫向外側。具體而言，如圖11所示，導風構件30位于散熱器17的橫向外側且位于側罩20d的后端的內側。換言之， 導風構件30位于第一導風路徑20f的后開口的后側。來自第一導風路徑20f的氣流因此通過導風構件30被有效地導引至散熱器17的主表面17a。在如上解釋的本示例性實施例中，氣流通過形成在側罩20d的內側的第一導風路徑20f被有效地供應至散熱器17。因此，不一定需要將在側罩20d外側流動的空氣供應至散熱器17。換言之，不一定需要將位于散熱器17的前方的局部側罩20d的后端布置在橫向內側位置。如圖3所示，右后車架部分9dl由此可以在縱向上與散熱器17相鄰地布置。換言之，后車架部分9dl和9d2能夠布置在進一步靠后側的位置。因此，可以增大位于后車架部分9dl和9d2前方的擱腳板21a的縱向長度。此外，即使后座擱腳部18a在布置于散熱器17的前方和橫向外側并布置于側罩 20d的橫向外側，也難以阻擋氣流通過第一導風路徑20f向散熱器17的供應。因此，在本示例性實施例中，也可以將后座擱腳部18a和18b布置在散熱器17的前方和橫向外側。換言之，在本示例性實施例中，能夠高度靈活地布置后座擱腳部18a和18b。總體而言，根據本示例性實施例，可以不僅有效地將氣流導引至散熱器17，而且還可以增大擱腳板21a的縱向尺寸并高度彈性地布置后座擱腳部18a和18b。此外，在俯視圖中，右后座擱腳部支架19a和第一導風路徑20f彼此疊置。因此相比例如在俯視圖中右后座擱腳部支架19a和第一導風路徑20f彼此不疊置的情況，可以進一步減小摩托車1的橫向尺寸。此外，在本示例性實施例中，如上所述，右后車架部分9dl和左后車架部分9d2可布置在進一步靠后側的位置。由此，可減小后座擱腳部18a和18b與后車架部分9dl和9d2 之間的距離。因此，不一定需要大尺寸的后座擱腳部支架來作為后座擱腳部支架19a和左后座擱腳部支架1%，并且后座擱腳部18a和18b能夠分別容易地安裝至后車架部分9dl和 9d2。具體而言，在本示例性實施例中，后座擱腳部18a和18b布置在后車架部分9dl和 9d2的橫向外側。因此，后座擱腳部18a和18b可以容易地安裝至后車架部分9dl和9d2。
此外，在本示例性實施例中，布置在第一導風路徑20f的橫向外側的側罩20d至少部分地覆蓋散熱器17的主表面17a。具體而言，側罩20d部分地覆蓋散熱器17的主表面 17a。因此，可以進一步有效地使得空氣通過第一導風路徑20f向散熱器17流動。因此，可以增強冷卻發動機15的性能。此外，氣流通過形成在擱腳板21a下方的第二導風路徑21e供應至第一導風路徑 20f。因此，可以提高將氣流向第一導風路徑20f供應的效率。換言之，可以進一步有效地將氣流向散熱器17供應。因此，可以進一步增強冷卻發動機15的性能。此外，在本示例性實施例中，內面板20b包括上開口 20bl和2(Λ2以及下開口 20b3 和20b4。因此可以進一步有效地將氣流通過上開口 20b 1和2(Λ2以及下開口 20b3和20b4 向第二導風路徑21e和第一導風路徑20f導引。以上已經解釋了本發明的示例性實施例。但是，本發明不限于前述示例性實施例， 并且可以在不偏離本發明的范圍的情況下對本發明進行各種改變。在前述示例性實施例中，內面板20b包括上開口 20b 1和2(Λ2以及下開口 20b3和 20b4作為用于將空氣取入第一導風路徑的進氣部分。但是，進氣部分可以不一定形成在內面板20b中，而是可以形成在車身罩20的任意部分中，例如底罩21c。例如，進氣部分可以形成在側罩20d中。或者，進氣部分可以形成在下罩21dl和21d2中。具體而言，如圖13 所示，可以在側罩20d的側表面中形成開口部分M，作為進氣部分。此外，可以在下罩21dl 和21d2中形成開口部分25。雖然圖中未示出，但是開口部分可以可選地形成在布置于車座 10的前端下方的側罩20d的前表面中。形成車身罩20的前述部分可以形成為多個部件。例如，如圖14所示，車身罩20 可以包括第一至第六罩部件41至46。罩部件是分離制成的部件。第一罩部件41位于車座10的前端下方。此外，第一罩部件41位于車座10的前部的左右兩側下方。第一罩部件 41形成前述側罩20d的前表面的上部。第二罩部件42位于第一罩部件41的后方，并位于車座10的后部下方。第二罩部件42形成側罩20d的右表面的上部。第三罩部件43與第二罩部件42大致左右對稱。第三罩部件43形成前述側罩20d的左表面的上部。第四罩部分44位于第一罩部件41、第二罩部件42和第三罩部件43的下方。第四罩部件44形成擱腳板21a、以及包括臺階部分22c在內的側罩20d的左右兩個表面的一部分。具體而言，第四罩部件44包括位于其右表面上的凹部44a，并且凹部4 橫向向內凹入。凹部44a的底表面形成前述臺階部分22c。第四罩部件44的左表面具有與其右表面大致左右對稱的形狀。第五罩部件45位于第四罩部件44的下方。第五罩部件45形成前述下罩21dl的一部分。第六罩部件46位于第四罩部件44的下方，并位于第五罩部件45的后方。第六罩部件 46形成前述下罩21dl和一部分以及側罩20d的右表面的下部。應該注意，第七罩部件與第五罩部件45左右對稱地布置，而第八罩部件與第六罩部件46左右對稱地布置，不過圖中未示出這兩個部件。第七罩部件形成下罩21d2，而第八罩部件形成側罩20d的左表面的下部。當車身罩20因而被劃分為多個部件時，前述進氣部分可以跨過形成車身罩20的多個部件的邊界而形成所述多個部件中。例如，如圖14所示，開口部分25可以跨過第五罩部件 45和第六罩部件46的邊界形成在第五罩部件45和第六罩部件46中。應該主義，將車身罩 20劃分為多個部件的方面可以不限于上述情況。此外，前述第一至第六罩部件41至46以及第七和第八罩子部件中的一部分或全部可以一體地形成。
用作支撐部分的后座擱腳部支架19a和19b可以分別與后車架部分9dl和9d2 — 體地形成。或者，后座擱腳部支架19a和19b可以分別與后車架部分9dl和9d2分立地形成。在此情況下，后座擱腳部支架19a和19b可以借助于固定構件(例如，螺栓)或焊接分別固定至后車架部分9dl和9d2。第一導風路徑20f可以被配置為用于允許大致等量的空氣在右后座擱腳部支架 19a上方和下方流動。或者，第一導風路徑20f可以被配置為用于允許空氣在右后座擱腳部支架19a的僅上方或僅下方流動。在前述示例性實施例中，第一導風路徑20f被配置為經過右后座擱腳部支架19a 的上方或下方。但是，在散熱器17被布置在發動機15的左側的情況下，第一導風路徑可以被配置為至少經過左后座擱腳部支架1%的上方或下方。工業應用件根據本發明，摩托車可以被形成以有效地將氣流向散熱器導引，增大第一擱腳部的縱向尺寸，并高度靈活地布置第二擱腳部。因此，本發明用作用于摩托車的發明。附圖標記說明
1摩托車
9車身框架
9a頭管部分
9b 1右下車架部分
9b2左下車架部分
9cl右底車架部分
9c2左底車架部分
9dl右后車架部分
9d2左后車架部分
10車座
15發動機
15a曲軸
17散熱器
18a,，18b后座擱腳部
19a,19b后座擱腳部支架
20d側罩
20f第一導風路徑
21a擱腳板
21e第二導風路徑
權利要求
1.一種摩托車，包括車身框架，其包括頭管部分；下車架部分，其從所述頭管部分向下延伸；底車架部分， 其從所述下車架部分的底端向后延伸；以及后車架部分，其從所述底車架部分的后端向上延伸；第一擱腳部，其布置在所述底車架部分的上方； 支撐部分，其連接至所述后車架部分； 第二擱腳部，其通過所述支撐部分安裝至所述后車架部分； 車身罩，其至少部分地覆蓋所述后車架部分； 發動機，其包括橫向延伸的曲軸，所述發動機由所述車身框架支撐； 散熱器，其布置在所述曲軸的橫向外側； 其中，所述后車架部分的一部分布置在所述散熱器的前方， 所述支撐部分的至少一部分位于所述散熱器的前方和所述后車架部分的橫向外側， 所述車身罩從橫向外側至少部分地覆蓋所述支撐部分和所述后車架部分， 設置第一導風路徑，以將空氣通過位于所述支撐部分上方或下方以及所述車身罩與所述后車架部分之間的空間向所述散熱器的橫向外側導引，并且所述車身罩包括用于將空氣取入所述第一導風路徑的進氣部分。
2.根據權利要求1所述的摩托車，其中，所述車身罩從橫向外側至少部分地覆蓋所述散熱器。
3.根據權利要求1所述的摩托車，其中，所述車身罩包括右下罩，其從橫向右側至少部分地覆蓋所述底車架部分；以及左下罩，其從橫向左側至少部分地覆蓋所述底車架部分，并且設置第二導風路徑，以將空氣通過位于所述第一擱腳部下方以及所述右下罩與所述左下罩之間的空間向所述第一導風路徑導引。
4.根據權利要求3所述的摩托車，其中，所述車身罩還包括側罩，所述側罩從橫向外側至少部分地覆蓋所述散熱器。
5.根據權利要求1所述的摩托車，其中，所述支撐部分的至少一部分位于所述散熱器的橫向外側。
6.根據權利要求5所述的摩托車，其中，所述支撐部分的至少一部分的位置低于所述散熱器的頂端并高于所述散熱器的底端。
7.根據權利要求1所述的摩托車，其中，所述第二擱腳部位于所述散熱器的橫向外側。
全文摘要
本發明揭示了一種摩托車，其中形成了第一導風路徑(20f)。第一導風路徑(20f)將空氣通過位于對第二擱腳部進行支撐的支撐部分(19a)的上方或下方以及車身覆蓋與后車架部分之間的空間向散熱器(17)的橫向外側導引。此外，車身罩包括用于將空氣取入第一導風路徑(20f)的進氣部分。
文檔編號B62J99/00GK102356018SQ20108001268
公開日2012年2月15日 申請日期2010年9月24日 優先權日2009年9月25日
發明者柴田雅德, 池西由成, 野村靖 申請人:雅馬哈發動機株式會社