專利名稱：有多項免能自動助力功能的自行車的制作方法
有多項免能自動助力功能的自行車技術領域 本發明是一種免能自動助力自行車。
背景技術：
隨著機動車的飛速發展，導致著機動車時速在城市道路的速度急速 下降，人們期盼自行車有較強的多項免能自動助力功能結合人力于一體，解決人們近處出 行問題、城市道路堵塞問題，實現騎車既煉體又免累的目的。但如今道路平坦，自行車得不 到震能助力，只能靠自行車設計手段，使自行車產生震能。中國專利局公開一種“重力自動 助力自行車(申請號105250030、2)”，是將鞍座安裝在一個托架上，托架的一端通過鉸聯 接安裝在車身上梁上，而另端兩個對稱的支點中靠車身無鏈條一側的支點通過鉸聯接安裝 了減震換向器，另一支點通過鉸聯接安裝了減震器，減震換向器和減震器的下端以后輪輪 軸為鉸聯軸鉸聯安裝在后輪軸上，組成重力自動助力系統實現了重力自動助力、平路上利 用震能和重能助力的目的。但其方案只有一定的重力助力作用，不足之處是只實現了后輪 軸其中一側的減震能和人體重力助力，其中另側減震器無助力功能，使人體重能、來自坑洼 路段增加蹬踩力量產生的地面震能，未轉成動力能驅動自行車前進而白白浪費，前輪兩側 無助力功能，使震能和撲在車頭上的人體重能未轉成動力能而白白浪費；其次，托架重心偏 靠車架鉸接處而遠離托架另端的兩個對稱的支點，人體重力還被車架鉸接部位承受了 60% 以上不能利用，真正被利用的人體重力只為100%減撲在車頭上的50%，50%中再減鉸接 部位承受的60%= 20%，其作用很小，未達到人們期盼愿望。
發明內容
本發明旨是針對現有技術的以上所有不足和人們的期盼愿望，提供 能解決以上所有問題、滿足人們以上所有期盼愿望的一種有多項免能自動助力功能的自行 車。本發明技術方案如下有多項免能自動助力功能的自行車，包括前后車叉的各付叉桿經 上段端有套筒的減震器構成；平叉的叉頭與車架后下端鉸接；特征是平叉兩叉桿各為兩 段不同直徑部件以連接端加長插接構成，以螺桿定位后尾端與后軸和后減震桿連接；前后 減震器各有一豎向穿出橫梁外殼的豎桿，各豎桿再分別穿出車架前后叉筒分別插接車頭和 鞍座；伸縮加固叉，兩叉尾分別與后減震桿套筒下端鉸接，叉頭與鉸接處相對應的車架后端 鉸接；中軸兩端有慣輪，兩慣輪各有一伸縮腳傍，右貫輪內壁上有鏈盤；前后軸套兩端共增 設四個助力飛輪；四個助力桿分別以各上端與前后減震器各套筒下端側壁連接，其中兩助 力桿分別設在前后減震器一端套筒前端，另兩助力桿分別設在前后減震器另端套筒后端， 各助力桿以側壁的齒洞咬合各助力飛輪；其余為現有技術。從上述設計可見，前后車叉的各付叉桿經上段端有套筒的減震器構成，起前后輪 減震的作用，其中減震器上段端有套筒，起方便于助力桿定位的作用；平叉的叉頭與車架后 下端鉸接，起平叉兩叉桿能隨后減震桿上下伸縮的作用；平叉兩叉桿各為兩段不同直徑部 件以連接端加長插接構成，以螺桿定位后尾端與后軸和后減震桿連接，起可延長或縮短平 叉長度，達到調節鏈條松緊程度的作用(因為該特征是后輪軸棒必須與后減震器的減震桿 同時向前后移位調節鏈條松緊程度)；前后減震器各有一豎向穿出橫梁外殼的豎桿，各豎 桿再分別穿出車架前后叉筒分別插接車頭和鞍座，起人力蹬至腳踏底端、頂端兩“死點”處 不能做功和越過兩“死點”處能夠做功的過程，人體全部重能在車頭和鞍座上與踏蹬兩“死 點”之間產生反復轉換現象，人體全部重能的反復轉換現象，分別以車頭和鞍座經前后豎桿貫通前后減震器，使前后減震器把它轉換為反復震能的作用；伸縮加固叉，起增強后減震器 中段部位的強度、抵消后端貨架(該貨架未示圖)的力量經支撐從側面貫向減震桿側壁貫 射的力量的作用、同時適應后減震器的減震桿伸縮時其下端向前后方向產生微弱擺動的特 性；中軸兩端有慣輪，起產生慣能、增強該車助力功能的作用，騎行時，由于慣輪不會與地面 摩擦而具有慣能，其慣能可越過腳踏蹬至底端、頂端兩“死點”處不能做功的距離而解決腳 踏的頂底兩端“死點”問題，當勞累而腳力頻繁的在腳踏件產生短暫間歇斷功時，貫輪有不 能及時停止而繼續做功，使騎行省力的作用，兩慣輪各有一伸縮腳傍，起兩慣輪另兼兩腳傍 的作用，右貫輪內壁上有鏈盤，起右慣輪既具慣能、又兼鏈盤、擋鏈殼的作用；前后軸套兩端 共增設四個助力飛輪，四個助力桿分別以各上端與前后減震器各套筒下端側壁連接，其中 兩助力桿分別設在前后減震器一端套筒前端，另兩助力桿分別設在前后減震器另端套筒后 端，各助力桿以側壁的齒洞咬合各助力飛輪，起組成前后輪完整的兩套免能自動助力系統， 把前后減震器轉為的人體震能、坑洼路段增加蹬踩力量產生的地面震能全部轉為動力能、 驅動自行車前進、使坑洼路面產生一震三拋的良好效果和浪漫感覺的作用，實現人體重能 為平路產生較大助力功能助力的目的；其作業過程是各助力桿為靜態不動，各助力飛輪 為動態而咬合各助力桿的齒洞被減震桿帶動著上下伸縮，設在前后減震器一端套筒前端， 經側壁齒洞在前后軸套前端咬合軸套一端的前后兩助力飛輪的兩助力桿，使其兩助力飛輪 反時針向上轉動而做功，同時，設在前后減震器另端套筒后端，經側壁齒洞在前后軸套后端 咬合軸套另端的前后兩助力飛輪的兩助力桿，使其兩助力飛輪順時針向上空轉，當前后減 震器釋放能量使各減震桿向下延伸時，前后軸套兩端的四個助力飛輪同時向下延伸，由于 咬合四個助力飛輪的四個助力桿為靜態而不動，前一程序前后軸套一端反時針向上轉動而 做功的兩助力飛輪轉為順時針向下空轉，與此同時，前一程序前后軸套另端順時針向上空 轉的兩助力飛輪轉為反時針向下轉動而做功；鞍座只設軟墊無減震簧，起避免人體重能在 鞍座上受到緩沖而降低后減震器震能的作用；前后輪可為實心輪胎，也可為充氣輪胎，實心 輪胎起無須經常為輪胎充氣、不怕扎破、重要的是，增強地面震能轉換的動力能、增強前后 減震器經前后豎桿貫通到鞍座和車頭上的一震三拋的舒適感的作用；前后減震器的橫粱外 殼，各下端有橫梁上下進出的缺口，前后減震器各上段端兩減震桿套筒的各上端內側側壁， 有橫梁上下移位的缺口，起只允許前后減震器的各橫梁，在各自橫梁外殼的下端缺口和減 震桿套筒上端內側側壁缺口中，與各減震桿和各豎桿上下伸縮的作用；所述平叉的叉頭與 車架后下端鉸接，其鉸接處的高矮位置，以平叉的叉尾上下移位范圍的頂、底兩端點之間的 直線方向，與后減震器上端向前偏斜的直線方向重疊為準，起防止后減震器下端向前后產 生較大擺動、最大限度發揮后減震桿上下移位的作用；所述平叉兩叉桿插接構成，其插接部 位為各叉桿尾端偏車架端處，起避免降低兩叉桿強度的作用；所述平叉以尾端與后減震桿 和后軸連接，其尾端連接后減震桿的孔洞和連接后軸的叉口之間的豎向直線，與后減震桿 上端向前偏斜的直線方向重疊，起便于從叉口下端安裝或撤換后輪，保護后減震器的助力 飛輪、助力桿的齒洞的作用；車架前叉筒，起連接車架和活動連接前減震器豎桿的作用，在 車架連接處的叉筒上端外壁上，套有與叉筒外壁相應的軸承置于車架連接處，軸承橫向兩 側偏前位置的兩處外壁上有有豎孔的平行凸臺，與兩豎孔相對應的減震桿橫梁外殼兩處有 連接桿，軸承分別以兩豎孔套入兩連接桿用螺帽連固，起控制叉筒在前減震器豎桿中上下 移位、調節前減震器豎桿與叉筒松緊程度的作用；叉筒上下兩端口各墊一鋼碗，各鋼碗有圍圈包圍一段叉筒外壁，各鋼碗內有滾珠，各鋼婉外墊碗蓋，叉筒下端鋼碗的碗蓋，其上面不 接觸鋼碗只接觸滾珠，即是其上面承受滾珠承擔的車身負荷，其下面與前減震器的橫梁外 殼接觸，叉筒上端有外絲，叉筒上端鋼碗的圍圈有內絲，上端鋼碗的圍圈底端偏上處位置以 上的外壁有外絲，上端鋼碗的碗蓋有內絲，上端鋼碗既墊于叉筒上端、又以圍圈內絲與叉筒 上端外壁緊固，再以碗蓋內絲與上端鋼碗外壁緊固，起上端鋼碗與叉筒外壁固定，上端碗蓋 與上端鋼碗外壁固定的作用；車架后叉筒，其下端與后減震器的橫粱外殼焊接，上端與車架 后上端鉸接，起活動連接車架和后減震器的作用；所述中軸兩端有慣輪，各以輪圈和輪心經 多個支撐連成，起挖出輪心材料增加輪圈外沿材料增強慣輪慣性，且不增加慣輪重量的作 用；兩慣輪以輪心的穿孔和絲口與中軸兩端絲口旋接，其絲口向中軸旋進的方向都與車輪 前進方向相同(即一端順絲，另端反絲，與其絲口相對應的中軸的兩端軸棒為一端順絲，另 端反絲)，起慣輪越轉越緊，不會松動或從軸棒兩端甩脫的作用；兩慣輪各有一調位螺帽與 兩慣輪共同旋入中軸兩端緊靠兩慣輪各內側側壁，起緊固兩慣輪、以兩調位螺帽調節兩貫 輪旋進位置達到兩貫輪上的腳膀平行對稱的作用；所述兩慣輪各有一伸縮腳傍，起騎坡路 人體欠力時，隨意伸長腳膀長度達到騎行省力的作用，其各伸縮腳傍的套體以各慣輪的一 個支撐代替，各套體外側的起始端段，有與伸縮腳膀的伸縮長度相對應的穿透各套體外側 側壁的橫向槽形穿口，套體尾端有園弧形自動鎖閂，伸縮腳膀的大部分穿入套體，少部分在 套體外，在套體外的腳傍其尾端有踏蹬，套體內伸縮腳膀上排列有多個與圓弧形自動鎖閂 相對應的圓弧形閂坑，伸縮腳膀起始端的橫向槽形穿口內有限位螺桿，都是伸縮腳傍的伸 縮部件，園弧形自動鎖閂和圓弧形閂坑，起只需一只手或一只腳就能隨意拉出或拍進伸縮 腳傍，達到隨意調節腳傍長短程度，無須工具進行的作用，橫向槽形穿口，是限位螺桿的滑 槽，限位螺桿，起防止用力過度把腳傍全部扯離套體的作用；前后軸套兩端增設旋接助力飛 輪的絲口，起前后軸套的兩端各增設一個助力飛輪的作用；各助力飛輪的直徑范圍，以人體 重能轉換為震能的強度可通過助力桿齒洞輕易撥動助力飛輪為準，起最大限度發揮各助力 飛輪的助力功能的作用(因為直徑過小則強度低而扭不動前后軸套，過大則扭速慢)；助 力桿的齒洞范圍(即助力桿有效長度)與助力飛輪的伸縮范圍相對應，其齒洞段有凹槽， 凹槽內固定齒洞套條，起避免摩損助力桿齒洞、齒洞套條磨損后可撤換的作用；所述四個助 力桿，還可把其中兩助力桿分別與前后減震器一端的一個套筒前端的下端側壁和一端的另 個套筒后端的下端側壁連接，另兩助力桿分別與前后減震器另端的一個套筒后端的下端側 壁和另端的另個套筒前端的下端側壁連接，即前后減震器兩端套筒的助力桿構成八字形連 接，各助力桿以側壁的齒洞咬合各助力飛輪，起豐富助力桿布設方式的作用，其作業過程和 有益效果與上述布設方式的相同，不再重敘；所述現有技術，即是鏈飛輪、鏈條、剎輪三個有 附圖記載的所需部件、及既未附圖記載又未文字記載的所需部件為現有技術；本案的前減 震器及相關部件特征、兩慣輪及相關部件特征，可實施于人力三輪車或人力客三輪。與現有技術比，它有貫能、人體全部重能為平路產生較大震能、利用全部震能助 力、騎車既煉體又免累、降低機車數量解決城市堵塞問題、制造簡單、前減震器及相關部件 特征、兩慣輪及相關部件特征，可實施于人力三輪車或人力客三輪的優點。
圖1是助力桿的一種布設方式的本發明示意圖，助力桿的另種(即八字形)布設 方式的本發明無須示圖；圖2是圖1所示三維效果示意圖3是圖1所示車架前叉筒、前叉筒上下端的鋼碗、碗蓋、連接桿和前叉筒相關部 件放大示意圖；為使圖面特征部分清晰，本示意圖未示出車身前后貨架等現有部件。標記名稱前后減震器(1、1A)；平叉(2)車架(3)；前后減震器豎桿(4、4A)車架 前后叉筒(5、5A)；車頭(6)；鞍座(7)；伸縮加固叉(8)；中軸慣輪(9、9A)；助力飛輪(10、 10A、10B、10C)；助力桿(11、11A、11B、11C)；軸承(12)；連接桿(13U3A)鋼碗(14U4A)；碗 蓋(15U5A)；鏈飛輪(16)；鏈條(17)；剎輪(18)。
具體實施方式
圖1、圖2示出有多項免能自動助力功能的自行車，前后車叉的各 付叉桿經上段端有套筒的減震器(1、1A)構成；平叉⑵的叉頭與車架⑶后下端鉸接；平 叉(2)兩叉桿各為兩段不同直徑部件以連接端加長插接構成，以螺桿定位后尾端與后軸和 后減震桿連接；前后減震器(1、1A)各有一豎向穿出橫梁外殼的豎桿(4、4A)，各豎桿再分別 穿出車架前后叉筒(5、5A)分別插接車頭(6)和鞍座(7)；伸縮加固叉(8)，兩叉尾分別與 后減震桿套筒下端鉸接，叉頭與鉸接處相對應的車架(3)后端鉸接；中軸兩端有慣輪(9、 9A)，兩慣輪各有一伸縮腳傍，右貫輪(9A)內壁上有鏈盤；前后軸套兩端共增設四個助力飛 輪(10、10A、10B、10C)；四個助力桿(11、11A、11B、11C)分別以各上端與前后減震器(UlA) 各套筒下端側壁連接，其中兩助力桿(IlUlB)分別設在前后減震器(1、1A) —端套筒前端， 另兩助力桿(IlAUlC)分別設在前后減震器(UlA)另端套筒后端，各助力桿(11、11A、11B、 11C)以側壁的齒洞咬合各助力飛輪(10、10A、10B、10C)；鞍座(7)只設軟墊無減震簧；前后 輪可為實心輪胎，也可為充氣輪胎；前后減震器(1、1A)的橫粱外殼，各下端有橫梁上下進 出的缺口 ；前后減震器(1、1A)各上段端兩減震桿套筒的各上端內側側壁，有橫梁上下移位 的缺口 ；所述平叉(2)的叉頭與車架(3)后下端鉸接，其鉸接處的高矮位置，以平叉(2)的 叉尾上下移位范圍的頂、底兩端點之間的直線方向，與后減震器(IA)上端向前偏斜的直線 方向重疊為準；所述平叉(2)兩叉桿插接構成，其插接部位為各叉桿尾端偏車架端處；所述 平叉(2)以尾端與后減震桿和后軸連接，其尾端連接后減震桿的孔洞和連接后軸的叉口之 間的豎向直線，與后減震桿上端向前偏斜的直線方向重疊；圖3示出車架前叉筒(5)，在 車架連接處的叉筒(5)上端外壁上，套有與叉筒外壁相應的軸承(12)置于車架連接處，軸 承(12)橫向兩側偏前位置的兩處外壁上有有豎孔的平行凸臺，與兩豎孔相對應的減震桿 橫梁外殼兩處有連接桿(13、13A)，軸承(12)分別以兩豎孔套入兩連接桿(13、13A)用螺帽 連固；叉筒(5)上下兩端口各墊一鋼碗(14、14A)，各鋼碗有圍圈包圍一段叉筒(5)外壁，各 鋼碗內有滾珠，各鋼婉外墊碗蓋(15、15A)，叉筒下端鋼碗的碗蓋，其上面不接觸鋼碗只接觸 滾珠，即是其上面承受滾珠承擔的車身負荷，其下面與前減震器的橫梁外殼接觸，叉筒(5) 上端有外絲，叉筒上端鋼碗的圍圈有內絲，上端鋼碗的圍圈底端偏上處位置以上的外壁有 外絲，上端鋼碗的碗蓋(15)有內絲，上端鋼碗(14)既墊于叉筒上端、又以圍圈內絲與叉筒 上端外壁緊固，再以碗蓋(15)內絲與上端鋼碗(14)外壁緊固；圖1、圖2示出車架后叉 筒(5A)，其下端與后減震器(IA)的橫粱外殼焊接，上端與車架(3)后上端鉸接；所述中軸 兩端有慣輪(9、9A)，各以輪圈和輪心經多個支撐連成；兩慣輪(9、9A)以輪心的穿孔和絲口 與中軸兩端絲口旋接，其絲口向中軸旋進的方向都與車輪前進方向相同(即一端順絲，另 端反絲，與其絲口相對應的中軸的兩端軸棒為一端順絲，另端反絲)；兩慣輪(9、9A)各有 一調位螺帽與兩慣輪(9、9A)共同旋入中軸兩端緊靠兩慣輪各內側側壁(調味螺帽被貫輪擋住未被示圖示出)；所述兩慣輪各有一伸縮腳傍，其各伸縮腳傍的套體以各慣輪的一個 支撐代替，各套體外側的起始端段，有與伸縮腳膀的伸縮長度相對應的穿透外側套體的橫 向槽形穿口，套體尾端有園弧形自動鎖閂，伸縮腳膀的大部分穿入套體，少部分在套體外， 在套體外的腳傍其尾端有踏蹬，套體內伸縮腳膀上排列有多個與圓弧形自動鎖閂相對應的 圓弧形閂坑，伸縮腳膀起始端的橫向槽形穿口內有限位螺桿；前后軸套兩端增設旋接助力 飛輪(10、10A、10B、10C)的絲口 ；各助力飛輪(10、10A、10B、10C)的直徑范圍，以人體重能 轉換為震能的強度可通過助力桿(11、11A、11B、11C)齒洞輕易撥動助力飛輪(10、10A、10B、 10C)為準；助力桿(11、11A、11B、11C)的齒洞范圍(即助力桿有效長度)與助力飛輪(10、 10AU0BU0C)的伸縮范圍相對應，其齒洞段有凹槽，凹槽內固定齒洞套條；所述四個助力 桿(11、11A、11B、11C)，還可把其中兩助力桿(IlUlB)分別與前后減震器(1、1A) —端的 一個套筒前端的下端側壁和一端的另個套筒后端的下端側壁連接，另兩助力桿(IlAUlC) 分別與前后減震器(1、1A)另端的一個套筒后端的下端側壁和另端的另個套筒前端的下端 側壁連接，即前后減震器(1、1A)兩端套筒的助力桿構成八字形連接，各助力桿(11、11A、 11BU1C)以側壁的齒洞咬合各助力飛輪(10、10A、10B、10C)；其余為現有技術，即是鏈飛輪 (16)、鏈條(17)、剎輪(18)三個有附圖記載的所需部件、及既未附圖記載又未文字記載的 所需部件為現有技術；本案前減震器(1)及相關部件、兩慣輪(9、9A)及相關部件的上述所 有特征，可實施于人力三輪車或人力客三輪。
權利要求
有多項免能自動助力功能的自行車，包括前后車叉的各付叉桿經上段端有套筒的減震器(1、1A)構成；平叉(2)的叉頭與車架(3)后下端鉸接；特征是平叉(2)兩叉桿各為兩段不同直徑部件以連接端加長插接構成，以螺桿定位后尾端與后軸和后減震桿連接；前后減震器(1、1A)各有一豎向穿出橫梁外殼的豎桿(4、4A)，各豎桿再分別穿出車架前后叉筒(5、5A)分別插接車頭(6)和鞍座(7)；伸縮加固叉(8)，兩叉尾分別與后減震桿套筒下端鉸接，叉頭與鉸接處相對應的車架(3)后端鉸接；中軸兩端有慣輪(9、9A)，兩慣輪各有一伸縮腳傍，右貫輪(9A)內壁上有鏈盤；前后軸套兩端共增設四個助力飛輪(10、10A、10B、10C)；四個助力桿(11、11A、11B、11C)分別以各上端與前后減震器(1、1A)各套筒下端側壁連接，其中兩助力桿(11、11B)分別設在前后減震器(1、1A)一端套筒前端，另兩助力桿(11A、11C)分別設在前后減震器(1、1A)另端套筒后端，各助力桿(11、11A、11B、11C)以側壁的齒洞咬合各助力飛輪(10、10A、10B、10C)；其余為現有技術。
2.按權1所述，特征是鞍座(7)只設軟墊無減震簧；前后輪為實心輪胎，也可為充氣 輪胎；前后減震器(1、1A)的橫粱外殼，各下端有橫梁上下進出的缺口 ；前后減震器(1、1A) 各上段端兩減震桿套筒的各上端內側側壁，有橫梁上下移位的缺口。
3.按權1所述，特征是所述平叉(2)的叉頭與車架(3)后下端鉸接，其鉸接處的高矮 位置，以平叉(2)的叉尾上下移位范圍的頂、底兩端點之間的直線方向，與后減震器(IA)上 端向前偏斜的直線方向重疊為準；所述平叉(2)兩叉桿插接構成，其插接部位為各叉桿尾 端偏車架端處；所述平叉(2)以尾端與后減震桿和后軸連接，其尾端連接后減震桿的孔洞 和連接后軸的叉口之間的豎向直線，與后減震桿上端向前偏斜的直線方向重疊。
4.按權1所述，特征是車架前叉筒(5)，在車架連接處的叉筒(5)上端外壁上，套有與 叉筒外壁相應的軸承(12)置于車架連接處，軸承(12)橫向兩側偏前位置的兩處外壁上有 有豎孔的平行凸臺，與兩豎孔相對應的減震桿橫梁外殼兩處有連接桿(13、13A)，軸承(12) 分別以兩豎孔套入兩連接桿(13、13A)用螺帽連固；叉筒(5)上下兩端口各墊一鋼碗(14、 14A)，各鋼碗有圍圈包圍一段叉筒(5)外壁，各鋼碗內有滾珠，各鋼婉外墊碗蓋(15、15A)， 叉筒下端鋼碗的碗蓋，其上面不接觸鋼碗只接觸滾珠，即是其上面承受滾珠承擔的車身負 荷，其下面與前減震器的橫梁外殼接觸，叉筒(5)上端有外絲，叉筒上端鋼碗的圍圈有內 絲，上端鋼碗的圍圈底端偏上處位置以上的外壁有外絲，上端鋼碗的碗蓋(15)有內絲，上 端鋼碗(14)既墊于叉筒上端、又以圍圈內絲與叉筒上端外壁緊固，再以碗蓋(15)內絲與上 端鋼碗(14)外壁緊固；車架后叉筒(5A)，其下端與后減震器(IA)的橫粱外殼焊接，上端與 車架(3)后上端鉸接。
5.按權1所述，特征是所述中軸兩端有慣輪(9、9A)，各以輪圈和輪心經多個支撐連 成；兩慣輪(9、9A)以輪心的穿孔和絲口與中軸兩端絲口旋接，其絲口向中軸旋進的方向都 與車輪前進方向相同(即一端順絲，另端反絲，與其絲口相對應的中軸的兩端軸棒為一端 順絲，另端反絲)；兩慣輪(9、9A)各有一調位螺帽與兩慣輪(9、9A)共同旋入中軸兩端緊靠 兩慣輪各內側側壁。
6.按權1和權5所述，特征是所述兩慣輪各有一伸縮腳傍，其各伸縮腳傍的套體以各 慣輪的一個支撐代替，各套體外側的起始端段，有與伸縮腳膀的伸縮長度相對應的穿透外 側套體的橫向槽形穿口，套體尾端有園弧形自動鎖閂，伸縮腳膀的大部分穿入套體，少部分 在套體外，在套體外的腳傍其尾端有踏蹬，套體內伸縮腳膀上排列有多個與圓弧形自動鎖閂相對應的圓弧形閂坑，伸縮腳膀起始端的橫向槽形穿口內有限位螺桿。
7.按權1所述，特征是前后軸套兩端增設旋接助力飛輪(10、10A、10B、10C)的絲口； 各助力飛輪(10、10A、10B、10C)的直徑范圍，以人體重能轉換為震能的強度可通過助力桿 (11、11A、11B、11C)齒洞輕易撥動助力飛輪(10、10A、10B、10C)為準；助力桿(11、11A、11B、 11C)的齒洞范圍(即助力桿有效長度)與助力飛輪(10、10A、10B、10C)的伸縮范圍相對應， 其齒洞段有凹槽，凹槽內固定齒洞套條。
8.按權1所述，特征是所述四個助力桿(11、11A、11B、11C)，還可把其中兩助力桿 (IUllB)分別與前后減震器(1、1A) —端的一個套筒前端的下端側壁和一端的另個套筒后 端的下端側壁連接，另兩助力桿(IlAUlC)分別與前后減震器(1、1A)另端的一個套筒后 端的下端側壁和另端的另個套筒前端的下端側壁連接，即前后減震器(1、1A)兩端套筒的 助力桿構成八字形連接，各助力桿(11、11A、11B、11C)以側壁的齒洞咬合各助力飛輪(10、 10A、10B、10C)。
9.按權1所述，特征是所述現有技術，即是鏈飛輪(16)、鏈條(17)、剎輪(18)三個有 附圖記載的所需部件、及既未附圖記載又未文字記載的所需部件為現有技術。
10.按權1至權7、權9所述，特征是本案的前減震器(1)及相關部件特征、兩慣輪(9、 9A)及相關部件特征，可實施于人力三輪車或人力客三輪。
全文摘要
有多項免能自動助力功能的自行車，包括平叉的叉頭與車架鉸接，兩叉桿各為兩段不同直徑部件插接構成，以螺桿定位后與后軸和減震桿連接；前減震器以豎桿貫通車頭；后減震器以豎桿貫通鞍座；有腳踏的兩慣輪加調位螺帽共同旋入中軸兩端，右貫輪內壁上有鏈盤；前后軸套兩端共增設四個助力飛輪；四個助力桿分別以各上端與減震器各套筒下端側壁連接，其中兩助力桿分別設在前后減震器一端套筒前端，另兩助力桿分別設在前后減震器另端套筒后端，各助力桿以側壁的齒洞咬合各助力飛輪；其余為原技術。它有貫能、人體全部重能為平路產生較大震能、利用全部震能助力、騎車既煉體又免累、降低機車數量解決城市堵塞問題、制造簡單、可實施于人力三輪車的優點。
文檔編號B62M1/10GK101913404SQ20101024492
公開日2010年12月15日 申請日期2010年8月4日 優先權日2010年8月4日
發明者張俊嶺 申請人:張俊嶺