專利名稱：具有支撐部和轉向柱的用于機動車輛的長度可調節的轉向致動單元的制作方法
具有支撐部和轉向柱的用于機動車輛的長度可調節的轉向
致動單元本發明涉及一種用于機動車輛的長度可調節的轉向致動單元，其包括a)用以附連到機動車輛的支撐部；b)轉向柱，其能夠繞縱向軸線旋轉并且包括上轉向管和下轉向管；以及C)調節設備，其用于調節上轉向管相對于下轉向管和支撐部的距離。長度調節是馬達驅動的。從DE 10 2007 042 737A1已知用于這種長度可調節的轉向致動單元的馬達操作的轉向柱調節設備。這種已知的轉向柱調節設備包括用以附連到車輛上的支撐部以及護管。護管在其縱向方向上能夠進行調節并且另外在其相對于支撐部的傾斜中能夠進行調節。為此，還分別地提供適當的驅動器。這種轉向柱調節設備使得能夠方便地適應使用者的各個愿望和要求。由于馬達操作的構造，因此轉向盤便于調節；其還能夠經由存儲器控制。通常，提供電動馬達作為馬達。 從US 2008/0229866A1已知長度可調節的轉向柱。在已知的轉向柱調節設備中，護管設計成用以容納轉向柱。護管本身增加了裝置的重量，在其生產和安裝中需要一定的勞動強度，并且占據結構內的空間。這樣是不利的。 如果可能的話，目標在于提供一種在不具有這種護管的情況下工作的轉向致動單元。另外，關于轉向柱調節設備的要求在于，在發生事故的情況下，轉向柱當吸收能量時能夠縮短。如果在發生事故的情況下司機撞擊轉向盤，則因此假定轉向盤能夠在轉向管的方向上沿軸向運動，其中在轉向管的區域中優選地發生某種類型的壓縮。因此，本發明的目的在于提出一種用于機動車輛的轉向致動單元，其在事故中具有有益的特征并且使得在由事故導致的載荷的情況下能夠進行特定的縮短。該目的通過用于機動車輛的馬達操作的長度可調節的轉向致動單元實現，其包括a)用以附連到機動車輛的支撐部；b)轉向柱，其能夠繞縱向軸線旋轉并且包括上轉向管和下轉向管；以及c)調節設備，其用于調節上轉向管相對于下轉向管和支撐部的距離， 其中，在兩個轉向管之間提供在發生事故的情況下能夠變形的元件，如果發生事故則能夠變形的元件縮短，從而使得上轉向管和下轉向管的總長度在事故之后短于事故之前。該轉向致動單元利用盡可能少的部件來工作。其與根據現有技術生產的轉向致動單元相比具有顯著較低的重量。能夠免除護套。具體地，上轉向管能夠顯示出高的抗彎剛度；在筒形部分中，其具有接近人拳頭的直徑。優選地，其構造成中空的。為了節省重量，其能夠由輕金屬制造。兩個轉向管通過不可旋轉的滑動連接共軸地相互連接。因此，實現上轉向管—— 以及因此附連于其的轉向盤——相對于下轉向管的縱向調節。下轉向管相對于支撐部不在縱向軸線的方向上運動。下轉向管能夠相對于支撐部旋轉。在有利的實施方式中，支撐部為此包括連接于該支撐部的主體部的旋橋以便能夠繞支撐部軸線樞轉，該支撐部軸線平行于y軸線。旋橋連接于保持器以便能夠繞樞轉軸線樞轉，樞轉軸線也平行于y軸線，并且旋轉的軸承連接于支撐部以便能夠繞平行于y方向延伸的下軸線樞轉。
兩個轉向管通過滑動耦接相互連接。其包括在交疊區域中彼此接合的第一非圓形耦接段和第二非圓形耦接段。該接合在如下距離上進行，即，該距離至少對應于轉向致動單元的縱向調節的距離。優選地提供螺紋調節單元用于調節兩個轉向管之間的距離。為此，上轉向管或與其連接的部件和/或下轉向管或與其連接的部件具有第一螺紋部分。其與第二螺紋部分接合。第二螺紋部分形成在以如下方式設置的部件上，即，第二螺紋部分優選地能夠繞縱向軸線旋轉，但是不能夠在縱向軸線的方向上運動。在優選實施方式中，該部件是環抱下轉向管的調節管。通過繞其軸線——該軸線與縱向軸線重合——旋轉調節管，能夠在縱向方向上調節上轉向管。在這種情況下，在旋轉運動過程中調節管是固定的。例如，將電動馬達分配給調節管，電動馬達使調節管旋轉。第一螺紋部分能夠設置為上轉向管和/或套管上的外螺紋。上轉向管剛性地連接于套管或可旋轉地連接于套管，從而使其與套管沿軸向連接、但是可相對于其旋轉。如果發生事故則套管縮短。該縮短通過下列過程中的至少一個來實現1)套管在向上轉向管的過渡區域中變形，例如其在該位置變寬。2)套管縮短；其例如構造成格柵。3)套管在向下轉向管或調節管過渡的區域中變形。優選地，發生至少兩個過程；可提供所有三個過程。中空管的在向下轉向管或調節管過渡的區域中的變形是優選的。為此，在優選實施方式中的套管連接于形成有內螺紋的螺母。縮短過程優選地發生在套管和該螺母之間。 為此，相應地構造螺母。例如，其具有起伏的輪廓，該起伏的輪廓導致套管在壓縮過程中像喇叭一樣變寬，和/或其具有帶有附加的或不帶有附加的旋擰螺紋的切削邊緣；由于該切削邊緣，在壓縮過程中使套管開縫。其它構造也是可以的。優選地，第一螺紋部分形成為在該套管或螺母上的內螺紋。相應地，第二螺紋部分在該情況下是外螺紋。在優選的改進中，轉向致動單元包括轉向柱支撐部。為了使其與上轉向管的上端以及因此與轉向盤始終相距相同的距離，提供連接轉向柱支撐部和保持器的移位設備。在縱向方向上，該移位設備能夠經過至少與縱向調節的距離相同的移位距離。移位設備優選地包括連接于保持器的第一移位部件以及連接于轉向柱支撐部的第二移位部件。這些移位部件能夠、但是不必須構造成管。它們能夠具體地形成為繞縱向軸線僅延伸過約180°的半管殼體。它們包括縱向引導部；例如，在一個部件中提供突出部，其閉鎖在另一個部件的沿縱向延伸的長形孔口中。在兩個部件之間提供抗旋轉鎖定。在優選實施方式中，除套管之外，至少一個另外的部件構造成能夠變形的元件。能夠變形的元件可理解為當受到由事故導致的載荷時在軸向方向上縮短的部件。例如，它能夠構造成柵管。適合的設計是現有技術的一部分。從其它權利要求以及從本發明的示例性實施方式的下面描述中，本發明的其它優點和特征將變得顯而易見，本發明的示例性實施方式不應理解為是限制性的并且下文中將參考附圖對其進行說明。在附圖中
圖1示出了在從后上方的傾斜觀察方向的情況下的轉向致動單元的立體圖，圖2示出了根據圖1的轉向致動單元的仰視圖，圖3示出了沿圖2中的切割線III-III的橫截面圖，圖4示出了根據圖1的轉向致動單元的立體圖，但是現在是從其它側面并且以更加橫向的視角、更加從側面示出。圖5示出沿圖3中的切割線IV-IV的橫截面圖；圖6示出了由圖3中的點劃線界定的細節VI的放大圖，圖7示出了沿圖6中的切割線VII-VII的橫截面圖，圖8示出了沿圖6中的切割線VIII-VIII的橫截面圖，圖9示出了在圖6中的平面IX-IX中的截面的俯視圖，圖10示出了圖6的左側部分的放大表示，圖11示出了經過類似于圖3的構造的具有螺母和下轉向管的套管的截面圖，圖12示出了經過與圖11不同的螺母的實施方式的截面，圖13示出了根據圖12的螺母的立體圖，圖14示出了經過螺母的第三示例性實施方式的具有如圖12的軸向截面的截面圖，圖15示出了根據圖14的螺母的立體圖，圖16示出了類似于圖15的螺母的立體圖，但是另外外部具有螺紋，以及圖17示出了具有心軸驅動器的另一示例性實施方式的側視圖。長度可調節的轉向致動單元意于安裝在機動車輛中，在圖1中繪制了機動車輛的坐標。X方向是直線行進的常規方向，y方向在行進平面中且橫向于運動的常規方向，Z方向豎直向上延伸。轉向致動單元包括支撐部20，支撐部20通常在儀表板(未示出)下面附連到車輛。為此提供了適合的設備。支撐部20位于機動車輛的內部。此外，轉向致動設備具有轉向柱，轉向柱能夠繞縱向軸線22旋轉并且包括上轉向管24和下轉向管26。這些管具有交疊的接合區域。在交疊區域29內，將下轉向管26推到上轉向管24中。在所有情況下，橫截面是非圓形的從而獲得不可旋轉、但是可縱向移位的連接，其至少提供在長度調節范圍的整個距離31上。交疊區域的長度大于長度調節范圍是有利的，例如，大于至少50%的長度。在示例性實施方式中，下轉向管26構造成實心管。上轉向管24是中空管，其具有較大的尺寸。在筒形部分28——其在縱向方向上至少在長度調節的距離上延伸——中，外直徑在35mm和60mm之間，優選地大于45mm。在該筒形部分28中，精確地且光滑地構造上轉向管的表面42。筒形部分28由滑環30環抱。其由塑料制成。優選地，其具有偏置。盡可能地消除徑向方向上的任何間隙。滑環30能夠在筒形部分28上沿縱向方向滑動。軸承 32位于滑環30的徑向外部。其具有連接于滑環30的內部件和固定在保持器34上的外部件。該保持器34具有環形形狀。旋橋36側向地與其接合。旋橋36連接于支撐部20的主體部以便可以繞支撐部軸線38樞轉。保持器34和軸承32能夠繞樞轉軸線40 —起運動。 旋橋36連接于保持器34以便可以繞樞轉軸線40運動。軸線38、40平行于y方向。馬達操作的縱向調節設備設置在旋橋36和支撐部20的主體部之間并且使得能夠進行樞轉運動。 因此可以進行兩個轉向管24、26相對于支撐部20的傾斜調節。在未示出的另一實施方式中，筒形部分28是非圓形的并且滑環30相應地適于其形狀。滑環30以盡可能小的間隙在縱向軸線的方向上沿筒形部分滑動，但是不能繞縱向軸線22旋轉。引導任務或筒形部分和滑環30提供了在縱向軸線22的方向上的縱向引導。在如此處所示出的筒形部分的引導部分的構造中，可以省去軸承并且將旋轉運動分配給滑環 30。移位設備44從保持器34朝向上轉向管24的自由端部向后延伸。其具有在縱向方向22上彼此前后設置的兩個半殼體；在這一點上，具體參照圖5。兩個半殼體從上面環抱上轉向管24。經由在縱向軸線22的方向上延伸的縱向引導，它們能夠在至少對應于縱向調節的距離的距離上移位。該兩個部分不能夠相對于彼此旋轉。第一部件固定在保持器34 上。已知結構設計的轉向柱支撐部46附連到第二部件。通過移位設備44確保了轉向柱支撐部46不能夠繞縱向軸線22樞轉。轉向柱支撐部46與轉向柱的旋轉運動脫開，但是可以在縱向軸線22的方向上運動。其能夠以這種方式與轉向盤(未示出)——其可以相對于轉向柱支撐部46旋轉——連接，并且始終距轉向盤具有相同的距離。上轉向管24具有第一螺紋部分48。在特定的示例性實施方式中，其形成在套管 50上并形成為內螺紋。套管50牢固地連接于上轉向管24并且連同上轉向管24 —起在下轉向管26外部的相同區域處終止。其連同轉向管24—起形成環狀縫隙。具有與第一螺紋部分48接合的第二螺紋部分54的調節管52接合到該環狀縫隙中。調節管52環抱下轉向管26。其在縱向軸線22的方向上相對于支撐部20固定；其能夠繞縱向軸線22旋轉。為此提供了馬達操作的旋轉驅動器56。當使調節管52旋轉時，上轉向管24根據旋轉方向在縱向軸線22的方向上向前或向后運動。如果發生事故則套管50縮短。在圖4中，箭頭51示出了套管50的常規長度；箭頭53是示出了由于事故而縮短的長度。在有利的實施方式中，套管50和/或調節管52構造成安全元件。這是以如下的方式構造，即相應的管50或52在軸向載荷下變形。從現有技術已知相應的結構，例如，如柵管的構造。當軸向壓縮力施加在轉向柱上時，即例如如果有人撞擊轉向盤，則發生管50 或52中的至少一個的變形。上轉向管24然后能夠沿交疊部分朝向下轉向管26運動，轉向柱因此變得更短。交疊部分設計得適當長，從而使得即使在上轉向管24的縱向調節進入其最靠近下轉向管26的最前位置的情況下，仍存在不是用于縱向調節、而是用于由事故導致的轉向柱的壓縮的足夠的空間。因此，交疊部分具有雙重用途。在此方面，本發明還涉及用于機動車輛的轉向致動單元，其包括支撐部和轉向柱， 支撐部附連到機動車輛，轉向柱能夠繞縱向軸線22旋轉并包括上轉向管24和下轉向管26， 其中這些轉向管24、26具有交疊的接合區域，為此，上轉向管具有沿軸向延伸的第一非圓形耦接區域并且下轉向管26具有沿軸向延伸的第二非圓形耦接區域，并且這些耦接區域在交疊區域中彼此接合，并且在兩個轉向管24、26之間提供在發生事故的情況下能夠變形的元件，如果發生事故則該能夠變形的元件縮短，從而使得上轉向管24和下轉向管26的總長度在事故之后短于事故之前。剛剛描述的實施方式還能夠用于僅能夠使轉向盤縱向調節的轉向致動單元。關于重量，其與目前已知的現有技術中的轉向致動單元相比具有很大的優點。下轉向管26在其下部區域以可旋轉的方式安裝。在該處或靠近旋轉座架58處， 其連接于支撐部20以便能夠繞傾斜軸線60樞轉。這將在下文中更加詳細地進行描述外罩62位于下轉向管26的下端部部分。在該外罩62和下轉向管26之間提供在本示例中構造成滾珠軸承的軸承裝置64。齒輪單元66設置在外罩62中。與下轉向管26共軸并且可相對于下轉向管繞縱向軸線22旋轉的端件68沿軸向安置在下轉向管26的下端部部分上。該端件68可認為是下轉向管26的一部分。該端件68還通過滾珠軸承以可旋轉的方式安裝在外罩62中。齒輪單元66由兩個相互連接的擺動級(wobble stage)構成；它們串聯連接。從現有技術中已知這種擺動級，僅通過示例參考DE 30 13 304C2、EP 03 40 118A1和EP 02 74 331A1。每個擺動級包括內部有齒的外齒輪和外部有齒的內齒輪。優選地，兩個擺動級結構相同。第一外齒輪70不可旋轉地連接于下轉向管26的下端部。第一內齒輪72位于其中。其經由橋接部75與第二內齒輪74不可旋轉地連接。橋接部包括與內齒輪72、74共軸的套77。外部帶齒的齒環76不可旋轉地且無間隙地與該橋接部75接合。該齒環76具有偏心內孔79，偏心內孔79適于套77并以精確的配合容納它。齒環76以兩個外齒輪70、82為中心。齒環76與通過調節馬達80驅動的蝸桿78等進行齒接
口 O第二內齒輪74由第二外齒輪82包圍。其不可旋轉地連接于端件68。外齒輪70、 82以縱向軸線22為中心，兩個內齒輪72、74是偏心的。外齒輪70、82處于相同的旋轉位置。由于它們的剛性連接，內齒輪72、74位于相同的旋轉位置。第二外齒輪82由帶齒的伺服環84包圍并且與其以不可旋轉的方式連接；該伺服環84與通過伺服馬達88驅動的齒輪 86嚙合。所有上述部件設置在機動車輛的本體內。它們位于不靠近轉向傳動機構——例如轉向系統的齒條，但是在乘客通常位于的空間內得到保護。因此，無需為了防備噴灑水、高壓清洗水等而封裝馬達56、80、88。在組裝狀態下，齒輪單元66位于用于致動器等的踏板的上方，特別是位于乘客車廂中。在圖示的實施方式中，示出了馬達80和88，但是可以只提供一個馬達，例如只提供伺服馬達88或只提供調節馬達80。首先將描述調節馬達的80的功能在沒有調節馬達80的作用的情況下，下轉向管26在轉向運動的情況下將以與端件68相同的角速度旋轉。在該過程中，包括兩個內齒輪72、74的單元在關于縱向軸線22的偏心距離中以相同的角速度運動。包括兩個內齒輪 72,74的單元在其繞縱向軸線22的旋轉運動期間不旋轉。換言之，外齒輪70和82的相同的齒分別與內齒輪72和74保持嚙合。然而，如果包括兩個內齒輪72、74的裝置通過調節馬達80旋轉至一個或另一個旋轉方向，則兩個內齒輪72、74分別在相應的外齒輪70和82中滾動。因此，端件68以與下轉向管26不同的角速度旋轉。因此，實現角速度的傳遞或降低，這樣使得下轉向管26并由此使得轉向盤旋轉。因此可以使轉向偏轉取決于速度。例如，與在較低速度下相比，在高速下，需要在轉向盤上的較大的轉動角以便以一定的轉向角運動轉向前輪。伺服功能——即針對用于轉向所需的扭矩的支持——由私服馬達88執行。因此，使用者僅需在沒有伺服功能的情況下在轉向輪上施加需要用于轉向運動的一部分力矩。這種伺服功能的原理是已知的；僅通過示例參考US 2003/0209382AUEP 1 065 132A1 和 DE 198 11 977A1。然而，在現有技術中，也被稱作EPAS (EPAS =電動助力轉向)的這些已知的伺服支持轉向系統不位于內部進行保護，而是靠近前軸并且因此需要單獨的保護。所有這三個文獻都示出了設置在乘客車廂外部的伺服裝置。本發明的優點在于能夠以非常小且重量輕的方式構造齒輪單元66。在本文中，可以參考直接從附圖收集的尺寸。外齒輪的直徑在40mm至45mm之間。在所示出的實施方式中，可以進行多種組合。一方面，如果相應地驅動伺服馬達 88，則僅能夠進行轉向支持。在這種情況下不需要調節馬達80。另一方面，如果相應地驅動調節馬達80，則能夠實現轉向柱內的變速傳動。還可以同時提供兩個功能。如從示出的示例性實施方式顯而易見，兩個馬達80、88設置在外罩62的相對側。 它們的輸出軸在y方向上延伸。與其連接的第一帶齒部件——即蝸桿78或齒輪86，因此繞平行于y軸線的軸線旋轉。所述兩個部件緊密相鄰；它們的徑向距離小于這種齒輪單元部件的外直徑。提供軸承裝置；在該連接中，參考所繪制的滾珠軸承。與根據目前已知的現有技術的設計相比，示出的構造允許大于50%的重量減輕。 具體地，因為使用相對較小的齒輪，所以以節省重量的方式構造伺服支持轉向系統。而且， 以非常節省空間和節省重量的方式構造具有用于轉向偏轉的變速傳動的調節馬達80的裝置。所使用的擺動機構具有高強度并且能夠構造得相對較小。對于所述功能仍需要額外的部件。例如，必須具有用于兩個馬達80和88的控制電路；此處未示出；其為現有技術。控制電路接收關于車輛的速度、轉向管24、26以及因此轉向盤的運動等的輸入側控制信息。圖8示出了間隙補償。齒環76現在包括兩個部件；其包括外環和偏心部件90。橋接部75由偏心部件90包圍，偏心部件90大致為環形，但是具有朝外指向的突出部，突出部優選地位于提供最大偏心距的位置。齒環76的外環具有偏心內孔口 92，偏心內孔口 92具有與突出部精確配合的凹部。偏心部件90經由突出部或凹部的側向肩部以不可旋轉的方式連接于外環。在凹部的底部和相對的突出部的自由端部之間，設置強彈簧94，該強彈簧 94以使突出部朝向縱向軸線22偏置的方式使突出部偏置。整體結果是免除了間隙。圖8還示出了如何發生齒環76和橋接部75之間的上述分離擺動(de-wobbling)。 因為在運動的情況下橋接部75在兩個內齒輪72、74之間擺動，所以需要分離擺動。圖7示出了用于兩個轉向管24、26相對于彼此的縱向調節的馬達操作的驅動器的細節。調節管52連接于齒輪輞92。作為旋轉驅動器56的一部分的驅動蝸桿與其接合。上轉向管24的旋轉導致轉向柱的長度改變。為了防止當轉向盤運動以及因此上轉向盤24旋轉時發生長度改變，在第一可替代方式中提出以如下方式起動旋轉驅動器56，即調節管 52以與上轉向管24相同的角速度旋轉。在第二可替代方式中，提出在調節管52和上轉向管24之間提供可切換的耦接系統。該可切換的耦接系統通常將調節管52連接于上轉向管 24。只要打算進行兩個轉向管24、26相對于彼此的縱向調節，S卩如果起動旋轉驅動器56， 則耦接系統首先被釋放并且然后提供可以進行縱向調節的狀態。兩個可替代方式需要檢測轉向盤上的轉向運動。為此提供了適合的傳感器，例如旋轉譯碼器。將這種傳感器分配給用于伺服馬達88的控制電路以便能夠檢測轉向偏轉并因此檢測伺服支持。如果不提供上述兩個可替代方式或等效裝置，則在兩個方向上的縱向調節的距離通過適當的制動部以如下方式限制，即在縱向方向22上針對由轉向運動導致的長度改變留有充足的剩余距離。
針對類似于圖1至圖10——特別是參見圖6——的結構，圖11示出了套管50的可替代實施方式，現在套管50連接于形成有內螺紋的螺母92。該螺母與在調節管52上提供的外螺紋接合。在可替代實施方式中，不提供調節管52，而是在圖11中構成調節管52的部件是下轉向管。在這種情況下，套管50連接于上轉向管24使其可以旋轉、但是在其前端部——在圖11中為左端部——處軸向固定。螺母92具有位于錐形表面上的傾斜表面94。如果發生事故，則發生由箭頭96、97 示出的壓縮。在該過程中，套管50的右端部壓在傾斜表面54上并且變形；總的來說，套管 50縮短。螺母92優選地分別具有制動表面，制動表面形成套管50的軸向行進的限制。圖12至圖16示出了螺母的可替代構造。在根據圖12的構造中，螺母92不具有傾斜表面，而是由郁金香狀的擴展部分——也稱為喇叭部——代替傾斜表面94。其具有與傾斜表面94類似的效果；其導致壓縮的套管在右端部部分處展開。在根據圖14和圖15的構造中，螺母92不包括傾斜表面94并且不包括擴展部分 98，而是具有筒形區域。切削邊緣102從該處以大約10°至45°、優選地以20°的角度上升；它們過渡至制動表面100中。如果發生事故，則切削邊緣102導致套管50的右端部部分撕開并且實現抵靠制動表面100的壓縮。最后，根據圖16的構造與根據圖14和15的構造的不同之處在于，在螺母92的外殼上，在切削邊緣102的前面另外提供旋擰螺紋。在該處進行與套管50的內表面的連接。 因此實現套管50和螺母92之間的更強的結合。圖17示出另一構造。此處，提供了套在上轉向管24上的護管110并且其是現有技術。套管50在軸向以及在周向方向上牢固地連接于該護管110。這種護管110不是必須提供的；套管50還能夠連接于上轉向管24。套管50連接于環92。然而在前述示例性實施方式中部件92是螺母，其現在不具有任何內螺紋并且因此被稱為環92。根據圖17的示例性實施方式的該環92能夠如根據圖11至16的示例性實施方式中所示進行構造，但是在所有情況下不具有內螺紋48。替代前述示例性實施方式的內螺紋，環92具有滑動表面，環92利用該滑動表面放置在下轉向管 26的外表面上。下轉向管28的外表面和環92的內表面相應地構造，以便使得能夠至少在距離31的長度上進行滑動運動。優選地，環92構造成在軸向方向上相對較長，以便防止環 92相對于下轉向管26的任何傾斜運動。這種傾斜運動能夠在實際操作中發生，但是特別是還在發生事故的情況下發生。與前述示例性實施方式形成對比，現在在環92中形成具有內螺紋的偏離中心的孔112。由馬達116驅動的心軸114進入該孔112。該馬達相對于下轉向管26沿軸向固定。 包括心軸114和馬達116的該裝置為現有技術；因為這些構造已經同樣由本申請人作為專利申請提交并且因為將它們使用在機動車輛中例如用于調節機動車輛座椅，例如高度調節機構，因此使用這些構造。通過心軸114可以至少在距離31上調節，已經在圖17中描繪了心軸114的螺紋部分。心軸114基本上平行于縱向軸線(22)延伸。護管110接替了關于在旋轉方向上固定轉向柱支撐部46的移位設備44的部件的任務。護管110與上轉向管24 一起沿軸向運動。本申請人保留以任何方式相互組合權利要求的任何特征和部分特征和/或還有以任何方式相互組合來自說明書中的任何部分特征的權利。上轉向管24也被稱作上轉向柱部分，下轉向管26也被稱作下轉向柱部分。本發明還適于具有護管的轉向致動單元。
事故優選地為碰撞。碰撞限定為使車輛的安全元件、特別是氣囊被觸發。
權利要求
1.一種用于機動車輛的長度可調節的轉向致動單元，其包括a)用以附連到所述機動車輛的支撐部(20) ；b)轉向柱，所述轉向柱能夠繞縱向軸線(22)旋轉并且包括上轉向管 (24)和下轉向管(26)；以及c)調節設備，所述調節設備用于調節所述上轉向管(24)相對于所述下轉向管和所述支撐部(20)的距離，其特征在于，在兩個所述轉向管(24、26)之間提供在發生事故的情況下能夠變形的元件，如果發生事故則所述元件縮短，從而使得所述上轉向管(24)和所述下轉向管(26)的總長度在事故之后短于事故之前。
2.根據權利要求1所述的轉向致動單元，其特征在于，在兩個所述轉向管(24、26)之間提供套管(50)和/或調節管(52)，所述套管(50)和/或所述調節管(52)形成如果發生事故則能夠變形的所述元件并且如果發生事故則所述元件縮短。
3.根據權利要求2所述的轉向致動單元，其特征在于，所述套管(50)是如果發生事故則能夠變形的所述元件，所述套管(50)連接于螺母(92)，并且如果發生事故則所述套管 (50)和所述螺母(92)的總長度縮短。
4.根據權利要求1或根據前述權利要求中任一項所述的轉向致動單元，其特征在于， 所述上轉向管(24)和所述下轉向管(26)具有交疊的接合區域(29)，所述上轉向管(24)具有沿軸向延伸的第一非圓形耦接區域并且所述下轉向管(26)具有沿軸向延伸的第二非圓形耦接區域，這些耦接區域在所述交疊的區域(29)中彼此接合，并且至少在對應于所述轉向致動單元的縱向調節的距離(31)的距離上提供該接合。
5.根據前述權利要求中任一項所述的轉向致動單元，其特征在于，所述上轉向管(24) 或所述套管(50)具有第一螺紋部分(48)，所述調節設備具有環抱所述下轉向管(26)的調節管(52)并具有第二螺紋部分(54)，并且兩個所述螺紋部分(48、54)接合。
6.根據前述權利要求中任一項所述的轉向致動單元，其特征在于，所述套管(50)帶有第一螺紋部分(48)，提供與所述第一螺紋部分(48)接合的第二螺紋部分(54)，并且，或者所述調節設備具有環抱所述下轉向管(26)的調節管(52)并具有所述第二螺紋部分(54)， 或者所述第二螺紋部分(54)形成在所述下轉向管(26)上，其中，在該兩種情況下或其中一種情況下，所述第一螺紋部分(48)優選地是內螺紋并且所述第二螺紋部分(54)是外螺紋。
7.根據前述權利要求中任一項所述的轉向致動單元，其特征在于，將用于使所述調節管(52)繞所述縱向軸線(22)旋轉的電動旋轉驅動器(56)分配給所述調節管(52)。
8.根據前述權利要求中任一項所述的轉向致動單元，其特征在于，所述套管(50)或所述環(92)包括螺紋部分，提供與所述螺紋部分接合的心軸(114)，并且所述心軸(114)基本上平行于所述縱向軸線(22)延伸。
9.根據前述權利要求中任一項所述的轉向致動單元，其特征在于，所述支撐部(20)包括連接于該支撐部(20)的主體部以便能夠繞支撐部軸線(38)樞轉的旋橋(36)，所述支撐部軸線(38)平行于所述y軸線，所述旋橋(36)連接于保持器(34)以便能夠繞樞轉軸線 (40)樞轉，所述樞轉軸線(40)也平行于所述y軸線，并且所述下轉向管(26)的下端部部分支撐在所述支撐部(20)中以便能夠繞傾斜軸線(60)樞轉。
10.根據前述權利要求中任一項所述的轉向致動單元，其特征在于，至少一個另外的管、特別是所述調節管(52)構造成能夠變形的元件并且如果發生由事故導致的載荷則改變其軸向尺寸。
全文摘要
本發明涉及一種用于機動車輛的長度可調節的轉向致動單元，其包括a)用以固定至機動車輛的支撐部(20)；b)轉向柱，其能夠繞縱向軸線(22)旋轉并且包括上轉向管(24)和下轉向管(26)；以及c)調節設備，其用于調節上轉向管(24)相對于下轉向管和支撐部(20)的距離。本發明的特征在于，在兩個轉向管(24、26)之間提供能夠變形的元件，該能夠變形的元件在發生事故的情況下縮短，從而使得在事故之后上轉向管(24)和下轉向管(26)的總長度變短。
文檔編號B62D1/19GK102256858SQ200980151166
公開日2011年11月23日 申請日期2009年12月18日 優先權日2008年12月19日
發明者布克哈德·貝克, 托馬斯·阿恩特, 維爾弗里德·貝內克 申請人:C.勞勃.漢默斯坦兩合有限公司