專利名稱：鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構的制作方法
技術領域：
本發明涉及鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，該布置結構用于布置連 接到無級變速器的帶式傳動器室的冷卻導管。
背景技術：
已知摩托車，其中發動機設置有帶式無級變速器，所述無級變速器以從主管向后 向下延伸的方式懸掛于主管。在冷卻導管的管路上設置有氣室，并且該氣室被布置于后臂 的臂部的中間位置沿長度方向的前側部分的上側(例如，參見專利文獻1)。另外，已知傳統型的摩托車，其中發動機設置有帶式無級變速器。該發動機設置有 用于冷卻帶式傳動器室的帶式傳動器冷卻導管。設置有帶式無級變速器的發動機以從頭管 向后和對角地向下延伸的方式懸掛于主管的下側。設置有帶式無級變速器的發動機的前側上的懸掛部被設置于曲軸箱的頂面的前 端。帶式傳動器冷卻導管在發動機的前側上的懸掛部的背面處被連接到無級變速器殼體在 帶式傳動器室中的上部。帶式傳動器冷卻導管以其預先被安裝到帶式傳動器室的上部的狀 態被安裝到發動機懸架(例如，參考專利文獻2)。專利文獻1 JP-A No. 2007-62716專利文獻2 JP-A No. 2007-6271
發明內容
本發明待解決的問題然而，現有技術中存在的問題在于氣室的容量較大并且布置氣室的周部的自由度 較低。另外存在的問題在于遮蓋氣室的主體蓋沿寬度方向外伸。從而，設計的自由度較低。另外，在上述的結構中，由于發動機的前側上的懸掛部在主管的下側以沿主體的 向后和對角地向下的方式延伸的方式被設置于水平發動機的曲軸箱的前端，發動機的前側 上的懸掛部離開主管，發動機懸架長并且被加寬，并且主體的重量增加。著眼于上述的情況做出本發明，并且實施方式的目標在于提供鞍乘型車輛的無級 變速器冷卻導管布置結構，其中能夠增強布置冷卻導管的周部的自由度和設計的自由度， 并且提供充足的用于冷卻的空氣。本發明的實施方式的目標在于提供鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構， 其中設置有帶式傳動器冷卻導管的發動機的懸掛部能夠易于緊固并且防止了裝機懸架的
重量增加。解決問題的方案為實現上述的目標，根據本發明的實施方式，提供了設置有從主管向后和向下延 伸的主管的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，其中主管以可轉動的方式支撐把 手。后框架部包括一對右后上部管和左后上部管和一對右后下部管和左后下部管構成，該 一對右后上部管和左后上部管的前端均從主管的后部向后和向上延伸，該一對右后下部管和左后下部管被設置于后上部管的下側并且被結合到所述后上部管。殼箱被布置在該一對 右后上部管和左后上部管之間，內燃機懸掛于主管的后部并且安裝有帶式無級變速器和用 于冷卻無級變速器的換檔帶的冷卻導管。彎曲部被設置作為冷卻導管的一部分并且在主管 和后上部管的結合處沿著主管及后框架布置，并且冷卻導管的入口穿過后上部管和后下部 管之間被連接到殼箱的側壁。根據本構造，冷卻導管能夠沿著主管和后下部管布置。另外，冷卻導管還可以連接到內燃機的無級變速器的前部。根據本構造，冷卻導管可以被加長。另外，殼箱還可以通過橡膠件緩沖的方式被安裝于主體框架，冷卻導管還可以由 連接到無級變速器的樹脂導管和連接到樹脂導管并且連接到殼箱的橡膠導管構造成。根據本構造，通過橡膠件緩沖的方式安裝的殼箱由于振動和其他原因而被移動， 冷卻導管也能夠隨動該運動。垂直于橡膠導管的軸線的截面為橢圓形狀，所述橢圓形狀的長軸指向垂直方向， 垂直于樹脂導管的沿著主管的從連接部至橡膠導管的部分的軸線的截面還可以為圓形，和 垂直于樹脂導管的沿著無級變速器的部分的軸線的截面還可以是橢圓形狀，所述橢圓形狀 的長軸指向垂直方向。根據本構造，大致總體上防止了冷卻導管沿車輛寬度的方向外伸，充分確保了冷 卻空氣的流率。在前側上設置有用于從主管側懸掛內燃機的懸掛部的鞍乘型車輛的無級變速器 冷卻導管布置結構，其中主管被設置到內燃機的上部。冷卻導管以冷卻導管和內燃機之間 有間隔的方式被布置在內燃機的上方，內燃機的前側上的懸掛部在冷卻導管和無級變速器 殼體的連接部的背部以在側視圖中有間隔的方式被設置。根據本構造，內燃機的前側上的懸掛部可以被設置到接近主管的位置，并且內燃 機可以通過冷卻導管和內燃機之間有間隔的方式被安裝到主管。冷卻導管還可以被連接到無級變速器殼體在帶式傳動器室中的頂面并且發動機 的前側上的懸掛部可以被設置于曲軸箱在主帶輪的軸線和副帶輪的軸線之間的頂面。根據本構造，動力單元能夠被固定在主帶輪的軸線和副帶輪的軸線之間。另外，該鞍乘型車輛還可以設置有布置在內燃機的背部的并且布置在內燃機的上 側的殼箱，冷卻導管由樹脂導管和橡膠導管構成，其中樹脂導管連接到無級變速器，橡膠導 管連接到樹脂導管并且另外連接到殼箱。根據該構造，樹脂導管與動力單元成為一體以被子裝配并且能夠被安裝在主體框 架內，橡膠導管與殼箱成為一體以被子裝配并且能夠被安裝在主體框架中。發明的效果在根據本發明的實施方式的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構中，由于 彎曲部被設置作為冷卻導管的一部分并且在主管和后上部管的結合處沿著主管及后框架 布置，冷卻導管的入口穿過后上部管和后下部管之間被連接到殼箱的側壁，冷卻導管能夠 沿著主管和后下部管布置并且能夠被加長。因此，能夠供給充足的用于冷卻的空氣，而不要 求此前所需要的氣室。由于不需要設置氣室，增強了布置冷卻導管的周部的自由度，并且另 外也增強了設計的自由度。
另外，由于冷卻導管被連接到內燃機的無級變速器殼體的前部，能夠確保冷卻導 管的足夠的長度，并且確保了冷卻空氣被供給到帶式傳動器室。另外，由于殼箱以通過橡膠件緩沖的方式安裝到主體框架并且冷卻導管由連接到 無級變速器的樹脂導管和連接到樹脂導管并且還連接到殼箱的橡膠導管構造成，冷卻導管 即使在通過橡膠件緩沖的方式安裝的殼箱由于振動或其他原因而移動的情況下也能夠隨 動隨后的運動。由此，要求用于振動的措施的電氣裝置和其他裝置能夠被配置在殼箱中。另 外，通過以兩部分的形式來構造具有多個彎曲部的長的冷卻導管能夠使比如金屬型模和材 料的制造成本最小化。由于垂直于橡膠導管的軸線的截面為橢圓形狀，并且該橢圓形狀的長軸指向垂直 方向，垂直于樹脂導管的沿著主管的從連接部至橡膠導管的部分的軸線的截面為圓形，垂 直于樹脂導管的沿著無級變速器的部分的軸線的截面是橢圓形狀，并且該橢圓形狀的長軸 指向垂直方向，大致總體上防止了冷卻導管沿車輛寬度的方向外伸。由此，確保了冷卻空氣 的流率，增強了沿車輛寬度方向布置冷卻導管的周部的自由度。另外，還增強了設計的自由 度。另外，防止了遮蓋冷卻導管的側部的主體蓋沿主體的橫向方向伸出。與寬度方向的空間相比，在要求沿著主管的垂直方向的空間的部分中，通過使冷 卻導管的截面為圓形以最小化冷卻導管的垂直方向的尺寸，能夠防止冷卻導管與主管、后 管及他們的結合部干涉。在根據本發明的實施方式的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構中，由于 冷卻導管以在冷卻導管和內燃機之間保持間隔的方式被布置于內燃機的上方，內燃機的前 側上的懸掛部以在側視圖中具有間隔的方式被布置于冷卻導管和無級變速器殼體的連接 部的背部，內燃機的前側上的懸掛部能夠被設置于接近主管的位置并且設置到主管的發動 機懸架能夠被最小化和輕量化。內燃機能夠以冷卻導管和內燃機之間有間隔的方式被安裝 到主管，內燃機能夠易于安裝到發動機懸架。另外，由于冷卻導管被連接到無級變速器殼體在帶傳動器室中的頂面，并且內燃 機的前側上的懸掛部被設置于曲軸箱在主帶輪的軸線和副帶輪的軸線之間的頂面，內燃機 能夠被固定在主帶輪的軸線和副帶輪的軸線之間。由此，內燃機能夠被支撐在穩定的安裝 位置。另外，由于該鞍乘型車輛設置有布置在內燃機的背部的并且布置在所述內燃機的 上側的殼箱，冷卻導管由連接到無級變速器的樹脂導管和連接到樹脂導管并且另外連接到 所述殼箱的橡膠導管構成，樹脂導管與動力單元成為一體以被子裝配并且能夠被安裝在主 體框架內，橡膠導管與殼箱成為一體以被子裝配并且能夠被安裝在主體框架內。由此，便于 裝配工作。由于其他部件由橡膠導管構成，便于至樹脂導管的連接。根據下文中的詳細說明，本發明的其他應用范圍將變得清楚。但是，由于根據詳細 說明，在本發明的精神和范圍內的各種改變和修改對于本領域技術人員是清楚的，應明白 詳細的說明和具體的示例雖然示出了本發明的優選實施方式，但這些說明和示例僅是說明 性的。
根據下面的詳細說明和附圖，將能更完全地理解本發明，將圖1是光學導航裝置
6的截面立體圖，所給出的說明和附圖僅是為了說明的目的，因此并不局限本發明，其中圖1是示出根據本發明的一個實施方式的摩托車的側視圖2是示出其中省略了主支架和其他部件的摩托車的仰視圖3是示出從上側觀察的動力單元的沿水平方向的俯視圖4是示出從右側觀察的主體的側視圖并且示出了其中殼箱被安裝的狀態
圖5是圖4的俯視圖6是示出殼箱的內部的立體圖7是示出其中電池被添加到圖6的狀態的立體圖8是示出其中從圖4去除殼箱的狀態的側視圖9是示出根據本發明的變形例的從上側觀察的殼箱的俯視圖10示出了從主體的右側觀察的本發明的第一變形例；和
圖11示出了從主體的右側觀察的本發明的第二變形例。
具體實施例方式參考附圖，下面將說明本發明的優選實施方式。圖1是示出作為根據本發明的優選實施方式的鞍乘型車輛的一個示例的摩托車。 在下面的說明中，車輛的比如前部、后部、右部、左部、上側和下側的部位都是基于車輛主 體。在附圖中，箭頭FR指向沿主體的前向方向，箭頭R指向沿主體的向右方向，箭頭UP指 向沿主體的向上方向。摩托車1設置有主體框架10，其中主體框架10由頭管11、從頭管11對角地向下 延伸至主體的后側的一個主管12、從主管12的后端向下延伸的一對左右樞轉板13和一對 左右后框架14，其中一對左右后框架14中的各后框架連接到各樞轉板13和主管12的后 端并且該一對左右后框架14向后并且對角地向上延伸。后框架14包括一對左右后上部管 14A和一對左右后下部管14B，其中左右后上部管14A從主管12的后部在主體中向后和對 角地向上延伸，左右后下部管14B在各后上部管14A的下側連接各樞轉板13和各后上部管 14A。用于駕駛的橫向延伸的把手16經由方向柱15 (steering stem)被安裝到頭管11 的上側。一對左右前叉在頭管11的下側延伸并且前輪18以可轉動的方式由前叉17支撐。 前擋泥板38遮蓋前輪18的上側。另外，頭燈25被設置在頭管11的前方，其中頭管從后面所述的前頂蓋37B暴露于 主體的前部。動力單元50 (內燃機)和空氣濾清器19被主要安裝到主管12。動力單元50的上 部(前側上的懸掛部)被固定到發動機懸架50A，其中懸架50A被安裝到主管12的沿縱向 方向的中心部，動力單元的后部在兩個部位處被固定到樞轉板13。即，動力單元50被懸掛 于主管12的后部的下側。空氣濾清器19在主管12的前部下側被安裝于動力單元50的前方。空氣濾清器 19經由進氣管30連接到布置在動力單元50和空氣濾清器19之間的節流體30A，并且節流 體30A被連接到動力單元50。外部空氣流入空氣濾清器19并且被供給到節流體30A。節 流體30A混合燃料和空氣并且將混合氣供給到動力單元50。
動力單元50粗略地由發動機51和在發動機51的右側上的帶式無級變速器52 (下 文中稱為CVT)構成。發動機51中的活塞沿主體的縱向方向移動并且整個單元在主體的縱 向方向上具有長并且平的形狀。排氣管31的一端連接到位于發動機51的下側的排氣口。排氣管31在從排氣口 向下延伸后在主體中被向后布置，并且排氣管31的另一端被聯接到設置在動力單元50的 背面的消音器32。用于通過氧化還原反應分別去除廢氣中的碳氫化合物、一氧化碳、氮氧化 合物和其他物質的催化劑33被設置在排氣管31的路徑中。用于發動機51的腳踏啟動踏板34在主體的右側被設置在動力單元50的下部的 中央部。用于以傾斜的狀態停車的側支架35被設置在動力單元50的在主體中的左側。用于以豎立狀態停車的主支架36以可翻轉的方式在樞轉板13下方被安裝于動力 單元50的背面。主支架36被布置成如下方式使得當如圖1所示主支架站立而以豎立狀 態停車時和當主支架36向后并且大體上水平地延伸而不被使用時，主支架都不會干擾腳 踏啟動踏板34的轉動。由此，騎乘者在主支架36站立和在主支架36未被使用時都能夠踩 踏啟動踏板34。另外，由騎乘者的腳操作的制動踏板60由發動機51的下側的后端支撐轉動。樞轉部(pivot) 20被設置于樞轉板13垂直方向的中間部。后叉22以可垂直擺動 的方式由樞轉部20支撐，后輪21由后叉22的后部支撐轉動。后輪21和動力單元50經由 未示出的驅動系(driving chain)聯接，來自動力單元50的轉動動力經由驅動系被傳輸到 后輪21。后叉22被布置成使得擺動由設置在后叉22的后端和后框架14之間的后減震器 23吸收。在頂面具有開口的殼箱27被安裝到左右后框架14的各前部。從動力單元50的 頂面伸出的冷卻導管43被連接到殼箱27的下側。冷卻導管43被設置用以將來自殼箱27 的外部的空氣供給到帶式傳動器室57C，帶式傳動器室57C將在下面詳細說明。用于容納電 池44和其他電氣裝置的電氣裝置室27B也形成在殼箱27中。燃料箱28被布置在殼箱27的后方。燃料泵28A內嵌在燃料箱28中，并且燃料由 燃料泵28A供給到節流體30A。殼箱27和燃料箱28的各上側由串列式座(tandem seat) 29遮蓋。座29能夠利 用在中央部位設置于殼箱27的前側的鉸接軸66而轉動。由此，座29能夠被開閉以收納物 品和用于加注燃料。密封構件(未示出)被設置于殼箱27的上側的開口的上邊緣，其中密 封構件接觸座29的底板以防止雨水或其他碎屑滲入到內部。左右階式支撐(st印supporting)框架對26被設置到后下部管14B，用于后座乘 客放置他/她的足部的左右后座踏板對25被安裝到踏板支撐框架26。遮蓋后輪21的上側的后擋泥板39和尾燈40被安裝到后框架14的各個后端。摩托車1由主要由樹脂制成的主體蓋37遮蓋。具體地，主體蓋37包括遮蓋把手 16的前方和把手蓋37A、遮蓋主體框架10的前言的前上部蓋37B、遮蓋主管12的上側的主 管蓋37C、遮蓋主管12的側部和空氣濾清器19的開口(未示出)的主管側蓋37D、遮蓋主 體框架10的下側的未示出的下部蓋、遮蓋主體框架10的中央部的未示出的主體中央部蓋、 遮蓋主體框架10的側部的未示出的主體側蓋和遮蓋主體框架10的后部的側部的未示出的 后側部蓋。
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空間S在側視圖中是大致U形的凹部并且被設置用于在騎乘者上下摩托車時供騎 乘者跨越(stride)，該空間S被定位在主管蓋37C的上方和座29的前方。圖2示出了從下側觀察的摩托車1，其中省略了主支架36和其他部件。在車輛的寬度方向的兩側延伸的踏板桿42被設置在動力單元50的下方。用于供 騎乘者放置他的/她的足部的踏板對41被安裝到踏板桿42的兩端。踏板桿42經由踏板 桿托架42A、42B安裝到曲軸箱53的底部。動力單元50的外部形狀關于沿主管12的主體中的縱向方向延伸的中心線X是不 對稱的。具體地，發動機51的中心線Q位于中心線X的沿車輛寬度方向的左側。CVT52的 無級變速器殼體57以所述殼體在主體的右側上被推出的方式突起。即，無級變速器殼體57 被配置在發動機51和向右及對角地向前延伸的制動踏板60之間。在圖2中，踏板41與踏板桿42、制動踏板60的臂62、和踏板63設置在一起，用以 踩踏臂62。圖3示出從上側觀察的動力單元50在水平方向上的截面。發動機51設置有位于主體的后部(圖4中的下側)的曲軸箱53 (曲軸殼體)； 連接到曲軸箱53的前側的缸體54 ；連接到缸體54的前側的缸頭55 ；和設置用于遮蓋發動 機51的前端的缸蓋45。曲軸箱53包括左曲軸箱53A和右曲軸箱53B，其中左曲軸箱53A和右曲軸箱53B 沿車輛的寬度方向相對布置。曲軸53C的沿車輛寬度方向水平地延伸的曲柄53D被容納在曲軸箱53中，并且曲 軸53C以可以轉動的方式由曲軸箱53支撐。腳踏啟動踏板34(在圖1中示出)被安裝到曲軸箱53，當騎乘者踩踏腳踏啟動踏 板34以啟動發動機51時扭矩被施加到曲軸箱53C，并且發動機51被啟動。氣缸54A形成于主體的缸體54中的縱向方向并且活塞54B以可滑動的方式插入 氣缸54A。在本實施方式中，氣缸54A的中心線認為是發動機51的中心線Q。連桿54C的一端聯接到活塞54B，連桿54C的另一端聯接到曲軸53C。在缸頭55中，形成有與燃燒室55A、分別與燃燒室55A連通并且分別地未示出的進 氣口和排氣口，并且火花塞55B插入到燃燒室55A中。節流體30A (示出在圖1中)連接到 進氣口，排氣管31 (示出在圖1中)連接到排氣口。在缸頭55中，設置有凸輪軸55C，凸輪軸55C經由凸輪系55D聯接到曲軸53C，并 且以與曲軸53C互鎖的方式轉動，并且齒輪軸打開和關閉分別未示出的進氣閥和排氣閥。容納發電機56A的發電機殼體56被安裝到曲軸箱53的左側，容納CVT52的無級 變速器殼體57被設置到曲軸箱53的右側。無級變速器殼體57獨立于曲軸箱53和其他在存在比如潤滑油的油和液體的狀態 下使用的部件而形成，并且在干的狀態(dry condition)下使用。無級變速器殼體57包括 帶式傳動器殼體57A，其遮蓋沿車輛寬度方向的內側(左側)；和帶式傳動器蓋57B，其遮蓋 沿車輛寬度方向的外側(右側)。容納CVT52的帶式傳動器室57C被設置在帶式傳動器殼 體57A和帶式傳動器蓋57B中。曲軸53的右端穿過曲軸箱53和帶式傳動器殼體57A并且延伸到帶式傳動器室 57C中。由于CVT 52的主帶輪57D被安裝到曲軸53C的，該主帶輪57D根據曲軸53C的轉
9動而轉動。曲軸53C的左端穿過曲軸箱53并且延伸進入發電機殼體56中。發電機56A被安 裝到曲軸53C的左端。副帶輪軸57E以與曲軸53C平行的方式被布置在在曲軸箱53的后部。副帶輪軸 57E的右端穿過曲軸箱53和帶式傳動器殼體57A，并且延伸到帶式傳動器室57C中。CVT 52 的副帶輪57F被安裝到副帶輪軸57E的右端。CVT 52被設置有主帶輪57D、副帶輪57F和未示出的纏繞于主帶輪57D和副帶輪 57F的V形帶。用于吹風的多個葉片57H形成于主帶輪57D的右側，空氣由這些葉片57H從冷卻 導管43(示出在圖1中)引導到帶式傳動器室57C中，帶式傳動器室57C中的空氣從未示 出的排氣口被載運到外側，帶式傳動器室57C被冷卻。離心離合器58設置有支撐板58B和離合器板58C，其中離合器承座58A被設置到 支撐板58B。支撐板58B被安裝到副帶輪軸57E的左側并且與副帶輪軸57E —體地轉動。減速齒輪59被設置于離心離合器58的左側。減速齒輪59包括設置于離合器板 58C的輸入齒輪59A、由曲軸箱53以可轉動的方式支撐的中間齒輪59B和59C、和設置于由 曲軸箱53以可轉動的方式支撐的輸出軸59E的末端齒輪59D。輸入齒輪59A與中間齒輪 59B接合，并且與中間齒輪59B共軸地設置的中間齒輪59C與末端齒輪59D接合。當支撐板58B的轉數也即發動機速度等于或超過預定的速度時，離合器承座58A 由于離心力的增大而接觸離合器板58C。由此，離合器板58C以與副帶輪軸57E互鎖的方式 轉動，并且輸出軸59E經由輸入齒輪59、中間齒輪59B和59C、及末端齒輪59D轉動。輸出軸59E的左端穿過左曲軸箱53A，并且突出到曲軸箱53的外側，并且上述的 傳輸機構(未示出)被安裝到該左端。輸出軸59E的轉動輸出經由傳輸機構被傳輸到后輪 21，后輪21被轉動。如上所述，由于根據本發明的動力單元50在曲軸箱53C的右側被設置于CVT 52， 容納CVT 52的無級變速器殼體57在主體的右側從曲軸箱53突出。圖4是從主體的右側觀察的側視圖，其示出動力單元50和殼箱57被容納在主體 框架10中并且通過冷卻導管43連接。圖5是示出殼箱57的內部的立體圖，圖7是示出電 池44被添加到圖6的立體圖。如圖4所示，冷卻導管43由安裝到動力單元50的側部的樹脂導管43A和安裝到 殼箱57的側部的橡膠導管43B構造成。并且通過經由連接部85連接樹脂導管43A和橡膠 導管43B使帶式傳動器室57C(見圖3)的內部與殼箱27的內部連通。連接部85被以氣密 的方式連接以防止冷卻導管43中的空氣泄露出。如圖4所示，樹脂導管43A被連接到動力單元50的帶式傳動器室57C的頂面。樹 脂導管43A由第一導管部80A構造成，所述第一導管部80A沿大致垂直于帶式傳動器室57C 的頂面的方向并且沿主體的向前和對角地向上的方向突起，第二導管部80B以與第一導管 部80A的上端有間隔81的方式沿著曲軸箱53的頂面在主體的向后并且對角地向上的方向 上延伸，第三導管部80C(彎曲部)沿著主體的向后并且對角地向下的方向延伸以使后上部 管14A和主管12的沿著主管12的結合部67與第二導管部80B的后端避開，第四導管部 80D沿著主體的向后和對角地向上的方向從第三導管部80C的下端延伸。
在圖5中示出的俯視圖中，第一導管部80A至第四導管部80D在無級變速器殼體 57的上側并且在帶式傳動器室57C的上側沿主體的縱向方向大致線性地延伸。第四導管部 80D的后端用作連接部85，橡膠導管43B被連接到該連接部。樹脂導管43A通過螺栓183 在后上部管14A和主管12的結合部67的附近被安裝到后上部管14A。第一導管部80A和第二導管部80B以他們的截面形狀為橢圓形的方式被形成。如圖5所示，在第一導管部80A中，橢圓截面的長軸指向主體的縱向，并且短軸指 向車輛寬度方向。在第二導管部80B中，橢圓截面的長軸指向垂直方向并且橢圓截面的短軸指向車 輛寬度方向。如上所述，通過使第一導管部80A和第二導管部80B的短軸指向車輛寬度方向減 小了樹脂導管43A沿車輛寬度方向占據的空間，從而能夠確保用于安裝另外的部件的空 間。通過使冷卻導管43沿主體的側向伸出，防止了主體蓋向外伸出。第三導管部80C和第四導管部80D以它們的截面形式為圓形的方式形成。原因是 為避免分別位于第三導管部80C和第四導管部80D的上側的后上部管14A和殼箱27干涉， 并且為了更大可能地確保殼箱27的容納空間。由此，減小了第三導管部80C和第四導管部 80D的重量的大小。第三導管部80C和第四導管部80D的截面面積被設置成等于第一導管 部80A和第二導管部80B的截面面積。殼箱27以通過橡膠件緩沖的方式經由未出的彈性構件被安裝于主管12的頂面并 且被安裝于后框架14。如圖4和圖5所示，殼箱27的內部被分隔成殼體27A，其能夠在前 側容納盤絲(parcel)；和在殼體27A的背面的電氣裝置室27B，其中容納了比如電池44的 電氣裝置。如圖5所示，蓋86以可打開的方式被設置于電氣裝置室27B的上側。工具89能 夠安裝到蓋86的上側。詳細地，繩索88被掛接于設置在蓋86的前側的銷87并且被掛接 于設置于后側的鉤狀件91。工具89由繩索88保持。如圖6所示，橡膠導管43B所連接到的用于安裝橡膠導管的開口 65被形成于電氣 裝置室27B的側壁的下側。如圖7所示，電池44被安裝到用于安裝橡膠導管的開口 65的 上側。用于通過連接到電池44的電纜和其他部件的開口(未示出)和用于使電氣裝置 室27B中的空氣到外側的空氣出口(未示出)也被形成于電氣裝置室27B的側壁。由此， 殼箱27外側的空氣被吸入電氣裝置室27B，冷卻比如電池44的電氣裝置，然后流入冷卻導 管43。橡膠導管43B在殼箱27中被子裝配并且以該導管與殼箱27 —體的狀態被裝置在 主體框架10中。如圖4所示，橡膠導管43B沿主體的向前和對角地向下的方向從殼箱27延伸，并 且通過連接部85在殼箱的下端被連接到樹脂導管43A的第四導管部80D。如圖4所示，用 于安裝橡膠導管的開口 65被形成為使得開口位于后上部管14A和后下部管14B之間，并且 橡膠導管43B穿過后上部管14A和后下部管14B之間被連接。橡膠導管43B由彈性橡膠材料制成并且能夠根據殼箱27的位置和樹脂導管43A 的位置自由變形。即，彈性橡膠材料被用于橡膠導管43B以防止動力單元50的振動被傳輸
11到設置有振動隔離結構的殼箱27，以保持電氣裝置。用于橡膠導管43B的材料不局限于橡 膠，只要該材料具有彈性即可，并且例如導管也可以由硅制成。橡膠導管43B被形成為使得其截面形狀為橢圓形，并且以該橢圓的長軸指向主體 的垂直方向的方式被安裝。圖8是其中從圖4中示出的狀態移除了殼箱27的側視圖。樹脂導管43A在動力單元50中被子裝配并且以其中導管與動力單元50 —體的方 式被裝配在主體框架10中。將在下面說明動力單元50、發動機懸架50A和冷卻導管43之 間的相互關系。如圖8所示，動力單元50的帶式傳動器室57C以其中動力單元50被容納在主體 框架10中的狀態從主體的前側朝向后側對角向上地斜置(tilt)。另外如圖1所示，主管 12從主體的前側朝向后側對角向下地斜置。在側視圖中，在主管12和帶式傳動器室57C的 頂面之間設置有間隔并且在動力單元50的后端附近最窄。因此，在前側90上的用于安裝 動力單元50的懸掛部位于主管12的下側，發動機懸架50A在主管12和帶式傳動器室57C 的頂面之間突起。由此，螺栓182能夠從主體的側部插入在前側90上的懸掛部。通過確保冷卻導管43的從帶式傳動器室57C至殼箱27的長度盡可能地長，冷卻 導管43被要求更有效地冷卻通過內部的空氣。從確保冷卻導管43的冷卻效率的視角出發，樹脂導管43A的第一導管部80A與帶 式傳動器室57C的連接位置位于帶式傳動器室57C的在主體的中前側。發動機懸架50A被布置于其中主管12和動力單元50接近的位置并且被布置于第 一導管部80A與帶式傳動器室57C的連接部的在主體中的后側，從而使形狀最小化。另外， 如圖4所示，前側90上的懸掛部沿主體的縱向方向被設置于曲軸箱57在主帶輪57D的軸 線57P和副帶輪57F的軸線57Q之間的頂面。間隔81 (在圖4中施加有半色調點式網格(half-tone dot meshing))被設置在 第二導管部80B和帶式傳動器室57C的頂面之間以能夠通過螺栓182從主體的側部固定發 動機懸架50A和動力單元50。根據本發明的實施方式中的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，由于作 為彎曲部的第三導管部80C被設置作為冷卻導管43的一部分并且在主管12和后上部管 14A的結合部處沿著主管12和后上部管14A布置，并且冷卻導管43的橡膠導管43B穿過后 上部管14A和后下部管14B之間被連接到形成于用于安裝橡膠導管的殼箱27的側壁上的 開口 65，冷卻導管43能夠被沿著主管12和后下部管14B布置，從而能夠增長冷卻導管43。 由此，能夠僅通過冷卻導管43供給充足的用于冷卻的空氣。增強了布置冷卻導管的周部的 自由度，另外也增強了設計的自由度。由于冷卻導管43被連接到動力單元50的無級變速器殼體57的前部，與冷卻導管 被連接到中央部或后部的情況相比，能夠充分地確保冷卻導管43的長度并且更為冷卻的 空氣能夠被供給到帶式傳動器室57中。另外，由于殼箱27通過由橡膠件緩沖的方式被安裝于主管12和后上部管14A，并 且冷卻導管43由連接到CVT 52的樹脂導管43A和連接到樹脂導管43A并且還連接到殼箱 27的用于安裝橡膠導管的開口 65的橡膠導管43B構造成，即使通過橡膠件緩沖的方式被 安裝的殼箱27由于振動或其他原因移動，冷卻導管43也能夠隨動隨后的運動。由此，要求針對振動的措施的電池44可以被布置在殼箱27中。由于具有多個彎曲部的長的冷卻導管 43被構造成兩部分，能夠最小化包括金屬型模和材料的制造成本。由于垂直于橡膠導管43B的截面是橢圓的形狀，其中該橢圓的長軸指向垂直方 向，垂直于樹脂導管43A的從用于連接樹脂導管和橡膠導管43B的連接部85沿著主管12 的部分的軸線的截面是圓形，垂直于樹脂導管43A的沿著帶式傳動器室57C的頂面的軸線 的截面是橢圓形，其中該橢圓的長軸指向垂直方向，大致總體上防止了冷卻導管43沿車輛 寬度方向伸出，增強了沿車輛寬度方向布冷卻導管43的周向的自由度。另外，能夠防止遮 蓋冷卻導管43的側部的主體蓋沿主體的橫向方向伸出。與沿車輛寬度方向的空間相比較，在要求沿著主管12的沿垂直方向的空間的部 分中，通過使冷卻導管43的截面為圓形以最小化冷卻導管43的垂直方向的尺寸，能夠防止 冷卻導管43與主管12、后上部管14A和他們的結合部67干涉。另外，能夠使供給到帶式傳動器室57C中的外部空氣通過和供給到殼箱27的電氣 裝置室27B，還能夠冷卻電池44。由于冷場導管43以設置有間隔81的方式被布置在動力單元50的上方并且被布 置于動力單元50的帶式傳動器室57的頂面，動力單元50的前側90上的懸掛部以在側視 圖中設置有間隔81的方式被布置到冷卻導管43的連接到無級變速器殼體57的連接部的 背面，動力單元50的前側上的懸掛部能夠被設置于主體的接近主管12的、沿向后和向下方 向斜置的位置，能夠最小化和輕量化設置到主管12的發動機懸架50A。動力單元50能夠通 過以設置有間隔81的方式位于冷卻導管43和動力單元50之間的前側90上的懸掛部而從 主體的側部通過螺栓182被安裝，并且即使動力單元50和冷卻導管43被子裝配，也能夠容 易地將動力單元50安裝到發動機懸架50A。由于冷卻導管43被連接到帶式傳動器室57C的頂面，動力單元50的前側90上的 懸掛部被設置到曲軸箱53的在主帶輪57D的軸線和副帶輪57F的軸線之間的頂面，動力單 元50能夠被支撐在穩定的安裝位置。另外，由于摩托車1被設置有布置于動力單元50的背面和動力單元50的上側的 殼箱27，冷卻導管43由連接到CVT 52的樹脂導管43A和連接到樹脂導管43A并且連接到 殼箱27的橡膠導管43B構造成，由樹脂構成的導管43A與動力單元50成為一體以被子裝 配并且能夠被安裝到主體框架10中。橡膠導管43B與殼箱27成為一體以被子裝配并且能 夠被安裝在主體框架10中。由此，便于進行裝配工作。由于另外的部分由橡膠導管43B構 造成，便于連接到樹脂導管43A。已經說明了本發明的實施方式，然而，允許基于本發明的技術構思的各種變形例 和改變。圖9是從上側觀察的示出作為變形例的殼體270的俯視圖。殼體270A和電氣裝置室270B由用于將殼箱的內部分隔為前部和后部的分隔壁 120分隔。密封構件121被設置到殼體270A的上部開口的邊緣以通過使密封構件與座的底 板接觸而防止雨水、外部空氣和其他碎屑進入殼體270A。同時，沒有密封構件被設置到電氣 裝置室270B的上部開口的邊緣。由此，外部空氣W易于從座29和殼箱27之間進入電氣裝 置室270B，并且易于供給到冷卻導管43。在本實施方式中，樹脂導管43A的第二導管部80B沿著動力單元50的曲軸箱53
13的頂面沿主體的向后和對角地向上的方向延伸。然后，本發明并不局限于上述的情況，只要 在樹脂導管43A和動力單元50的頂面之間設置有間隔即可。例如，如圖10所示，間隔181 也能夠形成在曲軸箱53的頂面和樹脂導管43A之間，使第一導管部180A在主管12的附近 突起并且沿著主管12從第一導管部180A的后端沿主體的向后和對角地向下的方向延伸。 由此，當動力單元50以其中樹脂導管43A被臨時安裝到動力單元50的狀態下被安裝到發 動機懸架50A時，螺栓180能夠通過間隔181從主體的側部插入。另外，由于樹脂導管143A被加長并且整個冷卻導管143能夠被加長，能夠有效地 冷卻所供給的空氣。另外，如圖11所示，樹脂導管243A也可以從動力單元50的前部突起。詳細地，整 個冷卻導管243的長度(用于使空氣流動的長度)能夠通過在帶式傳動器室57C的側部形 成入口 283和使樹脂導管243A從入口 283突起而被更多地加長。在樹脂導管243A在主體 的前側從入口 283突起并且沿著帶式傳動器室57C的前側沿主體的向上方向延伸之后，樹 脂導管沿著帶式傳動器室57C的頂面沿主體的向后和對角地向上的方向延伸。在本結構 中，動力單元50還能夠通過樹脂導管243A和帶式傳動器室57C之間的間隔81被安裝到發 動機懸架50A，并且通過使整個冷卻導管243加長能夠提高冷卻效率。另外，如圖11所示，當冷卻導管243延伸到帶式傳動器室57C的前側時，用于通過 帶式傳動器室57C支撐冷卻導管243的支撐部284也可以被設置于帶式傳動器室57C的前 端。由此，即使冷卻導管243整體上被加長，冷卻導管243也能夠以不被振動的方式被安裝。由此已經說明了本發明，很明顯本發明可以通過多種方式變化。這樣的變化不認 為是偏離了本發明的精神和范圍，并且這樣的對于本領域的技術人員明顯的變形例意圖被 包括在權利要求書的范圍內。
權利要求
鞍乘型車輛的無級變速冷卻導管布置結構，其特征在于，所述結構包括主管，其從可轉動地支撐把手的頭管向后和向下延伸；后框架部，其由一對右后上部管和左后上部管和一對右后下部管和左后下部管構成，所述一對右后上部管和左后上部管的前端均從所述主管的后部向后和向上延伸，所述一對右后下部管和左后下部管被設置于所述后上部管的下側并且被結合到所述后上部管；殼箱，其被布置在所述一對右后上部管和左后上部管之間；內燃機，其安裝從所述主管的后部懸掛的帶式無級變速器；和冷卻導管，其用于冷卻無級變速器的換檔帶；其中，設置一彎曲部作為所述冷卻導管的一部分并且在所述主管和所述后上部管的結合處沿著所述主管及后框架布置；和所述冷卻導管的入口穿過所述后上部管和所述后下部管之間被連接到所述殼箱的側壁。
2.根據權利要求1所述的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，其特征在于， 所述冷卻導管被連接到所述內燃機的無級變速器殼體的前部。
3.根據權利要求1所述的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，其特征在于， 所述殼箱以通過橡膠件緩沖的方式被安裝于主體框架；和所述冷卻導管由樹脂導管和橡膠導管構成，所述樹脂導管連接到所述無級變速器，所 述橡膠導管連接到所述樹脂導管并且還連接到所述殼箱。
4.根據權利要求2所述的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，其特征在于， 所述殼箱以通過橡膠件緩沖的方式被安裝于主體框架；和所述冷卻導管由樹脂導管和橡膠導管構成，所述樹脂導管連接到所述無級變速器，所 述橡膠導管連接到所述樹脂導管并且另外連接到所述殼箱。
5.根據權利要求1所述的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，其特征在于， 垂直于所述橡膠導管的軸線的截面為橢圓形狀，所述橢圓形狀的長軸指向垂直方向；垂直于所述樹脂導管的沿著所述主管的從連接部至所述橡膠導管的部分的軸線的截 面為圓形；和垂直于所述樹脂導管的沿著所述無級變速器的部分的軸線的截面是橢圓形狀，所述橢 圓形狀的長軸指向所述垂直方向。
6.根據權利要求2所述的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，其特征在于， 垂直于所述橡膠導管的軸線的截面為橢圓形狀，所述橢圓形狀的長軸指向垂直方向；垂直于所述樹脂導管的沿著所述主管的從連接部至所述橡膠導管的部分的軸線的截 面為圓形；和垂直于所述樹脂導管的沿著所述無級變速器的部分的軸線的截面是橢圓形狀，所述橢 圓形狀的長軸指向所述垂直方向。
7.根據權利要求3所述的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，其特征在于， 垂直于所述橡膠導管的軸線的截面為橢圓形狀，所述橢圓形狀的長軸指向垂直方向；垂直于所述樹脂導管的沿著所述主管的從連接部至所述橡膠導管的部分的軸線的截 面為圓形；和垂直于所述樹脂導管的沿著所述無級變速器的部分的軸線的截面是橢圓形狀，所述橢圓形狀的長軸指向所述垂直方向。
8.根據權利要求4所述的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，其特征在于， 垂直于所述橡膠導管的軸線的截面為橢圓形狀，所述橢圓形狀的長軸指向垂直方向；垂直于所述樹脂導管的沿著所述主管的從連接部至所述橡膠導管的部分的軸線的截 面為圓形；和垂直于所述樹脂導管的沿著所述無級變速器的部分的軸線的截面是橢圓形狀，所述橢 圓形狀的長軸指向所述垂直方向。
9.根據權利要求1所述的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，其特征在于， 包括懸掛部，其位于前側用于從所述主管懸掛所述內燃機，所述懸掛部被設置于內燃機的 上部，其中所述冷卻導管通過在所述冷卻導管和所述內燃機之間的間隔被布置于所述內燃 機的上方；和所述內燃機的前側上的所述懸掛部以在側視圖中具有間隔的方式被布置于所述冷卻 導管和所述無級變速器殼體的連接部的背部。
10.根據權利要求9所述的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，其特征在于， 所述冷卻導管被連接到在帶傳動器室中的所述無級變速器殼體的頂面；和在所述內燃機的前側上的所述懸掛部被設置于曲軸箱在主帶輪的軸線和副帶輪的軸 線之間的頂面。
11.根據權利要求9所述的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，其特征在于， 所述鞍乘型車輛另外設置有布置在所述內燃機的背部的并且布置在所述內燃機的上側的 殼箱；和所述冷卻導管由樹脂導管和橡膠導管構成，所述樹脂導管連接到所述無級變速器，所 述橡膠導管連接到所述樹脂導管并且另外連接到所述殼箱。
12.根據權利要求10所述的鞍乘型車輛的無級變速器冷卻導管布置結構，其特征在 于，所述鞍乘型車輛另外設置有布置在所述內燃機的背部的并且布置在所述背部的上側的 殼箱；和所述冷卻導管由樹脂導管和橡膠導管構成，所述樹脂導管連接到所述無級變速器，所 述橡膠導管連接到所述樹脂導管并且另外連接到所述殼箱。
全文摘要
本發明涉及一種鞍乘型車輛的變速器冷卻導管布置結構，其具有冷卻導管的周緣部分布置和設計為具有高自由度，用以供給充足的冷卻用空氣。在該布置結構中，冷卻導管(43)的一部分安裝成沿主管(12)延伸并且后框架(14)在主管(12)和后上部管(14A)之間的結合處具有彎曲部(80C)。冷卻導管的入口(65)穿過后上部管(14A)和后下部管(14B)之間后被連接到殼箱(27)的側壁。該布置結構易于緊固發動機(51)的懸掛部(90)，其配置有帶式冷傳動器冷卻導管，并且防止了發動機懸架(50A)的重量增加。
文檔編號B62J99/00GK101970285SQ200980108999
公開日2011年2月9日 申請日期2009年2月17日 優先權日2008年3月18日
發明者中林俊一 申請人:本田技研工業株式會社