罩彈起系統的制作方法

專利名稱：罩彈起系統的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種罩彈起系統。
背景技術：
在車輛前部碰撞的情況下，罩彈起系統向上提起(彈起)發動機艙的罩。
日本專利申請待審公開出版物No. 11-198860公開這種罩彈起系統，其中設 置一線以將罩的后端部分連接至車體部件。該線將罩的后端部分向下彎折從 而減小罩向后伸出的長度，由此，與其他情況相比起來，擋風玻璃不太容易 破碎，即使當前擋風玻璃受到罩的后端部分撞擊時。

發明內容
在諸如上述的罩彈起系統中，該罩通過激活一致動器而被彈起。該罩的 彈起有時會導致罩的振蕩。
在這種振蕩出現的情況下，振蕩罩的位移、振蕩相位和其他因素會改變 由與罩碰撞的物體給予該罩的撞擊力。更具體地說，假定當物體與部分振蕩 罩的上表面碰撞時一部分振蕩罩正在向上移動。在這種情況下，由碰撞物體 給予該罩的撞擊力很可能增加。比較來說，假定另一種情況，當物體與部分 振蕩罩的上表面碰撞時這部分振蕩罩正在向下移動。在這種情況下，留在罩 與定位在該罩的下方的結構性組件之間的空間變得更小，并且該罩可能會與 該結構性組件碰撞。為此原因，罩所產生的這種振蕩會造成問題。具體地說， 該振蕩使得該罩的設計成為一項復雜的任務。
應該指出的是，上述振蕩不太可能通過在車體與罩后端部分之間簡單地 設置一線而受到抑制，設置該線的技術公開于日本專利申請待審公開出版物 No. 11-198860中。
因此，本發明的目的是提供一種能夠有效地抵消被彈起的罩的振蕩的罩 彈起系統。
本發明的 一方面內容是提供一種用于車輛的罩彈起系統，該系統在檢測
或預測到車輛發生碰撞時可彈起該車輛的罩。該罩彈起系統包括用于抵消和 減小由罩的彈起造成的罩的振蕩的振蕩抵消單元。


現在參照

本發明，其中
圖1是示出裝配有根據本發明第 一實施例的振蕩抵消單元的車輛前部中 的彈起罩的側視圖(局部剖視圖)。
圖2A和2B是裝配有根據本發明第一實施例的振蕩抵消單元的罩鉸鏈 的側視圖。
圖3是從前側觀看的裝配有根據本發明第一實施例的振蕩抵消單元的拉 伸罩鉸鏈的透視圖。
圖4是根據本發明第 一 實施例的改進實例的振蕩抵消單元的罩鉸鏈的局 部放大側S見圖。
圖5A至5D是示出振蕩波形的示意性曲線圖，展現出根據本發明第一 實施例的振蕩抵消單元的振蕩抵消效果。在圖5A至5D中分別示出的實例 彼此不同之處在于開始抵消的時間點。
圖6A至6C是示出振蕩波形的示意性曲線圖，展現出根據本發明第一 實施例的振蕩抵消單元的振蕩抵消效果。圖6A至6C中分別示出的實例彼 此不同之處在于開始抵消的時間點。
圖7是示出裝配有根據本發明第二實施例的振蕩抵消單元的車輛的前部 中的彈起罩的側視圖(局部剖視圖)。
圖8是示出裝配有根據本發明第三實施例的振蕩抵消單元的車輛的前部 中的彈起罩的側視圖(局部剖視圖)。
圖9A和9B是罩和裝配有根據本發明第四實施例的振蕩抵消單元的致 動器的前端部分的放大剖視圖。
圖10是示出裝配有根據本發明第五實施例的振蕩抵消單元的車輛的前 部中的彈起罩的側視圖(局部剖視圖)。
圖IIA和11B是示出裝配有根據本發明第五實施例的振蕩抵消單元的 致動器的內部結構的實例的剖視圖。
圖12是示出裝配有根據本發明第六實施例的振蕩抵消單元的車輛的前 部中的彈起罩的側視圖(局部剖視圖)。
圖13A至13E是根據本發明實施例的改進實例的限制力調節機構的結 構視圖。
圖14A至14D是根據本發明實施例的其他改進實例的限制力調節機構 的結構視圖。
具體實施例方式
在下文中，將參照附圖詳細描述本發明的優選實施例。需要指出的是， 根據下述實施例的裝置具有相同的構成元件。因此，這些相同的構成元件由 相同的附圖標記標識，對其的說明將被省略。
<第一實施例>
圖1示出根據本發明第一實施例的罩彈起系統1A。圖1是車輛前部中 的彈起罩4的側視圖(局部剖視圖)。
如圖1所示，側前部部件7分別沿車輛寬度方向設置在發動機艙3的兩 側上。側前部部件7沿車輛的前和后方向延伸(沿圖1中的右和左方向)。 罩脊部部件2在相應的前部的右側部部件和左側部部件上方延伸，并且彼此 平行。虛線的側板8設置成沿車輛的寬度方向從外側遮蓋相應的罩脊部部件 2。連桿部件2a設置在罩脊部部件2的相應前端部分中。每個連桿部件2a 連接罩脊部部件2的前端部分和車體每側上的對應一個側前部部件7。罩脊 部部件2的前端部分因此通過連桿部件2a支承在側前部部件7上。散熱器 芯部支件9設置在發動機艙3的前部。雖然未示出，但是散熱器、散熱器風 扇和其他部件連接至散熱器芯部支件9。
罩4設置成打開和關閉發動機艙3的上開口。罩4具有雙層結構，包括 形成罩4上表面的罩外板4a和形成罩4下表面的罩內板4b。在罩4沿水平 方向的中間部分中，兩個板4a和4b共同形成封閉的區段。同時，在罩4的 周向部分中，兩個板4a和4b彼此重疊，并且這兩個板的折邊外周部分結合 到一起(折邊結合)。
罩彈起系統1A設置在罩4的后端部分4E與罩脊部部件2之間。罩彈 起系統1A包括罩鉸鏈5和致動器6。每個致動器6包括氣缸。致動器6在 正常情況下被縮短(在非碰撞狀態下)，并且容納在形成于封閉罩4與對應 的罩脊部部件2之間的相應空間中。
罩鉸鏈5設置成左右對，從而對應于左和右罩脊部部件2。每個罩鉸鏈
5包括固定至對應一個罩脊部部件2的上表面上的車體側附件5a和固定至罩 內板4b上的罩側附件5b。另外，設置下連桿臂5d,其兩端的第一端采用銷 5c連接至車體側附件5a，由此連接的下連桿臂5d能夠圍繞銷5c旋轉地移 動。也設置上連桿臂5f,其兩端的第一端采用銷5e連接至罩側部件5b，由 此連接的上連桿臂5f能夠圍繞銷5e旋轉地移動。
下連桿臂5d的第二端采用銷5g連接至上連桿臂5f的第二端，使得下 連桿臂5d和上連桿臂5f 二者都可圍繞銷5g旋轉地移動。下連桿臂5d和上 連桿臂5f能夠在車體側附件5a與罩側附件5b之間的空間中折疊起或拉伸 出。
在正常情況下(在非碰撞狀態下)，下連桿臂5d和上連桿臂5f折疊起， 車體側附件5a和罩側附件5b彼此鄰近。罩4可圍繞罩鉸鏈5旋轉地移動， 使得罩4的前端部分可被打開和關閉。
罩鎖10設置在罩4的前端部分與散熱器芯部支件9的上中心部分之間。 對罩鎖10進行解鎖使得罩4的前端部分能夠打開。
但是，在碰撞的時刻，當檢測到或預測到出現碰撞時，控制器激活致動 器6。該致動器6瞬時延伸以變成圖1所示的狀態。該致動器6的延伸還伴 有罩鉸鏈5的下連桿臂5d和上連桿臂5f的向外拉伸。因此，罩4圍繞罩鎖 IO旋轉地移動，罩4的后端部分被彈起。
在這種情況下，罩4開始彈起操作之后的加速度的改變(或者罩4的慣 性)有時會使得罩4振蕩。該振蕩使得對罩4的撞擊阻力、持久性等作出的 設計變得困難。在該實施例中解決這一問題的方法是設置振蕩抵消單元 20A,該振蕩抵消單元可抵消并由此減小由罩4的彈起造成的罩4的振蕩。 該振蕩抵消單元20A減小罩4的振蕩的機制如下所述。當致動器6從車體諸 如罩脊部部件2彈起罩4并且使罩4進行振蕩時，振蕩抵消單元20A將限制 彈起罩4相對于車體的向上移動，從而向罩4施加抵消振蕩，由此抵消并減 小由罩4的彈起造成的振蕩。
圖2A和2B是相同的罩鉸鏈5其中 一個的側視圖。圖2A所示的罩鉸鏈 5處于向外拉伸的狀態。圖2B所示的罩鉸鏈5正被向外拉伸。圖3是示出 從前側觀看的向外拉伸的罩鉸鏈5的透視圖。
根據該實施例的罩鉸鏈5設置有擋止機構24,該機構設置在下連桿臂 5d與上連桿臂5f之間。該擋止機構24用作振蕩抵消單元20A。
擋止機構24包括凸緣部分24a和擋止部分24b。為了形成凸緣部分24a, 上連桿臂5f的前端部的一部分-更具體地說，從銷5g伸出的部分-沿著下連 桿臂5d的前端部分的周邊向內折疊。擋止部分24b形成在下連桿臂5d的周 邊中。沿銷5g的徑向方向，形成擋止部分24b的位置基本上與凸緣部分24a 的位置相同。罩鉸鏈5隨著罩4的彈起而進行的向外拉伸使得凸緣部分24a 的側表面抵靠在擋止部分24b上。當罩鉸鏈5到達其上止點附近(罩彈起終 端位置)時，如圖2A和圖3所示，這一抵靠實際發生。凸緣部分24a與擋 止部分24b之間地這一接合將限制罩4地向上移動。罩4的慣性和由罩鉸鏈 5產生的并且施加在罩4上作為對其慣性的反應的限制力可在罩4上產生抵 消振蕩。
此時，擋止機構24對罩4施加限制力。該限制力導致罩4沿與由罩4 的彈起造成的振蕩的振蕩位移方向相反的方向產生位移。當罩處于罩彈起位 置(即，被彈起的罩4相對于罩4正常情況下的正常位置的預定抬起位置) 時，以及當罩在由罩4的彈起導致的振蕩中產生向上位移時，擋止機構24 施加由通過限制彈起罩4的向上移動而產生的向下方向的限制力。因此，擋 止機構24在該實施例中用作振蕩抵消單元20A。
需要指出的是，當凸緣部分24a與擋止部分24b接合(抵靠)時，凸緣 部分24產生變形。凸緣部分24a的變形允許該限制力-以及最終為抵消振蕩-得以調節。因此，凸緣部分24a用作該實施例中的限制力調節機構30A。
下面將參照圖5A至圖5D以及圖6A至6C說明由振蕩抵消單元20A實 現的罩4的振蕩的抵消。圖5A至圖5D以及圖6A至6C的每個示出罩4的 振蕩如何通過沿相反于罩4振蕩方向的方向與該抵消振蕩發生干涉而被抵消 以及由此減小。在每個圖中，在抵消開始時間A時開始施加抵消振蕩。在每 個圖中，實線表示由罩4的彈起導致的罩4的振蕩(這一振蕩被稱為初始振 蕩)。虛線表示由振蕩抵消單元20A產生的抵消振蕩(這一振蕩被稱為抵消 振蕩)。粗實現表示初始振蕩與抵消振蕩的復合振蕩或組合振蕩。為了簡潔 起見，在下述說明書中的所有情況下，初始振蕩(原始振蕩)假定為具有正 弦波形的簡單諧波振蕩，抵消振蕩的幅值和周期假定為與原始振蕩相同。
在將說明的第一實施例中，為了抵消并由此減小罩4的振蕩，當由罩4 的彈起導致的振蕩的相角cp等于2mr (n=l，2，...)時，對罩4施加振蕩，該 振蕩的方向與初始振蕩的方向相反。在這種情況下，如圖5所示，在理想情況下，原始振蕩得以抵消并且由此減小為零。因此，開始施加具有相反方向
的抵消振蕩的優化時間(優化抵消開始時間A)是當相角cp等于2n兀 (n=l,2，...)時的時間點。
圖5B至5D涉及當抵消開始時間A早于圖5A情況下的抵消開始時間A 的情況。圖5B示出抵消開始時間A比2n兀早兀/6情況下的波形。也就是， 在這種情況下的抵消開始時間A，相角(p=2n7wt/6。圖5C示出抵消開始時間 A比2n兀早tt/3的情況下的波形。也就是，在這種情況下的抵消開始時間A， 相角(p=2rm-7t/3。圖5D示出"fe消開始時間A比2n兀早兀/2情況下的波形。也 就是，在這種情況下的抵消開始時間A,相角(p=2n7i-7i/2。在如圖5C所示抵 消開始時間A的相角cp等于2n兀-兀/3的情況下，復合振蕩的幅值與原始振蕩 的幅值完全相同。在圖5D所示的情況下，施加抵消振蕩時的相角cp早于 2n兀-兀/3,復合振蕩的幅值變得大于原始振蕩的幅值。也就是，沒有觀察到抵 消效果。比較來說，在圖5B情況下，在施加抵消振蕩時的相角(p晚于2n兀-兀/3， 復合振蕩的幅值變得小于原始振蕩的幅值。也就是，觀察到特定的抵消效果。
圖6A至6C涉及當抵消時間點A晚于圖5A情況下的抵消開始時間A 的情況。圖6A示出抵消開始時間A比2n兀晚兀/6情況下的波形。也就是， 在這種情況下的抵消開始時間A時，相角((>=211兀+兀/6。圖6B示出抵消開始 時間A比2n兀晚兀/3的情況下的波形。也就是，在這種情況下的抵消開始時 間A時，相角(p=2n7t+7i/3。圖6C示出抵消開始時間A比2n兀晚兀/2情況下 的波形。也就是,在這種情況下的抵消開始時間A,相角cp-2n兀+兀/2。在如 圖6B所示抵消開始時間A的相角cp等于2n兀+兀/3的情況下，復合振蕩的幅 值與原始振蕩的幅值完全相同。在圖6C所示的情況下，施加抵消振蕩時的 相角cp晚于2n兀+兀/3,復合振蕩的幅值變得大于原始振蕩的幅值。也就是, 沒有觀察到抵消效果。比較來說，在圖6A情況下，在施加抵消振蕩時的相 角(p早于2n兀+兀/3時，復合振蕩的幅值變得小于原始振蕩的幅值。也就是， 觀察到特定的抵消效果。
上述說明的內容揭示下述事實，當對罩4施加具有相反方向的抵消振蕩 時的優選時間對相角cp來說，晚于2n兀-兀/3 ，同時早于2n兀+兀/3 (即， 2n兀-兀/3〈(p〈2n兀+兀/3 )。
簡單地查看圖5A至5D以及圖6A至6C所示的波形即可容易地理解如 何使用限制力調節機構30A以實現有效的抵消并且減小原始振蕩。為此目
的，通過限制力調節機構30A使得原始振蕩和抵消振蕩在振蕩位移的預定時 間間隔上(例如，等于一個完整振蕩周期的時間間隔)具有基本上相同的積 分的絕對值。理想情況下，所需要的是產生的抵消振蕩具有與原始振蕩的波 形基本上相同的波形。
在具有上述配置的這一實施例中，當罩4從車體由致動器6彈起時(參 見例如圖1)，罩4的振蕩由罩4的彈起而造成。由此產生的振蕩通過彈起時 限制罩4相對于車體移動的振蕩抵消單元20A產生并施加至罩4的抵消振蕩 進行抵消并由此減小。利用這一抵消振蕩可允許由罩4的彈起產生的原始振 蕩被有效地抵消并由此減小。
另外，在這一實施例的情況下，罩4的原始振蕩可由振蕩抵消單元20A 進行抵消并因此減小，該振蕩抵消單元20A對罩4施加限制力，沿與由罩4 的彈起導致的原始振蕩的位移的方向相反的方向產生位移。在這種情況下， 有效地抵消并由此減小原始振蕩所必須的是具有相對簡單結構的振蕩抵消 單元20A。
另外，在該實施例的情況下，振蕩抵消單元20A通過限制彈起罩4相對 于車身的向上移動而產生沿向下方向的限制力。當罩4在由罩4的彈起造成 的原始振蕩中具有向上的位移時，該振蕩抵消單元20A對位于罩彈起位置的 罩4施加向下的限制力。在這種情況下，有效地抵消并由此減小原始振蕩所 必須的是具有相對簡單結構的振蕩抵消單元20A 。
另夕卜，在該實施例的情況下，罩鉸鏈5可設置有振蕩抵消單元20A以及 限制力調節機構30A。在這種情況下，該系統的構造整體來講可以形成得更 為簡單，尺寸更加緊湊。另外，該系統的生產成本可得以減小。
需要指出一件事對于振蕩抵消單元20A來說，存在優選的正時來施加 具有與由罩4彈起造成的罩4的原始振蕩的方向相反的方向的抵消振蕩。對 罩4施加抵消振蕩的優化時間是當罩4的原始振蕩的相角cp等于2n兀 (n=l,2，...)時。對這一相同目的來說的優選時間是當罩4的原始振蕩的相 角cp晚于2n兀-兀/3，同時早于2n兀+兀/3 (即，2n兀-兀/3〈qX2n兀+兀/3 )。可采用這 種方式實現有效地抵消以及減d 、原始振蕩。
另外，有效地抵消并減小原始振蕩也可由此實現使得抵消振蕩的振蕩 位移的預定時間間隔上的積分絕對值基本上與由罩4的彈起造成的原始振蕩 的對應絕對值相同。
圖4示出第一實施例的改進實例。圖4是設置在罩鉸鏈5中的擋止機構 24的改進實例的放大側視圖。根據該改進實例的擋止機構25包括在上連桿 臂5f的前端部分的外周上彼此布置成一直線的兩個舌狀件25b和25c (在外 周的周向方向上彼此并排布置)。另外，擋止部分25a形成在下連桿臂5d的 前端部分的外周上。當罩鉸鏈5向外拉伸時，兩個舌狀件25b和25c相繼地 抵靠在擋止部分25a上。這里，舌狀件25b比舌狀件25c更早地抵靠在擋止 部分25a上，并且舌狀件25b被允許通過這一抵靠而產生塑性變形。接下來 的舌狀件25c設計成剛度高于舌狀件25b。剛性舌狀件25c與擋止部分25a 的接合是限制罩鉸鏈5向外拉伸的最終方式。換句話說，在該實施例的這一 改進實例中，舌狀件25b用作限制力調節機構30B,擋止機構25用作振蕩 抵消單元20B。
如上所述，同樣根據該改進實例，當罩彈起時產生的原始振蕩可有效地 通過第一實施例情況下的抵消振蕩而被抵消并由此減小。另外，由于罩鉸鏈 5設置有振蕩抵消單元20B和限制力調節機構30B,所以可簡化這個系統的 構造并且使得尺寸緊湊。而且，可減小該系統的生產成本。
<第二實施例>
圖7示出根據本發明第二實施例的罩彈起系統1C。圖7所示的振蕩抵 消單元20c包括設置成將罩4連接至罩脊部部件2的線20c，作為車身的一 部分。同樣包括的是活塞20a，線20的端部固定至該活塞。活塞20a安裝在 釭20b中，其也包括在振蕩抵消單元20c中。振蕩抵消單元20c的基本機制 如下所述。線20c用于限制罩4的移動(彈起動作)。由線20c克服罩4的 慣性施加在罩4上的力(該力是撞擊力)用于產生抵消振蕩。為此原因，實 現上述目的來說至關重要的是，適當地設置線20c的長度、線20c的位置以 及線20c連接至罩4的連接點的位置(施力點)。對罩4施加抵消振蕩時的 正時(抵消開始時間A)可通過例如改變線20c的長度而進行調節。
根據該第二實施例的振蕩抵消單元20c包括對施加至罩4的限制力進行 調節的限制力調節機構30C。為此目的，限制力調節機構30C利用流體的粘 性阻力。更具體地說，在缸20b固定至罩脊部部件2上的同時，將粘性流體 填充入安裝有活塞20a的缸20b。另外，線20c固定至活塞20a。因此，當 活塞20a在缸20b內部移動時(在該第二實施例中，升起)時，流體阻力作
時波形的形狀(波形的升起)以及^l氐消振蕩的幅值。
另外，當作用在罩4上的限制力的施力點P設定在罩4上的具有與致動 器6與罩4之間的接觸點Q附近中的振蕩相位相同的振蕩相位的區域中時， 可更有效地抵消以及減小原始振蕩。
如上所述，該第二實施例的振蕩抵消單元20c包括將罩4連接至罩脊 部部件2的線20c,作為車身一部分；固定有該線20c的端部的活塞20a; 以及安裝有活塞20a的缸20b。振蕩抵消單元20c的基本機制是使用線20c 限制罩4相對于車體的向上移動(彈起動作)。通過線20c克服罩4的慣性 施加在罩4上的力(該力是撞擊力)產生抵消振蕩。因此，振蕩抵消單元20c 可形成為具有相對簡單的構造。
在該第二實施例中，從振蕩抵消單元20c施加的限制力可通過使用流體 的阻力而進行調節，由此也可在該第二實施例中有效地實現原始振蕩的抵消 和減小。
<第三實施例>
圖8示出本申請的第三實施例。圖8是在車輛前部中的彈起罩4的側視 圖(局部剖視圖)。
在該第三實施例中，線21設置成連接罩脊部部件2和罩4，從而用作振 蕩抵消單元20D。更具體地說，線21將罩4側部上的點P與罩脊部部件2 側部上的另一點R連接。該線21設計成不僅用作振蕩抵消單元20D,也用 作限制力調節機構30D。線21的這一雙路使用可將該第三實施例與上述第 二實施例區分開。更具體地說，雖然線21可彈性地以及塑性地產生變形， 但是，該線21的變形用于調節通過由線21施加在罩4的移動上的限制而產 生的抵消振蕩的振蕩位移的預定時間間隔上的積分的絕對值。該抵消振蕩的 積分的絕對值被調節為接近罩4的原始振蕩的振蕩位移的積分的絕對值。
如上所述，根據該第三實施例，當罩4彈起時產生的原始振蕩可如第一 和第二實施例那樣被有效地抵消并由此減小。另外，由于線21不僅可用作 振蕩抵消單元20D，而且可用作限制力調節機構30D，所以該系統的整個結 構可得以簡化。另外，可減小該系統的生產成本。
<第四實施例>
圖9A和9B二者示出本發明的第四實施例，并且是罩4和致動器6的 前端部分的放大剖視圖。圖9A所示的罩4處于由致動器6的上端彈起的狀
態，而圖9B所示的罩4處于罩4的移動受到致動器6的上端限制的狀態。
如圖9A和9B所示，在致動器6的桿的前端部分(上端部分)中形成 凸緣6k，作為振蕩抵消單元20E，從而沿徑向方向延伸。該上端凸緣6k并 非固定至罩內板4b的下表面，而是形成為抵靠在罩內板4b的下表面上。另 外，擋止表面4c設置在罩內板4b的下方，而在擋止表面4c與罩內板4b的 下表面之間留有特定的預定距離D。這里，距離D設計成大于凸緣6k的厚 度(即，D>T)。
如上所述，根據該第四實施例，當罩4被彈起時，致動器6的凸緣6k 形成為與罩內板4b的下表面接觸，并且如圖9A所示向罩4施加向上的上推 力。相比較地，當凸緣6k與擋止表面4c接觸時，如圖9B所示，罩4的移 動(升起)受到限制，由此產生抵消振蕩。因此，在該第四實施例中，可通 過調節沖程d (=D-T)設定優選的抵消開始時間A。
同樣根據目前所述的該第四實施例，可通過使用抵消振蕩而有效抵消和 減小由罩4的彈起導致的罩4的原始振蕩，如上述各實施例所述的那樣。另 外，由于振蕩抵消單元20E設置在致動器6中，所以可將整個系統的構造形 成為更緊湊。
<第五實施例>
圖IO和圖11示出本發明的第五實施例。圖10是車輛前部中的彈起罩4 的側視圖(局部剖視圖)。圖11是示出致動器6F的內部結構的剖視圖。
在該第五實施例中，位于罩彈起系統1F中的致動器6F設置有振蕩抵消 單元20F和限制力調節機構30F。
在這種情況下，圖11A所示的致動器6FA和圖11B所示的致動器6FB 可用作致動器6F。每個致動器6FA和6FB具有包括缸6cl、 6c2和6c3的可 伸縮結構，其每個都具有用于限制致動器6FA和6FB伸展的凸緣，由此限 制罩4的移動。
另一方面，在圖11A所示的致動器6FA中，在缸6cl、 6c2和6c3形成 為多級缸的同時，將能量吸收材料(EA材料)22設定在缸6cl與6c2之間 以及缸6c2與6c3之間。隨著致動器6FA正在延伸，EA材料22被壓縮并由 此進行變形。在這種情況下，該限制力以及最終的抵消振蕩可通過改變條件 諸如能量吸收材料22是否設置在對應缸之間或者能量吸收材料22的規格而 進行調節。
另一方面，在圖11B所示的致動器6FB中，在缸6cl、 6c2和6c3…形 成為多級缸的同時，每個缸6cl、 6c2和6c3…形成為錐形形狀。隨著致動器 6FB的伸展，在缸6cl的活塞與缸6c2的內表面之間產生摩擦力。另外，另 一摩擦力產生在缸6c2的活塞與缸6c3的內表面之間。在這種情況下，限制 力以及最終的抵消振蕩可通過改變條件諸如每個錐形表面的傾斜角或者在 對應缸的內表面上滑動的活塞的沖程而進行調節。
同樣根據目前所述的該第五實施例，可通過使用抵消振蕩有效地抵消并 減小由罩4的彈起造成的罩4的原始振蕩。另外，由于振蕩抵消單元20F和 限制力調節機構30F與致動器6F形成整體，所以該系統的整體結構可形成 得更加緊湊。
<第六實施例>
圖12示出本發明的第六實施例。圖12是在車輛前部中的彈起罩4的側 視圖(局部剖視圖)。
在該第六實施例中，缸裝置23設置成用作振蕩抵消單元20G以及限制 力調節機構30G。為此目的設置的缸裝置具有與致動器6相同的構造，但是 上下顛倒地安裝。
缸裝置23固定至罩脊部部件2與罩內板4b二者。正常情況下，當罩4 關閉時，缸裝置23縮短并且安裝在閉合罩4與罩脊部部件2之間的間隙中。 缸裝置23設計成與罩4的彈起共同地伸展。
因此，當缸裝置23的伸展受到限制時，罩4的移動也受到限制。另外， 采用圖IIA和IIB所示的構造，缸23內部的多個缸之間的相對移動產生阻 力。采用這一阻力，由缸裝置23對罩4的移動施加的限制力以及最終的罩4 的抵消振蕩可受到調節。
下面將參照圖13A至13E和圖14A至14D說明限制力調節機構的各種 改進實例，其作為限制力調節機構的改進實例的視圖。
圖13A所示的限制力調節機構30H包括EA (能量吸收)材料26。對于 EA材料26來說，可使用采用PP泡沫等形成的聚丙烯(PP)墊。EA材料 26附著至罩脊部部件2的下表面上。與罩4連接的線26a連接至基板26b, 該基板26b覆蓋EA材料26的下表面。當罩4彈起時，線26a向上拉動基板 26b。向上拉動的基板26b壓制EA材料26,該壓制然后又用于調節該限制 力。
圖13B所示的限制力調節機構30I包括中空體27。該中空體27連接至 罩脊部部件2的下表面，連接至罩4的線27a插入中空體27。另外，線27a 固定至中空體27的下部分。在線27a由罩4的彈起而被向上拉動的同時， 被向上拉動的線27使中空體27受到擠壓。中空體27的擠壓變形用于調節 該限制力。需要指出的是，中空體27的橫截面形狀并不局限于圓形。可替 代地，中空體27可具有舉行剖面形狀或者任何其他的多邊形形狀。
圖13C所示的限制力調節機構30J包括中空管28。中空管28沿豎直方 向直立地設置，并且連接至罩脊部部件2的下表面。連接至罩4的線28a插 入中空管28內部。線28a固定至中空管28的下表面。線28a通過罩4的彈 起而被向上拉動，向上拉動的線28a沿軸向方向使中空管28受到擠壓。擠 壓變形然后又用于調節該限制力。
圖13D所示的限制力調節機構30K包括橫截面形狀為倒置梯形的擠壓 盒29。該擠壓盒29附接至罩脊部部件2的下表面。與罩4相連的線29a連 接至擠壓盒29的下表面。該線29a通過罩4的彈起而向上拉動，向上拉動 的線29a擠壓該擠壓盒29。該擠壓變形然后又用于調節該限制力。
圖13E所示的限制力調節機構30L包括中空管33a和圍繞該中空管33a 的外部側表面纏繞以形成螺旋形狀的線33b的組合33。中空管33a沿豎直方 向直立地設置，并且附接至罩脊部部件2的下表面。該線33b連接至罩4。 該線33b通過罩4的彈起而被向上拉動，向上拉動的線33b收緊并且擠壓該 中空管33a。擠壓變形然后又用于調節該限制力。
不必說的是，在圖13A至13E分別所示的這些改進實例中，相應的線 26a、 27a、 28a、 29a和33b本身的彈性和/或塑性變形也可用于調節限制力。
在圖14A至14D所示的每個改進實例中，限制力調節機構或者包括彈 性塑性變形體31本身，其通過使用彈性變形和/或塑性變形而產生阻力，或 者是彈塑性變形體31與至少一個粘性阻力產生體32的組合，該粘性阻力產 生體通過使用粘性阻力而產生阻力。需要指出的是，彈塑性變形體31包括 線，粘性阻力產生提32包括減振器(即，諸如第二實施例中的結構，包括 填充有液體的缸20b;以及在缸20b中滑動的活塞20a )。
圖14A所示的限制力調節機構30M包括彈塑性變形體31,但是不包括 粘性阻力產生體32。
圖14B所示的限制力調節機構30N包括彼此平行布置的彈塑性變形體
31和粘性阻力產生體32。
圖14C所示的限制力調節機構30P包括彈塑性變形體31和彼此串聯布 置的粘性阻力產生體32。
圖14D所示的限制力調節機構30Q包括彈塑性變形體31和兩個粘性阻
力產生體32。兩個粘性阻力產生體32其中的一個與彈塑性變形體31平行地
布置，這兩個彼此平行布置的體31和32共同地與兩個粘性阻力產生體32 的另一個串聯布置。
這里需要指出的是，圖14A至14D所示的彈塑性變形體31與粘性阻力 產生體32的組合方式不只是唯一可能的實例。也可采用具有各種組合的各 種其他結構。
目前已經說明了本發明的各種優選實施例，但是上述實施例不僅僅是實 現本發明的唯一可能方式。各種改進都是可能的。例如，除了罩脊部部件或
力調節機構。另外，可使用氣嚢或者其他彈起力產生裝置作為致動器來將罩 彈起。在該實施例中描述的罩鉸鏈的形狀不僅是其唯一可能的形式。可用作 罩鉸鏈的可能結構僅能夠在正常情況下成為罩的旋轉移動的旋轉中心并且 作為當碰撞產生時用于彈起該罩的裝置。本發明也包括上述實施例的適當組 合。本發明的范圍由權利要求表示，權利要求范圍內的所有變形都意在包含 于此。
本發明涉及2007年8月14日提交的日本專利申請No. 2007-211270中 包含的主題，其完整內容引用結合于此。
權利要求
1.一種用于車輛的罩彈起系統，該系統當檢測或預測到所述車輛的碰撞時彈起所述車輛的罩，所述罩彈起系統包括抵消并減小由所述罩的彈起造成的所述罩的振蕩的振蕩抵消單元。
2、 根據權利要求1所述的罩彈起系統，其中，所述振蕩抵消單元通過 向所述罩施加限制力，來使所述罩產生沿與由所述罩的彈起造成的振蕩的位 移方向相反的方向的位移，從而抵消并減小由所述罩的彈起造成的所述罩的 振蕩。
3、 根據權利要求2所述的罩彈起系統，其中，所述振蕩抵消單元通過 限制被彈起的所述罩的向上移動來產生沿向下方向的所述限制力，其中，當 所述罩在由所述罩的彈起造成的振蕩中具有向上的位移時，所述振蕩抵消單 元向處于預定抬起位置的所述罩施加向下的所述限制力。
4、 根據權利要求1所述的罩彈起系統，其中，所述振蕩抵消單元產生 抵消振蕩從而抵消并減小由所述罩的彈起造成的振蕩，其中在所述抵消振蕩 的振蕩位移的預定時間間隔上的積分的絕對值與由所述罩的彈起造成的振 蕩的振蕩位移的預定時間間隔上的積分的絕對值基本上相同。
5、 根據權利要求2所述的罩彈起系統，還包括調節所述限制力的限制 力調節機構。
6、 根據權利要求5所述的罩彈起系統，其中，所述限制力調節機構通 過利用液體阻力來調節所述限制力。
7、 根據權利要求5所述的罩彈起系統，其中，所述限制力調節機構通 過利用所述限制力調節機構的一部件的變形來調節所述限制力。
全文摘要
本發明公開一種車用的罩彈起系統，該系統當檢測或預測到車輛碰撞時彈起車輛的罩。該罩彈起系統包括抵消并減小由罩的彈起造成的罩的振蕩的振蕩抵消單元。
文檔編號B62D25/12GK101367411SQ200810129749
公開日2009年2月18日 申請日期2008年8月14日 優先權日2007年8月14日
發明者吉武利浩, 宮田康弘, 巖井信弘, 星野一雄, 江浜光男, 豬股佑介 申請人:日產自動車株式會社