專利名稱：車體地板結構的制作方法
技術領域：
本發明涉及汽車的車體地板結構，尤其涉及一種可適當地分散來 自側面的碰撞載荷的車體地板結構。
背景技術：
以往，對于具有汽車地板等地板的車體地板結構，作為用于提高 其地板剛性的技術，人們知道的有例如特開平6 - 107234號公報所公 開的技術。如圖7所示，特開平6- 107234號/>才艮記載的車體地*反結構中的地 板30,其結構包括沿著未圖示車體的前后方向X的多個縱加強筋31 、 以及沿著未圖示的車體左右方向Y且與前述縱加強筋31正交的多個橫 加強筋32。從車體前后方向X觀察縱加強筋31的截面形狀為未圖示的 三角形，此外，橫加強筋32形成為橫切上述縱加強筋31的狀態，由其 底部32a和頂部32b構成的凹凸形狀連續且在俯視圖中大致為菱形。在 橫加強筋32的周部形成傾斜部32c,由此，橫加強筋32的頂部32b形成 為比縱加強筋31的頂部31b更向上突出的形狀。另外，現有的車體地板結構中，在地板的兩側焊接接合有邊梁， 并且，在車體左右方向上延伸的橫梁焊接接合在地板的前后，根據需要也可以焊接接合在地板的中部。近年來，為了提高車輛的強度和剛 性，人們考慮到要提高抵抗來自側面的碰撞的強度，并使來自側面的 碰撞載荷分散。在例如特開2004- 314729號公才艮7>開的發明中，通過
使設在地板中部的橫梁貫穿并連續設置于形成在車輛中央的通道部， 以提高抵抗側面碰撞載荷的強度，并使載荷分散。但是，如圖7所示，來自車體側面的外力，例如施加碰撞載荷F的 情況下施加的載荷以^皮施加載荷的部位為圓心，在地才反30上如圖中箭 頭D所示地放射狀傳播。由于前述現有的車體地板結構中，縱加強筋 31與橫加強筋32正交，且橫加強筋32在俯視圖中大致為菱形的形狀， 具有變細的部分(頂部32b)，因此當有來自車體側面的碰撞載荷F施 加時，存在著容易以橫加強筋3 2的變細部分為中心發生變形的問題。另外，前述現有的車體地板結構中還存在著其他問題，即，邊梁 與橫梁的接合部是使橫梁的前端接觸邊梁的側部，然后僅經過焊接而 成的，發生側面碰撞時，施加在邊梁上的來自側面的石並撞載荷無法傳 遞到橫梁，而導致邊梁與橫梁的接合部容易變形。為防止該變形，考慮到采取增加部件的板厚、或通過設置大的加 強部件來提高強度的方法，但可能會增大車體重量，從而導致燃料費 增加。因此，需要一種重量盡可能輕的高強度地板結構。發明內容因此，本發明的目的在于提供一種車體地板結構，這種車體地板 結構可提高抵抗來自車體側面外力的剛性，并可高效地將來自車體側 面的外力傳遞給橫梁。可解決上述問題的本發明技術方案l的車體地板結構具有地板， 該地板被左、右一對邊梁和架設在該左、右一對邊梁之間的前、后一 對橫梁圍起來，其中，在上述地板上形成有加強筋，該加強筋是以前 述邊梁與前述橫梁正交的角部為圓心，呈同心圓弧形。通過采用技術方案l所述的發明，在被左、右一對邊梁和前、后 一對橫梁圍起來的地板上形成以邊梁和橫梁垂直相交的部位為圓心 的同心圓弧形的加強筋，當碰撞載荷經由邊梁而加載時，由于設置了 具有與載荷傳播方向相同的方向性的加強筋，因此加強筋能夠以支撐 載荷的狀態來承受碰撞載荷，因而可抑制地板的變形。因此，得到了
可抵抗來自車體側面的外力、并提高了剛性的車體地板結構。技術方案2的發明在技術方案1所述的車體地板結構的基礎上，以 相等的間隔形成多個前述加強筋。通過采用技術方案2所述的發明，由于以相等的間隔設有多個加強筋，因此可有效防止應力集中所導致的地板局部變形。技術方案3所述的發明在技術方案1或技術方案2所述的車體地板 結構的基礎上，通過在車體中央前后延伸的地板通道對前述地板進行 力口強。采用技術方案3所述的發明，由于地板得到了在車體中央前后延 伸的通道的加強，因此車體地板結構的剛性得到進 一 步提高。技術方案4所述的發明在技術方案1 ~技術方案3的任何一項所述 的車體地板結構的基礎上，通過地板橫梁對前述地板進行加強，該地板橫梁的至少端部被固定在前述左、右一對邊梁上。通過采用技術方案4所述的發明，由于地板得到了至少端部固定 在左、右一對邊梁上的地^反一黃梁的加強，因此可有效地"fe抗施加在邊 梁上的外力，車體地板結構的剛性得到進一 步的提高。通過采用本發明的車體地板結構，可提高抵抗來自車體側面外力 的剛性，并且，可有效地將作用在邊梁上的來自側面的碰撞載荷傳遞 給橫梁。此外，采用這種車體地板結構可省去設在邊梁上的加強部件， 有利于車輛的輕質化。
圖l是主要表示車廂周邊的車體結構的立體圖，用于說明本發明 第一實施方式的車體地板結構。圖2同樣是表示車體主要部分的俯視圖。 圖3是以截面表示加強筋的圖。圖4(a) ~ (d)是試驗的示意圖，圖4(e)是測定結果。 圖5(a) ~ (c)是表示加強筋改型例的剖視圖。 圖6是表示其它例子的車體主要部分的俯視圖。
圖7是現有技術的示意圖。圖8是表示第二實施方式的車體地板結構的整體立體圖。 圖9是圖8的局部放大立體圖，圖9(a)表示右前部分，圖9(b) 表示右后部分。圖10是地板結構的俯視圖，用于說明第二實施方式的地板結構的作用。圖ll (a) 、 (b)是表示改型例的第一加強部件的放大立體圖。
具體實施方式
(第一實施方式)下面參照附圖詳細說明本發明第一實施方式的車體地板結構。說 明中的前、后、左、右及上、下方向以將構成車體地板結構的主要部 分的地板，安裝在構成車體的左、右一對邊梁和前、后一對橫梁上的 狀態為基準，進而以車輛的駕駛員看到的方向為基準。附圖中，圖l是主要表示車廂周邊的車體結構的立體圖，用于說 明本發明第一實施方式的車體地板結構。圖2同樣是表示車體主要部 分的4府浮見圖。如圖l所示，第一實施方式的車體地板結構100a具有大致四邊形 的地板IO,該地板10是由配置在車體A的左右的一對邊梁1、 l以及架 設在該左、右一對邊梁l、 l之間的前、后一對橫梁即前橫梁2A、后橫 梁2B圍成的。此外，地纟反10通過通道11而得到加強，該通道11位于前一黃梁2A 和后橫梁2B的中央部且前后延伸設置。另外，地板10通過地板橫梁3、 3而得到加強，該地板橫梁3、 3將 左、右邊梁l、 l與通道ll的中央部連接起來，并向左右方向延伸。左右邊梁l、 1、前橫梁2A、后橫梁2B、地板橫梁3、 3均由2層以 上部件形成閉合的截面形狀。而且，在這樣的地板10的大致中央部上方(地板橫梁3、 3的大致 上方)i殳有未圖示的左、右2個前部座席，在地^反10的后部上方(后
橫梁2B的大致上方)設有未圖示的后部座席。另外，在前橫梁2A的前方延伸設置有左、右一對前側架4、 4,在 后橫梁2B的后方延伸設置有左、右一對后側架5、 5。左、右一對前側 架4、 4其后端與左、右一對邊梁l、 l的未圖示的前部結合，另外，左、 右一對后側架5、 5其前端與左、右一對邊梁l、 l的后部結合。左、右一對邊梁l、 1沿著地板10的左、右兩側部設在車體A的前 后方向上，地板10例如通過焊接一皮連接在該左、右一對邊梁l、 l的內 側部。另外，在左、右一對邊梁l、 l上，在安裝有地板橫梁3、 3的部 分03、 03的后方固定有中柱6、 6。邊梁l、 l也可以與沿前后方向設 置在地板10兩端部的地板架相鄰設置，在此第一實施方式中，作為與 地板架相結合并沿前后方向i殳置在地板10兩端部的部件，^又對一個邊 梁1進行說明。中柱6、 6在圖中未詳細示出，其結構為，由截面均呈大致帽形的 外部柱部件和內部柱部件構成閉合截面，在該閉合截面的內部i殳置柱 加強部件進行加強。如前所述，地板10由左、右一對邊梁l、 1和前橫梁2A、后橫梁2B 圍起來形成，通道11和地才反4黃梁3、 3將其分隔，vMv而形成前、后、左、 右共計4個地板面。第一實施方式中，同心圓弧形的加強筋20分別突出形成在這些地 板面上。加強筋20分別以邊梁l與前橫梁2A正交接合的部位O1(角部) 為圓心，或者以邊梁1與后橫梁2B正交接合的部位02(角部)為圓心， 以等間隔形成為多個同心圓弧形。也就是"i兌，加強筋20形成為/人地才反 IO的四角向地板面呈波紋狀擴散的狀態。另外，正交接合的部位Ol、 02也包括正交接合的部位01、 02的附近部位。如圖2所示，這樣形成的加強筋20在俯視圖中，其端部21被配置 為相對邊梁l大致正交的狀態，加強筋20以圓弧形向地板10的中央延 伸。另外，在前橫梁2A和后橫梁2B附近，加強筋20以圓弧形向上述 前橫梁2A和后橫梁2B延伸。也就是說，加強筋20如后所述那樣，以 具有與經由邊梁1施加的碰撞載荷F的傳播方向(圖2中箭頭D所示的方向)大致相同方向的形式形成在地^反10上。第一實施方式中，加強筋20在地板10各地板面的大致整體上形 成，此外，如圖3所示，其截面形狀是具有與地板面相同厚度的半圓形。下面，關于具有上述結構的車體地板結構100a,主要參照圖2， 對在有碰撞載荷F施加在邊梁1上的情況下的作用進行說明。在此，對 碰撞載荷F經由中柱6施加在邊梁l上的情況進行說明。如圖2所示，當由于側面碰撞等使得碰撞載荷F經由中柱6施加在 邊梁l上時，其載荷從中柱6的下端部傳播到邊梁1，在地板10上以放 射狀(箭頭D所示的方向)傳播。換言之，在地板10上如圖中雙點劃 線所示地呈波紋狀傳播。如前所述，由于以部位02為圓心的同心圓弧形的加強筋20形成在 地板10的板面上，所以在地板10上擴散的載荷分別被多個加強筋20承 受。即，由于加強筋20被設置為其延伸方向與點劃線所示的波紋大致 正交，因此加強筋20可對載荷發揮支撐式的抵抗作用，從而可抑制地 板10的變形。為確認這一點，發明人進行了下述才莫擬試-驗。如圖4(a) ~ (d)所示，通過對中柱6施加從車體外側向內側的 速度為14米/秒的強制位移進行這項模擬試驗，對與地板通道11相當的 部分所承受的載荷進行測定。地板1 O具有均勻的厚度。作為比較例，另外準備采用未設有加強筋的地板10A的車體地 板結構(參照圖4 (b))、采用設有沿車體左、右方向延伸的直線狀 加強筋20B的地板10B的車體地板結構(參照圖4(c))、采用設有沿 車體前后方向延伸的直線狀加強筋2 0 C的地板10 C的車體地板結構 (參照圖4(d)),并對它們進行同樣的測定。測定結果如圖4(e) 所示。對圖4U)所示的第一實施方式的車體地板結構100a與圖4(b) ~ (d)所示的比較例的車體地板結構進行比較，由圖4 (e)可知，從 第一實施方式的車體地板結構100a中測定到的載荷明顯較大，可有效 提高地板10的剛性。需特別指出的是，該車體地板結構100a與圖4(c)
中具有加強筋20B的車體地板結構相比，剛性大約是其1.5倍，而所述 加強筋20B部分地沿著來自車體側面的碰撞載荷F的傳播方向。通過采用上述第 一實施方式的車體地^1結構100a,由于在^:左、 右一對邊梁l、 1和前橫梁2A、后橫梁2B圍起來的地板10上設有加強 筋20,且該加強筋20具有與經由邊梁1、 1而輸入的碰撞載荷F的傳播 方向相同的方向性，因此，加強筋20呈支撐狀承受載荷，從而可抑制 地板10的變形。因此，這種車體地板結構可抵抗來自車體側面的碰撞 載荷F,剛性得到了提高。另外，由于以等間隔設置多個加強筋20,所以可有效防止應力導 致的地一反10的局部變形。再有，由于通過前后延伸設置在車體A中央的通道11使地板10得 到加強，因此該車體地板結構的剛性得到進一步的提高。此外，由于通過至少端部固定在左、右一對邊梁l、 l上的地板橫 梁3、 3使地板10得到加強，因此可有效抵抗施加在邊梁l、 l上的碰撞 載荷F，該車體地板結構的剛性得到進一 步的提高。 (第二實施方式)下面，參照附圖詳細說明本發明第二實施方式的車體地板結構。 對第二實施方式中與第一實施方式相同的結構要素用相同符號 來表示。圖8是表示第二實施方式的車體地板結構100b的整體立體圖。圖9 是圖l的部分放大立體圖，圖9(a)表示右前部分，圖9(b)表示右 后部分。另外，與第一實施方式相同，對第二實施方式的說明中提到 的前、后、左、右、上、下方向均是以構成車體地^1結構主要部分的 地板被安裝在構成車體的左、右一對邊梁和前、后一對橫梁上的狀態 為基準的，進而，是以車輛駕駛員看到的方向為基準。如圖8所示，車體B的車體地板結構100b包括構成車廂地面的地 板IO、與地板10的左右兩側分別接合的一對邊梁1、 1、沿車輛橫向延 伸配置的多個橫梁。各邊梁l、 l以及各橫梁均由2層以上的部件形成 閉合截面。
第二實施方式中的橫梁包括前橫梁2A,其在地板10的前部與前 圍板35的下部接合；地板橫梁3、 3,其在地板10的前后中央附近，也 就是在相當于前座(未圖示)的下部的位置上向左右方向延伸；后橫 梁2B,其與地板10的后部接合并向左右方向延伸。各橫梁設置在與對 應的邊梁l正交的方向上，左、右邊梁l、 1、前橫梁2A及后橫梁2B在 俯視圖中形成長方形的框架。另外，前橫梁2A也可以與前圍板35形成 一體作為前圍橫梁，所述前圍板35將車廂與發動機罩內部隔開。另外， 一對邊梁1 、 1還可以與沿前后方向i殳在地一反10的兩側部的地纟反框架相 鄰形成，j旦在第二實施方式中，作為與地沖反才匡架相結合、沿前后方向 設在地板10的兩側部上的部件，僅對 一 個邊梁1進行說明。為才是高地+反10的剛性，在地^反10的左右方向的中央處形成前后延 伸的通道ll。并且，向前方延伸的2個前側架4和向后方延伸的2個后 側架5與地板10的下表面相接合。在左、右邊梁l、 1與前橫梁2A連接的角部01處，設有相對它們 傾斜設置并與它們相接合的第 一 加強部件41 。如圖9(a)所示，第一加強部件41包^fe:斜面部41a;側壁41b, 其與斜面部41a連接并沿邊梁l的內側面la (車廂內一側的表面)向上 延伸；前壁41c,其與斜面部41a連接并沿前橫梁2A的內側面2Aa (車 廂內一側的表面)向上延伸。斜面部41a沿從直線Dl向結合點Cl延伸的平面而形成。所述直線 D1將地板10上的邊梁1與前橫梁2A傾斜連接，所述結合點C1是邊梁1 與前橫梁2A的上表面的結合點。也就是說，斜面部41a斜頂在由邊梁l 的內側面la、前橫梁2A的內側面2Aa以及地板10所形成的角部上，與 這些部件共同構成四面體。沿地板10延伸的凸緣41 d形成在斜面部41 a的下端，凸緣41 e沿邊 梁l的上表面形成在側壁41b的上端，凸緣41f沿前橫梁2A的上表面形 成在前壁41c的上端。而且，各凸緣41d、 41e、 41f被分別點焊到地板10、邊梁l和前橫 梁2A上的"+ "標記處。
在邊梁1與前橫梁2 A的左前側接合部同樣設有左右對稱的第 一 加 強部件41 (加強部件)。這樣，第一加強部件41設在由邊梁1與前橫梁2A形成的角部，對 二者的接合部進行加強。第一加強部件41不限于圖9(a)所示的形狀， 還可形成為向前側架4延伸并與前側架4焊接。如圖8所示，在左、右邊梁1與后橫梁2B接合的角部設有相對它們 傾斜設置并被接合的第二加強部件42 (加強部件)。后橫梁2B在到達邊梁1處之前被切斷，第二加強部件42與邊梁1 傾斜連接，使邊梁l在左右方向上延長。如圖9(b)所示，第二加強部件42包括上表面部42a，其左右 方向的車輛中央側沿后才黃梁2B的上表面延伸，且其車輛兩側向前方傾 斜延伸；前壁42b,其從上表面部42a的前端向下方延伸。從前壁42b的下端沿地板10形成凸緣42c,還形成從車輛側部一側 沿邊梁1的內側面la向前延伸的凸緣42d、以及從上表面部42a的車輛 側部一側沿邊梁l的上表面延伸的凸緣42e。各凸緣42c、 42d、 42e被 分別點焊在地板10、邊梁1的內側面la以及邊梁1的上表面上的"+ "標 記處。在邊梁1與后橫梁2B的左后側接合部上同樣設有左右對稱的第 二加強部件42。這樣，第二加強部件42設在由邊梁1與后橫梁2B形成的角部上， 對二者的接合部進行加強。第二實施方式的地板10上形成有與第一實施方式所述的加強筋 20相同的加強筋。如圖8所示，在地板10上，以邊梁1與前橫梁2A正交 接合的部位(角部)Ol為圓心，沿同心圓弧延伸形成多個加強筋20, 并且，以邊梁1與后橫梁2B正交接合的角部為圓心，沿同心圓弧延伸 形成多個加強筋20。上述加強筋20的截面可以為典型的半圓形，還可 以是梯形或山形。下面說明如上所述構成的第二實施方式的車體地板結構的作用 效果。圖IO是用于說明第二實施方式的車體地板結構100b的作用的車
體地^1結構100b的俯3見圖。第二實施方式的地板結構1 OOb由邊梁1 、前橫梁2A和后橫梁2B構 成四邊形狀，該四邊形的前側角部通過第 一加強部件41以傾4斗地與邊 梁1和前橫梁2A結合的方式進行加強。因此，可確保該角部的強度和 剛性，并抑制邊梁1和前才黃梁2A的:^丑曲。此外，四邊形的后側角部通 過第二加強部件42以傾斜地與邊梁1和后橫梁2B結合的方式進行加 強，可確保該角部的強度和剛性，并抑制邊梁1和后橫梁2B扭曲。如圖10所示，當來自車體B側面的車輛沖撞等導致有碰撞載荷F 施加時，如粗箭頭F1所示，該載荷可從邊梁1通過第一加強部件41容 易地傳遞到前橫梁2A。此時，第一加強部件41處于前橫梁2A與邊梁1 之間，起到支撐抵抗的作用，從而能夠抑制邊梁1以其與前橫梁2A的 結合點C1為支點而彎曲。對此進一步詳細說明，在沒有第一加強部件 41的情況下，邊梁1以其與前橫梁2A的結合點C1為支點發生彎曲，作 用點與結合點C1的距離L1較長。即，作用在邊梁l前部的彎矩較大。 與此相對，在設有第一加強部件41的情況下，由于第一加強部件41的 支撐力，第一加強部件41與邊梁1的結合點C2變成支點，該支點距作 用點的距離L2變短。因此，作用在邊梁l上的彎矩減小。同樣，如箭頭F2所示，來自側面的碰撞載荷F可從邊梁1通過第二 加強部件42容易地傳遞到后橫梁2B。此時，由于第二加強部件42在后 橫梁2B與邊梁1之間形成順利的力的傳遞路徑，因此作用在邊梁l上的 載荷可有效地傳遞到后橫梁2B,使邊梁l的變形得到抑制。另外，如圖10所示，雖然來自側面的石並撞載荷F如粗的雙點劃線 波紋那樣傳遞到地板10上，但與第 一 實施方式中所說明的情況相同， 作用在地壽反10上的載荷^皮通過位于地壽反10四角、以邊梁與前述4黃梁的 正交的角部為圓心的同心圓弧形的加強筋20吸收。即，由于加強筋20 的延伸方向與雙點劃線波紋大致正交，所以該加強筋20可對載荷發揮 支撐式的抵抗作用，可抑制地板10的變形。進一步說明，加強筋20將 來自側面的碰撞載荷F傳遞給前橫梁2A和后橫梁2B。如箭頭F3、 F4所示，由于來自側面的石並撞載荷F^v第一加強部件 41和第二加強部件42通過，不會使邊梁l彎曲，所以會被有效地傳遞 到前側架4和后側架5。這樣，通過采用第二實施方式的第一加強部件41和第二加強部件 42,可抑制邊梁l的彎曲，并使邊梁l、前橫梁2A和后橫梁2B成為模 擬框架結構，即與厚板相似的結構，可抑制各部件的扭曲，并提高車 體B的剛性。而且，來自側面的碰撞載荷F可經由第一加強部件41和第 二加強部件42而被有效地傳遞(分散)給前橫梁2A和后橫梁2B。由 此，可抑制構成車體地板結構100b的邊梁l、前橫梁2A、后橫梁2B以 及地板10的變形。上面說明了本發明的實施方式，j旦本發明并不限于前述實施方 式，可根據發明的宗旨進行適當的變更。第一實施方式中，例如，如圖5(a)所示，加強筋20可以突出成 比半圓形小的圓弧形，另外，還可以如圖5 (b)所示為四邊形截面， 或者如圖5 (c)所示為山形(三角形)截面。另外，如圖6所示，還可以不設置地板橫梁，而在其部位上形成 同心圓弧形的加強筋20。由于在這種情況下，同樣是沿與碰撞載荷F 的傳播方向相同的方向設置加強筋20，因此加強筋20在支撐載荷的狀 態下可承受^5並撞載荷F,因而可抑制地^反10的變形。此外，在第二實施方式中，例如，后橫梁2B是在到達邊梁1處之 前被切斷，并通過第二加強部件42與邊梁1接合，也可以將后橫梁2B 設為與邊梁l直接接合。另外，圖ll(a)、圖ll (b)是表示改型例中的第一加強部件的 放大立體圖。第二實施方式中，第一加強部件41形成有斜面部41a, 但也可以如圖ll (a)所示，構成帽形截面的長形第一加強部件43, 將該第一加強部件43相對邊梁1和前橫梁2A傾斜地設置并與之接合。 另外，還可以省略地^反10上的加強筋20。另外，還可以如圖ll (b)所示，不形成斜面部41a,而是將第一 加強部件44構成為具有三角形的上表面部44a和側壁44b，其中，所述 上表面部44a與邊梁l和前橫梁2A所形成的角部對應，所述側壁44b從
上表面部44a豎直向下延伸，將邊梁1與前橫梁2A傾斜地連接。不過，由于這些第一加強部件43、 44的向車廂內伸出的部分較大, 所以若采用前述實施方式中的具有斜面部41a的第一加強部件41,則 可在增大車廂空間的同時充分地起到加強作用。
權利要求
1、一種車體地板結構，其具有地板，該地板由左、右一對邊梁、和架設在該左、右一對邊梁之間的前、后一對橫梁圍起來，其特征在于，在上述邊梁與上述橫梁所形成的角部設置加強部件，該加強部件相對于上述邊梁和上述橫梁呈傾斜狀配置并與上述邊梁和上述橫梁分別相連接。
2、 如權利要求l所述的車體地板結構，其特征在于， 上述加強部件還與上述地才反相連接。
3、 如權利要求l所述的車體地板結構，其特征在于，上述加強部件具有相對于上述地板呈傾斜狀的傾斜面，該傾斜面 與上述邊梁的內側面、上述橫梁的內側面、以及上述地板構成一個四 面體。
4、 如權利要求2所述的車體地板結構，其特征在于，上述加強部件具有相對于上述地板呈傾斜狀的傾斜面，該傾斜面 與上述邊梁的內側面、上述橫梁的內側面、以及上述地板構成一個四面體。
5、 如權利要求1至權利要求4中任一項所述的車體地板結構，其 特征在于，在上述地板上形成有加強筋，該加強筋以前述邊梁與前述橫梁正 交的部位為圓心，呈同心圓弧形。
6、 如權利要求5所述的車體地板結構，其特征在于，形成有多個上述加強筋，并4吏各加強筋之間具有相同的間隔。
全文摘要
本發明提供一種車體地板結構，該車體地板結構具有地板(10)，該地板由左、右一對邊梁(1，1)、和架設在該左、右一對邊梁之間的前、后一對橫梁(2A，2B)圍起來，在邊梁(1，1)與橫梁(2A，2B)所形成的角部設置加強部件(41，42)，該加強部件(41，42)相對于邊梁(1，1)和橫梁(2A，2B)呈傾斜狀配置并與邊梁(1，1)和橫梁(2A，2B)分別相連接。
文檔編號B62D25/20GK101157371SQ20071015244
公開日2008年4月9日 申請日期2006年4月17日 優先權日2005年4月15日
發明者佐藤敏秋, 安原重人, 工藤彰久, 江川泰久 申請人:本田技研工業株式會社