用于對機動車輛進行驅動和轉向的配置的制作方法

專利名稱：用于對機動車輛進行驅動和轉向的配置的制作方法
技術領域：
本發明涉及用于對機動車輛進行驅動和轉向的配置，所述機動車輛為 下面類型車輛的左、右側車輪通過相應的傳動裝置驅動，由此車輪的相 對速度可以根據所需的車輪轉彎半徑變化。
背景技術：
可通過控制車輛的相反側的被驅動車輪的相對速度使車輛轉向。原理 簡單。如果車輛一側的車輪被驅動得比另一側的車輪快，則車輛轉向，且 運動較慢的車輪在轉彎的內側。轉彎內側的車輪可能是靜止的，或甚至可 能與另一車輪在相反的方向上被驅動。在兩個車輪以相等但相反的速度被
驅動的極端情況下，可使車輛繞其中心旋轉。該原理用于對許多不同類型 的機動車輛進行轉向，包括乘騎式割草機在內的各種農業和園藝機械。
當車輛具有可轉向車輪時，諸如傳統的乘騎式割草機的前輪，原理上 通過單獨控制被驅動車輪速度可以獲得所需的轉向效果，且可轉向車輪被 設置為小腳輪，以適應由被驅動車輪確定的轉彎半徑。可選地，可轉向車 輪可被主動控制(例如，通過傳統的齒條和小齒輪轉向系統)，以產生需要 的轉彎半徑，同時被驅動車輪的相對速度被設定，以產生相同的半徑。與 僅借助于可轉向車輪對車輛進行引導的可選方案相比，該配置具有可使得 車輛非常緊湊地轉彎、甚至原地旋轉的優點。還提供了一種非常可靠的轉 向形式，這在軟或者不平的地面上是需要的。
一種實現對被驅動車輪的速度和轉動方向進行必要的控制的方法涉及 使用一個發動機但兩個實質上獨立的無級變速傳動裝置，通過這兩個無級 變速傳動裝置，發動機分別驅動左車輪和右車輪。在諸如乘騎式割草機的 小型園藝車輛的情況下，液壓類型的無級變速傳動裝置已被用于這個方面。
(0對應于可轉向車輪的傾角的轉彎圓與(ii)對應于被驅動車輪的
速度差的轉彎圓之間存在不匹配的問題。由于制造公差和誤差、失調、或
僅是由于車輛在不平地面上行駛，可能出現這樣的不匹配。當然在具有將 轉矩分配到左、右車輪的差速齒輪的機動車輛中，車輪的相對速度的變化 是允許的。然而本文中差速器的使用將破壞該目的。不匹配的后果是車輪 打滑。在諸如乘騎割草機的園藝車輛方面，該問題尤其重要，這是由于車 輪打滑可引起支撐表面(例如草皮)的破壞。
本發明源于以下發現如果給予自由， 一些無級變速傳動裝置能夠適 當地調節它們自己的傳動比，以減輕或甚至防止車輪打滑。下面將說明相 關原理。
無級變速傳動裝置通常具有通過相關聯的齒輪機構與傳動裝置輸入端 和輸出端連接的傳動比變化裝置("變速器")。變速器具有旋轉輸入端和輸 出端，且可驅動旋轉輸入端使其以可變化的傳動比傳遞到旋轉輸出端。在 使用中，變速器經受"反作用轉矩"，該反作用轉矩被定義為施加到其輸入 端和輸出端的轉矩的總和。反作用轉矩必須與一些固定點關聯，這是由于 變速器否則會在其影響下轉動。在將提供到其中一個例子的一些傳動裝置 中，反作用轉矩通過至少一個控制部件與控制配置關聯，該控制部件可能 是液壓系統的活塞、機械系統的杠桿等。控制部件的位置對應于變速器的 傳動比。移動控制部件將會改變所述傳動比。反作用轉矩通過控制部件以 壓力、力等形式與控制配置關聯。
考慮如果由這樣的傳動裝置驅動的車輪趨于打滑將要發生的情況，例 如，由于其轉動太慢以至于不能"跟上"另一車輪。結果是作用到變速器 輸出端處的轉矩將發生變化，因此反作用轉矩發生變化。通過控制部件與 控制配置關聯的力(或壓力等)將會以下面方式變化其趨向于使控制部 件移動以及傳動比改變而有著減輕車輪打滑的作用。因此，通過使傳動比 控制部件具有獨立于駕駛員的轉向控制裝置至少有限移動的自由，變速器 可以自動適當地調節其自己的傳動比，以減輕任何車輪打滑。
然而，這必須在使駕駛員對車輛的總體速度進行控制的同時實現。

發明內容
根據本發明的第一方面，提供了一種用于機動車輛的傳動配置，所述 配置包括
可由車輛的駕駛員致動的速度控制裝置；
連接在發動機與右車輪之間且用于確定第一傳動比的第一無級變速裝
置("變速器")，右車輪由發動機以所述第一傳動比驅動；以及
連接在發動機與左車輪之間且用于確定第二傳動比的第二變速器，左
車輪由發動機以所述第二傳動比驅動，其中
兩個變速器是這種類型的，其中，施加到所述變速器上的凈轉矩通過
至少一個可移動傳動比控制部件起作用(is reacted),所述至少一個可移動
傳動比控制部件的位置控制傳動比，
第一和第二變速器的控制部件分別可操作地連接到速度控制裝置，使 得速度控制裝置確定兩個控制部件的平均位置，
每個控制部件在使其起反應(react)的轉矩的影響下均能夠相對于平 均位置移動，以及
控制部件彼此連接，使得一個控制部件相對于平均位置的任何位移伴 隨著另一控制部件的相反位移，從而，
通過所述速度控制裝置，駕駛員控制總體車輛速度，但第一和第二傳 動比之間的差值能夠變化，以適應左、右被驅動車輪的速度差值。
原則上，本發明的該方面甚至可應用于被驅動車輪的速度不受駕駛員 的轉向輸入影響的情況。在這種情況下，該配置所起的作用類似于使用單 個齒輪箱或CVT以通過差動齒輪驅動左、右車輪的傳統傳動裝置。轉矩在 被驅動車輪之間分開，但它們能夠自由地改變它們的相對速度，以適應車 輛的轉彎。
然而，尤其優選地，該配置還包括轉向控制裝置，所述轉向控制裝置 可由駕駛員致動且對第一和第二傳動比控制部件起作用，以影響它們相對 于平均位置的位移。
上述影響作用原則上可以采用下面三種不同形式中的任何形式 1.傳動比控制部件在使它們起反應的轉矩的影響下可在由轉向控制裝 置和速度控制裝置確定的位置的任一側的有限范圍內自由移動，且在它們 之間經受連接，這確保它們相對于平均位置相反地移位。這可通過在將轉 向控制裝置連接到傳動比控制部件的機構中提供一些形式的間隙或游隙實 現。
2. 傳動比控制部件可以以機械方式向由轉向控制裝置限定的位置偏 移，但能夠抵抗偏壓力移動離開這些位置。這可通過在將轉向控制裝置連 接到控制部件的機構中提供順從性實現。
3. 可以使用上述(1)禾卩(2)的組合，S卩，傳動比控制部件被向著由 轉向控制裝置確定的位置偏移，且在該位置附近僅具有有限的移動范圍。
因此，轉向控制裝置趨向于設定由轉向控制裝置所限定的相對車輪速 度，但允許它們根據地形和與被轉向車輪位置的不匹配等變化。傳動比控 制部件的該自由可以通過轉向控制裝置和傳動比控制部件之間連接的順從 性或通過連接中的間隙或游隙實現。
根據本發明的第二方面，提供了一種用于對機動車輛進行驅動和轉向
的配置，所述配置包括使用者可操作的轉向控制裝置；可借助于轉向控 制裝置移動以對車輛進行轉向的至少一個被轉向車輪；右傳動裝置，所述 右傳動裝置用于以連續可變的傳動比在機動車輛發動機與右被驅動車輪之 間傳遞旋轉驅動；以及左傳動裝置，所述左傳動裝置用于以連續可變的傳 動比在機動車輛發動機與左被驅動車輪之間傳遞旋轉驅動，其中，兩個傳 動裝置包括這種類型的相應傳動比變化裝置("變速器")，在所述變速器中， 反作用轉矩與傳動比控制部件關聯，所述傳動比控制部件的位置控制變速 器的傳動比，每個變速器的傳動比控制部件可操作地連接到轉向控制裝置， 由此，左、右被驅動車輪的速度差值被使得與被轉向車輪的位置相適應地 變化，且每個傳動比控制部件與轉向控制裝置的可操作連接具有順從性或 間隙，借助于所述順從性或間隙，傳動比控制部件被允許在與其關聯的反 作用轉矩的影響下移動，以根據需要減小車輪速度的上述差值與被轉向車 輪限定的車輛轉彎半徑之間的任何不匹配。
根據本發明的第三方面，提供了一種用于驅動機動車輛的配置，所述 配置包括使用者可操作的速度控制裝置；連接在發動機與右車輪之間且 用于控制第一傳動比的第一無級變速裝置("變速器")，右車輪由發動機以 所述第一傳動比驅動；連接在發動機與左車輪之間且用于控制第二傳動比 的第二變速器，左車輪由發動機以所述第二傳動比驅動，其中，兩個變速 器是這種類型的，在所述變速器中，施加到所述變速器上的凈轉矩通過至 少一個可移動傳動比控制部件起作用，所述至少一個可移動傳動比控制部 件的位置控制傳動比，且控制裝置連接到控制部件且用于根據駕駛員輸入 設定第一和第二傳動比的目標值，所述變速器傳動比在使控制部件起反應 的轉矩的影響下能夠偏離它們的目標值，且控制部件連接在一起，使得一 個傳動比的增大伴隨著另一個傳動比的減小，從而左、右車輪的速度差值 能夠在保持對車輛速度的控制的情況下變化。
根據本發明的第四方面，提供了一種用于對機動車輛進行驅動和轉向 的配置，所述配置包括
駕駛員可致動的轉向控制裝置；
可借助于轉向控制裝置以對車輛進行轉向的至少一個被轉向車輪； 右傳動裝置，所述右傳動裝置用于以連續可變的傳動比在機動車輛發
動機與右被驅動車輪之間傳遞旋轉驅動；以及
左傳動裝置，所述左傳動裝置用于以連續可變的傳動比在機動車輛發 動機與左被驅動車輪之間傳遞旋轉驅動，其中
兩個傳動裝置包括這種類型的相應傳動比變化裝置("變速器")，在所 述變速器中，反作用轉矩與控制部件關聯，所述控制部件的位置與變速器 的傳動比對應，
每個變速器的控制部件可操作地連接到轉向控制裝置，由此，左、右 被驅動車輪的速度差值被使得與被轉向車輪的位置相適應地變化，以及
控制部件與轉向控制裝置的可操作連接具有順從性，借助于該順從性， 需要時，控制部件在與其關聯的反作用轉矩的影響下可被使得移動，以減 小車輪速度的上述差值與被轉向車輪限定的車輛轉彎半徑之間的任何不匹 配。
必須強調的是，轉向控制裝置與變速器的控制部件的連接不必是直接 的，且不必僅僅是機械連接。例如可以包括電致動器或液壓裝置。"發動機" 可以是內燃機，但也可以是不同類型的旋轉驅動器，例如電動機或外燃機。 術語"右"和"左傳動裝置"是指所述的傳動裝置連接到右車輪和左車輪， 但不必表示傳動裝置本身的位置，兩個傳動裝置的物理結構也不必是完全 獨立的。


參照附圖，下面將僅以舉例的方式說明本發明的具體實施例，附圖包
括
圖1-7是根據本發明的第一轉向和驅動配置的高度示意性的圖示；
圖8和9以透視圖的形式分別從上方和下方示出了第一配置的機械結
構；
圖10以透視圖的形式示出了該配置的變型形式；
圖11和13-19是根據本發明的第二轉向和驅動配置的高度示意性的圖
示；
圖12是在該配置中使用的導向板的示意圖20和21以透視圖的形式分別從上方和下方示出了第二配置的機械 結構；
圖22是該結構的分解圖23和24以透視圖的形式分別從上方和下方示出了同一結構； 圖25a-e以高度示意性的形式示出了該結構在使用中可以處于各種配 置形式；
圖26是實施本發明的第三轉向和驅動配置的剖視圖27是沿通過適合于實施本發明的傳動裝置的縱向平面的截面；
圖28是同一傳動裝置的示意圖29是在箭頭III-III的方向觀察時同一傳動裝置的剖視圖； 圖30是實施本發明的又一轉向和驅動配置的示意圖；以及
圖31和圖32是實施本發明的另一轉向和驅動配置的俯視圖和側視圖。
具體實施例方式
由于圖1-9中示出的轉向和驅動配置沒有為傳動裝置提供調節它們自 己的傳動比的自由，所以其本質上并未實現在此所要求保護的本發明。然 而，其是用來證明該配置的其它方面的。為變速器提供所需自由的變型將 在下文中進行說明。
左、右被驅動車輪以附圖標記20L和20R表示。每個被驅動車輪通過 相應的無級變速類型的傳動裝置22L和22R驅動，所述傳動裝置22L和22R 能夠提供從前行到后退的連續范圍內的傳動比。駕駛員通過在附圖中以示
意性的形式表示的兩個控制裝置對車輛的速度和方向進行限定采用傳統 方向盤形式的轉向控制裝置24和可被形成為腳踏板的速度控制裝置26。踏 板與機動車的加速器控制裝置有些不同它可以使用腳的前部被向前踏動 以選擇前行，或使用腳跟向后踏動以選擇后退。踏板向中心位置回彈，在 該位置處，它使兩個傳動裝置處于齒輪空檔。當然在這些方面也可以使用 其他類型的使用者可操縱的控制裝置。此外，可以由單個組件形成兩個控 制裝置。例如，可以為駕駛員設置可轉動以轉向且可前后移動以改變速度 的轉向桿或轉向輪。
駕駛員通過控制裝置24、 26的輸入決定(如下所述，經受一些順從性 變化)傳動裝置22L、 22R采用的傳動比，這通過包括左、右引導板28L、 28R和左、右致動杠桿30L、 30R的機構作用。通常為駕駛員設置單獨的控 制裝置，例如，用于設定發動機速度的手操作杠桿。在使用速度可控柴油 發動機的車輛中，駕駛員通常用杠桿設定發動機速度，且隨后借助于傳動 裝置提供速度控制。在本實施例中，引導板28L、 28R實際上一個放置在 另一個的上方，并且被安裝成繞公共軸線32轉動。因此，在圖1中僅能看 見右(上)引導板28R。然而，在圖2至7中，為了清楚起見，并排示出 了兩個引導板，其都可以看見。引導板分別限定出用于引導隨動件的相應 路徑。在示出的實施例中，路徑只不過是引導板中的直槽34L、 34R，且隨 動件36L、36R被形成為位于槽中的銷。每個隨動件被承載在致動杠桿30L、 30R中相應的一個上，且每個杠桿被安裝成繞固定支點38轉動。在本實施 例中，致動杠桿是"L"形狀的，隨動件被承載在一個分支上，另一分支與 相應傳動裝置22L或22R接合，以設定其傳動比。隨動件36L或36R的側 向運動引起杠桿30L或30R轉動且使相關的傳動裝置22L或22R的傳動比 產生變化。因此，相應的隨動件36L、 36R的側向位置決定了傳動裝置22L、 22R所提供的傳動比。
借助于駕駛員的速度控制裝置26，引導板可以一起前后移動。兩個引 導板的前后移位總相同。借助于駕駛員的轉向控制裝置24,引導板還可以 轉動。兩個引導板并相協調地轉動。參照附圖，下面將說明引導板的移動 以及傳動裝置的隨后的控制方式。
圖2示出了轉向控制裝置24位于其"直前"位置即被設定為不產生轉
彎時的狀態。兩個引導板位于它們的默認方位，使引導路徑34L和34R相 對于前后方向傾斜相同但相反的角度，在本實施例中，該角度大約為45度。 速度控制裝置設為零，其表示請求零車輪移動。該速度控制設定狀態使引 導板28L、 28R處于使得隨動件36L、 36R位于引導板28L、 28R的轉動軸 線32上的前后位置。這對應于致動杠桿30L、 30R處于這樣的位置，其中， 致動杠桿30L、 30R使傳動裝置22L、 22R均處于齒輪空檔狀態，且盡管發 動機轉動，但致動杠桿30L、 30R提供零傳動比，因此提供零輸出速度。 由于隨動件位于板的轉動軸線處，因此轉向控制裝置的任何移動都不能移 動隨動件，從而不會引起車輪的轉動。這符合習慣于使用一個控制裝置控 制速度和使用另一控制裝置控制轉向的駕駛員的期望。
圖3示出了當轉向控制裝置24保持在"直前"位置、但速度控制裝置
已由駕駛員向前移動到其行程的極限位置以請求最大前行車速時的系統狀 態。兩個引導板28L、 28R已相應地被使得前進，由于它們的引導路徑的 傾斜，這使兩個隨動件側向移位。因此，致動杠桿30L、 30R已轉動，使 得傳動裝置22L、 22R采用相同的前行傳動比，從而沿直線向前驅動車輛。
圖4示出了如果駕駛員然后轉動轉向控制裝置以請求向右轉彎所發生 的情況。將轉向控制裝置連接到引導板28L、 28R的機構(未示出)使得 右引導板28R轉動(沿逆時針方向)但左引導板仍處于其默認位置。右引 導板中的路徑34R的傾角減小。因此，其隨動件36R的側向位移以及相關 聯的傳動裝置22R的傳動比被減小。右車輪被更緩慢地驅動，而左車輪的 速度未改變，因此產生了右轉彎。
該轉彎被維持，不管速度控制裝置26的位置如何。在圖5中，速度控 制裝置已被駕駛員移動，以使車輛后退，同時維持轉向控制裝置24的設定 狀態。右車輪的絕對速度被保持得小于左車輪的絕對速度，從而車輛繼續 向右轉彎。
如圖6中所示，進一步轉動轉向控制裝置使得引導路徑34R轉動超過 其平行于前后方向的點。以這樣的另一種方式，使得引導路徑的傾角從正 變到負。相應地，右車輪的轉動方向被顛倒。因此兩個車輪以相反的方向 轉動，從而產生了非常小甚至更小的轉彎半徑，其中，左、右車輪速度相 等但如附圖所示方向相反，使得車輛原地旋轉。在使轉向控制裝置處于該
位置的情況下，如圖7所示，將速度控制裝置從前行變為后退，改變車輛 旋轉方向。
圖全都是示出了轉向控制裝置24設定為在"直前"或"右轉彎"的位
置。然而，控制機構的作用是對稱的。如果控制裝置轉向直前位置的左側，
則其使得左引導板28L轉動(如圖所示，沿順時針方向)，以使左車輪減速， 并使得右引導板處于其默認方位。
明顯地，該配置的作用使得對傳動裝置進行控制的杠桿30L、 30R的 位置分別與速度控制裝置設定值成比例，但由相應的轉向控制裝置確定其 比例常數。
通過駕駛員的轉向控制裝置24控制車輛的前車輪42L和42R (例如， 如在傳統的轉向配置中一樣，通過齒條與小齒輪傳動裝置)。
圖8和9示出了在圖1至7中示意性地示出的控制系統的實際的機械 結構實施例。左、右傳動裝置還以附圖標記22L和22R表示。它們每個都 具有突出的傳動比控制杠桿44L、 44R，控制杠桿44L、 44R的外端可前后 移動，以改變傳動裝置的傳動比。所述外端位于形成在致動杠桿30L或30R 上的一對平行的叉齒之間，從而由該致動杠桿的位置確定傳動比設定杠桿 的位置。致動杠桿30L、 30R繞著其轉動的固定支點形成為被接收在兩個 杠桿的通孔中的銷38。該配置的其他部件已進行過說明且在以上的附圖中 給出了相同的附圖標記。
如上所述，描述至此的配置在轉向控制裝置24與傳動裝置22L、 22R 之間的機械耦合中缺乏順從性。圖IO示出了體現本發明的該配置的一種改 進形式，其中，提供了該順從性。該配置在很多方面與上述配置相同且相 同的部件由相同的附圖標記表示。該改進體現在，左、右致動杠桿30L、 30R與相應的傳動比控制杠桿44L、 44R的連接方式。就是為該連接提供了 所需的順從性。通過杠桿上的卡扣著跨接條50上的短軸54L、 54R的叉齒 52L、 52R,跨接條50連接到兩個致動杠桿30L、 30R的外端。連接條62 通過樞軸64連接到跨接條50的中心，從而兩者能夠沿在附圖中垂直的軸 線相對轉動。連接條62在兩個傳動比控制杠桿44L、 44R之間延伸，且通 過卡扣著相應的傳動比控制杠桿的平行成對叉齒66L、 66R連接到兩者。 在跨接條上的成對的向下彎曲凸耳56L、 56R在每種情況下用于安裝一對
相對的彈簧58L、 58R和60L、 60R。連接條的相反端部位于相應的成對凸 耳之間且受到彈簧作用，從而，連接條的端部(以及它們連接到傳動比控 制杠桿)趨向于與杠桿44L、 44R —起移動，但借助于彈簧，這些部件的 相對運動存在一些自由。
注意，跨接條50的位置、進而樞軸64的位置通過致動杠桿30L、 30R的位置確定(沒有順從性)。因此，傳動比控制杠桿的順從性運動包括連接 條62繞著樞軸64的轉動，從而該順從性運動始終包括傳動比控制杠桿沿 相反方向的移動。如果一個傳動比控制杠桿向前移動，另一傳動比控制杠 桿必須向后移動相同的量。因此，兩個杠桿的位置的平均值由機構限定， 而沒有順從性。由于順從性，杠桿位置的差別能夠有些變化。通過這種方 式，左、右被驅動車輪之間的速度差能有些變化，但對車輛速度的控制得 到保持。
下面，將描述用于實施本發明的可選控制配置。通過參照圖11至18 可以最好地理解該原理。該配置與以上所描述的配置的類似之處在于，無 級變速傳動裝置122L、 122R用于以獨立的、連續可變的傳動比驅動相應 的車輪120L、 120R。然而，作為對上述實施例的兩個引導板的替代，本變 型具有單個引導板128，該引導板128借助于轉向控制裝置可繞著附圖中虛 線的交點處所表示的固定軸線轉動。隨動件136被接收在引導路徑中，該 引導路徑被形成為引導板128中的直槽134，因此，隨動件136被限制成僅 沿該槽前后移動，且該移動由速度控制裝置控制。在本實施例中，該移動 由進行速度控制的一對相反的Bowden型控制纜線控制(見圖12)。纜線的 外殼150、 152被導入到引導板128的相反端面中的孔內，且內部纜線151、 153分別連接到隨動件的相反側，因此，以"拉動/拉動"方式起作用。能 夠推動和拉動的其他類型的控制纜線使得可使用單個纜線，但在任何情況 下均存在可用于將隨動件136與速度控制裝置126相連的其他多種機構， 其中一種機構將在下文中描述。
隨動件136安裝在繞支點158樞轉的前后延伸的杠桿130上。側向延 伸杠桿156也繞同樣的支點樞轉。 一對相對的斜角延伸的彈簧157L、 15m 分別在一端處連接到前后延伸杠桿130，和另一端處連接到側向延伸杠桿 156，該彈簧157L、 157R趨向于在兩個杠桿之間保持直角。側向延伸杠桿156的相反端可操作地連接到相應的傳動裝置122L、 122R,使得它們的前 后位置限定變速器的傳動比。在附圖中，傳動裝置的傳動比控制杠桿的最 高端以附圖標記144L、 144R表示，且連接到杠桿的端部。支點158不固 定。相反，其能夠在固定導軌160中沿前后方向移動。該配置使得隨動件 的位置限定傳動比控制杠桿144L、 144R的位置，并從彈簧157L、 157R獲 得順從性。向前移動隨動件增大兩個傳動比。向后移動它減小兩個傳動比。 隨動件的側向運動增大一個傳動比且減小另 一個傳動比。
下面，將說明該實施例的操作。圖ll示出了當速度控制裝置設為零而 使得隨動件136位于引導板128的轉動軸線上且轉向控制裝置位于"直前" 位置時的結構，從而，槽134與前后方向對齊。傳動比控制杠桿處于它們 的"齒輪空檔"位置，從而車輛是靜止的。由于隨動件136在引導板128 的轉動軸線上，轉向控制裝置/引導板128的任何轉動都不會移動隨動件或 改變傳動裝置的齒輪空檔傳動比，從而駕駛員單獨操作轉向控制裝置將不 會使車輛移動。
圖13和14均示出了轉向控制裝置124設為"直前"時的布置形式。 在圖13中，速度控制裝置126己被移動以請求最大后退速度，隨動件136 相應地移動至槽134的后端。因此，兩個傳動比控制杠桿向后移動了相同 的量，將兩個傳動裝置122L、 122R設定為相同的后退傳動比。車輛沿直 線向后移動。在圖14中，駕駛員已移動速度控制裝置126，以請求滿額前 行速度，隨動件136在槽134的前端且傳動裝置122L、 122R設定為相同 的前行傳動比。因此車輛沿直線向前移動。
在圖15和16中，轉向控制裝置已經被設置以請求右轉彎且引導板128 已相應轉動(如圖所示，沿順時針方向)。由于引導槽134的傾斜所引起的 隨動件的側向移位，杠桿繞著其支點158樞轉，使得傳動比控制杠桿144L、 144R處于不同的位置。明顯地，無論速度控制裝置設定為前行(圖15)還 是后退(圖16)，都會產生所需的右轉彎。
圖17和18示出了通過使轉向控制裝置充分鎖定，根據速度控制裝 置126的設定狀態，車輛可以原地沿任一方向旋轉。
在圖11至18的所有圖中，前后延伸的杠桿130垂直于側向延伸的杠 桿156。然而，通過被驅動車輪和通過可轉向車輪限定的轉彎半徑之間的潛
在的不匹配通過這些部件與彈簧157L、 157R的微小的相對轉動被減少或 消除。在圖19中，這兩個杠桿不是完全成直角。如在上述實施例中的情況 一樣，側向延伸杠桿156的順從性旋轉運動引起傳動比控制杠桿144L、 144R 相等但相反的移動。
圖20和21示出了這種類型的配置的一種可能結構。安裝板162在車 輛中具有固定位置，且接收有形成在引導板128的上表面上的轉向軸164， 從而樞轉地安裝引導板。隨動件被形成為在"T"杠桿130的上表面上的短 軸136，該短軸136在引導板中的向下開口的槽134內運行。這些圖中省略 了用于使隨動件沿槽移動的Bowden纜線配置。支點158被形成為帶有凸 緣的插桿，該插桿在安裝板162中的形成導軌160的貫通的縱向槽中運行。 支點/插桿158旋擰到縱向延伸的杠桿130的上表面。在側向延伸的杠桿156 的左、右分支上的平行叉齒164L、 164R與傳動裝置122L、 122R的傳動比 控制杠桿144L、 144R咬合。彈簧也以附圖標記157L、 157R表示。
以上提及到用于控制隨動件沿其引導路徑的位置的多個可選機構。圖 22至25示出了這樣的可選機構。與如上所述的Bowden纜線配置相比，其 具有在控制裝置和隨動件之間提供可靠的機械連接的優點。其使用可移動 的齒條限定引導路徑且使用小齒輪形成隨動件，這將在下面進行說明。
帶齒的輪200是外嚙合的，以與供駕駛員進行轉向控制的機構(為簡 單起見，在附圖中省略，但使用另一齒輪或齒條)嚙合。從而，通過駕駛 員產生的該控制裝置的移動轉動帶齒的輪200。主齒條202和從屬齒條204 連接到帶齒的輪200，使得它們隨其轉動，而且主齒條和從屬齒條能夠相對 于它縱向移動。在示出的實施例中，上述安裝通過從帶齒的輪200突出、 且作為滑動安裝件被接收在相應齒條202、 204的縱向槽210、 212中的凸 出部206、208實施。下面，將描述更強健和定向上可靠(directionally positive) 的配置。速度控制齒條214連接到駕駛員的速度控制裝置，且可通過駕駛 員的速度控制裝置沿其縱向移動，而且與速度控制小齒輪216嚙合。帶齒 的輪200和速度控制小齒輪216以樞軸方式安裝到安裝小齒輪218的軸217 上。軸217以樞軸方式安裝在安裝板219中，使得其可轉動但其軸線固定。 帶齒的輪200具有圓頂形內區域，速度控制小齒輪216伸入該圓頂形內區 域，圓頂被切出開口從而使得速度控制小齒輪216與速度控制齒條214嚙
合。安裝小齒輪218與從屬齒條204嚙合，但在主齒條202的無齒的縱向 凹槽220中運行，從而不會限制任一齒條的縱向運動——當從屬齒條204 移動時，安裝小齒輪218自由轉動(freewheel)。速度控制小齒輪216與主 齒條202嚙合，從而速度控制齒條214的移位使得主齒條202產生相應移 位。
隨動件小齒輪224與主齒條和從屬齒條兩者的下部區域嚙合。它可轉 動地安裝在轉向軸225上，所述轉向軸225由通過圖11至21己經熟悉類 型的"T"形杠桿130承載。如前所述，杠桿設有成可沿導軌移動的插桿 158的形式的支點，所述導軌被形成為位于安裝板219中的槽160，且杠桿 的左、右分支連接到傳動裝置122L、 122R的控制杠桿144L、 144R。注意， 盡管在一些附圖中隨動件小齒輪224被示為與安裝小齒輪218等同軸，但 其能夠響應于從駕駛員的速度控制裝置的輸入移動遠離該位置。
因此，主齒條202的縱向位置由速度控制小齒輪216控制。從屬齒條 204的縱向位置由安裝小齒輪218控制。移動主齒條202改變了隨動件224 的徑向位置，即，改變了其距離齒條轉動所繞著的軸線(為軸217的軸線) 的距離。然而，繞該軸線轉動齒條使得一個齒條前進，另一個后退，使得 隨動件的徑向位置未改變。
該配置的操作與圖11-21中示出的實施例的操作類似。齒條一起形成 了引導路徑，該引導路徑可借助于轉向控制裝置繞著由軸217限定出的固 定軸線轉動。通過引導路徑的轉動，隨動件224的徑向位置(即，其中心 至固定軸線的距離)未改變，且該徑向位置只取決于速度控制齒條214的 位置。下面參照圖25進行說明。
圖25a示出了當速度控制裝置處于零位置處且轉向控制裝置在"直前" 時的布置形式。隨動件小齒輪的軸線位于固定軸217上，且相應地，杠桿 130 (為了圖示簡化，在圖25中省略)被定位成使兩個傳動裝置處于齒輪 空檔。
圖25b示出了轉向控制裝置保持在零位置處(主齒條202和從屬齒條 204的方位與前圖中的相同)、但速度控制齒條214 (在這些附圖中看不見) 已經前進、且該運動已經通過速度控制小齒輪216傳遞到主齒條202時的 布置形式。因此，隨動件小齒輪224已經從固定軸217向前移動(在附圖
中，沿從右向左的方向)。如在前的實施例中，該向前移動的作用是為兩個 傳動裝置設定相同的前行傳動比，使得車輛沿直線移動。
如果保持圖25b的速度控制裝置的設定狀態，但駕駛員移動轉向控制 裝置而請求右轉彎，則到達圖25c的布置形式。主齒條202和從屬齒條204 已順時針轉動90度。在該過程中，主齒條和從屬齒條繞著它們的小齒輪， 即控制從屬齒條204的固定小齒輪和控制主齒條202的速度控制小齒輪 216，轉動，使得它們移動距離相同但方向相反。因此，隨動件小齒輪224 至固定軸217的徑向位移未改變。此時，隨動件小齒輪相對于車輛側向移 位(如圖所示，向上)，以產生右轉彎。
仍然保持相同的速度控制設定狀態，但移動轉向控制裝置以請求左轉 彎，產生了圖25d的結構。與圖25b相比，齒條逆時針移動了90度。隨動 件小齒輪224的徑向位移也未改變。
圖25e示出了當轉向控制裝置設為零、但速度控制齒條縮退以使隨動 件小齒輪224相對于車輛向后移動(在附圖中，向右)時的結構，此時將 兩個傳動裝置設定為相同的后退傳動比，且使得車輛沿直線后退。
圖26示出了一種功能上與圖22 -25的配置大部分等效、但組裝更方 便的配置。該配置也具有主齒條402和從屬齒條404，但在本實施例中，齒 條被兩個部分殼體450、 452接收和安裝。該殼體和齒條能夠繞著軸線454 轉動。安裝小齒輪418空間上通過花鍵方式連接到安裝板419中的一體式 凸起456固定。殼體部分450具有一體式凸環458，通過該凸環，殼體可轉 動地安裝在上述凸起456上。速度控制小齒輪416的一體式軸460延伸通 過小齒輪418中的軸向孔，該軸以花鍵方式連接到上齒輪462中，速度控 制通過該上齒輪執行。上齒輪462通過利用鏈條或其他齒條的配置(未示 出)連接到駕駛員的速度控制裝置。殼體450、 452的轉動以及其上安裝的 齒條的轉動通過轉向齒輪464控制，該轉向齒輪464承載在殼體上，且通 過利用了另一齒輪、鏈條或另一齒條的配置(未示出)連接到駕駛員的轉 向控制裝置。隨動件小齒輪424在軸向孔中接收轉向軸425，轉向軸425 安裝在連接到傳動裝置的"T"形桿430上，且用于以上面參照圖21-24 描述的方式移動該"T"形桿430。隨動件小齒輪424與主齒條402和從屬 齒條404嚙合。速度控制小齒輪416只與主齒條402嚙合，從而借助于該
速度控制裝置移動該小齒輪使得隨動件小齒輪424徑向移動。固定安裝小 齒輪418僅與從屬齒條404嚙合，以確保當殼體轉動時，從屬齒條后退 以補償主齒條的前進，從而殼體的轉動本身不會改變隨動件小齒輪424的 徑向位置。
該配置的組裝涉及將所有相關的部件放置在殼體部分450中，然后 增加殼體部分452以將它們保持在位。注意，盡管在附圖中不是顯而易見 的，但殼體450、 452形成包括齒條的整個長度且為它們留出空間以縱向移 動的細長罩殼。轉向軸425和環繞著其的突出轂464伸入殼體部分452中 的細長槽內，以給它們縱向移動的自由。包括"0"形環密封件466、 468 的密封件將潤滑劑保留在殼體450、 452中。通過將軸460插入安裝板中的 其孔內且將上齒輪462在軸460上緊固在位以阻止其隨后退出，將殼體組 件安裝在安裝板419上。
圖30示出了圖11 -21的杠桿配置的變型。圖30中各部件與前面的附 圖中采用相同的附圖標記。在圖11-21中，可移動支點158位于將杠桿130 的側向分支156L、 156R的端部連接起來的線上，即，其位于杠桿的"T" 形的交點上。然而，在圖30中，支點158遠離這條線定位，位于該線的遠 離隨動件136的遠側。這樣改變的結果是，改變了隨動件位置與傳動比之 間的關系，且對幾何結構的這種調節可實現所希望的轉向特性。
明顯地，在上述所有實施例中，速度控制裝置確定隨動件36L、 36R、 136至引導路徑34L、 34R、 134轉動所繞著的軸線的徑向距離。通過移動 轉向控制裝置使隨動件產生的位移是該徑向距離的函數。轉動該徑向路徑 使得一個傳動裝置相對于另一個傳動裝置傳動比改變，但沿著引導路徑移 動隨動件以相同方式(in the same sense)改變兩個傳動比。
如已進行說明的，被驅動車輪和可轉向車輪協調工作，以使得車輛轉 彎。(a)傳動裝置配置、和(b)控制可轉向車輪(通常為具有眾所周知的 Ackermarin幾何結構的這種類型)的配置的轉向特性(轉向控制裝置位置 與車輛轉彎半徑)應優選匹配。這原則上可通過對任一配置修改實現。
圖31和32示出了被設計成用于匹配Ackerman型轉向裝置的特性的傳 動配置的一種形式。附圖標記為500的機構與圖30中所示的總體類型相同， 且用來控制"T"形杠桿502的位置，該杠桿502與圖20-24中所示的杠
桿130等效。注意，在本實施例中，該杠桿的外端通過被接收在形狀互補
的槽504中的球形頭部503連接到變速器的傳動比控制杠桿(該圖中未示 出)，這是以前所描述的形式的微小修改。然而，本配置的主要區別涉及齒 輪506、 508的配置，機構500通過齒輪506、 508連接到駕駛員的轉向控 制裝置。帶齒的輪506與圖22至24中所示的帶齒的輪200起到相同的目 的其用于轉動機構500，從而通過轉動杠桿502提供所需的轉向作用。駕 駛員借助于轉向控制裝置(圖中未示出)能夠轉動帶齒的輪506，該轉向控 制裝置可操作地連接到轉向齒輪508,該轉向齒輪508又與帶齒的輪506 嚙合。帶齒的輪506和轉向齒輪508不是圓形的，且它們的形狀被選擇為 在駕駛員的轉向控制裝置的位置與兩個傳動裝置所提供的傳動比之間提供 所需的關系。兩個齒輪所需的形狀的確定是基于Ackermann轉向裝置的特 性(轉向控制裝置位置與車輛轉彎半徑)和傳動裝置的特性(傳動比控制 桿位置與傳動比)的直接數值運算。在本實施例中，如圖所示，這產生了 具有三個彎曲側的帶齒的輪506形狀。齒輪被成形為總保持嚙合，從而一 個的形狀決定了另一個齒輪的形狀。
圖27、 28和29顯示了適用于實施本發明的無級變速傳動裝置(CVT) 的結構。該特殊的傳動裝置是環形座圈、滾動牽引類型，盡管其它類型的 傳動裝置結構原則上能夠根據本發明進行工作。對于在本申請中可使用的 "皮帶和皮帶輪"類型傳動裝置的例子，讀者可以參考Torotrak (開發)有 限公司歐洲專利0736153和其相應的美國專利05766105。
示出的CVT包括變速器V，該變速器V具有環形凹進輸入盤310和相 對的環形凹進輸出盤312。兩個滾子314、 316安裝在限定于輸入盤310和 輸出盤312的相對的環形凹進面之間的環形空腔中，以便將驅動以可通過 傾斜滾子314、 316變化的傳動比從輸入盤310傳遞到輸出盤312。
輸入盤310連接到由車輛的發動機319驅動的傳動裝置輸入軸318且 與其一起轉動。變速器V經由管狀輸出軸320提供輸出，所述管狀輸出軸 320連接到輸出盤312、與輸入軸318同軸且環繞著輸入軸318設置。輸入 軸318和變速器輸出軸320為復合式混合周轉齒輪系El提供輸入。如示意 性地所出，變速器輸出軸320的遠離輸出盤312的端部承載混合周轉齒輪 系El的第一中心齒輪Sl。齒輪系El的托架Cl連接到輸入軸318且由輸
入軸318驅動。托架Cl承載著四個等間距的徑向內行星齒輪P1和與徑向 內行星齒輪P1大小相同的四個等間距的徑向外行星齒輪P2 (圖27中不可 見)。徑向內行星齒輪P1與第一中心齒輪S1相嚙合且分別與四個徑向外行 星齒輪P2中的相應的一個相嚙合。徑向外周轉齒輪P2還與內部帶齒的齒 圈Al相嚙合，該內部帶齒的齒圈Al形成混合周轉齒輪系El的輸出部件。 從齒圈A1的輸出端經由管狀同軸輸出軸322連接到簡單的減速周轉齒輪組 E2。減速周轉齒輪組E2包括由軸322承載的輸入中心齒輪S2，輸入中心 齒輪S2與由托架C2承載的四個相等角度間隔的行星齒輪P3相嚙合。行 星齒輪P3還與固定到傳動裝置殼體的齒圈A2相嚙合。托架C2的轉動形 成了減速周轉齒輪組E2的輸出且通過連接到托架C2的輸出軸324傳遞到 外部。輸出軸324與輸入軸318同軸，輸入軸318 —端被接收在輸出軸324 的最內端的凹槽326中。輸出軸324連接到諸如附圖標記20L、 20R的相 關的被驅動車輪。
傳動裝置容納在支撐輸入軸318和輸出軸320的大致管狀殼體330中。 殼體330鄰近輸入軸318的端部借助于端板332封閉。圓錐形貝氏(Bellevi11) 彈簧墊圈334在端板332的內端面和環形軸承板336之間延伸，所述環形 軸承板336與變速器輸入盤310的外平面滾動接觸。貝氏彈簧墊圈向輸入 盤310施加力("端部負載")且使得轉矩可從輸入盤310經由滾子314、 316 傳遞到輸出盤312。
通過兩個滾子314、 316的傾斜度的變化(將在下文中進行討論)，可 以改變輸出盤312相對于輸入盤310的速度。通過將傳動裝置輸入端的轉 動和變速器輸出端的轉動組合在混合周轉齒輪系E1中，可以改變傳動裝置 的輸出。在示出的配置中，傳動裝置可以在滿幅后退狀態和滿幅前行狀態 之間變化，中途通過"齒輪空檔"。然而，通過合適選擇齒輪機構，變速器 的工作范圍可以適應需要。例如，如果固定有傳動裝置的車輛以前進檔正 常操作且只是有時后退操作，則變速器可以配置成在低速后退和高速前行 的超速檔之間變化，中途通過齒輪空檔。
圖28中更詳細地示出了用于變化兩個滾子314、 316的傾斜度的機構。 每個滾子314、 316借助于轉向軸342可轉動地安裝在滾子支座340中，該 轉向軸342可轉動地安裝在滾子支座的相對的平面支撐板44、 46中。每個
滾子支座340的一個端部借助于球面軸承352 (例如，由Rose軸承有限公 司制造的"Rose軸承")連接到控制杠桿350的橫條348的兩端中的相應的 一個端部上。控制杠桿348設有位于兩個球面軸承352的中心點之間的中 間位置處的樞銷354。樞銷被接收在寬度與樞銷的直徑相同但在相對于變速 器的旋轉軸線的徑向方向上細長的槽356中。槽356設在安裝凸出部358 中，該安裝凸出部358突出到變速器中輸入盤310和輸出盤312之間的空 間。
杠桿350設有致動臂360，該致動臂360在垂直于將兩個球面軸承352 的中心點連接起來的線(即，垂直于杠桿的橫條348的軸線)的方向上從 變速器殼體中突出。該臂360形成杠桿，通過該杠桿，傳動裝置傳動比被 控制，且該臂360對應于結合附圖8 - 10和20 - 22說明的傳動比控制杠桿 44L、 44R和144L、 144R。當杠桿350樞轉時，滾子310、 312之一被推動 且另一被拉動，且具有相同的轉矩。樞銷354安裝在安裝凸出部358中的 槽356內使得銷354徑向地向內和向外移動，這樣確保了來自滾子的橫向 力被平衡和互相抵消。這在低成本組件中非常重要，其中部件的制造很可 能不太精確。杠桿的樞銷的徑向移動使得杠桿可移動至使制造差異所產生 的兩個滾子之間的任何不平衡被消除的位置。
明顯地，當傳遞驅動時，滾子承受趨于使它們繞變速器軸線周向移動 的凈轉矩。該轉矩必須對滾子用的固定點起作用，以保持穩定位置。借助 于杠桿360，提供必須的反作用轉矩，從而(如此前所述)作用到杠桿上的 力與在傳動裝置輸入和輸出端處的轉矩相關。例如，當一個車輪以使得其 打滑的方式趨向于滯后于車輛速度時，該作用是改變作用在杠桿上的力從 而趨于增大相關車輪的速度。通過允許該調節，實施本發明的配置減小或 消除了車輪打滑。
權利要求
1.一種用于機動車輛的傳動配置，所述配置包括可由車輛的駕駛員致動的速度控制裝置；連接在發動機與右車輪之間且用于確定第一傳動比的第一無級變速裝置(“變速器”)，右車輪由發動機以所述第一傳動比驅動；以及連接在發動機與左車輪之間且用于確定第二傳動比的第二變速器，左車輪由發動機以所述第二傳動比驅動；其中兩個變速器是這種類型的，其中，施加到所述變速器上的凈轉矩通過至少一個可移動傳動比控制部件起作用，所述至少一個可移動傳動比控制部件的位置控制傳動比；第一和第二變速器的控制部件分別可操作地連接到速度控制裝置，使得速度控制裝置確定兩個控制部件的平均位置；每個控制部件在使其起反應的轉矩的影響下均能夠相對于平均位置移動；以及控制部件彼此連接，使得一個控制部件相對于平均位置的任何位移伴隨著另一控制部件的相反位移；從而，通過所述速度控制裝置，駕駛員控制總體車輛速度，但第一和第二傳動比之間的差值能夠變化，以適應左、右被驅動車輪的速度差值。
2. 如權利要求1所述的傳動配置，其特征在于，它還包括轉向控制裝 置，所述轉向控制裝置可由駕駛員致動且對第一和第二傳動比控制部件起 作用，以影響它們相對于平均位置的位移。
3. 如權利要求2所述的傳動配置，其特征在于，每個傳動比控制部件 在使其起反應的轉矩的影響下能夠在由轉向控制裝置和速度控制裝置確定 的位置的任一側的有限的范圍內移動。
4. 如權利要求2所述的傳動配置，其特征在于，轉向控制裝置為每個 傳動比控制部件確定相對于平均位置的目標位移，但傳動比控制部件的實 際位移在使控制部件起反應的轉矩的影響下能夠在目標位移的任一側的有 限范圍內變化。
5. 如權利要求2至5中任一所述的傳動配置，其特征在于，轉向控制裝置通過具有順從性的連接配置對每個傳動比控制部件起作用，由此，傳 動比控制部件分別向著相對于由轉向控制裝置確定的平均位置的位移處偏 移，但在使它們起反應的轉矩的影響下能夠偏離這些位移處。
6. 如前面權利要求中任一所述的傳動配置，其特征在于，傳動比控制 部件通過繞支點樞轉的杠桿彼此連接，所述杠桿用于確保一個傳動比控制 部件相對于平均位置的任何位移伴隨著另一傳動比控制部件的相等且相反 的位移。
7. 如權利要求6所述的傳動配置，其特征在于，所述杠桿的支點的位 置可借助于速度控制裝置移動，以確定平均位置。
8. 如權利要求6或7所述的傳動配置，其特征在于，轉向控制裝置對 所述杠桿起作用，以影響其轉動位置。
9. 如權利要求8所述的傳動配置，其特征在于，轉向控制裝置通過具 有順從性的機構連接到所述杠桿。
10. 如權利要求2至9中任一所述的傳動配置，其特征在于，轉向控制 裝置可操作地連接到至少一個被轉向車輪。
11. 如權利要求IO所述的傳動配置，其特征在于，被驅動車輪速度能 夠改變，以適應由被轉向車輪限定的車輛轉彎半徑。
12. 如前面權利要求中任一所述的傳動配置，其特征在于，兩個變速器 是環形座圈、滾動牽引類型的。
13. 如前面權利要求中任一所述的傳動配置，其特征在于，兩個變速器 均包括一對座圈和至少一個滾子，其中所述一對座圈被安裝成繞公共軸線 轉動，且具有一起限定出大致環形凹腔的相面對的被成形表面，所述至少 一個滾子在所述座圈的所述被成形表面上運行，以將驅動從一個座圈傳遞 到另一個座圈。
14. 如權利要求13所述的傳動配置，其特征在于，所述滾子設有可使 其繞公共軸線周向移動的安裝部件。
15. 如權利要求14所述的傳動配置，其特征在于，變速器的傳動比控 制部件對滾子起作用，以確定其周向位置。
16. 如權利要求15所述的傳動配置，其特征在于，變速器的傳動比控 制部件是連接到滾子且被安裝成繞支點轉動的傳動比控制杠桿。
17. —種用于對機動車輛進行驅動和轉向的配置，所述配置包括使用者可操作的轉向控制裝置；可借助于轉向控制裝置移動以對車輛進行轉向 的至少一個被轉向車輪；右傳動裝置，所述右傳動裝置用于以連續可變的傳動比在機動車輛發動機與右被驅動車輪之間傳遞旋轉驅動；以及左傳動 裝置，所述左傳動裝置用于以連續可變的傳動比在機動車輛發動機與左被 驅動車輪之間傳遞旋轉驅動；其中，兩個傳動裝置包括這種類型的相應傳 動比變化裝置("變速器")，在所述變速器中，反作用轉矩與傳動比控制部 件關聯，所述傳動比控制部件的位置控制變速器的傳動比，每個變速器的 傳動比控制部件可操作地連接到轉向控制裝置，由此，左、右被驅動車輪 的速度差值被使得與被轉向車輪的位置相適應地變化，且每個傳動比控制 部件與轉向控制裝置的可操作連接具有順從性或間隙，借助于所述順從性 或間隙，傳動比控制部件被允許在與其關聯的反作用轉矩的影響下移動， 以根據需要減小車輪速度的上述差值與被轉向車輪限定的車輛轉彎半徑之 間的任何不匹配。
18. 如權利要求17所述的配置，其特征在于，各個變速器的傳動比控 制部件還彼此可操作地連接，使得一個傳動比控制部件的位置的順從性變 化伴隨著另一傳動比控制部件的位置的相反變化。
19. 如權利要求18所述的配置，其特征在于，所述連接使得傳動比控 制部件位置的所述變化是相等且相反的。
20. 如權利要求19所述的配置，其特征在于，所述連接包括杠桿，所 述杠桿連接在左、右變速器的傳動比控制部件之間，且被設置成一個傳動 比控制部在另一個傳動比控制部件后退時前進。
21. 如權利要求13至17中任一所述的配置，其特征在于，它還包括使 用者可操作的速度控制裝置，所述速度控制裝置可操作地連接到兩個變速 器的傳動比控制部件。
22. 如權利要求21所述的配置，其特征在于，速度控制裝置限定兩個 傳動比控制部件的平均位置。
23. 如權利要求21所述的配置，其特征在于，速度控制裝置限定兩個 連續可變傳動比的平均值。
24. —種用于驅動機動車輛的配置，所述配置包括使用者可操作的速 度控制裝置；連接在發動機與右車輪之間且用于控制第一傳動比的第一無 級變速裝置("變速器")，右車輪由發動機以所述第一傳動比驅動；連接在 發動機與左車輪之間且用于控制第二傳動比的第二變速器，左車輪由發動 機以所述第二傳動比驅動，其中，兩個變速器是這種類型的，在所述變速 器中，施加到所述變速器上的凈轉矩通過至少一個可移動傳動比控制部件 起作用，所述至少一個可移動傳動比控制部件的位置控制傳動比，且控制 裝置連接到控制部件且用于根據駕駛員輸入設定第一和第二傳動比的目標值，所述變速器傳動比在使控制部件起反應的轉矩的影響下能夠偏離它們 的目標值，且控制部件連接在一起，使得一個傳動比的增大伴隨著另一個 傳動比的減小，從而左、右車輪的速度差值能夠在保持對車輛速度的控制 的情況下變化。
全文摘要
一種用于發動機驅動式車輛的傳動配置，其具有以單獨的可變傳動比驅動左、右車輪的兩個無級變速傳動裝置。每個傳動裝置包括這種類型的變速器，在所述變速器中，通過其輸入和輸出施加到變速器上的凈轉矩與傳動比控制部件相關聯，該傳動比控制部件可被形成為控制杠桿，且其位置控制傳動裝置的傳動比。變速器的控制部件均可操作地連接到駕駛員的速度控制器，使得速度控制器確定兩個控制部件的平均位置。然而，在使它們起反應的轉矩的影響下，它們也能夠相對于平均位置移動。此外，控制部件彼此連接，使得一個控制部件相對于平均位置的任何位移伴隨著另一控制部件的相反位移。以這種方式，傳動裝置能夠自動地實現被驅動車輪的相對速度，以減小或甚至消除車輪打滑，同時使駕駛員對總體車輛速度進行控制。
文檔編號B62D11/00GK101365618SQ200680039273
公開日2009年2月11日 申請日期2006年8月18日 優先權日2005年8月22日
發明者C·J·格林伍德, I·D·康韋爾 申請人:因芬尼查克有限責任公司