專利名稱：外裝件的制作方法
技術領域：
本發明涉及例如擋泥板襯板或底部保護板等、安裝在車輛車身下部的外表面上的外裝件。
背景技術：
通常，為了抑制因雨水或泥等的附著而引起的車身的污損、以及因礫石或石子等飛濺而引起的車身的損傷等，在車輛的車身下部安裝有擋泥板襯板或底部保護板等外裝件。從確保可以充分地抵御污損、損壞等的剛性的方面考慮，該外裝件以合成樹脂、合成橡膠等為材料，硬質地形成。但是，這種硬質的外裝件在雨水、泥、礫石、石子等碰撞的時候會產生沖擊音(擊打噪音)。并且，這種擊打噪音通過車身而被傳播至車室內。因此，硬質的外裝件不能提高車室內的安靜性能，有時還成為噪音源。
于是，為了減緩這種擊打噪音，例如在特開2000-264255號公報中，公開了由硬質纖維板構成的擋泥板襯板。該硬質纖維板通過由粘合劑對纖維進行粘結，或者利用熱熔樹脂粉末對纖維進行熔接，或者將纖維和低熔點纖維混合后加熱熔接而形成。并且，在特開2000-264255號公報中記載有因為由硬質纖維板構成的擋泥板襯板重量輕且具有緩沖性，緩和砂土、石子、水等的碰撞引起的沖擊，所以降低擊打噪音。
另一方面，例如在特開2004-359066號公報中，公開了由包含無紡布的薄片狀成型體構成的外裝件，同時該外裝件作為底部保護板來使用。無紡布由物理性地使很多纖維進行交織，或者用粘合劑對很多纖維進行粘接并交織等方法形成。由包含這種無紡布的薄片狀成型體構成的外裝件，具有由交織的纖維之間包圍而成的微小空間(單元)。這些單元具有吸收胎面噪音或擊打噪音等噪音的功能，從而降低噪音向車內的傳播。所謂“胎面噪音”，是由于車輛行駛時輪胎的胎面(與路面接觸的部分)與路面接觸而產生的噪音(摩擦音)。另外，在特開2004-359066號公報中，記載了薄片狀成型體具有對多個層進行層疊而形成的層疊結構，以及使這些層具有互不相同的功能。
但是，近來的車輛中，存在對提高車室內的安靜性能的要求增加的趨勢。這種趨勢在所有車輛中都存在，但其中，在從環保角度開發的混合動力式車輛或燃料電池式車輛中尤其顯著。為了對應于這種要求，近來的汽車中，存在降低由內燃發動機或電動機等動力源所產生的噪音、以及由變速器等動力傳動系所產生的噪音的趨勢。此外，在降低這種汽車驅動系所產生的噪音的基礎上，降低車室內可辨別的噪音成為重要的問題。
作為在車室內可辨別的噪音，除了上述的擊打音和胎面噪音以外，還可以舉出負載噪音。該“負載噪音”是指，輪胎的振動通過懸掛系統傳播至車身，由該車身的振動使車室內的空氣振動而產生的噪音(空腔共鳴音)。這些擊打音、胎面噪音以及負載噪音是很難從根本上杜絕的噪音。因此，想要降低在車室內可辨別的噪音，就必須抑制因擊打音、胎面噪音以及負載噪音等引起的車身振動。
于是，在嘗試進一步降低噪音的情況下，由上述特開2000-264255號公報，為了提高由砂土、石子、水等的碰撞(擊打)引起的沖擊的緩和性能，考慮到提高緩沖性。但是，在提高緩沖性的情況下，因為可以預測出剛性也下降，所以可能降低對于擊打的耐久性能。此外，在特開2000-264255號公報中，雖然對于降低擊打音有記載，但是沒有公開或提出降低胎面噪音和負載噪音等這種摩擦音和空腔共鳴音的內容。另一方面，在上述特開2004-359066號公報中，記載了越增加單元數就越能提高吸音效果，但因為僅單純地增加單元數有可能導致剛性的下降，所以在這種情況下也擔心降低對于擊打的耐久性能。從而，難以設計出同時滿足噪音降低性能和對于擊打的耐久性能的外裝件。
發明內容
本發明的目的是提供一種外裝件，其可以同時適于噪音降低性能和耐久性能。
為了實現上述目的，在本發明的一個實施方式中，提供一種外裝件，其被安裝在車輛車身下部的外表面上，具有與所述車身下部的至少一部分相對應的形狀。該外裝件具有表層，其在該外裝件安裝在所述車身下部的外表面上的狀態下，成為最外層；以及內層，其在該外裝件安裝在所述車身下部的外表面上的狀態下，配置于所述表層和所述車身下部的外表面之間。所述表層和所述內層分別由無紡布形成，該無紡布是將很多纖維成型為薄片狀而形成的。形成所述表層的無紡布與形成所述內層的無紡布相比，具有高的視密度，同時還具有小的纖維直徑。
圖1是表示具有本發明的一個實施方式所涉及的擋泥板襯板的車輛的一部分的示意圖。
圖2是表示從車輛外側觀察圖1的擋泥板襯板的狀態的立體圖。
圖3是表示從車輛內側觀察圖1的擋泥板襯板的狀態的立體圖。
圖4是表示擋泥板襯板的沿圖1的4-4線的剖面結構的示意圖。
圖4A是圖4的被圓4A圍住的部分的放大圖。
具體實施例方式
下面，對將本發明的外裝件具體化為擋泥板襯板14的一個實施例進行說明。
圖1示出了具備擋泥板襯板14的車輛11的前部。在作為車輛11的車身一部分的擋泥板11a下部，設置有用于收容輪胎12的輪胎室13。該輪胎室13向車輛11的下方和側方開放，具有與路面12a相對的外表面13a。所述擋泥板襯板14以覆蓋該外表面13的方式安裝在輪胎室13上。擋泥板襯板14防止因輪胎12而從路面12a飛濺的石子、泥、礫石、雨水、冰塊(雪)等損壞外表面13a，來保護該外表面13a。并且，該擋泥板襯板14通過發揮噪音降低性能，來提高車室內的安靜性能。由擋泥板襯板14降低的噪音，包括石子等碰撞擋泥板襯板14而產生的沖擊音(擊打音)、車輛11行駛時因路面12a和輪胎12之間的接觸而產生的摩擦音(胎面噪音)、以及空腔共鳴音(負載噪音)。
圖2和圖3分別示出了從車輛11的外側和內側觀察擋泥板襯板14的狀態。擋泥板襯板14具有對應于所述輪胎室13的形狀，通過將薄片材料15成型為沿輪胎室13的外表面13a的形狀而形成。在擋泥板襯板14的外緣部上，貫穿設置多個安裝孔16。銷釘或螺釘等緊固件穿過這些安裝孔16，鉚接或螺合在輪胎室13上，由此擋泥板襯板14被固定在輪胎室13上。在擋泥板襯板14的中央部，設置有允許通過支撐輪胎12的懸掛(省略圖示)的缺口(開口)17。該缺口17避免擋泥板襯板14與懸掛相接觸，抑制因擋泥板襯板14與懸掛接觸而產生噪音。
另外，在擋泥板襯板14的內表面、即與輪胎室13的外表面13a相對的面上，設置有兩個加強筋(突條)18。加強筋18由擋泥板襯板14向輪胎室13的外表面13a突出而形成，其剖面呈溝狀。加強筋18對擋泥板襯板14進行加強，提高該擋泥板襯板14的剛性。在將擋泥板襯板14安裝在輪胎室13上時，通過使加強筋18的表面與輪胎室13的外表面13a相接觸，擋泥板襯板14的內表面的大半部與外表面13a隔離開。因此，在擋泥板襯板14的內表面與輪胎室13的外表面13a之間，形成空氣層19(參照圖4)。
如圖4所示，在將由于所述加強筋18的存在而確保的所述空氣層19看作擋泥板襯板14的構成要素的情況下，擋泥板襯板14具有將由薄片材料15構成的層和空氣層19層疊而形成層疊結構。并且，薄片材料15本身也具有將多個層層疊而形成的層疊結構。在本實施方式中，薄片材料15具有被層疊的2個層，即表層21和內層22。因此，擋泥板襯板14具有對包括表層21、內層22、以及空氣層19這3個層進行層疊而形成的層疊構造。在擋泥板襯板14安裝在輪胎室13的外表面13a上的狀態下，表層21構成擋泥板襯板14的最外層(與輪胎12直接相對的層)，內層22配置在表層21和外表面13a之間。表層21和內層22分別以無紡布作為材料形成，該無紡布是將很多纖維成型為薄片狀而形成的。
所述表層21包括很多第1纖維23，以及起粘合劑作用的粘合纖維24。第1纖維23是形成表層21的無紡布的主纖維。粘合纖維24將很多第1纖維23相互接合。第1纖維23之間、粘合纖維24之間、或第1纖維23和粘合纖維24之間成為相互交織的狀態，由此表層21具有網眼狀構造。因此，在表層21的內部形成很多單元25，該單元25是由第1纖維23之間、粘合纖維24之間、或第1纖維23和粘合纖維24圍起來的極其微小的空間。
所述內層22包括很多第2纖維26、很多第3纖維27、以及起粘合劑作用的粘合纖維24。第2纖維26是形成內層22的無紡布的主纖維。第3纖維27與第2纖維26一起構成無紡布，使內層22的體積增大。粘合纖維24與所述表層21的粘合纖維24同樣地，將很多第2纖維26和第3纖維27結合。第2纖維26之間、第3纖維27之間、粘合纖維24之間、或這些纖維26、27、24中的至少任2種纖維之間成為相互交織的狀態，由此內層22具有網眼狀構造。因此，在內層22的內部形成很多單元25，該單元25是由這些纖維26、27、24圍成的極其微小的空間。
在所述表層21和所述內層22的分界上，第1纖維23、粘合纖維24、第2纖維26以及第3纖維27相互交織，或者粘合纖維24將第1～第3纖維23、26、27之間融合，由此將表層21和內層22相互接合。表層21和內層22分別作為“單元25的集合體”而構成。并且，通過這些單元25發揮吸音效果，擋泥板襯板14發揮降低噪音的功能。
形成表層21的無紡布與形成內層22的無紡布相比，視密度高，由此，輪胎12對飛濺的石子、泥、礫石、雨水、冰塊(雪)等的碰撞(擊打)發揮良好的耐久性能。所謂“視密度”，是表示表觀密度的值，隨著視密度的升高，無紡布的纖維密度變高。即，通過緊密地配置纖維(第1纖維23)，表層21與內層22相比視密度高，具有比內層22高的剛性。通過以使剛性高的表層21成為最外層的方式，將擋泥板襯板14安裝在輪胎室13上，可以很好地耐擊打。
如果提高形成表層21的無紡布的視密度，則不僅剛性提高，表層21的表面平滑性也提高。即，如果視密度高，則因為纖維(第1纖維23)緊密地配置而纖維密度高，所以會降低表層21表面的纖維起毛。這就抑制了輪胎12彈出的石子等在表層21的表面被纖維纏繞而粘合在該表面上。因此，擋泥板襯板14可以很好地防污損，并且還抑制在去除纏繞的石子等時發生的纖維斷裂。
另外，如果提高形成表層21的無紡布的視密度，則在得到良好的噪音降低性能方面也有利。即，傳播至車輛11的室內的噪音包括以空氣作為介質傳播的噪音，例如胎面噪音等；以及以車身等固體作為介質傳播的噪音，例如擊打噪音或負載噪音等。在這些噪音中，以空氣作為介質傳播的噪音，可以通過單元25的“吸音效果”降低。也就是說，在噪音通過表層21和內層22時，如上所述單元25發揮吸音效果。從而，擋泥板襯板14吸收以空氣作為介質的噪音，降低該噪音。
另一方面，以固體作為介質傳播的噪音，可以通過構成擋泥板襯板14的多個層的“減振效果”來降低。也就是說，因為具有視密度(纖維密度)高且較高剛性的表層21、以及比該表層21柔軟的內層22，所以擋泥板襯板14兼具強度和柔性這兩者。因此，擋泥板襯板14相對于由噪音產生的振動難以變形，且發揮柔軟地吸收振動的減振效果，降低以固體作為介質傳播的噪音。
并且，所述空氣層19通過發揮吸音效果并且發揮減振效果，提高由擋泥板襯板14得到的噪音降低性能。也就是說，在穿過表層21和內層22的噪音在空氣層19中傳播的情況下，空氣層19通過使噪音的相位偏移而發揮吸音效果。這種相位被偏移的噪音成為難以作為所謂“噪音”而被識別的聲音。另外，即使是在作為固體的表層21或作為固體的內層22由于噪音而振動的情況下，空氣層19抑制擋泥板襯板14與輪胎室13接觸，通過抑制該振動向輪胎室13的傳播，發揮減振效果。如上所述，通過空氣層19發揮吸音效果和減振效果，擋泥板襯板14很好地降低以空氣和固體作為介質傳播的噪音。
另外，可以通過變更空氣層19的體積，調整利用該空氣層降低的噪音的頻帶。空氣層19的體積的變更，是通過改變加強筋18的高度、即空氣層19的厚度來進行的。具體地說，從很好地提高噪音降低性能，并且將擋泥板襯板14適當地容納在輪胎室13內的觀點考慮，空氣層19的厚度優選設定為大于或等于5mm且小于或等于40mm。在空氣層19的厚度不足5mm的情況下，空氣層19可能不會發揮充分的吸音效果，不能充分提高噪音降低性能。另一方面，在空氣層19的厚度超過40mm的情況下，雖然可以發揮充分的吸音效果，但是安裝擋泥板襯板14所需的空間增大，可能無法將擋泥板襯板14容納在輪胎室13內。此外，在將空氣層19的厚度分別設定為0mm、5mm、10mm、20mm、40mm的情況下，測定對于2000Hz聲音的吸音率。其結果，吸音率在厚度為0mm的情況下為7％，在厚度為5mm的情況下為30％，在厚度為10mm的情況下為63％，在厚度為20mm的情況下為90％，在厚度為40mm的情況下為95％。從該結果可以判斷出，通過將空氣層19的厚度設定為大于或等于5mm且小于或等于40mm，可以使擋泥板襯板14具有良好的噪音降低性能。
此外，考慮到擋泥板襯板14還發揮“隔音效果”。也就是說，視密度高的表層21難以產生因噪音引起的振動，因此可以預料到具有抑制由噪音引起的振動傳播的“隔音件”的作用，因此，擋泥板襯板14通過對以空氣作為介質的噪音發揮“隔音效果”，來降低該噪音。
并且，擋泥板襯板14不僅降低進入車輛11的車室內的噪音，還降低噪音向車輛11的外部泄漏。即，擋泥板襯板14對于在車輛11的內部產生的發動機噪音和電動機噪音等噪音，也發揮如上所述的吸音效果、減振效果以及隔音效果中的至少任1種。如上所述，通過擋泥板襯板14降低噪音向車輛11的外部泄漏，具有該擋泥板襯板14的車輛11可以對環保做出很大的貢獻。
形成表層21的無紡布的視密度，從很好地發揮噪音降低性能，同時很好地保持耐久性能的觀點考慮，優選設定為大于或等于0.3g/cm3且小于或等于0.8g/cm3。在無紡布的視密度不足0.3g/cm3的情況下，可能無法獲得足以耐于擊打的充分的耐久性能。另一方面，在視密度超過0.8g/cm3的情況下，纖維密度過高，可能無法形成可以充分發揮噪音降低性能的單元25。
表層21的厚度尺寸優選在2～8mm的范圍內，更優選在2～6mm的范圍內，進一步優選在2～4mm的范圍內。在厚度尺寸不足2mm的情況下，形成表層21的無紡布的視密度過高，可能無法很好地發揮噪音降低性能。另一方面，在厚度尺寸超過8mm的情況下，視密度過低，可能無法很好地發揮耐久性能。
從形成可以充分發揮噪音降低性能的單元25的方面考慮，第1纖維23的纖維直徑比第2纖維26小，該第1纖維23是形成表層21的無紡布的主纖維，該第2纖維26是形成內層22的無紡布的主纖維。該“纖維直徑”是表示纖維的粗細的值，具體地說，表示各纖維23、26的剖面直徑的最大值。通過使第1纖維23的纖維直徑比第2纖維26的纖維直徑小，可以容易在表層21上形成比內層22更微小的單元25。這樣，即使表層21的視密度比內層22高，也可以在該表層21上形成足以發揮吸音效果的充分的單元25。因此，擋泥板襯板14可以同時獲得耐久性能和噪音降低性能。
從很好地保持耐久性能且很好地發揮噪音降低性能的方面考慮，第1纖維23的纖維直徑優選設定為大于或等于第2纖維26的纖維直徑的50％且小于或等于90％。在第1纖維23的纖維直徑不足第2纖維26的纖維直徑的50％的情況下，表層21的剛性下降，可能無法獲得足以耐于擊打的充分的耐久性能。另一方面，在第1纖維23的纖維直徑超過第2纖維26的纖維直徑的90％的情況下，難以形成足以發揮吸音效果的充分的單元25，可能無法很好地發揮噪音降低性能。
從很好地發揮耐久性能且很好地保持噪音降低性能的方面考慮，第1纖維23的纖維直徑優選設定為大于或等于5μm且小于或等于20μm。在第1纖維23的纖維直徑不足5μm的情況下，由于該第1纖維23易斷等原因，表層21的剛性下降，可能導致擋泥板襯板14的耐久性能下降。另一方面，在第1纖維23的纖維直徑超過20μm的情況下，因為在互相交織的第1纖維23之間難以形成空間(單元25)，或單元25被其他第1纖維23堵塞，所以可能導致擋泥板襯板14的噪音降低性能下降。
第1纖維23和第2纖維26使用由合成纖維構成的短纖維。在本實施方式中，使用聚酯(具體地說，為聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET))纖維。此外，短纖維包括在制絲時從開始就作為短纖維形成的纖維(人造短纖維)和通過對長纖維進行切斷而形成的纖維(切段纖維)。從可以再利用使用過的座席表皮或門板表皮等而降低制造成本的方面考慮，本實施方式的第1纖維23和第2纖維26使用對由纖維構成的廢品(回收再利用材料)進行裁斷而形成的切段纖維。
第3纖維27使用由聚酰胺(PA)纖維構成的短纖維。該聚酰胺纖維(俗稱尼龍纖維)耐熱性、耐老化性、耐藥品性、耐疲勞性優良，能夠提高擋泥板襯板14的內層22的耐久性能。另外，聚酰胺纖維也可以從安裝在車輛11上的氣囊的廢材料中獲得。即，在制造氣囊的時候，產生作為該氣囊的材料而使用的基布的邊角料，此外氣囊在車輛報廢時被分離回收。通過將由剪斷這些邊角料或廢品而獲得的切段纖維作為第3纖維27來使用，可以降低擋泥板襯板14的制造成本。此外，第3纖維27的纖維直徑優選設定為大于或等于10μm且小于或等于50μm。在第3纖維27的纖維直徑不足10μm的情況下，可能無法提高擋泥板襯板14的耐久性能。另一方面，在纖維直徑超過50μm的情況下，單元25難以形成，可能導致噪音降低性能下降。
粘合纖維24使用熔點比第1～第3纖維23、26、27低的熱塑性樹脂制的短纖維。此外，作為形成該粘合纖維24這樣的纖維狀粘合劑的方法，可以舉出通過對低熔點的熱塑性樹脂進行紡絲，將粘合劑作為單體纖維(單纖維)形成的方法；以及通過用低熔點的熱塑性樹脂覆蓋纖維的表面，將粘合劑作為復合纖維(二元纖維)形成的方法。作為單體纖維，因為容易獲得且價廉，所以優選使用由PET等形成的聚酯纖維或聚苯乙烯纖維。另一方面，作為復合纖維，使用芯鞘型或并列型的復合纖維。復合纖維的情況下，因為作為低熔點的熱塑性樹脂容易獲得且價廉，所以優選使用聚酯或聚苯乙烯。
此外，構成復合纖維的芯部的纖維，不需要具有比第1～第3纖維23、26、27低的熔點，反而優選熔點比這些纖維23、26、27高的。在本實施方式中，從要很好地形成單元25的方面考慮，粘合纖維24使用芯鞘型的復合纖維。在該芯鞘型的復合纖維中，如圖4A所示，在芯部保持未熔融的狀態下僅表面(鞘部)熔融，熔融的鞘部粘結纖維。從而，可以抑制由熔融的粘合劑堵塞單元25，可以使表層21和內層22成為很好的網眼結構。
另外，粘合纖維24的纖維直徑優選設定為大于或等于10μm且小于或等于50μm。在粘合纖維24的纖維直徑不足10μm的情況下，可能導致擋泥板襯板14的耐久性能下降。另一方面，在纖維直徑超過50μm的情況下，粘合纖維24堵塞單元25，可能導致噪音降低性能下降。
在粘合纖維24中使用的熱塑性樹脂的熔點，優選比第1～第3纖維23、26、27的熔點低20℃或20℃以上。在各纖維23、26、27的熔點和粘合纖維24的熔點之間的差不足20℃的情況下，難以僅使粘合纖維24熔融，可能導致熔融的粘合纖維堵塞單元25而噪音降低性能下降。
在粘合纖維24中使用的熱塑性樹脂的熔點優選為80～170℃，更優選為100～170℃。在熔點不足80℃的情況下，來自于車輛11的車身的熱量(例如，由發動機產生的熱量)會軟化粘合纖維24，可能導致擋泥板襯板14變形。另一方面，在熔點超過170℃的情況下，難以成型擋泥板襯板14，可能導致加工性下降。
第1～第3纖維23、26、27以及粘合纖維24的纖維長度，優選為10～100mm。在纖維長度不足10mm的情況下，纖維之間交織也不能充分形成單元25，有可能導致噪音降低性能下降。此外，纖維之間的交織不充分，還可能導致擋泥板襯板14的耐久性能下降。另外，在纖維長度超過100mm的情況下，由于視密度過高等原因，有可能導致噪音降低性能下降。
下面，說明上述實施方式所具有的優點。
(1)形成表層21的無紡布具有比形成內層22的無紡布高的視密度。并且，第1纖維23具有比第2纖維26小的纖維直徑。其結果，在表層21上可以形成提高剛性且充分發揮吸音效果的單元25。因此，具有很好的噪音降低性能，并且具有很好的耐久性能。
(2)包含于形成內層22的無紡布中的第3纖維27使用聚酰胺纖維。因此，可以使擋泥板襯板14具有聚酰胺纖維所具有的耐熱性、耐老化性、耐藥品性、耐疲勞性等良好的特性。
(3)形成表層21的無紡布的視密度設定為大于或等于0.3g/cm3且小于或等于0.8g/cm3。因此，抑制由于視密度過低而引起的擋泥板襯板14的耐久性能下降，同時抑制由于視密度過高而引起的擋泥板襯板14的噪音降低性能下降。
(4)第1纖維23的纖維直徑設定為大于或等于第2纖維26的纖維直徑的50％且小于或等于90％。因此，抑制由于表層21比內層22形成過多的單元25而引起的擋泥板襯板14的耐久性能下降，同時抑制由于表層21比內層22形成過少的單元25而引起的擋泥板襯板14的噪音降低性能下降。
(5)第1纖維23的纖維直徑設定為大于或等于5μm且小于或等于20μm。因此，抑制伴隨表層21的剛性降低而擋泥板襯板14的耐久性能下降，同時抑制伴隨形成在表層21上的單元25的減少而擋泥板襯板14的噪音降低性能下降。
(6)粘合劑使用粘合纖維24。即，作為用于粘結纖維之間的粘合劑，使用形成纖維形態的物質。因此，可以抑制由于粘合劑的熔融而單元25堵塞，可以很好地保持擋泥板襯板14的噪音降低性能。
(7)在內層22和輪胎室13的外表面13a之間，設置空氣層19。通過設置該空氣層19，因為噪音的相位被偏移，同時由噪音引起的擋泥板襯板14的振動難以傳播至車輛11的車身上，所以可以很好地提高擋泥板襯板14的噪音降低性能。
(8)在輪胎室13內會頻繁地發生擊打。另外，輪胎室13成為擊打噪音、胎面噪音、負載噪音等噪音進入車室內的部位。安裝在這種輪胎室13中的本實施方式的擋泥板襯板14，如上所述，因為具有很好的噪音降低性能和耐久性能，所以不僅很好地保護車輛11車身免受擊打，還可以提高車室內的安靜性能。
此外，上述實施方式也可以如下所述地變更而具體化。
第1～第3纖維23、26、27不一定使用PET纖維或PA纖維等合成纖維，也可以使用無機纖維(例如，玻璃纖維、陶瓷纖維)或天然纖維(例如，棉或人造絲等纖維素纖維，絲或羊毛等蛋白質類纖維)。或者，也可以對合成纖維、無機纖維以及天然纖維中的至少2種進行混合。
可以將擋泥板襯板14著色為黑色、灰色、茶色等各種顏色。
本發明的外裝件并不限于擋泥板襯板14，只要是安裝在車輛11的車身下部，就可以具體化為任何部件。例如，也可以將本發明的外裝件具體化為安裝在設置于車輛11的后擋泥板上的輪胎室中的后襯板或燃料保護罩。或者，也可以將本發明的外裝件具體化為以覆蓋車輛11的車身下表面的方式安裝的底部保護板。或者，也可以將本發明的外裝件具體化為安裝在輪胎室13的前端邊緣附近的罩。
也可以省略空氣層19。該情況下，擋泥板襯板14的內層22與輪胎室13的外表面13a相接觸。
粘合劑并不限于所述粘合纖維24，只要是可以粘結各個纖維，可以使用顆粒狀、粉末狀、或液體狀的物質。
可以省略第3纖維27，僅由第2纖維26和粘合纖維24形成內層22。
擋泥板襯板14可以具有除了上述實施方式中的層疊結構之外的其他層疊結構。例如，也可以在表層21和內層22之間，或在內層22的表面上，設置由金屬薄片或瀝青薄片等隔音材料形成的層。此外，在設置這種追加的層的情況下，該層優選具有單元25這樣的很多的孔。
作為外裝件的擋泥板襯板14，其整體可以不具有層疊結構，也可以以其一部分中具有層疊構造的方式形成。
權利要求
1.一種外裝件，其安裝在車輛車身下部的外表面上，具有與所述車身下部的至少一部分相對應的形狀，其特征在于，具有表層，其在外裝件安裝在所述車身下部的外表面上的狀態下，成為最外層；以及內層，其在外裝件安裝在所述車身下部的外表面上的狀態下，配置在所述表層和所述車身下部的外表面之間，所述表層和所述內層分別由無紡布形成，該無紡布是將很多纖維成型為薄片狀而得到的，形成所述表層的無紡布與所述內層的無紡布相比，具有高的視密度，同時具有小的纖維直徑。
2.根據權利要求1所述的外裝件，其特征在于，形成所述內層的無紡布包含聚酰胺纖維。
3.根據權利要求1所述的外裝件，其特征在于，形成所述表層的無紡布的視密度，大于或等于0.3g/cm3且小于或等于0.8g/cm3。
4.根據權利要求1所述的外裝件，其特征在于，形成所述表層的無紡布的纖維直徑，大于或等于形成所述內層的無紡布的纖維直徑的50％且小于或等于90％。
5.根據權利要求1所述的外裝件，其特征在于，形成所述表層的無紡布的纖維直徑，大于或等于5μm且小于或等于20μm。
6.根據權利要求1所述的外裝件，其特征在于，形成所述表層和所述內層中的至少任一個的無紡布，包含用于對纖維之間進行接合的粘合劑，該粘合劑形成為纖維狀。
7.根據權利要求1所述的外裝件，其特征在于，所述外裝件在所述內層和所述車身下部之間形成空氣層。
8.根據權利要求1至7中任一項所述的外裝件，其特征在于，所述外裝件作為擋泥板襯板而構成，所述擋泥板襯板覆蓋設置于所述車身下部的輪胎室的外表面。
全文摘要
擋泥板襯板具有表層和內層，該表層成為最外層，該內層被設置在該表層和輪胎室的外表面之間。表層和內層分別由無紡布形成。形成表層的無紡布與形成內層的無紡布相比，具有高的視密度，同時具有小的纖維直徑。其結果，可以具有良好的噪音降低性能和耐久性能。
文檔編號B62D25/18GK1830659SQ20061005815
公開日2006年9月13日 申請日期2006年3月8日 優先權日2005年3月8日
發明者大宮好雅, 川島大一郎 申請人:豐田合成株式會社