專利名稱：輪胎鎖定判定方法
技術領域：
本發明涉及電動動力轉向控制裝置的輪胎鎖定(タイヤロツク)判定方法。
背景技術：
電動動力轉向控制裝置是通過轉矩檢測器檢測出操縱轉矩，由馬達向轉向軸供給與該轉矩檢測器的輸出大致成比例的輔助轉矩，以進行操縱助力，由此減輕方向盤操作力的裝置。
電動動力轉向裝置以往是使用馬達進行由液壓進行的方向盤操縱助力的裝置。該助力量的確定是檢測方向盤的扭轉量，對馬達進行控制以使該扭轉量在一定的值以下。另外，因為要由馬達產生與液壓同等的輸出，所以馬達必須有較大功率，且作為馬達的電力供給裝置的蓄電池也配備有對應于大功率的容量。
在電動動力轉向控制裝置中，高精度地控制處理電磁離合器以防止方向盤陷入鎖定或非常沉重的狀態，并可防止發生電磁離合器的無用的滑動、噪聲和沖擊的電動動力轉向控制裝置已被公知(例如，專利文獻1)。
此外，防止在操縱系統向最大操縱角位置操縱時向電動機供給過大的電流的電動動力轉向控制裝置已被公知(例如，專利文獻2)。
專利文獻1特開平7-257415號公報專利文獻2特開平11-49014號公報由于不容許對現有的液壓控制裝置提高成本，所以要求電動動力轉向控制裝置各部件的低價格化。因此，由于馬達的驅動電路也降低價格所以將功率容量降低至極限。因此，如果在輪胎被鎖定的狀態下持續長時間輸出，則會超過馬達驅動電路的能力。因為電動動力轉向裝置是輔助方向盤的操縱的裝置，所以在輪胎被鎖定的狀態、方向盤已轉到頭的狀態下不需要進行助力。
另一方面，在正常的狀態中，如果馬達通電則進行助力，所以方向盤的扭轉應該變小。該扭轉沒有減小的情況是已形成輪胎被鎖定、或方向盤已轉到頭的狀態的情況，不需要進行助力。但是，如果突然停止助力，則操作者會感到方向盤沉重，產生不適感。
發明內容
因此，本發明提供一種判定輪胎是否被鎖定的方法。此外，還提供一種當判定輪胎被鎖定時采取適當的處置的方法。
根據本發明，判斷檢測操縱轉矩的操縱轉矩傳感器的輸出值是否在規定的閾值或以上，當在規定的閾值或以上時判斷是否為持續一定時間或以上在規定的閾值或以上，在判斷上述操縱轉矩傳感器的輸出值為持續一定時間或以上在規定的閾值或以上時，判定為輪胎被鎖定。
此外，判斷本次檢測出的轉矩傳感器的輸出值是否大于上次檢測出的轉矩傳感器的輸出值，判斷是否持續一定時間或以上為上述的大的狀態，在判斷持續一定時間或以上為本次檢測出的轉矩傳感器的輸出值大于上次檢測出的轉矩傳感器的輸出值的情況下，判定為輪胎被鎖定。
而且，在判定為輪胎鎖定的情況下將馬達電流切斷(OFF)。此外，使馬達電流逐漸地減小。此外，在判定為輪胎鎖定的情況下，禁止馬達電流的通電，在沒有判定為輪胎鎖定的情況下，許可馬達電流的通電。此外，在判定為輪胎鎖定的情況下，使馬達電流逐漸減小，在判定為非輪胎鎖定的情況下，使馬達電流逐漸增加。
另外，根據本發明，判斷是否本次檢測出的轉矩傳感器的輸出值大于上次檢測出的轉矩傳感器的輸出值，并且其差大于規定的差閾值，判斷是否持續一定時間或以上為上述的大的狀態，在判斷持續一定時間或以上為本次檢測出的轉矩傳感器的輸出值大于上次檢測出的轉矩傳感器的輸出值，并且其差大于規定的差閾值的情況下，判定為輪胎被鎖定。
圖1是表示在本發明的輪胎鎖定判定方法中使用的動力轉向控制裝置的一例的圖。
圖2是在本發明的輪胎鎖定判定方法中使用的控制單元的方框圖。
圖3是表示本發明的轉矩傳感器的輸出和馬達電流的關系的圖。
圖4是表示本發明方法的實施例的流程圖。
圖5是表示本發明方法的實施例的流程圖。
圖6是表示本發明方法的實施例的流程圖。
圖7是表示本發明方法的實施例的流程圖。
圖8是表示本發明方法的實施例的流程圖。
圖9是表示本發明方法的實施例的流程圖。
圖10是表示本發明方法的實施例的流程圖。
圖11是表示本發明方法的實施例的流程圖。
圖12是表示本發明方法的實施例的流程圖。
圖13是表示本發明方法的實施例的流程圖。
圖14是表示本發明方法的實施例的流程圖。
標號說明1方向盤 2轉向軸3萬向聯軸器 4小齒輪軸5齒條 6小齒輪軸7蝸輪 8蝸桿軸20 馬達 21 電磁離合器22 旋轉角傳感器 23 轉矩傳感器24 車速傳感器 30 控制單元31 馬達電流運算器 32 馬達驅動電路33 馬達電流檢測電路
具體實施例方式
圖1是表示本發明的輪胎鎖定判定方法中使用的公知的動力轉向控制裝置的一例的圖。方向盤1的旋轉力通過由萬向聯軸器3連接的多個轉向軸2來傳遞。在轉向軸2的下部安裝有小齒輪軸4，通過在端部與小齒輪軸4嚙合的齒條5的滑動使轉向軸2整體旋轉。在齒條5的另一端嚙合有固定于蝸輪7上的小齒輪軸6，在蝸輪7上嚙合有蝸桿軸8。蝸桿軸8通過電磁離合器21連接到馬達20上，當使馬達20旋轉時蝸桿軸8旋轉，蝸輪7左右移動而使小齒輪軸6旋轉，齒條5左右移動而使小齒輪軸4旋轉。這樣，通過將作為輔助轉矩的馬達20的旋轉力傳遞給轉向軸2，從而易于進行方向盤的操作。
將輔助轉矩提供給轉向軸2的馬達20的控制通過控制單元30來進行。將來自檢測方向盤的旋轉角的旋轉角傳感器22的信號、來自檢測操縱轉矩的轉矩傳感器23的信號、以及來自檢測車速的車速傳感器24的信號輸入到控制單元30中。
在本發明中，根據來自檢測操縱轉矩的轉矩傳感器23的信號來控制馬達20。轉矩傳感器是用來檢測方向盤和輪胎的“扭轉”的，在輪胎的旋轉量小于方向盤的旋轉量時產生“扭轉”。
圖2是控制單元30的方框圖。控制單元30具備馬達電流運算器31、馬達驅動電路32、馬達電流檢測器33。控制單元30接收來自旋轉角傳感器22、轉矩傳感器23及車速傳感器24的信號，由馬達電流運算器31運算通過馬達20的電流，根據運算出的馬達電流來控制馬達驅動電路。馬達電流檢測電路33檢測來自馬達20的電流反饋給馬達電流運算器31，根據反饋值來控制馬達電流驅動電路。
圖3是表示本發明的轉矩傳感器23的輸出和馬達電流的關系的一例的曲線圖。橫軸是來自轉矩傳感器23的輸出(V)，縱軸表示相對于轉矩傳感器的輸出的馬達20的電流值(I)。T0為轉矩傳感器輸出的中點的值。
轉矩傳感器輸出的中點的值T0可設定為任意的值，但若設定為0V，則例如在向右旋轉方向盤產生扭轉時，轉矩傳感器的輸出為+1V或+2V，而在向左旋轉方向盤產生扭轉時，轉矩傳感器的輸出為-1V或-2V。
此外，若將轉矩傳感器輸出的中點的值T0設定為2.5V，則例如在向右旋轉方向盤產生扭轉時，轉矩傳感器的輸出為+3V或+3.5V，而在向左旋轉方向盤產生扭轉時，轉矩傳感器的輸出為2V或1.5V。
在以下記載的實施例的說明中，針對將轉矩傳感器輸出的中點的值T0設定為0V的情況進行說明。
在圖3所示的曲線圖中，在向右旋轉方向盤產生扭轉時，從轉矩傳感器輸出與扭轉量相當的信號(這種情況下為電壓V)，但在輸出達到T1之前馬達中不通過電流。其原因在于具有游隙。當來自轉矩傳感器的輸出超過T1繼續增加時，則馬達的電流值與輸出成正比地增加，當轉矩傳感器的輸出達到T2時電流達到iT。但是，即使輸出超過T2馬達電流也不超過iT。
同樣，在向左旋轉方向盤產生扭轉時，從轉矩傳感器輸出相當于扭轉量的信號，但在輸出達到-T1之前馬達中不通過電流。在此，-T1表示扭轉方向相反。當來自轉矩傳感器的輸出超過-T1且絕對值增加時，則馬達電流的絕對值與輸出成正比增加，當轉矩傳感器的輸出達到-T2時電流達到-iT。在此，-表示通過馬達的電流方向相反。但是，即使轉矩傳感器的輸出超過-T2，馬達電流也不超過-iT。
實施例1圖4是表示本發明方法的實施例的流程圖。該流程圖所示的動作的控制由圖1的控制單元30進行。在以下的實施例中也同樣。在圖4所示的實施例中，在方向盤的扭轉狀態持續一定時間或以上時，判斷為輪胎被鎖定，檢測出輪胎鎖定。
在圖4中，首先進入定期例行程序(S1)。所謂定期例行程序是指每隔所確定時間進行規定的處理。另外，在流程圖的中間插有雙浪線，這意味著適當插入其他的處理。在其他實施例中也同樣。
接著，判斷來自轉矩傳感器的輸出的絕對值是否在規定的閾值TA或以上(S2)。在本實施例中，因為將轉矩傳感器輸出的中點的值T0設定為0V，所以轉矩傳感器的輸出的絕對值相當于方向盤的扭轉量。如果為“是”，即如果來自轉矩傳感器的輸出的絕對值在TA或其以上，則產生方向盤的扭轉，因此在到上次為止的計數器的計數xn-1上加1，成為xn＝xn-1+1(S3)。
另一方面，如果轉矩傳感器的輸出的絕對值小于閾值TA(“否”)，則將計數復位為0(S4)。接著，判斷計數xn是否在規定的閾值m或以上(S5)。如果計數xn在規定的閾值m或以上(“是”)，則判斷為方向盤的扭轉狀態持續一定時間或以上，判定為輪胎鎖定(S6)。如果為“否”，則不判定為輪胎鎖定。
閾值TA，如圖3的曲線圖所示，可以設定為T1和T2之間、以及-T1和-T2之間的任意的值。
實施例2圖5所示的實施例在圖4所示的流程圖中追加了S20。在S20中判斷馬達是否處于通電狀態，僅在處于通電狀態的情況下判斷來自轉矩傳感器的輸出是否在規定的閾值TA或以上(S2)。以下的流程與圖4所示的相同。在圖5所示的實施例中，因為在馬達沒有通電的情況下方向盤的扭轉不一定減少，所以不判定輪胎是否被鎖定。在圖5所示的流程圖中，在S20為“否”時，將計數xn復位為0(S4)。
實施例3圖6是表示在判斷輪胎是否被鎖定時，根據馬達的電流值來改變轉矩傳感器輸出的閾值情況下的實施例的流程圖。
首先進入定期例行程序(S1)，判斷馬達是否處于通電狀態(S2)。如果處于通電狀態(“是”)，則判斷馬達的電流值是否在規定的閾值IA或以下(S3)。當在S3中為“是”的情況下，即當馬達的電流值在閾值IA或以下的情況下，判斷來自轉矩傳感器的輸出的絕對值是否在規定的閾值TA或以上(S4)。如果為“是”，即如果來自轉矩傳感器的輸出在閾值TA或以上，則產生方向盤的扭轉，因此在到上次為止的計數器的計數xn-1上加1，成為xn＝xn-1+1(S5)。另一方面，如果轉矩傳感器的輸出的絕對值小于閾值TA(“否”)，則將計數xn復位為0。
另一方面，如果在S3中為“否”，即如果馬達電流值大于IA，則判斷轉矩傳感器的輸出的絕對值是否在TB或以上(S8)。在此，設定為TB＞TA。即，在馬達電流小時將閾值設定得較小，在馬達電流大時將閾值設定得較大。這是因為在馬達電流小時轉矩傳感器的輸出的絕對值也當然小，雖然轉矩傳感器的輸出小，但規定的值或以上的輸出仍從轉矩傳感器繼續輸出，這意味著輪胎被鎖定。
當在S8中為“是”時，產生方向盤的扭轉，因此在到上次為止的計數器的計數xn-1上加1，成為xn＝xn-1+1(S5)。另一方面，如果轉矩傳感器的輸出的絕對值小于閾值TB(“否”)，則將計數xn復位為0(S9)。
接著，判斷計數xn是否在規定的閾值m或以上(S6)。如果計數在閾值m或以上(“是”)，則判斷為方向盤的扭轉狀態持續一定時間或以上，判定為輪胎鎖定(S7)。如果為“否”，則不判定為輪胎鎖定。
實施例4圖7是表示盡管進行向馬達的通電，但在轉矩傳感器的輸出沒有減小時，仍判斷為輪胎被鎖定的實施例的流程圖。
在圖7中，首先進入定期例行程序(S1)。接著，判斷馬達是否處于通電狀態(S2)。如果處于通電狀態(“是”)，計算出本次檢測出的轉矩傳感器的輸出值的絕對值X(S3)，判定是否為Y-X＜0，即判斷是否為Y＜X(S4)。Y是上次檢測出的轉矩傳感器的輸出值的絕對值。如果為“是”，則與上次的例行程序時相比，轉矩傳感器的輸出增加，方向盤的扭轉量增加，因此輪胎有可能被鎖定。因此，在到上次為止的計數器的計數Zn-1上加1，成為Zn＝Zn-1+1(S5)。
另一方面，如果不是Y-X＜0(“否”)，則與上次的例行程序相比，轉矩傳感器的輸出減少。從而，因為方向盤的扭轉量減少，所以方向盤沒有可能被鎖定，因此將計數Zn復位為0(S8)，將Y置換為X(S9)。
接著，判斷計數Zn是否在規定的閾值m或以上(S6)。如果計數Zn在規定的閾值m或以上(“是”)，則判斷為方向盤的扭轉狀態持續一定時間或以上，判定為輪胎鎖定(S7)。如果為“否”，則不判定為輪胎鎖定。
另外，如果在S2中為“否”，則由于輪胎沒有可能被鎖定，所以將計數Zn復位為0(S8)，將Y置換為X(S9)。
實施例5圖8是圖7所示的流程圖的變形例。與圖7所示的流程圖的不同點在于，在S2中判斷馬達電流是否大于a。
在沒有產生方向盤的扭轉時，在馬達中沒有通過電流。因此，在圖7所示的流程圖中，僅在馬達通電的情況下進行輪胎是否被鎖定的判斷。但是，即使在馬達中通電，但在電流值小的情況下方向盤的扭轉也小。因此，只要在馬達電流值大于規定的值時判定是否為輪胎鎖定即可。
在圖8所示的流程圖中，首先進入定期例行程序(S1)。接著，判斷馬達的通電電流是否大于a(S2)。如果為“是”，則計算出轉矩傳感器的輸出值的絕對值X(S3)。如果為“否”，因為輪胎沒有可能被鎖定，所以將計數Zn復位為0(S8)，將Y置換為X(S9)。
實施例6圖9所示的流程圖是在圖8所示的流程圖中，在判斷為輪胎鎖定時將馬達的通電切斷的流程圖。
在圖9中，S1-S9以前的流程與圖8相同，所以省略其說明。在圖9的流程圖中，在S10中判斷輪胎是否被鎖定。如果在S7中判定為輪胎鎖定，則在S10中判斷為輪胎鎖定(“是”)，將馬達的通電切斷(S11)。另一方面，如果在S8中被設為Zn＝0，則輪胎沒有被鎖定(“否”)，不切斷馬達的通電。
實施例7圖10所示的流程圖是在圖8所示的流程圖中，在判斷為輪胎鎖定時使馬達電流逐漸減小的流程圖。
在圖10中，S1-S9以前的流程與圖8相同，所以省略其說明。在S10中判斷輪胎是否被鎖定，如果在S7中判定為輪胎鎖定，則在S10中為“是”。接著，判斷馬達中是否通有電流(S11)。如果在S11中為“是”，則將從上次馬達通電電流值減去規定的電流值b后所得的值作為本次馬達通電電流值(S12)。另外，規定的電流值b根據需要來適當設定。
通過這樣減小對馬達的通電電流值，來減小對方向盤操縱的助力量。因此，如果在每次重復進行圖10所示的例行程序時產生相同的狀態，則通過馬達的電流值逐漸減少，對方向盤操縱的助力量也逐漸減小。因為通過這樣使助力量逐漸減少，可使方向盤漸漸變沉，所以不會突然地變沉。
另外，如果在S10和S11中判斷為“否”，則不減小通過過馬達的電流值。
實施例8圖11所示的流程圖，是在圖8所示的流程圖中，在判斷為輪胎鎖定時將輪胎鎖定標記打開(ON)，而在不是這種情況時將輪胎鎖定標記關閉(OFF)，根據標記的“打開-關閉”來禁止或許可對馬達的通電的流程圖。
在圖11中，S1-S6以前的流程與圖8相同，所以省略其說明。在S6中為“是”時，即在判定為輪胎鎖定時，將輪胎鎖定標記打開(S7)。另一方面，S8、S9與圖8的流程圖相同，而由于在S8中被設為Zn＝0所以沒有判定為輪胎鎖定。因此，在S10中將輪胎鎖定標記關閉。
接著，在S11中判斷輪胎鎖定標記是否打開。如果為“是”，則禁止馬達的通電(S12)，如果為“否”，則許可馬達的通電(S13)。
實施例9圖12所示的流程圖，是在圖8所示的流程圖中，在判斷為輪胎鎖定時將輪胎鎖定標記打開，在不是這種情況時判斷輪胎鎖定標記是否打開，并據此來使馬達的電流值增減的流程圖。
在圖12中，S1-S6以前的流程與圖8相同，所以省略其說明。在S6中為“是”時，在圖12的流程圖中將輪胎鎖定標記打開(S7)。如果S6中為“否”，則不將輪胎鎖定標記打開。
另一方面，S8、S9與圖8的流程圖相同，而在S9后判斷輪胎鎖定標記是否打開。如果S10中為“否”，則仍將輪胎鎖定標記關閉(S11)。另一方面，如果在上次的例行程序中輪胎鎖定標記被打開，則在S10中為“是”。但是，因為在S2中為“否”，即判斷為馬達通電電流在a或以下，所以馬達電流減小。因此，判斷為輪胎鎖定被解除、恢復正常，將馬達通電許可標記打開(S12)，使馬達電流恢復到正常狀態。然后，將輪胎鎖定標記關閉(S11)。
接著，判斷輪胎鎖定標記是否打開(S13)。如果在S13中為“是”，則將從上次的馬達電流值中減去規定的電流值b后所得的值作為本次馬達電流值(S14)。通過這樣減小對馬達的通電電流值，來減少對方向盤操縱的助力量。因此，如果每次重復進行圖12所示的例行程序時產生相同的狀態，則通過馬達的電流值漸漸減小，對方向盤操縱的助力量也逐漸減小。通過這樣逐漸減少助力量，可使方向盤逐漸變沉，所以不會突然變沉。
如果在S13中為“否”，則判斷馬達通電許可標記是否打開(S15)。如果在S15中為“是”，則馬達電流恢復到正常狀態，所以將馬達通電許可標記關閉(S16)。這是為了不使馬達電流急劇增加。然后，將從上次的馬達電流值中加上規定的電流值b后所得的值作為本次的馬達電流值(S17)。因此，如果在每次重復進行例行程序時產生相同的狀態，則馬達中通過的電流值會逐漸地增加下去。
實施例10圖13是圖7所示的流程圖的變形例。與圖7所示的流程圖的不同點在于，在S4中判斷是否為Y-X＜β。這不僅要判斷本次計算出的絕對值X是否比上次所計算出的絕對值Y小，而且要判斷Y和X的差是否比規定的閾值β(以下記為“差閾值”)小。
在S4中為Y-X＜β時(“是”)，即在Y和X的差比差閾值β小的情況下，還不能說方向盤的扭轉量確實減少。因此，在到上次為止的計數器的計數Zn-1中加1，成為Zn＝Zn-1+1(S5)。接著，判斷計數Zn是否在規定的閾值m或以上(S6)。如果計數Zn在規定的閾值m或以上(“是”)，則判斷為方向盤的扭轉狀態持續一定時間或以上，判定為輪胎鎖定(S7)。如果為“否”，則不判定為輪胎鎖定。
另一方面，如果不是Y-X＜β(“否”)，則方向盤的扭轉量確實減少，所以將計數Zn復位為0(S8)，將Y置換為X(S9)。
這樣，通過不僅是判斷X與上次的值Y相比是否減小，而且要判斷減少的值是否大于閾值β，從而可判斷方向盤的扭轉量是否確實減少。
實施例11圖14所示的流程圖與圖13所示的流程圖的不同點在于，根據馬達電流值來改變上述差閾值。
在圖14中，首先進入定期例行程序(S1)。接著，判斷馬達是否處于通電狀態(S2)。如果處于通電狀態(“是”)，則計算出轉矩傳感器的輸出的絕對值X(S3)。
接著，判斷馬達電流是否在規定的閾值IB或以下(S4)。如果S4中為“是”，則判斷是否為Y-X＜β(S5)。在S5中為Y-X＜β時(“是”)，即在Y和X的差小于差閾值β時，還不能說方向盤的扭轉量確實減少。因此，在到上次為止的計數器的計數Zn-1上加1，成為Zn＝Zn-1+1(S6)。接著，判斷計數Zn是否在規定的閾值m或以上(S7)。如果計數Zn在規定的閾值m或以上(“是”)，則判斷為方向盤的扭轉狀態持續一定時間或以上，判定為輪胎鎖定(S8)。如果為“否”，則不判定為輪胎鎖定。
在S5中不是Y-X＜β時(“否”)，即在X比Y小，且其差比差閾值β大時，由于方向盤的扭轉量確實減少，所以將計數Zn復位為0(S10)，將Y置換為X(S11)。
另一方面，當在S4中馬達電流值大于IB時(“否”)，判斷是否為Y-X＜γ。γ為差閾值且設定為β＜γ。當在S9中Y-X＜γ時(“是”)，即在Y和X的差不大于差閾值γ時，不能說方向盤的扭轉量相對于馬達的電流值確實減少。因此，在到上次為止的計數器的計數Zn-1中加1，成為Zn＝Zn-1+1(S6)。另一方面，如果不是Y-X＜γ(“否”)，即在X比Y小，且其差比差閾值γ大時，由于方向盤的扭轉量確實減少，所以將計數Zn復位為0(S10)，將Y置換為X(S11)。
在上述實施例的說明中，對將轉矩傳感器輸出的中點的值T0設定為0V的情況進行了說明，但也可以將中點的值T0設定為例如2.5V。如果將轉矩傳感器輸出的中點的值T0設定為2.5V，例如在將方向盤向右旋轉產生扭轉，轉矩傳感器的輸出為+3V、或+3.5V時，則為3V(轉矩傳感器的輸出)-2.5V(中點的值T0)＝0.5V或3.5V(轉矩傳感器的輸出)-2.5V(中點的值T0)＝1.0V。
此外，在將方向盤向左旋轉產生扭轉，轉矩傳感器的輸出為+2V或+1.5V時，則為2V(轉矩傳感器的輸出)-2.5(中點的值T0)＝-0.5V或1.5V(轉矩傳感器的輸出)-2.5(中點的值T0)＝-1.0V。
因此，在中點的值T0不為0時，將從轉矩傳感器的輸出中減去中點的值T0后所得值的絕對值作為轉矩傳感器的輸出值而用于輪胎鎖定的判定。
根據本發明，可以正確地判定是否輪胎鎖定而不必追加任何輸入，可以提高控制性能，同時可以保護馬達驅動電路等控制裝置。
權利要求
1.一種輪胎鎖定判定方法，是電動動力轉向控制裝置的輪胎鎖定判定方法，其中，判斷檢測操縱轉矩的操縱轉矩傳感器的輸出值是否在規定的閾值或以上，當在規定的閾值或以上時，判斷是否是持續一定時間或以上在規定的閾值或以上，在判斷為所述操縱轉矩傳感器的輸出值為持續一定時間或以上在規定的閾值或以上時，判定為輪胎被鎖定。
2.如權利要求1所述的輪胎鎖定判定方法，其中，僅在進行對所述馬達的通電時，判定輪胎是否被鎖定。
3.如權利要求1所述的輪胎鎖定判定方法，其中，僅在進行對所述馬達的通電時，判定輪胎是否被鎖定，并根據所述馬達的電流值改變所述規定的閾值的值。
4.如權利要求3所述的輪胎鎖定判定方法，其中，在所述馬達的電流值大于規定的值時，將所述規定的閾值設為更高的值。
5.一種輪胎鎖定判定方法，是電動動力轉向控制裝置的輪胎鎖定判定方法，其中，在進行對所述馬達的通電時，判斷本次檢測出的轉矩傳感器的輸出值是否大于上次檢測出的轉矩傳感器的輸出值，判斷是否持續一定時間或以上為所述大的狀態，在判斷為持續一定時間或以上本次檢測出的轉矩傳感器的輸出值大于上次檢測的轉矩傳感器的輸出值時，判定為輪胎被鎖定。
6.如權利要求5所述的輪胎鎖定判定方法，其中，僅在所述馬達的電流值大于規定的值時，判定輪胎是否被鎖定。
7.如權利要求5所述的輪胎鎖定判定方法，其中，僅在所述馬達的電流值大于規定的值時，判定輪胎是否被鎖定，在判定為輪胎鎖定時切斷馬達電流。
8.如權利要求5所述的輪胎鎖定判定方法，其中，僅在所述馬達的電流值大于規定的值時，判定輪胎是否被鎖定，在判定為輪胎鎖定時，使馬達電流值逐漸減小。
9.如權利要求5所述的輪胎鎖定判定方法，其中，僅在所述馬達的電流值大于規定的值時，判定輪胎是否被鎖定，在判定為輪胎鎖定時，禁止馬達電流的通電，在沒有判定為輪胎鎖定時許可馬達電流的通電。
10.如權利要求5所述的輪胎鎖定判定方法，其中，僅在所述馬達的電流值大于規定的值時，判定輪胎是否被鎖定，在判定為輪胎鎖定時，使馬達電流值逐漸減小，在判定為非輪胎鎖定時，使馬達電流值逐漸增加。
11.一種輪胎鎖定判定方法，是電動動力轉向控制裝置的輪胎鎖定判定方法，其中，在進行對所述馬達的通電時，判斷是否本次檢測出的轉矩傳感器的輸出值大于上次檢測出的轉矩傳感器的輸出值，并且其差是否大于規定的差閾值，判斷是否持續一定時間或以上為所述的大的狀態，在判斷持續一定時間或以上為本次檢測出的轉矩傳感器的輸出值大于上次檢測出的轉矩傳感器的輸出值，并且其差大于規定的差閾值時，判定為輪胎被鎖定。
12.如權利要求11所述的輪胎鎖定判定方法，其中，根據所述馬達的電流值改變所述規定的差閾值的值。
13.如權利要求11所述的輪胎鎖定判定方法，其中，在所述馬達的電流值大于規定的值時，將所述規定的差閾值設為更高的值。
全文摘要
本發明提供一種判定輪胎是否被鎖定的方法。判斷檢測操縱轉矩的操縱轉矩傳感器的輸出值是否在規定的閾值或以上，當在規定的閾值或以上時，判斷是否持續一定時間或以上在規定的閾值或以上，在判斷為所述操縱轉矩傳感器的輸出值為持續一定時間或以上在規定的閾值或以上的情況下，判定為輪胎被鎖定。
文檔編號B62D119/00GK1508028SQ20031011433
公開日2004年6月30日 申請日期2003年11月14日 優先權日2002年11月14日
發明者森口廣 申請人:富士通天株式會社