電動自行車的制作方法

專利名稱：電動自行車的制作方法
技術領域：
本發明涉及具備產生根據騎車人進行的自行進操作的操作量的自行走動力的驅動電機的電動自行車，特別涉及不管路面狀況和載重量等的負荷變化如何，都可以得到最佳的加速度，與此同時，可以在騎車人推車步行時得到與步行速度對應的自行動力的電動自行車。
背景技術：
在例如日本特開平9-263289號公報中提出了和具備響應被輸入到曲柄軸上的蹬踏力產生輔助動力的電動電機，合成輔助動力和蹬踏力將其傳遞到驅動輪的電動輔助自行車，所謂的助力自行車不同，具備響應騎車人的自行進操作的操作量產生自行進動力的驅動電機的電動自行車。如果采用上述的電動自行車，就可以與騎車人自身產生的蹬踏力無關，只用簡單的操作得到與操作量對應的自行動力。
上述以往的電動自行車因為比以往的自行車重，所以在騎車人推車步行時也希望產生與步行速度相應的微弱的自行進輸出。因此，在以往的正規的節流桿之外，為了以步行速度自行進而設置第2節流桿，如果操作第2節流桿則產生與步行速度相應的自行輸出。
另外，為了判斷騎車人是否推車步行，在座位乘座面等處設置檢測騎車人是否坐在座位上的傳感器和開關，只在非乘座狀態下操作節流桿時，產生適應步行速度的自行進輸出。
在上述的電動自行車中，因為只根據騎車人的自行進操作的操作量確定自行進動力，所以例如如果適宜平坦路面使操作量和自行動力對應，則在上坡時輸出不足，在下坡時輸出過剩得不到所希望的運轉性能。另外，除了路面狀況以外，例如在騎車人的體重和載貨的重量等的總重量比基準值還大時變得輸出不足，如果比基準值還小則變得輸出過剩。
進而，在以往的助力自行車中，驅動電機的輸出依賴于蹬踏力的大小，因為騎車人不能長時間持續發出大的蹬踏力，所以驅動電機不會長時間輸出過負荷。與此相反在電動自行車中，因為根據騎車人進行的自行進操作的操作量產生自行進動力，所以要考慮長時間過負荷輸出。

發明內容
本發明的第1個目的在于解決上述以往的問題，提供一種不管路面狀況和載重量等的負荷如何變化，都可以得到最佳加速度的電動自行車。
本發明的第2目的在于解決上述以往的問題，提供一種不連續過度使用驅動電機，適宜地限制其輸出的電動自行車。
進而，因為，在電動自行車中為了使其輸出與步行速度對應的自行進動力，設置了和節流桿不同的用于以步行速度自行進的第2節流桿，或者另外設置落座傳感器及其信號線等，所以存在不僅車重伴隨零件數量的增加而進一步增加，而且引起制造工序復雜化和成本增加的技術問題。
本發明是第3個目的在于解決上述以往的技術問題，提供一種可以以簡單的構成實現以步行速度的自行進功能的電動自行車。
為了實現上述的目的，本發明的特征在于采用了以下那樣的手段。
(1)在具備產生響應騎車人進行的自行進操作的操作量的自行進動力的驅動電機的電動自行車中，設置檢測加速度的加速度檢測單元；根據被檢測出的加速度控制驅動電機的自行進動力的控制單元。
(2)在具備產生響應騎車人進行的自行進操作的操作量的自行進動力的驅動電機的電動自行車中，設置輸出限制單元，把驅動電機的自行進動力限制在規定值。
如果采用上述的方案(1)，因為根據自行進操作的操作量和加速度的對應關系控制自行進動力，所以不管路面狀況和載重量等如何，都可以得到適應自行進操作的操作量的加速度。
如果采用上述的方案(2)，因為根據自行進操作的操作量限制從驅動電機產生的自行進動力，所以可以防止驅動電機的過度使用于未然。
(3)在具備輸入騎車人的自行進操作的自行進操作輸入單元，以及產生響應上述自行進操作的操作量的自行進動力的驅動電機的電動自行車中，設置有推車步行控制單元，響應從自行進操作輸入單元輸入的自行操作，使上述驅動電機產生與步行速度對應的自行進動力。
如果采用上述的方案(3)，因為可以用使驅動電機產生通常的自行進動力的自行進操作輸入單元產生與步行速度對應的自行動力，所以不設置多個自行操作輸入單元，就能夠用簡單的構造實現具有以步行速度行進的自行進功能的電動自行車。


圖1是展示適用了本發明的電動自行車的構成的圖。
圖2是圖1的控制器的方框圖。
圖3是展示控制器的動作的流程圖。
圖4是急加速抑制控制的流程圖。
圖5是變速控制的流程圖。
圖6是電機輸出限制控制的流程圖。
圖7是展示從2檔到3檔的加擋時的變速控制方法的圖。
圖8是展示從2檔到1檔的減擋時的變速控制方法的圖。
圖9是展示從1檔到2檔的加擋時的變速控制方法的圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖詳細說明本發明。圖1是展示適用了本發明的電動自行車的構成的圖，對于本發明的說明不需要的構成，省略其圖示。
在車把10上，和以往的自行車一樣，在左端設置有后輪用的制動桿11，在右端上設置有前輪用的制動桿13，在各制動桿11、13的支點附近，設置有檢測到各制動桿11、13處于操作狀態并輸出處于制動中的信號SB的制動開關12、14。進而，在車把10的右端上，設置有把作為指示在后述的驅動電機M中產生的自行進動力的自行進操作輸入單元的節流桿16及作為操作量檢測其操作角度θth的節流開度傳感器15。
在車體車架的中央部分上，安裝有動力單元2，可以選擇由驅動電機M驅動的“自行行進”以及用驅動電機M的驅動力輔助蹬踏力的“助力行進”。從左右的曲柄踏板38L、38R輸入到曲柄軸30的蹬踏力，經過單向超越離合器26被傳遞到與曲柄軸30同軸狀連接的大直徑齒輪36上，進而，經過第1空轉軸35傳遞到輸出軸34。
另一方面，驅動電機M產生的驅動力，經由第2空轉軸36傳遞到空轉齒輪37。空轉齒輪37相對第1空轉軸35經由單向超越離合器29連接，被傳遞到上述空轉齒輪37上的驅動力，經過第1空轉軸35傳遞到上述輸出軸34。輸出軸34的一端露出在動力單元2的外部，在該露出端上連接有驅動鏈輪32。
電機轉動傳感器25，檢測驅動電機M的轉動速度NM。溫度傳感器24檢測驅動電機M的溫度TM。蹬踏力傳感器23檢測被輸入到曲柄軸30上的蹬踏力。曲柄踏板轉動傳感器22，檢測曲柄軸30的轉動速度NC。電流傳感器27，檢測出驅動電機M的驅動電流IM。各傳感器的輸出信號被輸入到控制器20。
在作為驅動輪的后輪31的車軸上，設置有被動鏈輪33以及4級變速的變速箱19。上述輸出軸34的驅動鏈輪32和被動鏈輪33由鏈條39聯接。自動變速致動器17，響應從上述控制器20輸出的變速指令SG，輸出代表變速級的變速換擋信號DG。變速箱19由上述變速換擋信號DG變速。后輪31的轉動速度V用車速傳感器18檢測出并取入到上述控制器20。
圖2是展示上述控制器20的主要部分的構成的方框圖，和上述相同的符號表示相同或者相當的部分。
在自行進時基準占空比圖201中，把在自行行進時提供給驅動電機M的驅動電流IM的基準占空比Dref1，作為用上述節流開度傳感器15檢測出的節流開度θtth的函數預先登記。在助力時基準占空比圖202中，把在助力行進時提供給驅動電機M的驅動電流IM的基準占空比Dref2，作為由上述蹬踏力傳感器23檢測出的蹬踏力F以及由上述車速傳感器18檢測的車速V的函數預先登記。
進而，不用車速傳感器18求車速V，而可以如圖2的虛線所示，另外設置車速檢測部分213，根據從自動變速致動器17輸出的代表變速級G的變速換擋信號DG和電機轉速NM檢測車速。
加速度檢測部分203，根據車速V的時間變化率檢測加速度ΔV。齒輪判定部分204，根據上述被檢測出的車速V以及電機轉速NM判定現在的齒輪級G。急加速抑制控制部分205，把上述檢測出的加速度ΔV和基準加速度ΔVref比較，如果被檢測出的加速度ΔV超過基準加速度ΔVref，則把用于抑制急加速的控制指示給后述的占空比修正部分208。
變速控制部分206，根據上述被檢測出的加速度ΔV及車速，以及由上述齒輪判定部分204判斷出的現在的齒輪級G，參照變速車速(Vch)數據表206a，判斷現在的行進狀態是否是變速定時。該判定結果，在被提供給上述占空比修正部分208的同時被輸出到變速致動器17。
非騎乘自行進判定部分207，根據現在的齒輪級G以及電機轉速NM，判斷現在的自行進操作是否處于騎車人的非騎乘狀態。推車步行控制部分211，在判斷為自行進操作處于騎車人的非騎乘狀態時，把用于產生與步行速度對應的自行動力的控制指示給占空比修正部分208。
制動時控制部分210，把與制動操作的有無以及車速V對應的自行動力的控制指示給占空比修正部分208。進而更具體地說，上述制動時控制部分210，當檢測出在行進中的制動開關12、14的接通狀態時，指示用于使驅動電機M產生從外部看該驅動電機M實際上變成無負荷的驅動力的控制。另外，當在制動開關12、14處于接通狀態的停車狀態中進行自行行走操作時，使驅動電機M產生響應該自行行進操作的操作量的驅動力。
電機輸出限制部分209，根據由上述電流傳感器27檢測出的驅動電機M的驅動電流IM，以及由上述溫度傳感器24檢測出的驅動電機M的溫度TM監視該驅動電機M的使用狀況，如果驅動電機處于過度使用狀態時，則向占空比修正部分208指示進行限制自行動力用的控制。
上述占空比修正部分208，如后面詳細敘述的那樣，根據來自急加速抑制控制部分205、變速控制部分206、推車步行控制部分211、制動時控制部分210以及電機輸出限制部分209的指示，修正用上述各占空比圖201、202求得的基準占空比Dref1、Dref2，而后作為目標占空比DM輸出。
以下，參照圖3的流程圖說明采用上述控制器20的自行行進時的驅動電機M的控制方法。
在步驟S11中，用上述節流開度傳感器15檢測節流桿16的開度θth，用車速傳感器18檢測車速V，進而，用電機轉速傳感器25檢測驅動電機M的轉速NM。在步驟S12中，根據在上述步驟S11中檢測出的車速V，由上述加速度檢測部分203計算加速度ΔV。在步驟S13中，根據上述車速V和電機轉速NM的相關關系，由上述齒輪判定部分204判斷現在的齒輪級G。再有，齒輪級G還可以根據從上述自動變速致動器17輸出的變速換擋信號DG判斷。
在步驟S14中，用上述電流傳感器27檢測出驅動電機M的驅動電流IM，用溫度傳感器24檢測出驅動電機M的溫度TM。在步驟S15中，參照上述自行進時占空比圖201，根據在上述步驟S11中檢測出的節流開度θth，檢索自行進時基準占空比Dref1。
在步驟S16中，根據上述制動開關12、14的狀態，由上述制動時控制部分210判斷是否進行了制動操作。如果沒有進行制動操作，則在步驟S17中，根據電機轉速NM的上升率ΔNM，由上述非騎乘自行進判定部分207判斷騎車人是否在非騎乘狀態下操作了節流桿16。在此，如果電機轉速NM的上升率ΔNM在基準上升率ΔNref以上時，判斷為騎車人在非騎乘狀態下操作了節流桿16并進入步驟S24，除此以外，判斷為在騎乘狀態下操作了節流桿16并進入步驟S18。
再有，用于判斷節流桿16是否在騎車人的非騎乘狀態下被操作的參數，并不限于上述的電機轉速的上升率ΔNM，例如也可以把加速度ΔV作為判定參數使用，在加速度ΔV比基準加速度還大時，判斷為在非騎乘狀態下的操作。或者，也可以把驅動電機M的驅動電流的變化率作為判定參數使用，在電流變化率比基準變化率還大時，判斷為在非騎乘狀態下的操作。
這樣，因為，在本實施方案中設置成根據車輛的加速度、驅動電機的轉動速度的變化率，或者驅動電機的驅動電流的變化率，判斷自行進操作是否在騎車人的非騎乘狀態下進行，所以，不需要另外設置用于檢測騎車人處于非騎乘狀態的傳感器和開關。
在以下的步驟S18中，執行在抑制急加速的同時可以得到充分的加速性能的“急加速抑制控制”。
圖4是展示“急加速抑制控制”的控制內容的流程圖，通過根據節流桿16的操作量和加速度的對應關系控制驅動電機M的自行動力，就可以不管路面狀況和載重量等如何，都可以得到適合節流桿16的操作量的加速度。
在步驟S181中，在上述急加速抑制控制部分205中，把現在的加速度ΔV和基準加速度ΔVref比較。在此，如果加速度ΔV上升超過基準加速度ΔVref時，判斷為急加速狀態并進入步驟S182。在步驟S182中，用占空比修正部分208，對從上述自行進時占空比圖201中檢索出的基準占空比Dref1乘比“1”還小的修正系數，計算結果被作為目標占空比DM。
在本實施方案中，上述修正系數被定義為“0.9”的k1次冪，指數k1的初始值被設定為“1”。因而，最初從上述圖201中判斷出的基準占空比Dref1的0.9倍的值，就被作為目標占空比DM登記。在步驟S183中，上述指示k1的值只被增加“1”。在步驟S184中，設置急加速抑制中標志F1。
其后，因為在上述步驟S181中在判定為加速度ΔV下降到基準加速度ΔVref以下為止，反復進行上述的各處理指數k1的值增大，所以對應該指數k1的值目標占空比DM逐漸被減少。
另外，如上述那樣目標占空比DM逐漸減少的結果，在上述步驟S181中，如果判斷為加速度ΔV下降到基準加速度ΔVref以下時，在步驟S185中，在上述急加速抑制控制中參照標志F1。在此，如果被設置為標志F1，則為了使在步驟S182中逐漸減少的占空比逐漸增加進入步驟S186。
在步驟S186中，在現在的目標占空比DM上乘比“1”還小的修正系數，把計算結果設置成新的目標占空比DM。在本實施方案中，上述修正系數被定義為“0.9”的k2次冪，指數k2的初始值被設定為“5”。因而，最初目標占空比DM的0.59(＝0.59)倍的值成為目標占空比DM.
在步驟S187中，判定上述指數k2是否減少到“0”，因為最初是“5”所以進入步驟S188，在此指數k2的值一次減少1個。另外，在上述步驟S187中，如果判斷為上述指數k2為“0”，則在步驟S189中，在上述急加速抑制中復位標志F1并結束一連串的“急加速抑制控制”。
這樣，在本實施方案中如果加速度ΔV上升超過基準加速度ΔVref，則在步驟S182中修正系數逐漸被減少目標占空比DM逐漸被減少，其后，當加速度ΔV低于基準加速度ΔVref時，在步驟S186中修正系數逐漸被增加目標占空比DM逐漸被增加，因為上述逐漸減少部分被彌補，所以可以在抑制急加速的同時得到充分的加速性能，返回圖3，在步驟S19中，由上述變速控制部分206判斷是否處于自動變速定時，當預先存儲在上述變速車速數據表206a中的每級齒輪的變速車速Vch和現在的車速V的差的絕對值下降到基準速度VA以下時，為了執行自動變速而執行步驟S20的“變速控制”。作為上述變速車速Vch，分別登記表示1檔/2檔間的變速定時的變速車速Vch12、表示2檔/3檔間的變速定時的變速車速Vch23，以及表示3檔/4檔間的變化定時的變速車速Vch34，根據現在的齒輪級G選擇某一變速車速Vch。
圖5是展示上述“變速控制”的內容的流程圖，主要展示上述變速控制部分206的動作。
在步驟S201中，判定由于換擋產生的轉矩變動是上升還是下降。在此，例如從2檔向3檔加擋時，如圖7所示，因為在變速車速Vch23中的3檔的轉矩比2檔的轉矩還大，所以被判斷為在換擋后轉矩上升并進入步驟S202。同樣，從2檔向1檔減擋時，如圖8所述，也是因為在變速車速Vch12中的1檔的轉矩比2檔的轉矩還大，所以被判斷為在換擋后轉矩上升并進入步驟S202。
在步驟S202中，參照上述變速控制部分206的變速車速數據表206a，判斷現在的車速V是否達到了與現在的齒輪級對應的預定的變速車速Vch23。在此，如圖7所示，當在以2檔行進中車速V達到變速車速Vch被判斷為向3檔加擋定時時，在步驟S203中驅動變速致動器17進行換擋(加擋)。在步驟S204中，在現在的目標占空比DM上乘比“1”還小的修正系數，把計算結果設置為新的目標占空比DM。
在本實施方案中，上述修正系數被定義為“0.9的k3次冪，指數k3的初始值被設定在“5”。因而，最初現在的目標占空比DM的0.59(＝0.59)倍的值成為目標占空比DM。其結果，如圖7所示，因為加擋到3檔后的轉矩，盡管齒輪級是3檔但由于降低為和在2檔中的轉矩相同的轉矩，所以可以得到良好的換擋感覺。
在步驟S205中，判斷完上述指數k3是否是“0”，因為最初是“5”所以進入步驟S207。在步驟S207中，指數k3只以“1”減少。
其后，反復上述的各處理，指數k3的值逐漸減少，與此對應目標占空比DM逐漸被增加。因而，如圖7所示，因為驅動電機M的自行動力也是在變速車速Vch23中在一下子減少后逐漸增加，最終返回到原本的目標占空比DM，所以得到適應齒輪級的原本的轉矩。
同樣，如圖8所示，在2檔行進中在車速V降低到變速車速Vch12后減擋到1檔，在減擋后，盡管齒輪是1檔但在達到和在2檔的轉矩同等的轉矩為止目標占空比DM被減少，其后，因為目標占空比DM逐漸增加返回到原本的目標占空比，所以可以防止變速沖擊的發生。
另一方面，例如在從1檔向2檔加擋時，如圖9所示，因為在變速車速Vch12中的2檔的轉矩比1檔的轉矩還小，所以判斷為在換擋后轉矩減少并進入步驟S208。在步驟S208中，判斷現在的車速V是否已達到預定的變速車速Vch12。如果判定為車速還未達到變速車速Vch12，則在步驟S209中，在現在的目標占空比DM上乘比“1”還小的修正系數，把計算結果設定為新的目標占空比DM。
在本實施方案中，上述修正系數被定義為“0.9”的k4次冪，指數k4的初始值被設定為“1”。因而，最初現在的目標占空比DM的0.9倍的值成為目標占空比DM。在步驟S210中，上述指數k4每次增加“1”。
其后，因為在上述步驟S208中在判斷為車速V已達到變速車速Vch12之前反復上述的各處理，所以根據上述指數k4的值逐漸減少目標占空比DM。因而，如圖9所示，轉矩逐漸減少。
其后，在步驟S208中，如果判定為車速V已達到了變速車速Vch12，則在步驟S211中，驅動變速致動器進行換擋。這時，如果采用本實施方案，則如圖9所示因為轉矩下降為和2檔中的轉矩同等轉矩，所以可以防止由此換擋產生的變速沖擊。在步驟S212中，把上述指數k4設置“1”并結束一連串的變速控制。
返回圖3，在步驟S23中，執行用于防止電機的過度使用的“電機輸出限制控制”。以下，參照圖6的流程圖說明上述有關“電機輸出限制控制”。
在步驟S231中，根據用上述電流傳感器27檢測出的電機驅動電流IM和現在的目標占空比DM，計算出驅動電機M現在的輸出Pout。在步驟S232中，比較驅動電機M現在的輸出Pout和規定的最大輸出Pmax。最好把上述最大輸出Pmax設定為驅動電機M的最大額定輸出的2倍左右，在本實施方案中設定為最大額定的1.5倍。
在此，如果判定為現在的輸出Pout上升超過最大輸出Pmax，則在步驟S233中，把目標占空比DM設置為規定的最大值Dmax。在步驟S234中，比較由上述溫度傳感器24檢測出的驅動電機M的溫度TM和基準溫度Tref。在本實施方案中，基準溫度Tref被設定為90℃。
在此，如果溫度TM在基準溫度Tref以上，則在步驟S235中，在現在的目標占空比DM上乘比“1”還小的修正系數，把計算結果設置為新的目標占空比DM。在本實施方案中，把上述修正系數定義為“0.5”的k5次冪，指數k5的初始值被設定為“1”。因而，最初現在的目標占空比DM的0.5倍的值成為目標占空比DM。在步驟S236中，上述指數k5只以“1”增加。
另一方面，在上述步驟S234中，如果判斷為溫度TM下降到基準溫度Tref以下，則在步驟S236中，把上述指數k5設置為初始值“1”。
這樣，因為在本實施方案中在限制驅動電機M的輸出的同時，如果溫度上升就減少目標占空比，所以可以防止驅動電機M的過度使用于未然。另外，因為把驅動電機M的輸出上限限制在該驅動電機M的額定輸出的2倍以內，所以可以在不過度使用驅動電機M下得到大的自行動力。
再次返回圖3，在步驟S25中，基于如上述那樣求得的目標占空比DM執行驅動電機M的電流控制。
進而，在步驟S16中，如果判定為某一制動開關12、14處于接通狀態，即處于制動操作狀態中，則在步驟S21中，根據車速V判斷是否在行進中。
在此，如果車速V比“0”還大，則判定為在行進中并進入步驟S22。在步驟S22中，作為用于使該驅動電機M產生從外部看驅動電機M實際上為無負荷的驅動力的目標占空比DM，例如，設定為相當于現在的目標占空比的20％的值，或者相當于目標占空比的最大值Dmax的20％的值(或者，也可以是“0”％)。
另外，如果在上述步驟S21中判定為處于停車狀態，則進入上述圖4說明的“急加速抑制控制”的步驟S186。其結果，目標占空比DM一下子減少，其后逐漸增加。
即，在本實施方案中如果在執行了制動操作的停車狀態中進行自行進操作，則因為使驅動電機產生的自行動力逐漸增加到響應了自行進操作的操作量的值前，所以可以防止在坡道起步時車輛的溜車。
進而，在上述步驟S17中，如果判定為騎車人處于非騎乘狀態，則在步驟S24中，為了產生最適合推車行走的自行動力，把相當于現在的目標占空比DM的20％，或者相當于目標占空比的最大值Dmax的20％的值設定為新的目標占空比DM。
這樣，如果采用本實施方案，因為可以使用用于產生通常的自行動力的自行進操作輸入單元(節流桿16)產生對應步行速度的自行動力，所以不設置多個自行操作輸入單元，就可以構成具有以步行速度自行進的自行功能的電動自行車。
另外，在本實施方案中，因為設置成，判斷自行進操作是否是騎車人處于非騎乘狀態，只在判定為自行進操作是處于非騎乘狀態的情況下，產生與步行速度對應的自行動力，所以，不會發生騎車人已騎到車上卻仍輸出與步行速度對應的自行動力的情況。
如果采用本發明，則可以實現以下的效果。
(1)因為設置成可以根據自行進操作的操作量和加速度的對應關系控制自行進動力，所以不管路面狀況和載重量如何，都可以得到響應自行進操作的操作量的加速度。
(2)因為如果加速度超過規定的基準加速度，則使提供給驅動電機的自行進動力從響應了自行進操作的操作量的基準值開始逐漸減少，所以在如下坡和載重量小的情況那樣，在加速容易的環境下可以得到減少自行進動力的適宜的加速感。其后，如果被檢測出的加速度下降到基準加速度以下，因為提供給驅動電機的自行進動力至響應了自行進操作的操作量的基準值為止逐漸增加，所以在容易加速的環境消失后仍可以得到良好的加速感。
(3)因為設置把驅動電機的自行進動力限制在規定值的輸出限制單元，限制根據自行進操作的操作量從驅動電機產生的自行進動力，所以可以防止驅動電機的過度使用于未然。
(4)因為設置成把驅動電機的自行進動力限制在該驅動電機的額定輸出的2倍以內，所以可以不過度使用驅動電機而得到充分的自行進動力。
(5)因為設置成使用使驅動電機產生通常的自行進動力的自行進操作輸入單元產生與步行速度對應的自行動力，所以不設置多個自行操作輸入單元，就可以以簡單的構成實現具有以步行速度行進的自行進功能的電動自行車。
(6)因為設置成判斷自行操作是否是在騎車人的非騎乘狀態作出的，只在判斷為自行操作處于非騎乘狀態時，使驅動電機產生與步行速度對應的自行動力，所以不會出現騎車人已騎上車但仍輸出與步行速度對應的自行動力的現象。
(7)因為設置成根據車輛的加速度、驅動電機的轉動速度的變化率，或者驅動電機的驅動電流的變化，判斷自行進操作是否是在騎車人的非騎乘狀態下進行的，所以不需要另外設置檢測騎車人在非騎乘狀態的傳感器和開關。
權利要求
1.一種電動自行車，具備輸入由騎車人進行的自行進操作的自行進操作輸入單元，以及產生響應上述自行進操作的操作量的自行進動力的驅動電機，其特征在于包含推車步行控制單元，它響應從上述自行進操作單元輸出的自行進操作，使上述驅動電機產生與步行進速度對應的自行進動力。
2.如權利要求1所述的電動自行車，其特征在于上述自行進操作輸入單元，輸入處于騎乘狀態的騎車人的第1自行進操作，以及處于非騎乘狀態的騎車人的第2自行進操作。
3.如權利要求1或者2所述的電動自行車，其特征在于具備判斷上述自行進操作是否是騎車人在非騎乘狀態作出的非騎乘自行進判斷單元，上述推車步行控制單元，如果由上述非騎乘自行進判斷單元判斷為上述自行進操作處于非騎乘狀態，則使上述驅動電機產生與上述步行進速度對應的自行進動力。
4.如權利要求3所述電動自行車，其特征在于上述非騎乘自行進判斷單元，根據車輛的加速度判斷上述自行進操作是否是非騎乘狀態下作出的。
5.如權利要求3所述的電動自行車，其特征在于上述非騎乘自行進判斷單元，根據上述驅動電機的轉速的變化率，判斷上述自行操作是否是非騎乘狀態下作出的。
6.如權利要求3所述的電動自行車，其特征在于上述非騎乘自行進判斷單元，根據上述驅動電機的驅動電流的變化率，判斷上述自行操作是否是非騎乘狀態下作出的。
全文摘要
一種電動自行車，包含檢測加速度的加速度檢測單元(203)、根據被檢測出的加速度控制自行進動力的急加速抑制控制部分(205)。另外，設置推車步行控制部分(211)，它響應從自行進操作輸入單元(節流桿)輸入的自行進操作，使驅動電機(M)產生與步行速度對應的自行進動力。推車步行控制部分(211)，在判斷為節流桿產生的自行操作處于非騎乘狀態時，使驅動電機(M)產生與步行速度對應的自行進動力。
文檔編號B62M6/50GK1515452SQ03123929
公開日2004年7月28日 申請日期2001年2月28日 優先權日2000年3月1日
發明者坂上幸司 申請人:本田技研工業株式會社