專利名稱：二輪車事故自動通報裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種二輪車事故自動通報裝置，特別是涉及一種不使用加速度傳感器即可由簡單的構成自動通報二車輪的事故的二輪車事故自動通報裝置。
在上述現有技術中，當設于車輛的加速度傳感器檢測到大的加速度時，判定事故發生，通過無線通信設備向規定聯系地址通報發生事故這一情況和自身車輛的位置信息。在這樣的采用加速度傳感器的事故判定中，可依原樣兼用用于氣囊裝置的所搭載的加速度傳感器，所以，可抑制部件數量或重量的增加及成本的上升。
上述現有技術都將四輪機動車作為對象，不能依原樣適用于二輪車。即，現在的二輪車沒有設置氣囊裝置，所以，需要重新設置加速度傳感器。另外，二輪車的事故形式除碰撞以外還有翻倒，翻倒產生的加速度比由碰撞產生的加速度要小。因此，難以由單一的加速度傳感器檢測碰撞和翻倒，存在需要設置靈敏度不同的多個加速度傳感器或使用靈敏度寬的昂貴的加速度傳感器的問題。
另外，在由加速度傳感器進行碰撞判定時，即使加速度傳感器的輸出信號顯示出大的值，也需要區分是真的由事故引起，還是因開到路邊石上而引起，所以，存在需要波形分析等高級的碰撞判定處理的問題。
本發明的目的在于解決上述現有技術的問題，提供一種不使用加速度傳感器即可由簡單的構成確實地檢測到事故發生的二輪車事故自動通報裝置。
為了達到上述目的，本發明的二輪車事故自動通報裝置具有檢測自身車輛事故的事故檢測裝置和在由上述事故檢測裝置檢測到事故時向外部通報規定事故信息的事故通報裝置；其特征如下。
(1)其特征在于上述事故檢測裝置包含傾斜傳感器和事故判定裝置，該傾斜傳感器用于檢測車輛傾斜角度，該事故判定裝置在由傾斜傳感器檢測到的車輛傾斜角度為規定翻倒角度以上并該狀態持續規定時間以上時判定事故發生。
按照上述特征，由于可根據傾斜傳感器的輸出信號檢測二輪車的碰撞和翻倒等事故，所以，可由比根據加速度傳感器的輸出信號檢測的場合更為簡單的構成進行正確的事故判定。而且，由于在很多的二輪車已經安裝有傾斜傳感器，所以，在這樣的車輛中，沒有必要追加用于事故判定的傳感器。
另外，按照上述特征，僅在車輛的傾斜角度在規定的翻例角度以上并持續規定時間以上時判定事故發生，所以，即使停車時平衡破壞使車輛翻倒，只要駕駛者立即使車輛立起，也不判定為事故，可防止無用的通報。
(2)其特征在于具有存儲車速歷史的車速歷史存儲裝置、根據存儲于車速歷史存儲裝置的車速信息運算車輛加速度的加速度運算裝置、及檢測規定配線的斷線的斷線檢測裝置，事故檢測裝置在車輛加速度比規定值大的時刻近旁檢測到配線的切斷時，判定事故發生。
按照上述特征，由于在檢測到規定的信號線斷線時判定出現事故，所以，即使在事故判定所需的傳感器的信號線因事故而斷線的場合，也可自動通報事故的發生。
圖2為示出
圖1動作的的流程圖。
圖3為示出上述斷線檢測處理動作的流程圖。
圖4為示出斷線原因判定處理動作的流程圖。
圖5為示出事故判定處理的流程圖。
圖6為事故判定方法的示意圖。
圖7為示出復位等候處理的動作的流程圖。
上述事故檢測部3包括根據車速傳感器1和傾斜傳感器2的輸出信號檢測車身傾斜角度θ和車速V的檢測裝置31、GPS裝置32和其天線裝置33、及主CPU34。
上述GPS裝置32檢測緯度Lat、經度Lon、方位Dir、及車速Vgps。上述主CPU34包括存儲由車速傳感器1檢測到的車速V歷史的車速歷史存儲器343，根據車速歷史存儲器343的存儲數據運算車輛的加速度dV的加速度運算部342，檢測車速傳感器1的信號線L1、傾斜傳感器2的信號線L2、和天線裝置33的信號線L3是否斷線的斷線檢測部341，及根據車速V、傾斜角度θ、加速度dV、和上述斷線檢測部341的檢測結果判斷該車輛是否發生了事故的事故判定部340。
上述信號線L1、L2的檢測裝置31側和信號線L3的GPS裝置32側例如由高電阻拉低(或拉高)，上述斷線檢測部341時常監視信號線L1、L2、L3的電平，當電平固定為“L”水平(或“H”水平)時檢測到斷線。
在上述主CPU34還連接有緊急開關4、復位開關5、及顯示裝置6。緊急開關4可與事故的有無沒有關系地根據駕駛者的意愿在通報事故時接通。復位開關5在即使發生事故也沒有通報的必要的場合接通，檢測到這一狀態的主CPU34(和/或事故通報部7)中止事故的通報。
事故通報部7包括事故信息存儲器71和通信裝置72。在事故信息存儲器71中確保有存儲至少1個當事故發生時的通報地址的通報地址區域71a和存儲從上述GPS裝置32獲得的事故發生時的車輛位置的位置信息區域71b。通信裝置72當從上述主CPU34接收到事故通報指令時，將存儲于上述位置信息區域71b的位置信息和事故發生的信息作為事故信息通過無線通信向存儲于上述通報地址區域71a中的所有通報地址通報。
上述主CPU34和事故通報部7由備用電池10時常支持，使得即使在因碰撞的沖擊蓄電池9被破壞或電源線Lb被切斷時，也可確實地進行事故通報。通信裝置72的天線73是內裝于事故通報部7，或固定于同一收容箱，其信號線不露出外部，所以，天線73的功能不會由事故損壞。
上述事故檢測部3和事故通報部7也可利用提倡用于近距離數據通信網絡的藍牙(Bluetooth)標準，進行無線連接。例如，如駕駛者帶有采用藍牙標準的手機，則不需要車載狀態的事故檢測部3與駕駛者帶在身上的作為事故通報部7的手機之間的有線連接。另外，在采用藍牙標準的無線通信的場合，可構成對具有無線通信功能的駕駛者頭盔傳送聲音信號等的系統。
在駕駛記錄裝置8連接有制動開關、節氣門開度傳感器、前照燈開關、喇叭開關、閃光式方向指示燈開關、會車用燈開關、報警開關、及齒輪位置傳感器，在數據處理部81檢測各開關和傳感器的狀態，存儲到狀態存儲器82。備用電池84時常由蓄電池9充電，并在因事故等蓄電池線Lb被切斷時，對上述數據處理部81和狀態存儲器82進行支持。
備用電池84和數據處理部81通過開關85連接。當電源線Lb被切斷、并開始進行備用電池的支持動作時定時器86開始計時，當經過規定時間時，切斷上述開關85。結果，停止對數據處理部81的供電，僅狀態存儲器82成為負荷，所以，備用電池84可長時間支持狀態存儲器82。
下面，參照圖2的流程圖說明本實施形式的動作。如圖2所示，當接通點火開關(圖中未示出)時，在步驟S1將各種參數初始化，將后述的斷線標志Fcut和事故斷線標志Fcv等復位。然后，診斷是否上述車速傳感器1和傾斜傳感器2的各信號線L1、L2、及天線裝置33的信號線L3斷線，各傳感器1、2和天線裝置33是否正常工作。
當上述各傳感器1、2和天線裝置33正常工作時，在步驟S2，進行檢測上述各傳感器1、2和天線裝置33的信號線L1、L2、L3是否斷線的斷線檢測處理。
圖3為示出上述斷線檢測處理動作的流程圖，主要示出斷線檢測部341的動作。
在步驟S21，判定傾斜傳感器2的信號線L2是否斷線，在初次檢測到斷線時前進到步驟S24，如沒有斷線或已經檢測到斷線，則前進到步驟S22。在步驟S22，同樣地判定車速傳感器1的信號線L1是否斷線，在步驟S23，同樣地判定天線裝置33的信號線L3是否斷線。在這些場合，當初次檢測到信號線的斷線時，都在步驟S24將例如過去5秒間的最高車速V設為切斷時速度Vcut。在步驟S25，設置斷線標志Fcut。
返回來參照圖2。如圖2所示，在步驟S3，如果在步驟S2的斷線檢測處理中重新檢測到各信號線L1、L2、L3的斷線，則進行用于判定它是否由事故造成的斷線原因判定處理。
圖4為示出斷線原因判定處理動作的流程圖，主要示出事故判定部340的動作。
在步驟S31參照上述斷線標志Fcut，當設置了斷線標志Fcut時，在步驟S32比較上述切斷時速度Vcut與事故斷線判定車速Vc。事故斷線判定車速Vc例如設定為時速1km，當切斷時速度Vcut低于事故斷線判定車速Vc時，判定各信號線的斷線與事故無關，例如在車輛維修過程中等產生，結束該處理。
與此相反，當切斷時速度Vcut超過事故斷線判定車速Vc時，判定各信號線的斷線由行走過程中的事故所產生，前進到步驟S33。在步驟S33，設置表示各信號線由事故導致斷線的事故斷線標志Fcv。
返回來參照圖2。如圖2所示，在步驟S4，將由車速傳感器1檢測到的車速V、由加速度運算部342求出的加速度dV、由傾斜傳感器2檢測到的傾斜角度θ、由上述GPS裝置32檢測到的經度Lon、緯度Lat、車速Vgps、及方位Dirg等作為自身車輛的位置信息存放到由事故通報部7的事故信息存儲器71中確保的位置信息區域71b。在該位置信息區域71b中存放以規定取樣周期檢測出的過去10秒間的位置信息，依次消除10秒以上以前的位置信息。
在步驟S5，判定是否接通上述緊急開關4，如接通，為了立即通報事故發生，前進到后述的步驟S9，如未接通，在步驟S6進行事故判定處理。
圖5為示出上述事故判定處理的流程圖，主要示出事故判定部340的動作。圖6為該判定方法的示意圖。
對于二輪車，不僅有發生事故的場合，而且也有在停車狀態下破壞平衡而翻倒的場合，在這樣的場合，駕駛者受到需要通報那樣程度的傷害的可能性較小。因此，如本實施形式那樣，在主要根據傾斜傳感器判定事故發生的系統中，為了避免無用的通報，希望區分事故導致的翻倒和這以外的翻倒。
因此，在實施形式中，將從車速V運算出的加速度用作事故判定的參數之一，當加速度顯示過大的值而且確認為翻倒狀態時，進行事故判定。
另外，對于二輪車，不限于碰撞產生的加速度變動和翻倒同時發生，如圖6所示，當以翻倒(時刻t1)狀態在路面滑行并在之后碰撞(時刻t2)的場合，在檢測到翻倒的時刻不產生大的加速度變動。相反，在碰撞(時刻t3)后隔一段時間倒下(時刻t4)的場合，在檢測到翻倒的階段加速度變化已經收斂。因此，在本實施形式的事故判定處理中，即使碰撞產生的加速度變動和翻倒在不同時刻發生，也可正確地進行事故判定。
在圖5的步驟S60中，如果參照上述事故斷線標志Fcv(參照圖4)，設置了事故斷線標志Fcv，則判斷事故發生，前進到步驟S75，如果為復位狀態，則前進到步驟S61。
在步驟S61，比較現在的加速度dV的絕對值與規定的事故斷定加速度dVref1。上述事故斷定加速度dVref1設定為超過制動時可能產生的減速度最大值(約0.8G)的值(約1.0G)。因此，當現在的加速度dV超過事故斷定加速度dVref1時，與車輛是否翻倒無關地斷定為事故，前進到步驟S75，如果加速度dV在事故斷定加速度dVref1以下，則前進到步驟S62。
在步驟S62，比較例如過去5秒間的最高車速Vsmax與規定的不需通報車速Vref，僅在車速Vsmax超過不需通報車速Vref時前進到步驟S63。上述不需通報車速Vref為即使車輛碰撞或翻倒也可預測未對駕駛者產生大的傷害的車速的上限值，在本實施形式中，例如設定為時速10km。由于車輛碰撞等時不對駕駛者產生大的傷害的車速根據車身的大小、重量、及形狀等的不同而不同，所以，上述不需通報車速Vref也可設定為對車種固有的值。
在步驟S63，參照翻倒標志Fdown。該翻倒標志Fdown如后述的那樣在翻倒狀態持續規定時間以上的場合設置，時常被復位，所以，前進到步驟S64。在步驟S64，比較由上述傾斜傳感器2檢測到的現在的傾斜角度θ與翻倒判定角度θroll，當傾斜角度θ在翻倒判定角度θroll以下時，前進到后述的步驟S69，當傾斜角度θ超過翻倒判定角度θroll時，判斷車輛處于翻倒狀態，前進到步驟S65。
在步驟S65，如果翻倒定時器Tdown未開始工作，則開始工作。在步驟S66，判定翻倒定時器Tdown是否超時。當在翻倒定時器Tdown超時之前上述傾斜角度θ返回到翻倒判定角度θroll以下，則判定本次的翻倒由事故以外的原因引起，前進到步驟S69。
如傾斜角度θ不返回到翻倒判定角度θroll以下，翻倒定時器Tdown超時，則在步驟S67設置翻倒標志Fdown。在步驟S68，用于使翻倒標志Fdown僅在規定時間維持設置狀態的標志保持定時器Th1開始工作。上述規定時間Δt1根據經驗，設定為與圖6的時間差(t2-t1)相當的時間。
在步驟S69，如后述的那樣，當負的加速度示出與事故相當的較大值時，參照設置的加速度過大標志Fd。由于加速度過大標志Fd時常復位，所以前進到步驟S70。在步驟S70，比較現在的加速度dV的絕對值和規定的事故判定加速度dVref2。上述事故判定加速度dVref2設定為車輛碰撞或翻倒時可能產生的加速度的下限值(0.3～0.4G)。因此，如果現在的加速度dV在事故判定加速度dVref2以下，則結束該處理。
如果加速度dV超過事故判定加速度dVref2，則在步驟S71設置加速度過大標志Fd。在步驟S72，用于使加速度過大標志Fd僅在規定時間Δt2內維持設置狀態的標志保持定時器Th2開始工作。上述規定時間Δt2根據經驗，設定為與時間差(t4-t3)相當的時間。
在步驟S73，判定上述翻倒定時器Tdown和加速度過大標志Fd是否都為設置狀態，如果都處于設置狀態，則在步驟S75設置事故標志Fac。
如果翻倒定時器Tdown和加速度過大標志Fd的至少一方未被設置，則在步驟S74參照上述各標志保持定時器Th1、Th2，如果超時，則使與其對應的上述翻倒標志Fdown或加速度過大標志Fd復位。
這樣，按照本實施形式，僅在車輛的傾斜角度在規定翻倒角度以上并該狀態持續規定時間以上時判定為事故發生，所以，即使停車時平衡破壞使車輛翻倒，如果駕駛者立即將車輛立起，則也不判定為事故，可防止無用的通報。
另外，在本實施形式中，僅在翻倒標志Fdown和加速度過大標志Fd維持規定時間并且兩者都進行了設置的場合，進行事故判定，所以，即使碰撞產生的加速度變動和翻倒在不同時刻發生，也可正確地進行事故判定。
返回到圖2。如圖2所示，在步驟S7中，參照上述事故標志Fac，如果未設置事故標志Fac，則返回到步驟S2，如果設置了事故標志Fac，則前進到步驟S8，實施復位等候處理。
圖7為示出上述復位等候處理的動作的流程圖。在本實施形式中，即使在如上述那樣進行事故判定的場合(Fac＝1)，當屬于沒有必要通報的小事故等場合，駕駛者通過在規定時間內接通取消開關，也可根據自己的意愿禁止通報。
在步驟S81中，信息收集定時器Tinfo(在本實施形式中為2秒定時器)開始工作。在步驟S82，復位等候定時器Twait(在本實施形式中為10秒定時器)開始工作。在步驟S83中，判定上述信息收集定時器Tinfo是否超時，如果超時，則在步驟S84停止上述事故通報部7的事故信息存儲器71的位置信息收集。
在步驟S85中，判定上述復位開關5是否接通，當接通時，在步驟S86，將“系統關閉”顯示于顯示裝置6的畫面上。在步驟S87中，該事故自動通報系統停止工作。
如果復位開關5未接通，則在步驟S88判定上述復位等候定時器Twait是否超時，直至超時反復進行上述步驟S83～S88的處理。如果復位等候定時器Twait超時，則結束該處理，前進到圖2的步驟S9。
在步驟S9中，事故通報部7將存儲于事故信息存儲器71的通知地址和位置信息取入到通信裝置72，在步驟S10中，根據PHS等無線通信協議向上述通知地址傳送信號。
在上述實施形式中，作為事故發生時通報的自身車輛的位置信息，對使用由GPS裝置32收集的信息的場合進行了說明，但本發明不限于此，如上述通信裝置72具有PHS功能，則也可由通信裝置72根據PHS的位置特定功能產生位置信息。
在上述實施形式中，當檢測到負的加速度而且車輛傾斜較大時判定為事故，而當在從后面受到沖撞的場合檢測到正的加速度，所以，當檢測到正的加速度而且車輛傾斜較大時，也可同樣地判定為事故。產業上利用的可能性按照本發明，可達到以下那樣的效果。
(1)由于根據傾斜傳感器的輸出信號檢測二輪車的碰撞和翻倒等事故，所以，可由比根據加速度傳感器的輸出信號檢測的場合更為簡單的構成進行正確的事故判定。而且，由于在很多的二輪車已經安裝有傾斜傳感器，所以，在這樣的車輛中，沒有必要追加用于事故判定的傳感器。
(2)由于僅在車輛的傾斜角度在規定的翻倒角度以上并持續規定時間以上時判定事故發生，所以，即使停車時平衡破壞使車輛翻倒，只要駕駛者立即將車輛立起，也不判定為事故，可防止無用的通報。
(3)由于僅在翻倒標志Fdown和加速度過大標志Fd維持規定時間并且兩者都被設置的場合判定為事故，所以，即使碰撞產生的加速度變動和翻倒在不同時刻發生，也可正確地進行事故判定。
(4)另外設置有用于取消事故發生的自動通報的開關，即使判定為事故，只要在規定時間內接通取消開關，則可中止通報，所以，對于沒有必要通報的小事故等，可根據駕駛者的意愿防止不必要的通報。
(5)由于在檢測規定的信號線斷線的情況后進行事故判定，所以，即使在事故判定所需傳感器的信號線因事故而斷線的場合，也可自動通報事故發生。
(6)在檢測到規定信號線斷線后進行事故發生判斷的場合，僅在根據其前后的加速度判斷行走狀態不正常的場合判定為事故，所以，在例如車輛維修過程中等誤碼將信號線切斷的場合，不會自動通報事故發生。
權利要求
1.一種二輪車事故自動通報裝置，具有檢測自身車輛事故的事故檢測裝置和在由上述事故檢測裝置檢測到事故時向外部通報規定事故信息的事故通報裝置，其特征在于上述事故檢測裝置包含傾斜傳感器和事故判定裝置，該傾斜傳感器用于檢測車輛傾斜角度，該事故判定裝置在由上述傾斜傳感器檢測到的車輛傾斜角度為規定翻倒角度以上并該狀態持續規定時間以上時判定事故發生。
2.如權利要求1所述的二輪車事故自動通報裝置，其特征在于還具有存儲車速歷史的車速歷史存儲裝置和根據存儲于上述車速歷史存儲裝置的車速變化運算車輛加速度的加速度運算裝置，如果在車輛加速度比規定值大的時刻附近，上述車輛的傾斜角度在規定翻倒角度以上并持續規定時間以上時，上述事故判定裝置判定事故發生。
3.一種二輪車事故自動通報裝置，具有檢測自身車輛事故的事故檢測裝置和在由上述事故檢測裝置檢測到事故時向外部通報規定事故信息的事故通報裝置，其特征在于具有存儲車速歷史的車速歷史存儲裝置、根據存儲于上述車速歷史存儲裝置的車速變化運算車輛加速度的加速度運算裝置、及檢測規定配線的斷線的斷線檢測裝置，當由上述斷線檢測裝置在車輛加速度比規定值大的時刻附近檢測到配線切斷時，上述事故檢測裝置判定事故發生。
4.如權利要求1～3中任何一項所述的二輪車事故自動通報裝置，其特征在于具有取消由上述事故檢測裝置進行的事故檢測和由上述事故通報裝置進行的事故信息的通報中的至少一方的取消開關，上述事故檢測裝置和上述事故通報裝置僅在檢測到事故發生后規定時間內接受上述取消，在上述規定時間以后不接受上述取消。
全文摘要
一種二輪車事故自動通報裝置,具有檢測自身車輛發生事故的狀態的事故檢測部3和在由事故檢測部3檢測到事故發生時向外部通報規定事故信息的事故通報部7;其中,事故檢測部3包含傾斜傳感器2和事故判定部340,該傾斜傳感器2用于檢測車輛傾斜角度,該事故判定部340在由傾斜傳感器2檢測到的車輛傾斜角度在規定角度以上并該狀態持續規定時間以上時判定事故發生。這樣,不使用加速度傳感器即可由簡單的構成確實地檢測到事故發生。
文檔編號B62J27/00GK1362923SQ01800314
公開日2002年8月7日 申請日期2001年5月10日 優先權日2000年5月19日
發明者田瑞肇, 櫛田和光 申請人:本田技研工業株式會社