鐵道車輛的制作方法
鐵道車輛的制作方法
【專利摘要】本發明的鐵道車輛（100）是具備在車輛長度方向端部上具有端梁（11）的底架（10）、側構體（20）、和車頂構體（30）的鐵道車輛，具備：設置于車寬方向兩端部上，構成側構體（20）的側外板（21）；從端梁（11）向車頂構體（30）延伸的角柱（40）；和連接側外板（21）和角柱（40），車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性的中間連接構件（50）。
【專利說明】鐵道車輛
【技術領域】
[0001]本發明涉及具備吸收因碰撞而產生的沖擊載荷的角柱的鐵道車輛。
【背景技術】
[0002]配置于鐵道車輛的四個角的角柱，為了即使發生碰撞也能夠保護室內而要求較高的強度。例如，專利文獻I中公開了在與角柱(53)對應的位置上具備角柱增強構件(58)的鐵道車輛。
[0003]現有技術文獻:
專利文獻:
專利文獻1:日本特開2011-235730號公報。
【發明內容】
[0004]發明要解決的問題:
像這樣角柱第一要牢固，但是除此以外希望能夠吸收車輛碰撞時的沖擊載荷。沖擊載荷可以通過角柱變形來吸收(可以將沖擊能量轉換為變形能量)，但是當角柱變形時，與角柱連接的側外板也隨之變形。當側外板較大地變形時，室內空間被壓迫而并不理想，并且存在碰撞后的修理變得繁重的問題。
[0005]本發明是鑒于以上問題而形成的，其目的是提供即使因碰撞而導致角柱發生變形，也可以抑制隨之而來的側外板的變形的鐵道車輛。
[0006]解決問題的手段:
根據本發明的一種形態的鐵道車輛是具備在車輛長度方向端部上具有端梁的底架、側構體、和車頂構體的鐵道車輛，具備:設置于車寬方向兩端部上，構成所述側構體的側外板；從所述端梁向所述車頂構體延伸的角柱；和連接所述側外板和所述角柱，車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性的中間連接構件。
[0007]根據上述結構，即使車輛發生碰撞而使角柱變形，也可以通過使位于側外板和角柱之間的中間連接構件變形，以此吸收角柱的位移，可以抑制側外板的變形。此外，該中間連接構件在車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。即，可以增大中間連接構件的垂直方向的剛性，因此可以通過側外板牢固地支持車頂構體。
[0008]發明效果:
如上所述，根據本發明，即使因碰撞而導致角柱變形，也可以抑制隨之而引起的側外板的變形。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0009]圖1是根據本發明的第一實施形態的鐵道車輛的立體圖；
圖2是圖1所示的角柱周邊的剖切立體圖；
圖3是圖2的變形例； 圖4是圖2的另一變形例；
圖5是圖1所示的角柱周邊的水平剖視圖；
圖6是在圖5中加上先頭罩的圖；
圖7是根據本發明的第二實施形態的鐵道車輛的角柱周邊的水平剖視圖；
圖8是根據本發明的第三實施形態的鐵道車輛的角柱周邊的水平剖視圖；
圖9是在圖8中加上遮蓋外板的圖；
圖10是根據本發明的第四實施形態的鐵道車輛的角柱周邊的水平剖視圖；
圖11是根據本發明的第五實施形態的鐵道車輛的角柱周邊的水平剖視圖；
圖12是根據本發明的第六實施形態的鐵道車輛的角柱周邊的水平剖視圖。
【具體實施方式】
[0010]以下，參照【專利附圖】
【附圖說明】根據本發明的實施形態。以下，在所有附圖中對于相同或相當的要素標以相同的符號，并省略重復說明。
[0011](第一實施形態)
首先，參照圖1至圖6說明根據本發明的第一實施形態的鐵道車輛100。圖1是根據本實施形態的鐵道車輛100的立體圖，是卸下端外板的狀態的圖。如圖1所示，根據本實施形態的鐵道車輛100具備在車輛長度方向(車輛較長方向)端部上具有端梁11的底架10、側構體20、以及車頂構體30的基本結構。又，鐵道車輛100在關注其四個角的周邊時，具備側外板21、角柱40、和中間連接構件50。以下，以這些側外板21、角柱40以及中間連接構件50為中心進行說明。
[0012]側外板21是設置于鐵道車輛100的車寬方向兩端部的構件。在這里，圖2是根據本實施形態的鐵道車輛100的角柱40的周邊的剖切立體圖。在圖2中，紙面右下方為鐵道車輛100的長度方向端面側(車端面側)，紙面左側為車寬方向外側，紙面右側為車寬方向內偵儀車廂側)(圖3及圖4也相同)。以下，為了方便，將圖2的紙面右下方稱為“前方”，將紙面左上方稱為“后方”并進行說明。如圖2所示，側外板21位于在鐵道車輛100中車寬方向的最外側，與位于側外板21的車寬方向內側的骨構架(未圖一起構成側構體20。
[0013]角柱40是從底架10的端梁11向車頂構體30延伸的構件(參照圖1)。角柱40還包含未圖示的部分，設置于鐵道車輛100的四個角上。角柱40的形狀并不特別限定，但是本實施形態的角柱40是截面為矩形形狀的筒形。角柱40的材料、形狀及尺寸是根據所要求的強度等(使用鐵道車輛的國家、環境及使用目的)而不同。本實施形態的角柱40選定適合于鐵道車輛100在規定條件下碰撞時能夠變形而吸收一定的沖擊載荷的材料、形狀及尺寸。
[0014]中間連接構件50是連接側外板21和角柱40的構件。本實施形態的中間連接構件50沿著角柱40在垂直方向上延伸(參照圖1)，通過一張板材形成。如圖2所示，中間連接構件50具有固定于角柱40的角柱固定部51、固定于側外板21的側外板固定部52、和位于角柱固定部51及側外板固定部52之間的收縮部53。角柱固定部51位于中間連接構件50中前方(一端)，側外板21位于中間連接構件50中后方(另一端)。又，收縮部53形成為所謂的波紋形(corrugated)板狀(矩形波狀)。即，本實施形態的收縮部53具有將一張板材在剖視下多次呈直角地彎曲的形狀。在本實施形態中，在中間連接構件50上形成有(從車寬方向外側及內側的任意一個方向來看)在垂直方向上延伸的兩個槽。然而，也可以是中間連接構件50的槽形成為一個。
[0015]在這里，圖3及圖4是根據本實施形態的變形例的鐵道車輛100的角柱40周邊的剖切立體圖。圖2中中間連接構件50的收縮部53形成為波紋形板狀，但是也可以將收縮部53例如如圖3或圖4所示那樣形成。即，如圖3所示，中間連接構件50的收縮部53也可以將板材呈S字形多次彎曲而形成波板狀。又，如圖4所示，中間連接構件50的收縮部53也可以將板材呈V字形多次彎曲而形成。另外，在圖3所示的中間連接構件50上形成有兩個在垂直方向上延伸的槽，在圖4所示的中間連接構件50上形成有三個在垂直方向上延伸的槽。
[0016]中間連接構件50如上述那樣構成，因此車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。具體而言，中間連接構件50必須通過側外板21支持車頂構體30，因此中間連接構件50具有不會因從車頂構體30承受的載荷而變形的程度的垂直方向的剛性。另一方面，車輛長度方向的剛性不需要達到那個程度，當然在車輛長度方向上剛性被較小地抑制以能夠迅速變形。此外，中間連接構件50形成為車輛長度方向的剛性小于車寬方向的剛性。車寬方向的剛性需要增大以能夠承受施加于中間連接構件50的側面的載荷。
[0017]在這里，圖5是根據本實施形態的鐵道車輛100的角柱40周邊的水平剖視圖。在圖5中，紙面左側為鐵道車輛100的前方，紙面上側為車寬方向外側，紙面下側為車寬方向內側(車廂側)(圖6以后的圖也相同)。如圖5所示，在本實施形態中，中間連接構件50位于與側外板21相比靠近車寬方向內側的位置上，角柱40位于與中間連接構件50相比更靠近車寬方向內側的位置上。而且，角柱40和中間連接構件50的車輛長度方向位置大致一致。即，中間連接構件50位于角柱40的正側面。又，角柱40的后端和側外板21的前端的車輛長度方向位置大致一致。
[0018]又，角柱固定部51固定于角柱40的車寬方向外側的表面中的前方部分。而且，側外板固定部52固定于側外板21的車寬方向內側的表面中的前方部分。另外，如圖5所示，不僅角柱固定部51而且收縮部53也與角柱40接觸，但是收縮部53和角柱40并未固定。又，中間連接構件50和角柱40的固定及中間連接構件50和側外板21的固定是，在圖2等所示的固定點51a或固定點51b上，既可以通過電阻點焊、FSW、激光焊接及電弧焊接等的焊接而進行，也可以通過螺栓緊固及鉚釘緊固等的機械緊固而進行。
[0019]以上，為了容易理解鐵道車輛100的結構而局限于最小范圍的結構并進行了說明，實際上，如圖6所例示，優選的是以覆蓋中間連接構件50的方式安裝先頭罩22。先頭罩22可以由FRP (fiber reinforced plastic ;纖維增強復合塑料)和不銹鋼等形成,但是材料并不特別限定。通過在鐵道車輛100上安裝該先頭罩22，以此從外部看不見中間連接構件50從而美觀性不會受影響，又，也可以減小行駛中的空氣阻力。另外，先頭罩22的剛性遠小于角柱40的剛性。即，因碰撞導致的沖擊載荷通過先頭罩22傳遞至側外板21，從而不會因為該原因而使側外板21變形。
[0020]接著，說明鐵道車輛100與障礙物或其他的鐵道車輛碰撞時的各構件的變形。以下，以因鐵道車輛100的碰撞而從前方有較大的載荷施加于角柱40的垂直方向中央部分的情況為例進行說明。如圖1及圖6所示，在本實施形態中，盡管角柱40不位于鐵道車輛100的最前端，但是當鐵道車輛100與障礙物等碰撞時，位于與角柱40相比靠近前方的位置的先頭罩22等無法承受沖擊載荷，實質上角柱40支承因碰撞導致的沖擊載荷。如上所述，本實施形態的角柱40形成為當施加一定以上的載荷時變形以能夠吸收沖擊載荷的結構。因此，當從前方有較大的載荷施加于角柱40的垂直方向中央部分時，其垂直方向中央部分向后方發生位移。另一方面，角柱40的上端部分及下端部分基本上不承受沖擊載荷，位移量也較小。S卩，角柱40以使垂直方向中央部分向中心彎曲的方式變形。
[0021]當角柱40如上述那樣變形時，隨著該變形而中間連接構件50在車輛長度方向上被壓壞。因此，著眼于中間連接構件50的角柱固定部51、收縮部53及側外板固定部52的各部分。首先，角柱固定部51隨著角柱40的彎曲，而與角柱40相同地使垂直方向中央部分向中心彎曲。即，角柱固定部51的垂直方向中央部分向后方發生位移。接著,收縮部53因該角柱固定部51的變形而使垂直方向中央部分被壓壞。即，在收縮部53的垂直方向中央部分中、靠近角柱固定部51的部分較大地向后方發生位移，但是靠近側外板固定部52的部分基本上不發生位移。又，收縮部53的上端部分及下端部分是，靠近角柱固定部51的部分及靠近側外板固定部52的部分中任意一個都不發生位移。像這樣由于收縮部53被壓壞，因此盡管側外板固定部52為中間連接構件50的一部分，但是位于收縮部53的后方，因此基本上不會發生位移(變形)。以上的結果是，固定于側外板固定部52的側外板21基本上不會變形。
[0022]像這樣，根據本實施形態，當鐵道車輛100碰撞時，因通過角柱40傳遞的沖擊載荷而導致中間連接構件50在車輛長度方向上被壓壞，借助于此可以抑制因沖擊載荷而導致的側外板21的變形。其結果是，確保鐵道車輛100的車廂的空間，又，可以防止碰撞后的鐵道車輛100的修理變得龐大。此外，如本實施形態那樣將中間連接構件50配置在角柱40的正側面時，不需要確保中間連接構件50的設置位置，可以使先頭罩22的大小較小。
[0023]另外，從抑制側外板21的變形的觀點考慮，只要能夠抑制在中間連接構件50中位于后方的側外板固定部52的位移量便足夠。然而，如果中間連接構件50形成為被壓壞時能夠吸收沖擊載荷的結構，則能夠減輕通過角柱40吸收的沖擊載荷，因此是有效的。例如，提高中間連接構件50的車輛長度方向的剛性，且將側外板固定部52固定于骨構架等，即形成為即使施加較大的載荷也不會發生位移的結構時，中間連接構件50也可以吸收沖擊載荷。像這樣，中間連接構件50也可以形成為能夠吸收在沖擊載荷中的至少車輛長度方向的力的結構。不管是何種，中間連接構件50因通過角柱40傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此可以抑制該沖擊載荷傳遞至側外板21及車頂構體30。
[0024](第二實施形態)
接著，參照圖7說明根據本發明的第二實施形態的鐵道車輛200。圖7是根據第二實施形態的鐵道車輛200的角柱40周邊的水平剖視圖。根據本實施形態的鐵道車輛200在中間連接構件50的位置上，與根據第一實施形態的鐵道車輛100存在結構差異。除此以外，基本上具有相同的結構。如圖7所示，本實施形態的角柱40、中間連接構件50及側外板21的位置關系在車寬方向上與第一實施形態的情況相同，但是在車輛長度方向位置上不像第一實施形態所示那樣中間連接構件50位于角柱40的正側面，而是中間連接構件50位于角柱40的后方。又，側外板21的梢端部分位于與角柱40的后端部分相比靠近后方的位置上。根據本實施形態的鐵道車輛200具備如上所述的結構，但是與第一實施形態的情況相同地，即使因鐵道車輛200的碰撞而使角柱40發生變形，也可以抑制隨之而來的側外板21的變形。
[0025](第三實施形態)
接著，參照圖8和圖9說明根據本發明的第三實施形態的鐵道車輛300。圖8是根據第三實施形態的鐵道車輛300的角柱40周邊的水平剖視圖。根據本實施形態的鐵道車輛300在角柱40的形狀、以及角柱40和其周邊的構件的位置關系上，與根據第一實施形態的鐵道車輛100存在結構差異。除此以外，基本上具有相同的結構。本實施形態的角柱40的截面形成為矩形框狀，具有在后方開口的形狀。角柱40主要由側面部41、與該側面部41連接的前表面部42構成。其中側面部41為位于角柱40的車寬方向外側的部分，在車輛長度方向上延伸。又，前表面部42為位于角柱40的前方側的部分，在剖視下形成為大致S字狀。
[0026]本實施形態的角柱40為鐵道車輛300的車輛長度方向的前端，且位于車寬方向的外端。中間連接構件50位于角柱40的后方，側外板21位于中間連接構件50的進一步后方。又，角柱40和中間連接構件50的車寬方向位置大致一致。此外，角柱40的側面部41和側外板21位于相同平面上。S卩，角柱40以使其與側外板21的外側的表面位于同一平面的方式配置在車寬方向的兩端部上。中間連接構件50的角柱固定部51 (—端)固定于角柱40中的側表面部41的車寬方向內側的表面上。又，中間連接構件50的側外板固定部52(另一端)固定于側外板21的車寬方向內側的表面上。另外，端外板60固定于角柱40的前表面部42上。
[0027]在本實施形態中，如圖9所示，如果將遮蓋外板23配置在角柱40和側外板21之間，則從外部看不到中間連接構件50。該遮蓋外板23固定于中間連接構件50上。在這里，遮蓋外板23和中間連接構件50固定于相互接觸的中央部分兩處。另外，遮蓋外板23和側外板21之間、及遮蓋外板23和角柱40不直接固定，在這些之間(間隙)填充密封材料并形成有密封部24。像這樣將遮蓋外板23固定于角柱40及側外板21上是因為在鐵道車輛300發生碰撞時，使遮蓋外板23向車寬方向外側偏移,防止來自于角柱40的沖擊載荷傳遞至側外板21。另外，取而代之或者在此基礎上，也可以減小遮蓋外板23的剛性以使遮蓋外板23與側外板21相比較先變形。
[0028](第四實施形態)
接著，參照圖10說明根據本發明的第四實施形態的鐵道車輛400。圖10是根據第四實施形態的鐵道車輛400的角柱40周邊的水平剖視圖。根據本實施形態的鐵道車輛400在中間連接構件50的形狀上，與根據第一實施形態的鐵道車輛100存在結構差異。在這里，本實施形態的側外板21是擠壓成型的、所謂的鋁的雙層蒙皮板(skin panel)。因此，如圖10所示，側外板21在車輛寬度方向上具有一定的厚度。另外，側外板21以在擠壓成型時的擠出方向與車輛長度方向一致的方式配置。
[0029]又，中間連接構件50也是雙層蒙皮板，具有位于車寬方向內側的內面板部54、和位于車寬方向外側的外面板部55、和結合兩個面板部的波浪(wave)部56。而且，中間連接構件50以擠出方向與垂直方向(相對于紙面垂直的方向)一致的方式配置。即，中間連接構件50配置于波浪部56在垂直方向上延伸的方向上。像這樣,如果中間連接構件50為蒙皮板，并且配置于波浪部56在垂直方向上延伸的方向上，則相鄰的波浪部56之間的空洞在垂直方向上延伸。借助于此，可以使中間連接構件50的車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。[0030]在這里，對比圖7和圖10便可理解，本實施形態的內面板部54相當于第二實施形態的中間連接構件50。即，本實施形態的中間連接構件50具有在第二實施形態的中間連接構件50上安裝平板狀的外面板部55的形狀。本實施形態的中間連接構件50在車寬方向外側上未形成有槽，但是在車寬方向內側上形成有在垂直方向上延伸的槽。像這樣如果在至少一側上形成有在垂直方向上延伸的槽，則可以使中間連接構件50的車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。
[0031]如上所述，本實施形態的中間連接構件50為波浪部56在垂直方向上延伸的蒙皮板，在此基礎上還形成有在垂直方向上延伸的槽，因此這些相互結合可以進一步減小車輛長度方向的剛性。另外，在本實施形態中，內面板部54形成為波紋形板狀，但是內面板部54也可以形成為平面狀。在該情況下，中間連接構件50也仍然是蒙皮板，在內面板部54和外面板部55之間形成有在垂直方向上延伸的空洞。因此，可以使中間連接構件50的車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。
[0032](第五實施形態)
接著，參照圖11說明根據本發明的第五實施形態的鐵道車輛500。圖11是根據第五實施形態的鐵道車輛500的角柱40周邊的水平剖視圖。根據本實施形態的鐵道車輛500的中間連接構件50不具有外面板部55 (圖10)，取而代之在中間連接構件50上安裝遮蓋外板23，這一點與根據第四實施形態的鐵道車輛400存在結構差異。除此以外基本上結構相同。即，本實施形態的中間連接構件50通過擠壓成型來成型，但是其收縮部53僅由內面板部54構成。又，在內面板部54的車寬方向外側上安裝有遮蓋外板23。另外，遮蓋外板23在固定點53a、52a上，通過螺栓和鉚釘等固定于中間連接構件50上。
[0033](第六實施形態)
接著，參照圖12說明根據本發明的第六實施形態的鐵道車輛600。圖12是根據第六實施形態的鐵道車輛600的角柱40周邊的水平剖視圖。根據本實施形態的鐵道車輛600在具有引導構件70上，與根據第一實施形態的鐵道車輛100存在結構差異。除此以外，具有基本上相同的結構。引導構件70配置于角柱40的前方，并且具有截面為大致三角形的筒狀的形狀。又，引導構件70在車寬方向端部上具有傾斜面部71。傾斜面部71朝向側外板21向車輛長度方向后方傾斜。
[0034]根據本實施形態的鐵道車輛600具備上述的引導構件70，因此例如鐵道車輛600彼此偏置碰撞而導致相互的引導構件70接觸時,兩輛鐵道車輛600受到相互在車寬方向上遠離的方向的力，至少一方的鐵道車輛600的行進方向變化。其結果是，可以減少施加于鐵道車輛600的沖擊載荷。像這樣，根據本實施形態的鐵道車輛600通過采用上述的中間連接構件50和引導構件70兩者，以此可以實現更安全的運行。
[0035]以上為本發明的實施形態的說明。像這樣，上述鐵道車輛為具備在車輛長度方向端部上具有端梁的底架、側構體和車頂構體的鐵道車輛，其中，具備設置于車寬方向兩端部并構成側構體的側外板、從端梁向車頂構體延伸的角柱、和連接側外板和前述角柱并且車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性的中間連接構件。因此，即使車輛發生碰撞而使角柱發生變形，也可以通過使位于側外板和角柱之間的中間連接構件變形，以此吸收角柱的位移量，可以抑制側外板的變形。
[0036]又，在上述鐵道車輛中，中間連接構件還形成為車輛長度方向的剛性小于車寬方向的剛性。借助于此，即使一定的車輛寬度方向的載荷施加于中間連接構件上也可以承受。
[0037]又，在上述鐵道車輛中，中間連接構件因通過角柱傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此抑制因沖擊載荷引起的側外板的變形。像這樣，中間連接構件在車輛長度方向上被壓壞，以此可以確實地抑制因沖擊載荷引起的側外板的變形。
[0038]又，在上述鐵道車輛中，中間連接構件也可以形成為因通過角柱傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此吸收在沖擊載荷中的至少車輛長度方向的力的結構。借助于此，可以減少通過角柱吸收的沖擊載荷。
[0039]又，在上述鐵道車輛中，中間連接構件因通過角柱傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此抑制沖擊載荷傳遞至側外板及車頂構體上。借助于此，可以抑制側外板及車頂構體的變形。
[0040]又，在上述鐵道車輛中，在中間連接構件上形成有在垂直方向上延伸的槽。通過形成這樣的槽，以此可以使中間連接構件的車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。
[0041]又，在根據第一實施形態的鐵道車輛中，角柱配置在與側外板相比靠近車寬方向內側，中間連接構件的一端固定于角柱的車寬方向外側的表面上，另一端固定于側外板的車寬方向內側的表面。借助于此，可以最小限度地抑制配置中間連接構件的空間。
[0042]又，在根據第三實施形態的鐵道車輛中，角柱以與側外板的外側的表面位于同一平面的方式配置于車寬方向兩端部上，中間連接構件的一端固定于角柱的車寬方向內側的表面上，另一端固定于側外板的車寬方向內側的表面上。根據角柱的形狀和配置等，存在像這樣構成時變得理想的情況。
[0043]又，在根據第四實施形態的鐵道車輛中，中間連接構件為具有兩個面板部和結合各面板部并在垂直方向上延伸的波浪部的雙層蒙皮板。在鐵道車輛為雙層蒙皮板結構時，使中間連接構件也為雙層蒙皮板，如果波浪部在垂直方向上延伸的方向上配置，則可以使中間連接構件的車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。
[0044]又，在根據第六實施形態的鐵道車輛中，還具有配置于角柱的車輛長度方向外側，并且在車寬方向端部上向側外板朝車輛長度方向后方傾斜的引導構件。借助于此，例如在鐵道車輛之間發生碰撞時可以減少沖擊載荷，因此可以確實地確保鐵道車輛的室內空間。
[0045]以上，參照【專利附圖】
【附圖說明】了本發明的實施形態，但是具體的結構并不限于這些實施形態，即使有不脫離本發明的主旨的范圍內的設計變更等也包含在本發明中。
[0046]工業應用性:
根據本發明，即使因碰撞而使角柱發生了變形，也可以抑制隨之而來的側外板的變形。因此，本發明在鐵道車輛的【技術領域】有用。
[0047]符號說明:
10底架；
11端梁；
20側構體；
21側外板；
30車頂構體；
40角柱；
50中間連接構件；54內面板部；
55外面板部；
56波浪部；
70引導構件；
100、200、300、400、500、600 鐵道車輛。
【權利要求】
1.一種鐵道車輛，是具備在車輛長度方向端部上具有端梁的底架、側構體、和車頂構體的鐵道車輛，具備: 設置于車寬方向兩端部上，構成所述側構體的側外板； 從所述端梁向所述車頂構體延伸的角柱；和 連接所述側外板和所述角柱，車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性的中間連接構件。
2.根據權利要求1所述的鐵道車輛，其特征在于，所述中間連接構件的車輛長度方向的剛性小于車寬方向的剛性。
3.根據權利要求1或2所述的鐵道車輛，其特征在于，所述中間連接構件因通過所述角柱傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此抑制因所述沖擊載荷引起的所述側外板的變形。
4.根據權利要求1或2所述的鐵道車輛，其特征在于，所述中間連接構件因通過所述角柱傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此吸收在所述沖擊載荷中的至少車輛長度方向的力。
5.根據權利要求1或2所述的鐵道車輛，其特征在于，所述中間連接構件因通過所述角柱傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此抑制所述沖擊載荷傳遞至所述側外板及所述車頂構體。
6.根據權利要求1至5中任意一項所述的鐵道車輛，其特征在于，在所述中間連接構件上形成有在垂直方向上延伸的槽。
7.根據權利要求1至6中任意一項所述的鐵道車輛，其特征在于， 所述角柱配置于與所述側外板相比靠近車寬方向內側的位置上； 所述中間連接構件的一端固定于所述角柱的車寬方向外側的表面上，另一端固定于所述側外板的車寬方向內側的表面上。
8.根據權利要求1至6中任意一項所述的鐵道車輛，其特征在于， 所述角柱以與所述側外板的外側的表面成為同一平面的方式配置于車寬方向兩端部上； 所述中間連接構件的一端固定于所述角柱的車寬方向內側的表面上，另一端固定于所述側外板的車寬方向內側的表面上。
9.根據權利要求1至8中任意一項所述的鐵道車輛，其特征在于，所述中間連接構件是具有兩個面板部和結合各面板部并在垂直方向上延伸的波浪部的雙層蒙皮板。
10.根據權利要求1至9中任意一項所述的鐵道車輛，其特征在于，還具有配置于所述角柱的車輛長度方向外側，并且在車寬方向端部上向所述側外板朝車輛長度方向后方傾斜的引導構件。
【文檔編號】B61D15/06GK103687774SQ201280027236
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2012年7月12日 優先權日:2012年7月12日
【發明者】佐野淳, 川上直朗, 南元康文, 吉田直弘 申請人:川崎重工業株式會社
【專利摘要】本發明的鐵道車輛（100）是具備在車輛長度方向端部上具有端梁（11）的底架（10）、側構體（20）、和車頂構體（30）的鐵道車輛，具備：設置于車寬方向兩端部上，構成側構體（20）的側外板（21）；從端梁（11）向車頂構體（30）延伸的角柱（40）；和連接側外板（21）和角柱（40），車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性的中間連接構件（50）。
【專利說明】鐵道車輛
【技術領域】
[0001]本發明涉及具備吸收因碰撞而產生的沖擊載荷的角柱的鐵道車輛。
【背景技術】
[0002]配置于鐵道車輛的四個角的角柱，為了即使發生碰撞也能夠保護室內而要求較高的強度。例如，專利文獻I中公開了在與角柱(53)對應的位置上具備角柱增強構件(58)的鐵道車輛。
[0003]現有技術文獻:
專利文獻:
專利文獻1:日本特開2011-235730號公報。
【發明內容】
[0004]發明要解決的問題:
像這樣角柱第一要牢固，但是除此以外希望能夠吸收車輛碰撞時的沖擊載荷。沖擊載荷可以通過角柱變形來吸收(可以將沖擊能量轉換為變形能量)，但是當角柱變形時，與角柱連接的側外板也隨之變形。當側外板較大地變形時，室內空間被壓迫而并不理想，并且存在碰撞后的修理變得繁重的問題。
[0005]本發明是鑒于以上問題而形成的，其目的是提供即使因碰撞而導致角柱發生變形，也可以抑制隨之而來的側外板的變形的鐵道車輛。
[0006]解決問題的手段:
根據本發明的一種形態的鐵道車輛是具備在車輛長度方向端部上具有端梁的底架、側構體、和車頂構體的鐵道車輛，具備:設置于車寬方向兩端部上，構成所述側構體的側外板；從所述端梁向所述車頂構體延伸的角柱；和連接所述側外板和所述角柱，車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性的中間連接構件。
[0007]根據上述結構，即使車輛發生碰撞而使角柱變形，也可以通過使位于側外板和角柱之間的中間連接構件變形，以此吸收角柱的位移，可以抑制側外板的變形。此外，該中間連接構件在車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。即，可以增大中間連接構件的垂直方向的剛性，因此可以通過側外板牢固地支持車頂構體。
[0008]發明效果:
如上所述，根據本發明，即使因碰撞而導致角柱變形，也可以抑制隨之而引起的側外板的變形。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0009]圖1是根據本發明的第一實施形態的鐵道車輛的立體圖；
圖2是圖1所示的角柱周邊的剖切立體圖；
圖3是圖2的變形例； 圖4是圖2的另一變形例；
圖5是圖1所示的角柱周邊的水平剖視圖；
圖6是在圖5中加上先頭罩的圖；
圖7是根據本發明的第二實施形態的鐵道車輛的角柱周邊的水平剖視圖；
圖8是根據本發明的第三實施形態的鐵道車輛的角柱周邊的水平剖視圖；
圖9是在圖8中加上遮蓋外板的圖；
圖10是根據本發明的第四實施形態的鐵道車輛的角柱周邊的水平剖視圖；
圖11是根據本發明的第五實施形態的鐵道車輛的角柱周邊的水平剖視圖；
圖12是根據本發明的第六實施形態的鐵道車輛的角柱周邊的水平剖視圖。
【具體實施方式】
[0010]以下，參照【專利附圖】
【附圖說明】根據本發明的實施形態。以下，在所有附圖中對于相同或相當的要素標以相同的符號，并省略重復說明。
[0011](第一實施形態)
首先，參照圖1至圖6說明根據本發明的第一實施形態的鐵道車輛100。圖1是根據本實施形態的鐵道車輛100的立體圖，是卸下端外板的狀態的圖。如圖1所示，根據本實施形態的鐵道車輛100具備在車輛長度方向(車輛較長方向)端部上具有端梁11的底架10、側構體20、以及車頂構體30的基本結構。又，鐵道車輛100在關注其四個角的周邊時，具備側外板21、角柱40、和中間連接構件50。以下，以這些側外板21、角柱40以及中間連接構件50為中心進行說明。
[0012]側外板21是設置于鐵道車輛100的車寬方向兩端部的構件。在這里，圖2是根據本實施形態的鐵道車輛100的角柱40的周邊的剖切立體圖。在圖2中，紙面右下方為鐵道車輛100的長度方向端面側(車端面側)，紙面左側為車寬方向外側，紙面右側為車寬方向內偵儀車廂側)(圖3及圖4也相同)。以下，為了方便，將圖2的紙面右下方稱為“前方”，將紙面左上方稱為“后方”并進行說明。如圖2所示，側外板21位于在鐵道車輛100中車寬方向的最外側，與位于側外板21的車寬方向內側的骨構架(未圖一起構成側構體20。
[0013]角柱40是從底架10的端梁11向車頂構體30延伸的構件(參照圖1)。角柱40還包含未圖示的部分，設置于鐵道車輛100的四個角上。角柱40的形狀并不特別限定，但是本實施形態的角柱40是截面為矩形形狀的筒形。角柱40的材料、形狀及尺寸是根據所要求的強度等(使用鐵道車輛的國家、環境及使用目的)而不同。本實施形態的角柱40選定適合于鐵道車輛100在規定條件下碰撞時能夠變形而吸收一定的沖擊載荷的材料、形狀及尺寸。
[0014]中間連接構件50是連接側外板21和角柱40的構件。本實施形態的中間連接構件50沿著角柱40在垂直方向上延伸(參照圖1)，通過一張板材形成。如圖2所示，中間連接構件50具有固定于角柱40的角柱固定部51、固定于側外板21的側外板固定部52、和位于角柱固定部51及側外板固定部52之間的收縮部53。角柱固定部51位于中間連接構件50中前方(一端)，側外板21位于中間連接構件50中后方(另一端)。又，收縮部53形成為所謂的波紋形(corrugated)板狀(矩形波狀)。即，本實施形態的收縮部53具有將一張板材在剖視下多次呈直角地彎曲的形狀。在本實施形態中，在中間連接構件50上形成有(從車寬方向外側及內側的任意一個方向來看)在垂直方向上延伸的兩個槽。然而，也可以是中間連接構件50的槽形成為一個。
[0015]在這里，圖3及圖4是根據本實施形態的變形例的鐵道車輛100的角柱40周邊的剖切立體圖。圖2中中間連接構件50的收縮部53形成為波紋形板狀，但是也可以將收縮部53例如如圖3或圖4所示那樣形成。即，如圖3所示，中間連接構件50的收縮部53也可以將板材呈S字形多次彎曲而形成波板狀。又，如圖4所示，中間連接構件50的收縮部53也可以將板材呈V字形多次彎曲而形成。另外，在圖3所示的中間連接構件50上形成有兩個在垂直方向上延伸的槽，在圖4所示的中間連接構件50上形成有三個在垂直方向上延伸的槽。
[0016]中間連接構件50如上述那樣構成，因此車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。具體而言，中間連接構件50必須通過側外板21支持車頂構體30，因此中間連接構件50具有不會因從車頂構體30承受的載荷而變形的程度的垂直方向的剛性。另一方面，車輛長度方向的剛性不需要達到那個程度，當然在車輛長度方向上剛性被較小地抑制以能夠迅速變形。此外，中間連接構件50形成為車輛長度方向的剛性小于車寬方向的剛性。車寬方向的剛性需要增大以能夠承受施加于中間連接構件50的側面的載荷。
[0017]在這里，圖5是根據本實施形態的鐵道車輛100的角柱40周邊的水平剖視圖。在圖5中，紙面左側為鐵道車輛100的前方，紙面上側為車寬方向外側，紙面下側為車寬方向內側(車廂側)(圖6以后的圖也相同)。如圖5所示，在本實施形態中，中間連接構件50位于與側外板21相比靠近車寬方向內側的位置上，角柱40位于與中間連接構件50相比更靠近車寬方向內側的位置上。而且，角柱40和中間連接構件50的車輛長度方向位置大致一致。即，中間連接構件50位于角柱40的正側面。又，角柱40的后端和側外板21的前端的車輛長度方向位置大致一致。
[0018]又，角柱固定部51固定于角柱40的車寬方向外側的表面中的前方部分。而且，側外板固定部52固定于側外板21的車寬方向內側的表面中的前方部分。另外，如圖5所示，不僅角柱固定部51而且收縮部53也與角柱40接觸，但是收縮部53和角柱40并未固定。又，中間連接構件50和角柱40的固定及中間連接構件50和側外板21的固定是，在圖2等所示的固定點51a或固定點51b上，既可以通過電阻點焊、FSW、激光焊接及電弧焊接等的焊接而進行，也可以通過螺栓緊固及鉚釘緊固等的機械緊固而進行。
[0019]以上，為了容易理解鐵道車輛100的結構而局限于最小范圍的結構并進行了說明，實際上，如圖6所例示，優選的是以覆蓋中間連接構件50的方式安裝先頭罩22。先頭罩22可以由FRP (fiber reinforced plastic ;纖維增強復合塑料)和不銹鋼等形成,但是材料并不特別限定。通過在鐵道車輛100上安裝該先頭罩22，以此從外部看不見中間連接構件50從而美觀性不會受影響，又，也可以減小行駛中的空氣阻力。另外，先頭罩22的剛性遠小于角柱40的剛性。即，因碰撞導致的沖擊載荷通過先頭罩22傳遞至側外板21，從而不會因為該原因而使側外板21變形。
[0020]接著，說明鐵道車輛100與障礙物或其他的鐵道車輛碰撞時的各構件的變形。以下，以因鐵道車輛100的碰撞而從前方有較大的載荷施加于角柱40的垂直方向中央部分的情況為例進行說明。如圖1及圖6所示，在本實施形態中，盡管角柱40不位于鐵道車輛100的最前端，但是當鐵道車輛100與障礙物等碰撞時，位于與角柱40相比靠近前方的位置的先頭罩22等無法承受沖擊載荷，實質上角柱40支承因碰撞導致的沖擊載荷。如上所述，本實施形態的角柱40形成為當施加一定以上的載荷時變形以能夠吸收沖擊載荷的結構。因此，當從前方有較大的載荷施加于角柱40的垂直方向中央部分時，其垂直方向中央部分向后方發生位移。另一方面，角柱40的上端部分及下端部分基本上不承受沖擊載荷，位移量也較小。S卩，角柱40以使垂直方向中央部分向中心彎曲的方式變形。
[0021]當角柱40如上述那樣變形時，隨著該變形而中間連接構件50在車輛長度方向上被壓壞。因此，著眼于中間連接構件50的角柱固定部51、收縮部53及側外板固定部52的各部分。首先，角柱固定部51隨著角柱40的彎曲，而與角柱40相同地使垂直方向中央部分向中心彎曲。即，角柱固定部51的垂直方向中央部分向后方發生位移。接著,收縮部53因該角柱固定部51的變形而使垂直方向中央部分被壓壞。即，在收縮部53的垂直方向中央部分中、靠近角柱固定部51的部分較大地向后方發生位移，但是靠近側外板固定部52的部分基本上不發生位移。又，收縮部53的上端部分及下端部分是，靠近角柱固定部51的部分及靠近側外板固定部52的部分中任意一個都不發生位移。像這樣由于收縮部53被壓壞，因此盡管側外板固定部52為中間連接構件50的一部分，但是位于收縮部53的后方，因此基本上不會發生位移(變形)。以上的結果是，固定于側外板固定部52的側外板21基本上不會變形。
[0022]像這樣，根據本實施形態，當鐵道車輛100碰撞時，因通過角柱40傳遞的沖擊載荷而導致中間連接構件50在車輛長度方向上被壓壞，借助于此可以抑制因沖擊載荷而導致的側外板21的變形。其結果是，確保鐵道車輛100的車廂的空間，又，可以防止碰撞后的鐵道車輛100的修理變得龐大。此外，如本實施形態那樣將中間連接構件50配置在角柱40的正側面時，不需要確保中間連接構件50的設置位置，可以使先頭罩22的大小較小。
[0023]另外，從抑制側外板21的變形的觀點考慮，只要能夠抑制在中間連接構件50中位于后方的側外板固定部52的位移量便足夠。然而，如果中間連接構件50形成為被壓壞時能夠吸收沖擊載荷的結構，則能夠減輕通過角柱40吸收的沖擊載荷，因此是有效的。例如，提高中間連接構件50的車輛長度方向的剛性，且將側外板固定部52固定于骨構架等，即形成為即使施加較大的載荷也不會發生位移的結構時，中間連接構件50也可以吸收沖擊載荷。像這樣，中間連接構件50也可以形成為能夠吸收在沖擊載荷中的至少車輛長度方向的力的結構。不管是何種，中間連接構件50因通過角柱40傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此可以抑制該沖擊載荷傳遞至側外板21及車頂構體30。
[0024](第二實施形態)
接著，參照圖7說明根據本發明的第二實施形態的鐵道車輛200。圖7是根據第二實施形態的鐵道車輛200的角柱40周邊的水平剖視圖。根據本實施形態的鐵道車輛200在中間連接構件50的位置上，與根據第一實施形態的鐵道車輛100存在結構差異。除此以外，基本上具有相同的結構。如圖7所示，本實施形態的角柱40、中間連接構件50及側外板21的位置關系在車寬方向上與第一實施形態的情況相同，但是在車輛長度方向位置上不像第一實施形態所示那樣中間連接構件50位于角柱40的正側面，而是中間連接構件50位于角柱40的后方。又，側外板21的梢端部分位于與角柱40的后端部分相比靠近后方的位置上。根據本實施形態的鐵道車輛200具備如上所述的結構，但是與第一實施形態的情況相同地，即使因鐵道車輛200的碰撞而使角柱40發生變形，也可以抑制隨之而來的側外板21的變形。
[0025](第三實施形態)
接著，參照圖8和圖9說明根據本發明的第三實施形態的鐵道車輛300。圖8是根據第三實施形態的鐵道車輛300的角柱40周邊的水平剖視圖。根據本實施形態的鐵道車輛300在角柱40的形狀、以及角柱40和其周邊的構件的位置關系上，與根據第一實施形態的鐵道車輛100存在結構差異。除此以外，基本上具有相同的結構。本實施形態的角柱40的截面形成為矩形框狀，具有在后方開口的形狀。角柱40主要由側面部41、與該側面部41連接的前表面部42構成。其中側面部41為位于角柱40的車寬方向外側的部分，在車輛長度方向上延伸。又，前表面部42為位于角柱40的前方側的部分，在剖視下形成為大致S字狀。
[0026]本實施形態的角柱40為鐵道車輛300的車輛長度方向的前端，且位于車寬方向的外端。中間連接構件50位于角柱40的后方，側外板21位于中間連接構件50的進一步后方。又，角柱40和中間連接構件50的車寬方向位置大致一致。此外，角柱40的側面部41和側外板21位于相同平面上。S卩，角柱40以使其與側外板21的外側的表面位于同一平面的方式配置在車寬方向的兩端部上。中間連接構件50的角柱固定部51 (—端)固定于角柱40中的側表面部41的車寬方向內側的表面上。又，中間連接構件50的側外板固定部52(另一端)固定于側外板21的車寬方向內側的表面上。另外，端外板60固定于角柱40的前表面部42上。
[0027]在本實施形態中，如圖9所示，如果將遮蓋外板23配置在角柱40和側外板21之間，則從外部看不到中間連接構件50。該遮蓋外板23固定于中間連接構件50上。在這里，遮蓋外板23和中間連接構件50固定于相互接觸的中央部分兩處。另外，遮蓋外板23和側外板21之間、及遮蓋外板23和角柱40不直接固定，在這些之間(間隙)填充密封材料并形成有密封部24。像這樣將遮蓋外板23固定于角柱40及側外板21上是因為在鐵道車輛300發生碰撞時，使遮蓋外板23向車寬方向外側偏移,防止來自于角柱40的沖擊載荷傳遞至側外板21。另外，取而代之或者在此基礎上，也可以減小遮蓋外板23的剛性以使遮蓋外板23與側外板21相比較先變形。
[0028](第四實施形態)
接著，參照圖10說明根據本發明的第四實施形態的鐵道車輛400。圖10是根據第四實施形態的鐵道車輛400的角柱40周邊的水平剖視圖。根據本實施形態的鐵道車輛400在中間連接構件50的形狀上，與根據第一實施形態的鐵道車輛100存在結構差異。在這里，本實施形態的側外板21是擠壓成型的、所謂的鋁的雙層蒙皮板(skin panel)。因此，如圖10所示，側外板21在車輛寬度方向上具有一定的厚度。另外，側外板21以在擠壓成型時的擠出方向與車輛長度方向一致的方式配置。
[0029]又，中間連接構件50也是雙層蒙皮板，具有位于車寬方向內側的內面板部54、和位于車寬方向外側的外面板部55、和結合兩個面板部的波浪(wave)部56。而且，中間連接構件50以擠出方向與垂直方向(相對于紙面垂直的方向)一致的方式配置。即，中間連接構件50配置于波浪部56在垂直方向上延伸的方向上。像這樣,如果中間連接構件50為蒙皮板，并且配置于波浪部56在垂直方向上延伸的方向上，則相鄰的波浪部56之間的空洞在垂直方向上延伸。借助于此，可以使中間連接構件50的車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。[0030]在這里，對比圖7和圖10便可理解，本實施形態的內面板部54相當于第二實施形態的中間連接構件50。即，本實施形態的中間連接構件50具有在第二實施形態的中間連接構件50上安裝平板狀的外面板部55的形狀。本實施形態的中間連接構件50在車寬方向外側上未形成有槽，但是在車寬方向內側上形成有在垂直方向上延伸的槽。像這樣如果在至少一側上形成有在垂直方向上延伸的槽，則可以使中間連接構件50的車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。
[0031]如上所述，本實施形態的中間連接構件50為波浪部56在垂直方向上延伸的蒙皮板，在此基礎上還形成有在垂直方向上延伸的槽，因此這些相互結合可以進一步減小車輛長度方向的剛性。另外，在本實施形態中，內面板部54形成為波紋形板狀，但是內面板部54也可以形成為平面狀。在該情況下，中間連接構件50也仍然是蒙皮板，在內面板部54和外面板部55之間形成有在垂直方向上延伸的空洞。因此，可以使中間連接構件50的車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。
[0032](第五實施形態)
接著，參照圖11說明根據本發明的第五實施形態的鐵道車輛500。圖11是根據第五實施形態的鐵道車輛500的角柱40周邊的水平剖視圖。根據本實施形態的鐵道車輛500的中間連接構件50不具有外面板部55 (圖10)，取而代之在中間連接構件50上安裝遮蓋外板23，這一點與根據第四實施形態的鐵道車輛400存在結構差異。除此以外基本上結構相同。即，本實施形態的中間連接構件50通過擠壓成型來成型，但是其收縮部53僅由內面板部54構成。又，在內面板部54的車寬方向外側上安裝有遮蓋外板23。另外，遮蓋外板23在固定點53a、52a上，通過螺栓和鉚釘等固定于中間連接構件50上。
[0033](第六實施形態)
接著，參照圖12說明根據本發明的第六實施形態的鐵道車輛600。圖12是根據第六實施形態的鐵道車輛600的角柱40周邊的水平剖視圖。根據本實施形態的鐵道車輛600在具有引導構件70上，與根據第一實施形態的鐵道車輛100存在結構差異。除此以外，具有基本上相同的結構。引導構件70配置于角柱40的前方，并且具有截面為大致三角形的筒狀的形狀。又，引導構件70在車寬方向端部上具有傾斜面部71。傾斜面部71朝向側外板21向車輛長度方向后方傾斜。
[0034]根據本實施形態的鐵道車輛600具備上述的引導構件70，因此例如鐵道車輛600彼此偏置碰撞而導致相互的引導構件70接觸時,兩輛鐵道車輛600受到相互在車寬方向上遠離的方向的力，至少一方的鐵道車輛600的行進方向變化。其結果是，可以減少施加于鐵道車輛600的沖擊載荷。像這樣，根據本實施形態的鐵道車輛600通過采用上述的中間連接構件50和引導構件70兩者，以此可以實現更安全的運行。
[0035]以上為本發明的實施形態的說明。像這樣，上述鐵道車輛為具備在車輛長度方向端部上具有端梁的底架、側構體和車頂構體的鐵道車輛，其中，具備設置于車寬方向兩端部并構成側構體的側外板、從端梁向車頂構體延伸的角柱、和連接側外板和前述角柱并且車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性的中間連接構件。因此，即使車輛發生碰撞而使角柱發生變形，也可以通過使位于側外板和角柱之間的中間連接構件變形，以此吸收角柱的位移量，可以抑制側外板的變形。
[0036]又，在上述鐵道車輛中，中間連接構件還形成為車輛長度方向的剛性小于車寬方向的剛性。借助于此，即使一定的車輛寬度方向的載荷施加于中間連接構件上也可以承受。
[0037]又，在上述鐵道車輛中，中間連接構件因通過角柱傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此抑制因沖擊載荷引起的側外板的變形。像這樣，中間連接構件在車輛長度方向上被壓壞，以此可以確實地抑制因沖擊載荷引起的側外板的變形。
[0038]又，在上述鐵道車輛中，中間連接構件也可以形成為因通過角柱傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此吸收在沖擊載荷中的至少車輛長度方向的力的結構。借助于此，可以減少通過角柱吸收的沖擊載荷。
[0039]又，在上述鐵道車輛中，中間連接構件因通過角柱傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此抑制沖擊載荷傳遞至側外板及車頂構體上。借助于此，可以抑制側外板及車頂構體的變形。
[0040]又，在上述鐵道車輛中，在中間連接構件上形成有在垂直方向上延伸的槽。通過形成這樣的槽，以此可以使中間連接構件的車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。
[0041]又，在根據第一實施形態的鐵道車輛中，角柱配置在與側外板相比靠近車寬方向內側，中間連接構件的一端固定于角柱的車寬方向外側的表面上，另一端固定于側外板的車寬方向內側的表面。借助于此，可以最小限度地抑制配置中間連接構件的空間。
[0042]又，在根據第三實施形態的鐵道車輛中，角柱以與側外板的外側的表面位于同一平面的方式配置于車寬方向兩端部上，中間連接構件的一端固定于角柱的車寬方向內側的表面上，另一端固定于側外板的車寬方向內側的表面上。根據角柱的形狀和配置等，存在像這樣構成時變得理想的情況。
[0043]又，在根據第四實施形態的鐵道車輛中，中間連接構件為具有兩個面板部和結合各面板部并在垂直方向上延伸的波浪部的雙層蒙皮板。在鐵道車輛為雙層蒙皮板結構時，使中間連接構件也為雙層蒙皮板，如果波浪部在垂直方向上延伸的方向上配置，則可以使中間連接構件的車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性。
[0044]又，在根據第六實施形態的鐵道車輛中，還具有配置于角柱的車輛長度方向外側，并且在車寬方向端部上向側外板朝車輛長度方向后方傾斜的引導構件。借助于此，例如在鐵道車輛之間發生碰撞時可以減少沖擊載荷，因此可以確實地確保鐵道車輛的室內空間。
[0045]以上，參照【專利附圖】
【附圖說明】了本發明的實施形態，但是具體的結構并不限于這些實施形態，即使有不脫離本發明的主旨的范圍內的設計變更等也包含在本發明中。
[0046]工業應用性:
根據本發明，即使因碰撞而使角柱發生了變形，也可以抑制隨之而來的側外板的變形。因此，本發明在鐵道車輛的【技術領域】有用。
[0047]符號說明:
10底架；
11端梁；
20側構體；
21側外板；
30車頂構體；
40角柱；
50中間連接構件；54內面板部；
55外面板部；
56波浪部；
70引導構件；
100、200、300、400、500、600 鐵道車輛。
【權利要求】
1.一種鐵道車輛，是具備在車輛長度方向端部上具有端梁的底架、側構體、和車頂構體的鐵道車輛，具備: 設置于車寬方向兩端部上，構成所述側構體的側外板； 從所述端梁向所述車頂構體延伸的角柱；和 連接所述側外板和所述角柱，車輛長度方向的剛性小于垂直方向的剛性的中間連接構件。
2.根據權利要求1所述的鐵道車輛，其特征在于，所述中間連接構件的車輛長度方向的剛性小于車寬方向的剛性。
3.根據權利要求1或2所述的鐵道車輛，其特征在于，所述中間連接構件因通過所述角柱傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此抑制因所述沖擊載荷引起的所述側外板的變形。
4.根據權利要求1或2所述的鐵道車輛，其特征在于，所述中間連接構件因通過所述角柱傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此吸收在所述沖擊載荷中的至少車輛長度方向的力。
5.根據權利要求1或2所述的鐵道車輛，其特征在于，所述中間連接構件因通過所述角柱傳遞的沖擊載荷而在車輛長度方向上被壓壞，以此抑制所述沖擊載荷傳遞至所述側外板及所述車頂構體。
6.根據權利要求1至5中任意一項所述的鐵道車輛，其特征在于，在所述中間連接構件上形成有在垂直方向上延伸的槽。
7.根據權利要求1至6中任意一項所述的鐵道車輛，其特征在于， 所述角柱配置于與所述側外板相比靠近車寬方向內側的位置上； 所述中間連接構件的一端固定于所述角柱的車寬方向外側的表面上，另一端固定于所述側外板的車寬方向內側的表面上。
8.根據權利要求1至6中任意一項所述的鐵道車輛，其特征在于， 所述角柱以與所述側外板的外側的表面成為同一平面的方式配置于車寬方向兩端部上； 所述中間連接構件的一端固定于所述角柱的車寬方向內側的表面上，另一端固定于所述側外板的車寬方向內側的表面上。
9.根據權利要求1至8中任意一項所述的鐵道車輛，其特征在于，所述中間連接構件是具有兩個面板部和結合各面板部并在垂直方向上延伸的波浪部的雙層蒙皮板。
10.根據權利要求1至9中任意一項所述的鐵道車輛，其特征在于，還具有配置于所述角柱的車輛長度方向外側，并且在車寬方向端部上向所述側外板朝車輛長度方向后方傾斜的引導構件。
【文檔編號】B61D15/06GK103687774SQ201280027236
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2012年7月12日 優先權日:2012年7月12日
【發明者】佐野淳, 川上直朗, 南元康文, 吉田直弘 申請人:川崎重工業株式會社
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