專利名稱：軸承座和鉸接式接頭的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種軸承座，該軸承座用于將車鉤柄鉸接到尤其是鐵路車輛的軌道導向車輛的車身。
背景技術：
在鐵路車輛技術中，軸承座通常用于將車鉤柄連接到鐵路車輛的車身上，以便在水平面上可樞轉。為了能夠實現車鉤柄相對于軌道車車身的樞轉運動，例如當多個單元的列車曲線行駛時，通常需要實施與軸承座形成的鉸接以便使車鉤柄相對于車身水平地和垂直地向外樞轉以及車鉤柄的繞軸自轉。還已知的是，當車鉤柄通過軸承座剛性地安裝時，在聯接或制動時出現的沖擊和 振動將導致例如車輛和/或聯接裝置自身的損壞。為了防止這種損壞，必須盡可能限制沖擊、振動等被傳遞。優選地，通過提供具有彈性緩沖工具的牽引裝置以吸收在穿過車鉤柄的力中傳遞的沖擊來實現。這樣的牽引裝置時常一體形成于車鉤柄與車身的鉸接中；即，為此提供的軸承座中。該牽引裝置設置成使牽引力和壓縮力達到規定的大小并以彈性緩沖方式穿過軸承座到達車輛底架。其目的是利用與牽引裝置連接的緩沖工具的彈性變形吸收能量，并且從而防止軸承座過載，尤其是車輛底架過載。圖I為現有技術的用于鐵軌車輛的中心緩沖車鉤的鉸接式接頭150的透視圖。圖2為根據圖I的鉸接式接頭150的側剖視圖。如圖所示，具有總共三個彈簧元件12. 1,12. 2,12. 3的牽引裝置10與顯示的鉸接式接頭150成為一體。這些彈簧元件12. I、12. 2、12. 3設計為吸收達到給定值的牽引力和沖擊力，并且將超過給定值的力通過軸承座101傳導至車輛底架。圖I和圖2中所示的鉸接式接頭150包括車鉤裝置的后部，并且用于通過軸承座101將中心緩沖車鉤的車鉤柄鉸接到車身的安裝板(未在圖中詳細描述)，從而水平地可樞轉。由于現有技術中設置為緩沖形式(這里為彈性體彈簧機構)的已知技術方案的所述牽引裝置10容置在軸承座101中，因此，所述軸承座101需要具有適用于所述牽引裝置10的結構(彈性體彈簧機構)。特別是需要確保所述軸承座101和所述牽引裝置10之間的特定的相對運動，所述牽引裝置10通過所述軸承座101的軸承殼體131、132鉸接，從而在水平面上可樞轉。在這方面，所述牽引裝置10的總長度以及牽引裝置10的緩沖性能決定了軸承座101的尺寸，尤其是軸承座101的長度。從圖I和圖2可以看出，用于這種現有的鉸接式接頭150的軸承座101具有外罩或外殼結構110，軸承的所述軸承殼體131、132通過所述外罩或外殼結構110連接到垂直延伸的凸緣102。具體地，在現有的軸承座101實施方式中，所述凸緣102不位于由軸承殼體131、132所限定的樞轉軸線R貫穿的垂直平面。相反，所述垂直凸緣平面Al在車身的方向上與由所述軸承殼體131、132所限定的垂直樞轉軸線R相隔而設置(見圖2)。尤其從圖2中所描述的可以看出，現有的技術方案中垂直凸緣平面Al與由軸承殼體131、132所限定的垂直樞轉軸線R水平地相隔是必須的。在現有的鉸接式接頭150中需要這樣的距離，以使容置于所述外殼13中的牽引裝置10能夠根據壓縮負載相對于軸承座101朝向車身方向移動而達到壓縮載荷，從而可反復地緩沖壓力。從所述垂直的樞轉軸線R到所述垂直凸緣平面Al的水平距離，即所述外罩/外殼結構110的長度由所述牽引裝置10的總長度以及緩沖性能來決定。尤其顯而易見的是，所述軸承座101的外罩/外殼的結構110需要根據容置于所述軸承座101內的牽引裝置10的緩沖性能和總長度來設計。例如，當牽引裝置10使用具有超高三個以上的彈簧元件12. I至12. 32時，所述牽引裝置10的外殼13的被延長，以使由軸承殼體131、132限定的垂直樞轉軸線R與垂直凸緣平面Al之間具有更長的水平距離。
實用新型內容本實用新型的目的在于提供一種軸承座，該軸承座適用于不同尺寸的牽引裝置，尤其適用于例如如彈性體彈簧機構的緩沖工具。此外，本實用新型的目的還在于提供一種鉸接式接頭，該鉸接式接頭具有軸承座，該軸承座適用于不同尺寸牽引裝置。
本實用新型的目的通過用于將車鉤柄鉸接到軌道導向車輛的車身的軸承座來實現，其中所述軸承座包括凸緣，該凸緣設置在垂直凸緣平面中，所述凸緣具有第一凸緣區域和第二凸緣區域，所述第一凸緣區域能夠連接到所述車身，所述第二凸緣區域與所述第一凸緣區域水平相隔并且同樣能夠連接到所述車身；以及軸承，該軸承具有第一軸承殼體和第二軸承殼體，所述第一軸承殼體在第一水平面中延伸，所述第二軸承殼體與所述第一軸承殼體垂直相隔并且在第二水平面中延伸，其中，每個軸承殼體包括開口，以容納共同的垂直延伸的搖桿銷或容納對應設置的樞轉銷，并且其中，所述凸緣的所述凸緣區域僅通過所述軸承的軸承殼體連接在一起。本實用新型的目的還通過用于將車鉤柄鉸接式地連接到車身的鉸接式接頭來實現，其中所述鉸接式接頭包括如前所述類型的軸承座和牽引裝置，該牽引裝置鉸接于所述軸承座，以便在水平面上能夠樞轉，從而緩沖從所述車鉤柄傳遞至所述軸承座的牽引力和壓縮力。因此，根據本實用新型的軸承座具有設置在垂直凸緣平面中的凸緣，所述凸緣具有能夠與尤其是鐵路車輛的軌道導向車輛的車身連接的第一凸緣區域，以及與該第一凸緣區域保持一定水平距離并同樣可連接到車身的第二凸緣區域。本實用新型的軸承座還包括軸承，該軸承具有第一軸承殼體和第二軸承殼體，所述第一軸承殼體在第一水平面中延伸，所述第二軸承殼體與所述第一軸承殼體垂直相隔并在第二水平面中延伸，其中，每個軸承殼體包括開口以容納垂直延伸的搖桿銷或樞軸銷。在本實用新型的軸承座中，所述凸緣區域僅通過軸承的軸承殼體相連接。具體地，本實用新型的軸承座在其車身側端區域不具有適于所述牽引裝置的尺寸的外殼或者外罩結構，如現有的軸承座中該外殼或者外罩結構與軸承座形成為一體。相反，本實用新型的解決方案中有意將所述外罩/外殼結構去掉，以使所述軸承座的凸緣區域僅通過軸承殼體相連接。這導致垂直樞轉軸線位于或者直接靠近由軸承座的兩個凸緣區域限定的垂直凸緣平面中，該垂直樞轉軸線由軸承殼體限定，容置在軸承座中的牽引裝置能夠圍繞該垂直樞轉軸線相對于軸承座樞轉。因此，在本實用新型的軸承座中，容置于所述軸承座中的牽引裝置的水平的軸承座樞轉范圍僅通過所述凸緣區域的水平距離來限定，而不是由如現有的軸承座中設置在軸承座的車身側端區域的外殼/外罩結構限定。具體的，本實用新型的軸承座中不具有能夠限制容置于所述軸承座的牽引裝置的水平樞轉范圍的車身側部件。所述軸承座的特征在于開放的結構設計，其中所述軸承座的所述車身側端區域設計成與所述軸承座的相對端區域相同，尤其，在所述凸緣區域和所述軸承殼體之間形成的開孔完全貫穿所述軸承座延伸。本實用新型能夠獲得的優點顯而易見根據本實用新型，所述凸緣區域僅通過所述軸承的軸承殼體與另外一個凸緣區域相連接，所述軸承座的結構能夠不依賴于在水平面可樞轉地鉸接于軸承座的所述牽引裝置的尺寸。因此，所述軸承座不具有用于連接到軸承座的牽引裝置的特定類型或特定總長度的結構特征。這使得所述軸承座能夠用于不同尺寸的牽引裝置，尤其是能夠用于具有不同總長度的彈性體彈簧機構，而不需要對所述軸承座進行結構改變。因此，本實用新型詳細說明了一種對多種牽引裝置普遍適用的軸承座，其特點是減少了幾乎所有涉及將牽引裝置容置于所述軸承座中的結構。具體地，根據本實用新型的軸承座不具有如已知的現有技術的軸承座中的車身側 外罩或外殼結構。相反，本實用新型的軸承座具有朝向車身開放的開孔結構，即所述軸承座的車鉤柄身側開孔與所述軸承座的車身側的開孔具有相同的尺寸。這防止了所述軸承座的部件阻礙所述牽引裝置的運動，所述牽引裝置容置于所述軸承座中的且設置成在水平面中通過所述軸承殼體相對于所述軸承座可樞轉。由于本實用新型技術方案沒有使用任何車身側外罩/外殼結構，與現有的方案相比減少了軸承座的重量，結構更優化。沒有所述車身側外罩/外殼結構，還使本實用新型技術方案中的牽引裝置在水平面上通過至少一個切變元件(shearing element)可樞轉地鉸接于所述軸承座。因而所述至少一個切變元件設置成在受到預定的臨界沖擊力時斷裂，從而解除所述軸承座和所述牽引裝置之間的連接，并且所述牽引裝置能夠遠離引入到所述軸承座中的力場。通過有意地去掉通常設置在現有的軸承座中的所述車身側外罩/外殼結構，所述車鉤柄和連接在所述車鉤柄的彈性體彈簧機構的水平樞轉不再受到軸承座后部區域的限制。在本實用新型的技術方案中，所述車鉤柄同樣能夠在相對于軸承座在軸向方向移動，而不會存在所述車鉤柄的車身側端區域撞擊所述軸承座的組件的危險。因此，假如在所述彈性體彈簧組件具有基本相同的橫截面結構的條件下，根據本實用新型的所述軸承座適于容置不同結構的牽引裝置(彈性體彈簧機構)，如通常在已知的現有技術中軸承座的牽引裝置。進一步的優點在從屬權利要求中示出。如上所述，根據本實用新型的所述軸承座的特征在于其簡單的結構上，因為軸承座基本上只包括具有第一凸緣區域和第二凸緣區域的凸緣以及具有第一軸承殼體和第二軸承殼體的軸承殼體，其中，所述兩個凸緣區域僅通過軸承的軸承殼體相連接。這種簡單的結構使軸承座，相應的軸承座的基本組件形成為鍛造組件。在現有的軸承座結構中這是不可能實現的，因為它們的相對復雜的三維結構和變形程度，通常需要它們形成為鑄造組件。因為本實用新型的技術方案能夠實現整個軸承座為一個或多個鍛造組件，這種軸承座相比現有的技術方案在很大程度上能夠節省成本。[0025]本實用新型的軸承座適用于容置連接于或可連接于車鉤柄的牽引裝置以及垂直延伸的搖桿銷。為此，在本實用新型軸承座的優選實施例中，所述軸承座提供有設置在彼此對齊的軸承殼體內的開口，以便容納垂直延伸的共同的搖桿銷或者容納連接牽弓I裝置的樞轉銷。所述開孔在一側設置在所述軸承座的凸緣區域之間并且在另一側設置在與軸承座連接的軸承的軸承殼體之間，以容納連接于或者能夠連接于所述車鉤柄的牽引裝置。所述開孔的尺寸優選設置成能夠將市面上的標準牽引裝置(彈性體彈簧機構)容納在由所述開孔限定的所述凸緣區域以及所述軸承殼體之間。在本實用新型的軸承座的優選實施方式中，所述凸緣區域相對于垂直于所述凸緣平面延伸的垂直平面鏡像對稱設置，從而該垂直平面延伸穿過軸承殼體開口。以此來確保可樞轉地安裝在所述軸承座上的牽引裝置的水平樞轉范圍僅通過所述軸承座的凸緣區域來限定。至此所述的每個凸緣區域具有車鉤柄側前方限位擋塊。原則上可行的是，除了所述車鉤柄側前方限位擋塊之外，每個凸緣區域還可以包括或選擇性地包括車身側后方限位擋塊來實現。例如，在本實用新型軸承座的可實施方式中，可以設置車鉤柄側前方限位擋塊和車身側后方限位擋塊，其中，所述第一凸緣的前方限位擋塊和第二凸緣的后方限位擋塊與所述第二凸緣的前方限位擋塊和所述第一凸緣的后方限位擋塊一同限定可樞轉地安裝在軸承座中的牽引裝置的水平樞轉范圍。具體地，可容納于或者已經容納于所述軸承座中的牽引裝置的水平樞轉范圍不由軸承座的除了凸緣區域的其他任何組件來限定。這一基本點使軸承座可以在不同的應用中不需對軸承座進行結構改變而使用不同的牽引裝置。根據另一方面，本實用新型涉及一種鉸接式接頭，用于將車鉤柄鉸接到車身的鉸接式接頭，尤其是連接到多個單元的軌道導向車輛的車身，其中所述鉸接式接頭包括上述類型的軸承座以及牽引裝置，所述軸承座連接到所述車身，所述牽引裝置在所述水平面上可樞轉地鉸接到所述軸承座，以緩沖從所述車鉤柄傳遞至所述軸承座的牽引力和壓縮力。然而，本實用新型并不限于牽引裝置，本實用新型的軸承座也適于例如通過樞轉軸承鉸接車鉤柄，而不使用牽引裝置作為連接。在鉸接式接頭的一優選實施方式中，所述牽引裝置設計成彈簧機構或者彈簧裝置，所述牽引裝置包括推/拉桿、至少一個彈簧元件以及外殼，所述推/拉桿連接于或者能夠連接于所述車鉤柄的車身側端區域，所述至少一個彈簧元件優選為由彈性體材料制成的環形彈簧元件形式，所述外殼朝向所述車鉤柄開放，其中所述至少一個彈簧元件容置在所述外殼體內。所述至少一個彈簧元件可以是兩部分結構，以便于安裝在所述推/拉桿上。因此可以想象，，所述彈簧元件的第一部分從所述推/拉桿的第一側安裝在所述推/拉桿上；同時所述彈簧元件的第二部分從所述推/拉桿的第二側安裝在所述推/拉桿上，然后連接到所述第一部分。然而，原則上還可行的是，所述彈簧元件在所述推/拉桿的軸向方向上滑動到所述推/拉桿上，并且例如通過螺母固定在所述推/拉桿上。然而，本實用新型并不限于牽引裝置設計為彈簧機構或彈簧裝置的鉸接式接頭。相反，其他優選的再生型緩沖機構，如氣液緩沖器、彈簧元件、阻尼器或者彈簧-和-阻尼系統都可以適于所述牽弓I裝置。設計為例如彈簧機構或彈簧裝置的牽引裝置的外殼有利地鉸接于所述軸承座，以便所述外殼可通過所述第一軸承殼體的開口中的第一樞轉銷和所述第二軸承殼體的開口中的第二樞轉銷在水平面中可樞轉。在這種牽引裝置中，由彈性材料形成的預緊的彈性環有利地設置在所述外殼的內周面之間，，設置彈性環的中心平面垂直對齊，并且在所述推/拉桿的軸向方向上相互間隔。然而，代替一個接一個地設置多個獨立的環，本實用新型還能夠僅采用一個柱型彈性體元件(彈性體柱)或者一個彈性體彈簧組件。例如，在所述柱型彈性體元件或彈性體彈簧組件的外周表面可以設置環形圓周彈性珠(bead)。在設計為彈性體彈簧機構的所述牽引裝置的一種可能的實施方式中，所述推/拉桿同時在所述車鉤柄的后方(即車鉤柄的車身側端)和所述外殼的內表面分別具有彼此相互面對的圓周的環形珠，從而由彈性材料形成的所述彈力環(具有所述環形珠的所述彈性體柱/所述彈性體彈簧組件)分別容納在兩相鄰環形珠之間的空間中，所述兩相鄰環形珠與車鉤柄的后端和外殼相對。從而每個彈力環同時直接緊靠所述連接軸的周向面和所述外殼的內周面，借此所述車鉤柄的環形珠在彈性體彈簧機構沒有牽引力和沖擊力的無載狀態下與關聯的所述外殼的環形珠對齊。如上文所述，優選地，設置成彈性體彈簧機構的所述牽引裝置的外殼通過所述的樞轉銷在所述相應的軸承殼體開口中鉸接于所述軸承座，從而在水平面上能夠樞轉。所述第一樞轉銷和/或第二樞轉銷優選設置成切變元件，以使所述相應的樞轉銷在受到從車鉤柄傳遞至軸承座的臨界沖擊力時切斷，從而斷開所述彈性體彈簧機構的外殼和所述軸承座之間的連接。換句話說，在根據本實用新型的鉸接式接頭的優選實施方式中，所述彈性體彈簧機構的外殼通過至少一個切變元件連接到所述軸承座，以使在超過已定的臨界沖擊力時，帶有外殼和設置在外殼中的彈性體彈簧機構的車鉤柄遠離傳遞至所述軸承座的力場。另外一方面，還可以想象的是所述第一樞轉銷和/或所述第二樞轉銷通過至少一個切變元件(尤其是切變螺栓)連接到所述牽引裝置的外殼，以使至少一個切變元件在受到從所述車鉤柄傳遞到所述軸承座的臨界沖擊力時切斷，從而切斷所述牽引裝置的外殼和所述軸承座的連接。在這里需要指出的是，本實施方式并不限于彈性體彈簧機構，還可以適于其他與一體形成連接的牽引裝置。例如，這種牽引裝置可以由中空的橡膠彈簧、摩擦彈簧、液壓機構或它們的組合來實現。還可以在該再生型沖擊元件的基礎上增加或選擇性地使用破壞性沖擊兀件。本實用新型鉸接式接頭的后述實施方式的進一步優點在于超過所述臨界沖擊力之后，不僅是所述牽引裝置(彈性體彈簧機構)通過切斷牽引裝置(彈性體彈簧機構)的外殼和軸承座之間的連接的遠離力場，而且連接到所述牽引裝置的車鉤柄也遠離所述力場，從而使所述軸承座維持在軌道車車身的原始位置。在碰撞事故中，尤其是所述整個軸承座不再如與現有的中心緩沖車鉤一樣向所述軌道車車身的底架中設置的空間中移動。相反，由于具有所述連接軸的所述牽引裝置(彈性體彈簧機構)能夠支撐在貫穿所述軸承座延伸的開孔中，從而防止了從所述軸承座脫離的連接軸或者牽引裝置落入軌道中(軌枕)中，因此所述軸承座保持在所述車身上，并且相對于從軸承座脫離的車鉤柄能夠起到“導向結構”和“捕捉元件”的作用。尤其在本實用新型優選的鉸接式接頭中，該鉸接式接頭利用設置為鉸接于所述軸承座的牽引裝置在水平面上可樞轉，使牽引力和沖擊力達到預定值，所述牽引力和沖擊力從車鉤柄傳遞至牽引裝置，所述牽引裝置由設置在牽引裝置中的彈簧元件的可再生變形緩沖，其中這一預定值設置為低于所述至少一個切變元件的反應力的值，所述牽引裝置通過所述至少切變元件在水平面上可樞轉的連接在軸承座。從而實現所述牽引裝置能夠吸收達到預定值的牽引力和壓縮力，因此較少的沖擊(例如在行進或制動過程中發生的沖擊和振動)將被吸收且由此抵消。假如車輛與障礙物發生碰撞(撞車)產生超過上述的力時，該力將作用在用于將牽引裝置連接到軸承座的至少一個切變元件，從而切斷所述牽引裝置和所述軸承座之間的連接，并且至少部分的所述牽引裝置和所述車鉤柄一同遠離傳遞到所述軸承座的力場。這樣做使得當設置在牽引裝置中的彈簧元件的緩沖力耗盡時，剩余的能量被傳遞到例如摩擦元件或沖撞盒等車身側的能量吸收元件。這樣做的優點在于，由于具有中心緩沖車鉤的連接軸在力超過已定值時會遠離所述力場，并且因此允許車身發生碰撞以及使所述車身側的能量吸收元件吸能，因而能夠在意外事件中最大可能地實現能量吸收，該能量能夠在可預測的多個事故中估算出。本實用新型的一個優選實施方式中提供了所述牽引裝置的外殼，該外殼通過例如至少一個切變元件與所述軸承座鉸接以能夠水平地樞轉，所述外殼由兩個可拆卸的彼此連接的半殼體組成。例如，可以利用螺栓來實現這種連接。當然本實用新型并不限于兩個殼體，還可以由多個殼體部分一起構成。這樣方便將所述彈簧元件安裝在所述牽弓丨裝置中。下面將參照附圖進一步詳細說明本實用新型。
圖I為用于軌道車輛尤其是鐵路車輛中的中心緩沖車鉤的現有的鉸接式接頭的透視圖；圖2為根據圖I的鉸接式接頭的側剖視圖；圖3為根據本實用新型的實施方式的鉸接式接頭的側視圖；圖4為根據圖3的鉸接式接頭的俯視圖；圖5為根據圖3的鉸接式接頭的從后方觀測的透視圖；圖6為根據圖3的鉸接式接頭的主視圖；圖7為根據圖3的鉸接式接頭中所用的軸承座的透視圖；圖8為根據圖7的軸承座的側視圖；圖9為根據圖7的軸承座的俯視圖；圖10為根據圖7的軸承座的主視圖；圖11為根據圖7的軸承座與搖桿銷結合的透視圖。附圖標記說明I軸承座2凸緣2. I第一凸緣區域2. 2第二凸緣區域3軸承3. I第一軸承殼[0062]3. 2第二軸承殼4. I第一軸承殼體的開孔(軸承殼體開孔)4. 2第二軸承殼體的開孔(軸承殼體開孔)5搖桿銷6用于容納牽引裝置軸承座的開孔7. 1,7. 2前方限位擋塊8. 1,8. 2后方限位擋塊
9凸緣區域開孔10牽引裝置(彈性體彈簧機制)11推/拉桿12. 1，12. 2，12. 3彈性體彈簧元件13牽引裝置外殼13. I，13. 2 外殼 13 的半球14.1,14.2 中心銷釘50鉸接式接頭101軸承座(現有技術)102凸緣(現有技術)109固定孔(現有技術)110外罩/外殼結構(現有技術)121第一凸緣區域(現有技術)122第二凸緣區域(現有技術)131第一軸承殼(現有技術)132第二軸承殼(現有技術)141中心銷釘(現有技術)142中心銷釘(現有技術)
具體實施方式
圖I和圖2示出了現有的鉸接式接頭150。所述鉸接式接頭150包括軸承座101和牽引裝置10，該牽引裝置10配置成彈性體彈簧機構形式，并鉸接在所述軸承座101中以在水平面上可樞轉。所述鉸接式接頭150將中心緩沖車鉤的車鉤柄(在圖I和圖2中未示出)連接到軌道車的車身(同樣在圖I和圖2中未示出)，以在水平面上可樞轉。如上所述，通過配置成彈性體彈簧機構形式的牽引裝置10實現該聯接。為此，所述牽引裝置包括推/拉桿11，所述推/拉桿11可連接到車鉤柄的車身側端區域(未示出)，或者形成車鉤柄的車身側端區域。從圖2中顯示的可以看出，配置成彈性體彈簧機構的所述牽引裝置10包括總共三個彈簧元件12. I至12. 3。在所描述的實施方式中，這些彈簧元件12. I至12. 3分別由彈性材料形成的兩個半環構成。在安裝狀態下，兩個半環容納所述推/拉桿11的所述彈簧元件12. I至12. 3中的一個。所述彈性體彈簧元件12. I至12. 3與各自的中心面垂直對齊地固定，并且在所述推/拉桿11的縱向方向上一個接一個地間隔排列。[0090]在根據圖I和圖2中的鉸接式接頭150中所使用的牽引裝置10包括向車鉤柄開放的外殼13，在外殼13中所述推/拉桿11的車身側端區域從所述外殼13的內周面以徑向距離同軸地突出。所述外殼13的內周面具有內圓周向的環形珠，其中所述彈性體彈簧元件
12.I至12. 3容納兩個相鄰環形珠之間，兩個相鄰環形珠與推/拉桿11的所述車身側端區域和外殼13相對。從而，每個彈性體彈簧元件12. I至12. 3同時支承在所述推/拉桿11周向面和所述外殼13的內周面。在所述牽引裝置10相對牽引力和沖擊力為無載的狀態下(見圖2)，所述彈性體彈簧元件12. I至12. 3與所述外殼13的相應的環形珠成對齊。如上所述，所述牽引裝置10鉸接于所述軸承座101以在所述水平面可樞轉。為此，所述軸承座101包括由第一(上)軸承殼體131和第二 (下)軸承殼體132組成的軸承。所述牽引裝置10的所述外殼13由相應的樞轉銷141、142來實現，所述樞轉銷141、142通過相應的軸承殼體131、132來容納，使得所述牽引裝置10以及具有所述推/拉桿11和車鉤柄的整個所述牽引裝置10的所述外殼13相對于軸承座101在水平面可樞轉，所述車鉤柄安裝或可連接于所述推/拉桿11。
·[0092]從圖I和圖2中顯示的可以看出，現有的鉸接式接頭150中所使用的所述軸承座101具有外罩或外殼結構110，所述軸承的所述軸承殼體131、132通過外罩或外殼結構110連接到垂直延伸凸緣102。在軸承座101現有的實施方式中尤其可以看出，所述凸緣102沒有位于由軸承殼體131、132限定的樞轉軸線R延伸通過的垂直面。相反，所述垂直凸緣平面Al朝向車身與由軸承殼體131、132限定的樞轉軸線R相隔(參見圖2)。所述凸緣102包括第一凸緣區域和第二凸緣區域121、122，從而每個凸緣區域121,122具有孔109，所述孔109能夠容納螺釘，以通過所述凸緣區域121、122將所述軸承座101固定到所述車身表面或固定在所述車身的底架。從而所述凸緣區域121、122通過所述外罩或外殼結構110連接到所述軸承殼體131、132。尤其從圖2描述可以看出，在現有的技術方案中所述垂直凸緣平面Al與由所述軸承殼體131、132限定的所述垂直樞轉軸線R水平地相隔是必須的。在現有的鉸接式接頭150中需要該間隔以使容置在所述外殼13中的所述牽引裝置10在壓縮負載下相對于所述軸承座101朝向車身移動，以便能夠由此再生性地吸收壓力。從而所述垂直凸緣平面Al與所述垂直樞轉軸線R之間的水平間隔以及由此的外罩/外殼結構110的長度由所述牽引裝置10的總長度和緩沖特性來決定。尤其顯而易見的是，所述軸承座101的的外罩/外殼結構110需要根據容置在所述軸承座101中的牽引裝置10的緩沖特性和總長來設置。例如，如果牽引裝置10使用三個以上彈簧元件12. I至12. 3，所述牽引裝置10的外殼13被延長，以便在由軸承殼體131、132限定的所述垂直樞轉軸線R和垂直凸緣平面A之間提供更大的水平間隔。因此，圖I和圖2中示出的鉸接式接頭150中使用的軸承座101只適用于這些附圖中特定的牽引裝置10。下面將參照附圖3-圖6描述根據本實用新型軸承座I的優選實施方式的鉸接式接頭50。用于所述鉸接式接頭50的軸承座I在圖7-圖10中分別示出。如將在下面描述的一樣，根據本實用新型的所述軸承座I的特征在于具有不依賴于容置在所述軸承座I中的所述牽引裝置的結構特征。具體地，所述軸承座I適用于容置牽引裝置10，該牽引裝置10具有不同的總長度和/或不同的緩沖特性，例如牽引裝置10具有不同數量的彈簧元件12. 1，12. 2，12. 3。為此目的，本實用新型的所述軸承座I設計成具有外罩/外殼結構110。換句話說，根據本實用新型的技術方案，所述垂直凸緣平面Al和所述軸承座I的凸緣2朝向所述軸承殼體3. 1,3. 2移動，以便由所述軸承殼體3. 1,3. 2限定的垂直樞轉軸線R位于或靠近所述垂直凸緣平面Al。尤其如從圖7-圖10中顯示的可以看出，本實用新型的所述軸承座I包括具有第一凸緣區域和第二凸緣區域2. 1,2. 2的凸緣2。所述凸緣2設置在垂直凸緣平面Al中，以便所述軸承座I能夠通過所述第一凸緣區域和第二凸緣區域2. 1、2. 2連接到軌道車車身的表面或者軌道車車身的地盤。為此，在所述第一凸緣區域和第二凸緣區域2. 1、2.2上設置相應的通孔9，在所述通孔9中容納螺釘、螺栓等等以便將所述凸緣2和所述軸承座I固定到車身的表面或者車身的地盤。當然，根據相應的應用，位于凸緣區域2. I和2. 2的所述通 孔9可以做適應性調整或特殊處理。 與現有的軸承座101相同，根據本實用新型的軸承座I包括軸承3，該軸承3具有第一軸承殼體3. I和第二軸承殼體3. 2，所述第一軸承殼體3. I在第一水平面Hl延伸所述第二軸承殼體3. 2與所述第一軸承殼體3. I垂直地間隔并在第二水平面H2延伸。從如圖7中所顯示的可以看出，兩個軸承殼體3. 1、3. 2都具有各自的開口 4. 1、4. 2。例如，這些軸承殼體開口 4. 1,4. 2用于容納共同的垂直延伸搖桿銷5 (見圖11)或者容納與所述軸承殼體開口 4. I、4. 2相應設置的樞轉銷14. I、14. 2 (見圖4)。為了使所述軸承座I應用不同總長度的牽引裝置10，根據本實用新型的技術方案去掉了通常在軸承座中使用的外罩/外殼結構110。相反，在本實用新型的技術方案中，所述凸緣區域2. 1,2. 2僅通過所述軸承3的所述軸承殼體3. 1,3. 2互相連接。從圖7中尤其可以看出，本實用新型的軸承座I大體上由垂直延伸凸緣2形成，該凸緣2包括水平延伸軸承通孔，該軸承通孔最后形成軸承殼體3. 1、3. 2，的垂直延伸軸承通孔，從而所述凸緣2進一步包括用于所述牽引裝置10的開孔6。具體地,所述軸承座I的所述凸緣區域2. 1、2. 2和所述軸承殼體3. 1、3. 2以單件或者多件鍛造的結構形成，由于現有的軸承座只能使用鑄鐵結構而不能使用鍛造結構，因而所述結構與現有的軸承座相比，顯著地減少了所述軸承座I的生產成本。如從圖10所示的可以看出，開孔6在一側設置在所述凸緣區域2. 1、2. 2之間并且在另一側設置在軸承殼體3. 1,3. 2之間，以容納連接于或可連接于車鉤柄的牽引裝置10。由于所述開孔6在軸承座I的車身側后端區域和在所述軸承座I的車鉤柄側前端區域具有大概相同的尺寸和形狀，所述開孔6構成一個通孔。這一結構的優勢在于，容納在所述開孔6并且通過所述軸承座I的所述軸承殼體3. I、3. 2相對于所述軸承座I在水平面可樞轉的牽引裝置10能夠自由地樞轉而不受位于由軸承殼體3. 1、3. 2限定的垂直樞轉軸線R后面的任何組件的阻礙或限制。容置于所述軸承座I中的所述牽引裝置10的樞轉范圍僅由凸緣區域2. 1,2. 2的前方邊緣7. 1,7. 2限制。所述邊緣7. 1,7. 2起到擋塊的功能，以限制容置于所述軸承座I中的牽引裝置10的水平樞轉運動。可以想象，所述凸緣區域2. 1,2. 2的后邊緣8. 1,8. 2也起到擋塊的作用，以限制容置于所述軸承座I中的牽引裝置10的水平樞轉運動。根據本實用新型的軸承座I在圖9中的俯視圖示出由軸承殼體3. 1,3. 2的開口4.I、4. 2所限定的所述垂直樞轉軸線R位于垂直凸緣平面Al中。圖10中所顯示的可以看出，在本實用新型軸承座I中，所述凸緣區域2. 1、2.2相對于垂直于凸緣平面運行的垂直平面鏡像對稱設置，從而該垂直平面延伸貫穿所述軸承殼體開口 4. 1,4. 2。這樣確保可樞轉地安裝于軸承座I的牽引裝置10的水平樞轉范圍僅由所述軸承座I的凸緣區域2. 1、2.2限制。在此，每個凸緣區域2. 1、2. 2包括車鉤柄側前方限位擋塊7. 1,7. 2和車身側后方限位擋塊8. 1,8. 2。所述第一凸緣區域2. I的前方限位擋塊7. I和所述第二凸緣區域2. 2的后方限位擋塊8. 2以及所述第二凸緣區域2. 2的前方限位擋塊7. 2和所述第一凸緣區域2. I的后方限位擋塊8. I 一起限定可樞轉地安裝在所述軸承座I中的牽引裝置10的水平樞轉范圍。具體地，除了所述凸緣區域2. 1,2. 2沒有所述軸承座I的其他組件限定可容納于或已容納于所述軸承座I中的牽引裝置10的水平樞轉范圍。這是所述軸承座I能夠使用不同牽引裝置10的關鍵點；例如，不需要對所述軸承座I作結構的改變，以用于不同的應 用。下面將參考圖3至圖6中所顯示的描述使用根據圖7至圖10的本實用新型的軸承座I的鉸接式接頭50。在圖3至圖6中描述的鉸接式接頭50中，牽引裝置10容置于本實用新型軸承座I中，以在水平面中可樞轉。例如，所述牽引裝置10為如上述的本領域已知的彈簧機構(彈簧裝置)，具體參考圖2中所示。由于本實用新型不涉及所述牽引裝置10的設計，在本實用新型的技術方案中所使用的所述牽引裝置10的結構特征將不對此贅述。而是將結合圖I和圖2的先前描述作為參考。然而，值得注意的是所述牽引裝置10的所述外殼13優選為兩部分結構，并且具有能夠通過螺栓可分離地連接在一起的上部外殼殼體13. I和下部外殼殼體13. 2。所述外殼13的兩部分結構有利于使所述牽引裝置10易于構造且獨立地安裝。由于本實用新型的軸承座I在其車身側端區域不具有外罩/或外殼結構110，而具有延伸貫穿軸承座I以容納牽引裝置10的相同開孔6，因此在根據圖3至圖6所示的鉸接式接頭50中使用軸承座I。所述軸承座I也特別適合于通過配置成切變元件(shearingelement)的樞轉銷14. 1、14. 2將所述牽引裝置10分別連接到所述軸承座I的軸承殼體
3.1,3. 2。當超過所述牽引裝置10的工作負荷時(例如碰撞障礙物時)，配置成切變元件的所述樞銷14. I、14. 2開始運轉，使得所述牽引裝置10能夠被推動穿過完全開放結構的軸承座I朝向軌道車車身，并且在那里，例如穿進用于上述目的的空間中。利用向后(即向車身)開放的軸承座I的本實用新型的技術方案能夠使所述牽引裝置10通過簡單方式遠離在如果發生碰撞時產生的力，從而使車身表面相應的破壞配置型(destructively-configured)的吸能元件能夠做出響應。然而，本實用新型并不限于使用彈簧裝置的牽引裝置10的軸承座I。如從圖11描述的實施方式中所看到，本實用新型的軸承座I還適用于將中心緩沖車鉤的所述車鉤柄通過共同的垂直搖桿銷5鉸接到所述軸承座1，相應地車身表面。本實用新型的范圍并不限于附圖中所示的實施方式，而是要根據上面所描述的所有特征一起概括而成。
權利要求1.一種軸承座(1)，該軸承座(I)用于將車鉤柄鉸接到軌道導向車輛的車身，其特征在于，所述軸承座(I)包括 凸緣(2)，該凸緣(2)設置在垂直凸緣平面(Al)中，所述凸緣(2)具有第一凸緣區域(2. I)和第二凸緣區域(2. 2)，所述第一凸緣區域(2. I)能夠連接到所述車身，所述第二凸緣區域(2. 2)與所述第一凸緣區域(2. I)水平相隔并且同樣能夠連接到所述車身；以及軸承(3 )，該軸承(3 )具有第一軸承殼體(3.1)和第二軸承殼體(3.2)，所述第一軸承殼體(3. I)在第一水平面(Hl)中延伸，所述第二軸承殼體(3. 2)與所述第一軸承殼體(3. I)垂直相隔并且在第二水平面(H2)中延伸，其中，每個軸承殼體(3. 1,3. 2)包括開口(4. 1,4.2)以容納共同的垂直延伸的搖桿銷(5)或容納對應設置的樞轉銷(14. 1，14. 2)， 其中，所述凸緣區域(2. 1，2. 2)僅通過所述軸承(3)的軸承殼體(3. 1，3.2)連接在一 起。
2.根據權利要求I所述的軸承座(1)，其特征在于，所述凸緣區域(2.1,2. 2)和所述軸承殼體(3. 1，3. 2)形成為鍛造的結構。
3.根據權利要求I所述的軸承座(1)，其特征在于，所述凸緣區域(2.1,2. 2)和所述軸承殼體(3. 1，3. 2)形成為單件或者多件鍛造的結構。
4.根據權利要求I所述的軸承座(1)，其特征在于，開孔(6)在一側設置在所述凸緣區域(2. 1,2. 2)之間并且在另一側設置在所述軸承殼體(3. 1,3. 2)之間，以容納連接于或者能夠連接于所述車鉤柄的牽引裝置(10 )。
5.根據權利要求I所述的軸承座(1)，其特征在于，開孔(6)在一側設置在所述凸緣區域(2. 1,2. 2)之間并且在另一側設置在所述軸承殼體(3. 1,3. 2)之間，以容納連接于或者能夠連接于所述車鉤柄的彈性體彈簧機構。
6.根據前述權利要求I所述的軸承座(I)，其特征在于，所述凸緣區域(2. I，2. 2)鏡像對稱設置，并且每個所述凸緣區域(2. 1,2. 2)具有車鉤柄側前方限位擋塊(7. 1,7. 2)和/或車身側后方限位擋塊(8. 1，8. 2)，以限制可樞轉地安裝在所述軸承座(I)中的牽引裝置(10)的水平樞轉運動。
7.根據前述權利要求I所述的軸承座(I)，其特征在于，軸承殼體開口(4. 1，4.2)限定了共同的垂直樞轉軸線(R)，用于容置在所述軸承座(I)中的牽引裝置(10)在水平面中樞轉，其中，所述垂直樞轉軸線(R)位于或直接靠近于所述垂直凸緣平面(Al )。
8.根據前述權利要求6或7所述的軸承座(I)，其特征在于，所述牽引裝置(10)為彈性體彈簧機構。
9.一種鉸接式接頭(50)，用于將車鉤柄鉸接式地連接到車身，其特征在于，所述鉸接式接頭(50)包括 根據權利要求I至8中的任意一項所述的軸承座(I);以及 牽引裝置(10)，該牽引裝置(10)鉸接于所述軸承座(I )，以便在水平面上能夠樞轉，從而緩沖從所述車鉤柄傳遞至所述軸承座(I)的牽弓I力和壓縮力。
10.根據權利要求9所述的鉸接式接頭(50)，其特征在于，所述牽引裝置(10)包括 -推/拉桿(11)，該推/拉桿(11)連接于或者能夠連接于所述車鉤柄的車身側端區域； -至少一個彈簧元件(12. 1,12. 2，12. 3)，該彈簧元件(12. 1,12. 2，12. 3)連接于所述推/拉桿(11);以及 -外殼(13)，該外殼(13)向所述車鉤柄開放，所述至少一個彈簧元件(12. 1,12.2,.12. 3)容納在所述外殼中， 其中，所述外殼(13)鉸接于所述軸承座(I )，以便能夠通過第一樞轉銷(14. I)和第二樞轉銷(14. 2)在水平面上樞轉，所述第一樞轉銷(14. I)位于所述第一軸承殼體(3. I)的開口(4. I)中，所述第二樞轉銷(14. 2)位于所述第二軸承殼體(3. 2)的開口(4. 2)中。
11.根據權利要求10所述的鉸接式接頭(50)，其特征在于，所述牽引裝置(10)的所述外殼(13)為分離的結構，并且包括可拆卸地彼此連接的半殼體(13. 1，13.2)。
12.根據權利要求10所述的鉸接式接頭(50)，其特征在于，所述至少一個彈簧元件 (12. 1,12. 2，12. 3)包括兩個半環形彈性體。
13.根據權利要求9所述的鉸接式接頭(50)，其特征在于，所述第一樞轉銷(14.I)和所述第二樞轉銷(14. 2)設置成切變元件，以使相應的樞轉銷(14. 1，14. 2)在受到從所述車鉤柄傳遞至所述軸承座(I)的臨界沖擊力時切斷，并且從而切斷所述牽引裝置(10)的所述外殼(13 )與所述軸承座(I)之間的連接。
14.根據權利要求10所述的鉸接式接頭(50)，其特征在于，所述第一(14.I)和所述第二樞轉銷(14. 2)設置成切變元件，以使相應的樞轉銷(14. 1，14. 2)在受到從所述車鉤柄傳遞至所述軸承座(I)的臨界沖擊力時切斷，并且從而切斷所述牽引裝置(10)的所述外殼(13)與所述軸承座(I)之間的連接。
15.根據權利要求9所述的鉸接式接頭(50)，其特征在于，所述第一樞轉銷(14.I)和/或所述第二樞轉銷(14. 2)通過至少一個切變元件連接于所述牽引裝置(10)的所述外殼(13)，以使所述至少一個切變元件在受到從所述車鉤柄傳遞至所述軸承座(I)的臨界沖擊力時切斷，從而切斷所述牽引裝置(10)的所述外殼(13)與所述軸承座(I)之間的連接。
16.根據權利要求10所述的鉸接式接頭(50)，其特征在于，所述第一樞轉銷(14.I)和/或所述第二樞轉銷(14. 2)通過至少一個切變元件連接于所述牽引裝置(10)的所述外殼(13)，以使所述至少一個切變元件在受到從所述車鉤柄傳遞至所述軸承座(I)的臨界沖擊力時切斷，從而切斷所述牽引裝置(10)的所述外殼(13)與所述軸承座(I)之間的連接。
17.根據權利要求15或16所述的鉸接式接頭(50)，其特征在于，所述至少一個切變元件包括至少一個預定的斷裂點，該斷裂點在受到預定的臨界沖擊力時斷裂，從而切斷所述牽引裝置(10)的所述外殼(13)與所述軸承座(I)之間的連接。
18.根據權利要求15或16所述的鉸接式接頭(50)，其特征在于，所述至少一個切變元件為切變螺栓。
專利摘要本實用新型涉及將車鉤柄鉸接到尤其是鐵路車輛的軌道導向車輛的車身的軸承座(1)，為了設置軸承座(1)使軸承座兼容能夠樞轉地容置在軸承座中的不同牽引裝置(10)，所述軸承座包括凸緣(2)，該凸緣設置在垂直凸緣平面(A1)中，并且具有能夠與鐵路車輛的車身連接的第一凸緣區域(2.1)以及與第一凸緣區域保持一定水平距離并同樣能夠連接到車身的第二凸緣區域(2.2)；以及軸承(3)，該軸承具有垂直間隔的第一軸承殼體(3.1)和第二軸承殼體(3.2)，其中，每個軸承殼體包括開口(4.1，4.2)以容納垂直延伸的搖桿銷(5)或容納相應設置的樞轉銷(14.1，14.2)。本實用新型提供的兩個所述凸緣區域(2.1，2.2)僅通過軸承的軸承殼體(3.1，3.2)相連接。
文檔編號B61G7/00GK202593547SQ20112044862
公開日2012年12月12日 申請日期2011年11月11日 優先權日2011年5月12日
發明者S·科伯特 申請人:沃依特專利有限責任公司