專利名稱：鐵路車輛空重車兩級自動調整裝置的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及鐵路車輛制動控制裝置，特別是指一種鐵路車輛空重車兩級自動調整裝置。
背景技術：
隨著鐵路車輛載重的逐步增加以及車輛自重的逐步降低，車輛空重比越來越大。 目前，我國主型鐵路車輛C70系列的空車與重車的重量比達到1 4，C80系列的空車與重車的重量比達到1 5，未來重載鐵路車輛的空車與重車的重量比有望達到1 6。為了避免隨著車輛空重比增大，制動率變化過大造成空車時車輪滑行踏面擦傷或重車時制動力不足影響行車安全的問題，鐵路車輛設置了空重車調整裝置。空重車調整裝置可使車輛在不同載重狀況下獲得相應的制動力。即使在列車速度較高時，處于不同載重狀況下的車輛既不會因制動力太大而擦傷車輪，也不會因制動力不足而不能保證在規定的制動距離內停車，盡可能使其制動率趨于一致，減小車輛制動時車輛間的縱向沖動。目前，我國鐵路車輛空重車調整裝置一般分為空重車兩級手動調整裝置、空重車兩級自動調整裝置和空重車無級自動調整裝置。空重車兩級手動調整裝置采用人力調整方式，易發生漏調或錯調事故，所以鐵路車輛空重車自動調整裝置得到了廣泛的應用，特別是空重車無級自動調整裝置。然而，空重車無級自動調整裝置的結構比較復雜、制造成本偏高、使用過程中易出現故障、維修維護量大。在實際應用中，特別是在一些專用鐵路車輛上其性價比極低，使用很不經濟。
發明內容本實用新型的目的就是要提供一種結構簡單、成本低廉、性能可靠、易于維護、并適于專用鐵路車輛的鐵路車輛空重車兩級自動調整裝置。為實現上述目的，本實用新型所設計的鐵路車輛空重車兩級自動調整裝置包括制動閥、制動缸、安裝在轉向架側架上的基準板、安裝在車體底架或轉向架搖枕上并位于基準板上方的測重閥、以及安裝在車體底架上的限壓閥。所述測重閥包括閥體及其測重桿支座，閥體上腔中設置有推桿和推桿彈簧，推桿軸心設置有通向大氣的排氣孔；閥體下腔中設置有頂桿和頂桿彈簧，頂桿的伸出端與壓桿的下端鉸接，壓桿的桿身與推桿的伸出端抵接。閥體的上腔和下腔連通部設置有通止閥和通止閥彈簧。測重桿支座內設置有測重桿，測重桿的桿身上設置有與壓桿相配合的測重桿圓盤，測重桿圓盤上方設置有測重桿彈簧，測重桿下部伸出端設置有測重桿觸頭。在測重桿觸頭與基準板非接觸的空車狀態下，測重桿圓盤位于推桿一側下方；在測重桿觸頭與基準板接觸的重車狀態下，測重桿圓盤位于推桿一側上方。所述限壓閥包括閥體，閥體中設置有活塞組成和活塞彈簧，活塞組成內腔中設置有夾心閥和夾心閥彈簧，夾心閥與活塞組成滑動配合。進一步地，所述限壓閥閥體中還設置有顯示活塞桿和顯示桿彈簧。[0009]所述制動閥與限壓閥的閥體下腔連通，所述制動缸連通限壓閥的閥體下腔和測重閥的閥體下腔；所述限壓閥的閥體上腔與測重閥的閥體上腔之間的連通管路中設置有降壓風缸。本實用新型的優點在于所設計的鐵路車輛空重車兩級自動調整裝置設置在制動閥通往制動缸的管路中，通過測重桿觸頭和基準板之間是否相互接觸，可以測定車輛的空重車狀態。在空車和重車狀態時，測重桿圓盤和壓桿以及推桿的相互位置發生變化，當車輛處于空車狀態時，供給制動缸的制動空氣經過測重閥分流一部分到降壓風缸，降低空車制動缸的壓力。限壓閥受到制動閥過來的制動空氣、制動缸和降壓風缸內的壓力空氣的共同作用，通過三者之間的匹配關系，確定限壓閥內的夾芯閥是否關閉，從而可控制由制動閥過來的制動空氣進入制動缸的流量，使得鐵路車輛處于空重車不同狀態時，制動缸壓力得到調整，適用于空、重車不混編的專用鐵路車輛空重車調整。
圖1為本實用新型在空車緩解位的狀態示意圖。圖2為本實用新型在空車制動位的狀態示意圖。圖3為本實用新型在空車保壓位的狀態示意圖。圖4為本實用新型在重車緩解位的狀態示意圖。圖5為本實用新型在重車制動位的狀態示意圖。
具體實施方式
以下結合附圖和具體實施例對本實用新型作進一步的詳細描述。如圖所示，本實用新型的鐵路車輛空重車兩級自動調整裝置，包括制動閥4、制動缸5、安裝在轉向架側架上的基準板3、安裝在車體底架或轉向架搖枕上并位于基準板3上方的測重閥1、以及安裝在車體底架上的限壓閥2。測重閥1包括閥體18及其測重桿支座18a，閥體18上腔中設置有推桿15和推桿彈簧15a，推桿15軸心設置有通向大氣的排氣孔15b。閥體18下腔中設置有頂桿17和頂桿彈簧17a，頂桿17的伸出端與壓桿14的下端鉸接，壓桿14的桿身與推桿15的伸出端抵接。閥體18上腔和下腔連通部設置有通止閥16和通止閥彈簧16a。測重桿支座18a內設置有測重桿12，測重桿12的桿身上設置有與壓桿14相配合的測重桿圓盤13，測重桿圓盤 13上方設置有測重桿彈簧13a，測重桿12下部伸出端設置有測重桿觸頭11。在測重桿觸頭11與基準板3非接觸的空車狀態下，測重桿圓盤13位于推桿15 —側下方；在測重桿觸頭11與基準板3接觸的重車狀態下，測重桿圓盤13位于推桿15 —側上方。限壓閥2包括閥體24，閥體M中設置有活塞組成22和活塞彈簧22a。活塞組成 22內腔中設置有夾心閥21和夾心閥彈簧21a，夾心閥21與活塞組成22滑動配合。閥體M 中還設置有顯示活塞桿23和顯示桿彈簧23a。制動閥4與限壓閥2的閥體M下腔連通；所述制動缸5連通測重閥1的閥體18 下腔和限壓閥2的閥體M下腔。測重閥1的閥體18上腔與限壓閥2的閥體M上腔之間的連通管路中設置有降壓風缸6。本實用新型的作用原理如下[0022]車輛空車工況時，調整測重桿觸頭11，使其與基準板3間保持設定的間隙。由于基準板3安裝在轉向架側架上，其與軌道面的高度不變、與載重大小無關。當制動閥4處于完全緩解狀態時，鐵路車輛空重車兩級自動調整裝置和制動缸5 處于無壓力空氣狀態。這時限壓閥2的活塞組成22和夾芯閥21在活塞彈簧22a的作用下處于最上方位置，活塞組成22內的夾芯閥21離開閥口，夾芯閥21處于開啟狀態。制動缸 5及與之連通的空間經開啟的限壓閥2和制動閥4的緩解排氣通道與大氣相通。顯示活塞桿23的在顯示彈簧23a的壓力作用下處于縮進位置。頂桿17在頂桿彈簧17a的作用下處于初始位置，頂桿17上的限位裝置限制壓桿14倒向測重桿圓盤13，使壓桿14與測重桿圓盤13保持一定距離，推桿15在推桿彈簧15a的作用下與通止閥16脫開。通止閥16的閥口在通止閥彈簧16a的作用下處于關閉狀態，將閥體18內腔分為上、下兩腔，下腔連通制動缸5及限壓閥2的活塞組成22下方，上腔連通降壓風缸6及限壓閥2的活塞組成22上方， 并通過推桿15內的排氣孔1 通向大氣，空車緩解位的狀態如圖1所示。當列車管減壓制動時，制動閥4動作，副風缸的壓力空氣經制動閥4和開啟的限壓閥2向制動缸5充氣，隨著制動缸5空氣壓力的增加，測重閥1的頂桿17在來自制動缸5的下腔空氣壓力作用下壓縮頂桿彈簧17a并向左移動，壓桿14隨頂桿17 —起向左移動，當壓桿14接觸到測重桿圓盤13時開始擺動，而頂桿17隨制動缸5空氣壓力的增加繼續左移， 這時壓桿14以測重桿圓盤13為支點擺動并推動推桿15右移，上腔的通止閥16被推桿15 頂開，測重閥1下腔的壓力空氣立即向測重閥1上腔及降壓風缸6充氣，空車制動位的狀態如圖2所示。當降壓風缸6及限壓閥2的活塞組成22上方的空氣壓力上升到一定值時，限壓閥 2內的活塞組成22下移，使夾芯閥21關閉，制動閥4停止向制動缸5充氣。此時，測重閥1 內的通止閥16沒有關閉，維持制動缸5和降壓風缸6的空氣壓力相同且不變。顯示活塞桿 23在降壓風缸6的空氣壓力和顯示彈簧23a的壓力共同作用下推動伸出，空車保壓位的狀態如圖3所示。當列車管充氣緩解時，制動閥4動作，其制動孔轉換到通大氣，限壓閥2通制動閥口的空氣壓力迅速降低，其內的夾芯閥21被通制動缸5的壓力空氣頂開，制動缸5的壓力空氣穿過限壓閥2和制動閥4向外排氣。測重閥1下腔的空氣壓力隨制動缸5的空氣壓力下降而降低，降壓風缸6的壓力空氣將通過測重閥1下腔與制動缸5的壓力空氣一起經限壓閥2和制動閥4排向大氣。與此同時，頂桿17在頂桿彈簧17a作用下相應右移，測重閥 1的推桿15左移，通止閥16關閉。通止閥16關閉后，降壓風缸6的壓力空氣還通過推桿 15內的排氣孔1 直接排向大氣直至排盡為止。在排氣過程中，當限壓閥2的活塞組成22 上方的壓力空氣降到一定時，其活塞彈簧2 又逐漸將活塞組成22推到最上方位置，夾芯閥21完全打開，處于常開位置。制動缸5最后恢復到完全緩解的無氣狀態。緩解過程中， 顯示活塞桿23也隨降壓風缸6壓力的降低而縮回。車輛重車工況時，轉向架枕簧受壓變形，裝在車體底架上的測重閥1將隨車體下移，測重桿觸頭11與基準板3的距離將隨載重的增加而減少。當測重桿觸頭11與基準板 3接觸之后，測重桿12的高度位置不再改變，此時測重桿圓盤13移至推桿15的上方。當制動閥4處于完全緩解狀態時，鐵路車輛空重車兩級自動調整裝置和制動缸5 處于無壓力空氣狀態。這時限壓閥2的活塞組成22在活塞彈簧22a的作用下處于最上方
5位置，活塞組成22內的夾芯閥21離開閥口，夾芯閥21處于開啟狀態。制動缸5及與之連通的空間經開啟的限壓閥2和制動閥4的緩解排氣通道與大氣相通。顯示活塞桿23在顯示桿彈簧23a的壓力作用下處于縮進位置。頂桿17在頂桿彈簧17a的作用下處于初始位置，壓桿14與測重桿圓盤13保持一定距離，通止閥16在通止閥彈簧16a的作用下處于關閉狀態，將閥體18分為上、下兩腔，下腔通制動缸5及限壓閥2的活塞組成22下方，上腔通降壓風缸6及限壓閥2的活塞組成22 上方，并通過推桿15內的排氣孔1 通向大氣，重車緩解位的狀態如圖4所示。當列車管減壓制動時，制動閥4動作，副風缸的壓力空氣經制動閥4和開啟的限壓閥2向制動缸5充氣，隨著制動缸5空氣壓力的增加，測重閥1的頂桿17在下腔空氣壓力的作用下壓縮頂桿彈簧17a并向左移動，由于測重桿圓盤13此時位于推桿15上方，壓桿14 不能以測重桿圓盤13為支點推動推桿15右移，這時上腔的通止閥16將不會被推桿15頂開，閥體18下腔的壓力空氣不能向上腔及降壓風缸6充氣，于是由副風缸來的壓力空氣將不能被分流到降壓風缸6，制動缸5的壓力為重車狀態時的壓力，重車制動位的狀態如圖5 所示。當列車管充氣緩解時，制動閥4動作，其制動孔轉換到通大氣，限壓閥2通制動閥口的空氣壓力迅速降低，其內的夾芯閥21被制動缸5的壓力空氣頂開，制動缸5的壓力空氣穿過限壓閥2和制動閥4向外排氣。測重閥1下腔的空氣壓力隨制動缸5的空氣壓力下降而降低。與此同時，頂桿17在頂桿彈簧17a作用下相應右移，回到初始位置。在排氣過程中，當限壓閥2的活塞組成22上方的壓力空氣降到一定時，其活塞彈簧2 又逐漸將活塞組成22推到最上方位置，夾芯閥21完全打開處于常開位置。制動缸5最后恢復到完全緩解的無氣狀態。
權利要求1.一種鐵路車輛空重車兩級自動調整裝置，包括制動閥G)、制動缸(5)、安裝在轉向架側架上的基準板(3)、安裝在車體底架或轉向架搖枕上并位于基準板C3)上方的測重閥 (1)、以及安裝在車體底架上的限壓閥O)，其特征在于所述測重閥⑴包括閥體(18)及其測重桿支座(18a)，閥體(18)上腔中設置有推桿 (15)和推桿彈簧(1 )，推桿(15)軸心設置有通向大氣的排氣孔(15b)；閥體(18)下腔中設置有頂桿(17)和頂桿彈簧(17a)，頂桿(17)的伸出端與壓桿(14)的下端鉸接，壓桿(14) 的桿身與推桿(1 的伸出端抵接；閥體(18)上腔和下腔連通部設置有通止閥(16)和通止閥彈簧(16a)；測重桿支座(18a)內設置有測重桿(12)，測重桿(1 的桿身上設置有與壓桿(14)相配合的測重桿圓盤(13)，測重桿圓盤(1 上方設置有測重桿彈簧(13a)，測重桿 (12)下部伸出端設置有測重桿觸頭(11)；在測重桿觸頭(11)與基準板C3)非接觸的空車狀態下，測重桿圓盤(1 位于推桿(1 一側下方；在測重桿觸頭(11)與基準板C3)接觸的重車狀態下，測重桿圓盤(1 位于推桿(1 一側上方；所述限壓閥( 包括閥體(M)，閥體04)中設置有活塞組成0 和活塞彈簧0 ), 活塞組成0 內腔中設置有夾心閥和夾心閥彈簧Ola)，夾心閥與活塞組成 (22)滑動配合；所述制動閥⑷與限壓閥⑵的閥體04)下腔連通；所述制動缸(5)連通測重閥⑴ 的閥體(18)下腔和限壓閥(2)的閥體04)下腔；所述測重閥⑴的閥體(18)上腔與限壓閥O)的閥體04)上腔之間的連通管路中設置有降壓風缸(6)。
2.根據權利要求1所述的鐵路車輛空重車兩級自動調整裝置，其特征在于所述閥體 (24)中還設置有顯示活塞桿和顯示桿彈簧(23a)。
專利摘要本實用新型公開了一種鐵路車輛空重車兩級自動調整裝置，包括制動閥、制動缸、安裝在轉向架側架上的基準板、安裝在車體底架或轉向架搖枕上并位于基準板上方的測重閥、以及限壓閥。通過測重桿觸頭和基準板之間是否相互接觸，可以測定車輛的空重車狀態。在空車和重車狀態時，測重桿圓盤和壓桿以及推桿的相互位置發生變化，當車輛處于空車狀態時，供給制動缸的制動空氣分流一部分到降壓風缸，降低空車制動缸的壓力。限壓閥受到制動閥過來的制動空氣、制動缸和降壓風缸內的壓力空氣的共同作用，控制由制動閥過來的制動空氣進入制動缸的流量，使鐵路車輛處于空重車不同狀態時，制動缸壓力得到調整，適用于空、重車不混編的專用鐵路車輛空重車調整。
文檔編號B61H13/32GK202006807SQ20112000252
公開日2011年10月12日 申請日期2011年1月6日 優先權日2011年1月6日
發明者向志英, 張月英, 王高, 馬馳 申請人:南車長江車輛有限公司