專利名稱：常態制動可控停車器的制作方法
技術領域：
本發明涉及鐵路安全設備技術領域，具體地說是一種在大型廠礦、冶金等行業鐵路線路上對防溜車輛進行制動停車的常態制動可控停車器。
背景技術：
目前，大型廠礦、冶金等行業都擁有自己專用的鐵路線。其用于對防溜車輛進行制動停車的設備無外乎停車頂或需附加動力能源的停車器等設備。停車頂因單個制動能力較小，因此需要應用極大的數量才能實現對防溜車輛進行制動停車，占用了較長的鐵路線，且難于管理；需附加動力能源的停車設備都需要電動機、油泵或氣泵等裝置支持，消耗了大量的能源，破壞了設備所處周圍的環境(如噪音污染、油液泄漏污染等)。而且上述停車設備維修相對困難，維修費用高。綜觀近幾年國內采用的電動型、液壓型或氣壓型等停車設備，都依托于基本軌，并通過各種形式的軌卡連接裝置與基本軌相連，使整機裝卡在基本軌上。但有的基本軌上裝有一系列的檢測設備(如測重裝置)，根本沒有裝卡停車器的空間。
發明內容
本發明的目的是提供一種具有自動化集中控制、不需另設水泥基礎，不需要電動機、油泵、氣泵等儲能裝置支持，不設立大型的液壓站、氣壓站，不鋪設動力電纜、管路連接線以及各種接頭的適用于大型廠礦、冶金等行業鐵路專用線的鐵路安全設備——常態制動可控停車器。本發明的目的是這樣實現的它包括有制動軌、支座和底梁，其特征在于所述的底梁均布于兩個基本軌之間的整體軌道床上，該底梁托架包括有底板和帶有連軸孔的支撐立板，在底梁上設置有帶導向限位孔的支座，該導向限位孔與連軸孔重合并通過銷軸連接鎖緊；所述的支座包括有液壓儲能支座、制動彈簧支座和中間座，在液壓儲能支座與中間座之間設置有液壓儲能自鎖閉裝置，該液壓儲能自鎖閉裝置包括有缸體，缸蓋，活塞，帶有裝配工藝孔的活塞桿，關節連接桿穿過復位彈簧壓板上的連桿孔并通過關節連接桿上的連接螺紋孔與活塞桿連接的，在復位彈簧壓板與缸蓋之間的關節連接桿與活塞桿外側套裝有復位彈簧，關節連接桿通過關節銷軸與中間座連接；在制動彈簧支座與中間座之間設置有制動彈簧蓄能保護裝置，制動彈簧蓄能保護裝置的彈簧卡裝在中間座與制動彈簧支座之間的螺桿外側；在靠近基本軌的液壓儲能支座和制動彈簧支座端部上側設置有承軌板和限位擋板，承軌板和限位擋板之間為臥軌槽，在承軌板上還設置有制動軌緊固限位孔，在承軌托板下側的支座端部設置有導向限位面；所述制動軌的軌腰上設置有連軌孔，該連軌孔與制動軌緊固限位孔重合并通過螺栓和螺母將制動軌和支座緊固。所述底梁托架的立板之間設置有加強板，在靠近基本軌的底板端部兩側設置有加寬輔助板。在導向限位孔內設置有軸套。在液壓儲能支座與液壓儲能自鎖閉裝置之間設置有間隙調整墊片。
所述制動彈簧蓄能保護裝置的彈簧包括有外彈簧和內彈簧。在液壓儲能自鎖閉裝置、中間座和制動彈簧蓄能保護裝置外側還設置有防護罩， 在中間座上設置有防護罩緊固孔，防護罩的防護罩孔與防護罩緊固孔重合并通過螺釘鎖緊。所述制動軌的軌頭置于臥軌槽內。所述制動軌的兩端部制動面為背向基本軌的引導面。在液壓儲能自鎖閉裝置和制動彈簧蓄能保護裝置下側的底梁上設置有支撐輪，該支撐輪是通過銷軸穿過支撐輪內孔及底梁兩側支撐立板上的支撐輪孔緊固的。液壓儲能自鎖閉裝置的活塞將缸體分為高壓腔與低壓腔，在缸體一側分別對應有連接高壓腔與低壓腔的注油油道，另一側連接有排油油道，高壓腔與低壓腔之間設置有一制造工藝孔，用作連通高壓腔與低壓腔的通道，注油螺塞用螺紋連接擰緊在注油油道口，在注油螺塞與缸體外臂之間壓裝有密封墊片。本發明具有以下特點 1、結構簡單
該可控停車器取消了以往停車器所使用的各種類型的軌卡、液壓或氣壓傳動部分，節省了材料，使整機體積較小，結構簡單可靠，對外部環境污染少。2、性能可靠、控制方式先進
該可控停車器制動動作可靠，制動力大。同時，該停車器不直接與基本軌相連接，而是與整體軌道床直接相連，有效的防止了停車器在使用過程中由于車輛在基本軌上產生的震動所引起的停車器螺栓松動、折斷等突發情況，并排除了因軌卡螺栓易松動而造成行車事故的隱患。可控停車器的動作指令(制動/緩解)由控制室通過計算機控制系統集中進行控制，也可以進行實時人工干預，控制方式先進。3、維護保養簡單易行
由于該可控停車器取消了氣壓傳動部分、各種類型的軌卡連接裝置等，在一定程度上降低了工人的勞動強度，使維護與保養變得簡單易行。4、節省費用
該停車器利用車輛本身的動能與自身彈簧儲能對溜行車輛進行制動動作，無需另設基礎與外設動力能源裝置，不僅節省了人力物力，而且節省了工程投資。5、應用范圍廣，使用壽命長
本發明可廣泛的應用于大型廠礦、冶金等行業的鐵路專用線，并作為制動停車防溜安全設備使用。由于該可控停車器不以基本軌為依托，直接與整體軌道床相連接，取消了各種軌卡、液壓或氣壓傳動部分，增加了控制系統，使得工作更為可靠，同時也大大的延長了停車器的使用壽命。
圖1為本發明使用狀態結構示意圖2為本發明的液壓儲能支座LL的結構示意圖； 圖3為圖2的左視示意圖；圖4為圖2的俯視示意圖5為圖2中A—A截面的示意圖6為圖2中B—B截面的示意圖7為間隙調整墊片7的結構示意圖8為圖7的左視示意圖9為液壓儲能自鎖閉裝置YY的結構意圖10為圖9的俯視剖面結構示意圖11為復位彈簧壓板11結構示意圖12為關節連接桿12結構示意圖13為圖12的俯視剖面結構示意圖14為本發明制動位液壓系統工作原理示意圖15為本發明緩解位液壓系統工作原理示意圖16為關節銷軸16結構示意圖17為中間座結構JJ示意圖18為圖17的左視示意圖19為圖17的俯視剖面結構示意圖20為制動彈簧支座RR的結構示意圖21為圖20的左視示意圖22為圖20的俯視示意圖23為圖20中C一C截面的示意圖對為底梁DL的結構示意圖25為圖M的俯視示意圖26為本發明單支臂結構示意圖27為圖沈的俯視剖面結構示意圖觀為圖沈中D—D截面的示意圖四為圖沈中E—E截面的示意圖30為制動軌觀的結構示意圖。下面結合說明書附圖對本發明作進一步詳細的說明，但下述的實例僅僅是本發明其中的例子而已，并不代表本發明所限定的權利保護范圍，本發明的權利保護范圍以權利要求書為準。
具體實施例方式圖1所示為本發明常態制動可控停車器安裝平面示意圖。常態制動可控停車器安裝于兩基本軌內側，由制動軌ZB、液壓儲能支座LL、液壓儲能自鎖閉裝置YY、中間座JJ、制動彈簧蓄能保護裝置TH、制動彈簧支座RR、底梁DL等結構構成，整機不以基本軌為依托，直接與整體軌道床相連。如圖2、圖3、圖4、圖5、圖6所示，液壓儲能支座LL上預制有一定斜度的導向限位面2-1、連軌孔2-2、臥軌槽2-3、限位擋板2-4、信號電纜通道孔2_5、導向限位孔2_6、承軌板3-1、連接板5-1、連缸孔5-2以及活塞桿預留伸縮孔6-1。
如圖7、圖8所示，間隙調整墊片上制有與液壓儲能支座活塞桿預留伸縮孔6-1相配合使用的導向孔7-1以及與液壓儲能支座連缸孔5-2相配合使用的連接孔7-2。由圖8 可知，該間隙調整片是一較薄的墊片，用來消除液壓儲能支座LL與液壓儲能自鎖閉裝置YY 間的間隙。如圖9、圖10、圖11、圖12、圖13、圖16所示，液壓儲能自鎖閉裝置YY包括有電磁換向閥10-1、單向閥10-2、左缸蓋10-3、帶有裝配工藝孔10-20的活塞桿10_9、缸體10-10、 活塞桿用半環卡鍵10-11、卡鍵帽10-12、活塞10-13、活塞導向套10-14、關節連接桿12、關節軸承10-16、關節銷軸16、復位彈簧壓板11、復位彈簧10-21、右缸蓋10-23以及注油螺塞、密封墊片、0型密封圈、Y型密封圈、螺釘、平墊圈、彈簧墊圈、彈性擋圈等緊固件組成。0型密封圈10_6、Υ型密封圈10-7裝在左缸蓋10_3對應的密封槽中，左缸蓋10_3 裝在缸體10-10的左側，用內六角螺釘將其緊固安裝在缸體10-10上。活塞導向套10-14、 0型密封圈、Y型密封圈10-15裝在活塞10-13對應的槽中，活塞10-13安裝在活塞桿10_9 對應的卡槽中，一并裝入缸體10-10中。將0型密封圈10-22、Y型密封圈IO-M裝在右缸蓋10-23對應的密封槽中，并套裝在活塞桿10-9相應的位置上，用內六角螺釘將右缸蓋 10-23緊固安裝在缸體10-10的右側。儲能器液壓缸體為一整體結構，利用活塞10-13將缸體10-10分為G腔與D腔。在缸體10-10的一側分別對應有連接G腔的注油油道10-27與 D腔的注油油道10-25。缸體的另一側制有排油油道。在缸體10-10的右側，制有一制造工藝孔10-26，用作連通G腔與D腔的油路通道。注油螺塞用螺紋連接擰緊在注油油道口，在注油螺塞與缸體外臂之間壓裝有密封墊片，以防止油液的泄露。復位彈簧10-21的一端裝卡在右缸蓋10-23的定位凸臺上，另一端用復位彈簧壓板11壓住，由其上的凸臺11-1與彈簧擋板11-3限定了復位彈簧10-21的位置，彈簧墊圈 10-19裝入活塞桿10-9至指定位置，關節連接桿12穿過復位彈簧壓板11上的連桿孔11_2 并通過其上的連接螺紋孔13-1連接在活塞桿10-9上，螺裝至彈簧墊圈10-19所在的位置。 關節連接桿12上的旋壓定位凸臺13-2壓裝在復位彈簧壓板11上，以使螺裝在二者其中的復位彈簧10-21預壓縮至一定的長度。常態制動可控停車器動作的控制指令由控制室進行遠程控制。如圖14所示，停車器平時定位在制動位置，電磁換向閥的電磁鐵斷電，無電流通過，兩位四通電磁換向閥也定位于交叉狀態。此時，制動軌兩工作面之間的距離大于車輛車輪內側面的距離。這時如果有車輛溜入停車器，車輪內側面將向內擠壓制動軌，壓縮制動彈簧蓄能保護裝置，制動彈簧蓄能保護裝置將壓力傳給油缸中的活塞，使油缸的G腔產生高壓，高于D腔的壓力。液壓油的流動趨勢為G腔一換向閥P 口一換向閥B 口一單向閥C 口。由于單向閥處于截止狀態，液壓油不能流動，只能使G腔的壓力升高，當G腔的壓力升高到一定程度，活塞的推力大于或等于制動彈簧蓄能保護裝置的預壓力時，制動彈簧蓄能保護裝置中的制動彈簧被壓縮。制動彈簧的推力就是制動軌對車輪的擠壓力。由于制動彈簧的剛度很高，制動軌與車輪之間的強大摩擦力即可對溜行車輛做制動功，迫使車輛停車。只要不給電磁換向閥送電，系統始終處于制動位，隨時使溜行車輛制動停車。如圖15所示，停車器在緩解位置時，電磁換向閥的電磁鐵導通，使電磁換向閥由交叉位轉換至平行位。電磁換向閥轉換時，單向閥處于導通狀態，油路走向為G腔一換向閥 P 口一換向閥A 口一單向閥J 口一單向閥C 口一換向閥B 口一換向閥T 口一D腔。油路流通后，活塞向左方運動，制動彈簧伸展，復位彈簧被壓縮。當制動彈簧伸展至預壓長度時，其制動力消失，這時作用在制動軌上的壓力只是復位彈簧的彈力，由于復位彈簧的剛度很低， 不會影響車輛的正常行車。如圖16所示，關節銷軸由限位凸臺16-1、止動擋圈槽16-2和引導面16_3構成。如圖17、圖18、圖19所示，中間座JJ預制有連簧孔17-1、彈簧限位凸臺18_1、防護罩緊固孔18-2、橫向限位板18-3、關節銷軸定位導向孔18-4以及導向限位孔18_5。如圖20、圖21、圖22、圖23所示，制動彈簧支座(RR)上預制有一定斜度的導向限位面20-1、連軌孔20-2、臥軌槽20-3、限位擋板20_4、導向限位孔20_5、連簧孔21_1、承軌板22-1、以及彈簧限位凸臺22-2。如圖對、圖25所示，底梁由支撐立板M-I、液壓儲能支座連軸孔M-2、液壓缸體支撐輪銷軸孔對-3、中間座連軸孔M-4、制動彈簧組支撐輪銷軸孔M-5、制動彈簧支座連軸孔對-6、加寬連接板25-1以及底板25-2等結構組成。如圖26、圖27、圖觀、圖四所示，內六角螺釘沈_5穿過彈簧墊圈26_6、液壓儲能支座LL右端連接板5-1上的連缸孔5-2、液壓儲能自鎖閉裝置YY左缸蓋10-3上的連軌孔 10-4，將液壓儲能支座LL、支臂座調整墊片7、液壓儲能自鎖閉裝置YY緊固連接在一起。液壓儲能自鎖閉裝置YY另一端的關節連接桿12裝入中間座的橫向限位板18-3中，關節銷軸 16穿過中間座一側橫向限位板18-3上較大的關節銷軸定位導向孔18-4、關節軸承10-16， 由中間座另一側橫向限位板18-3上較小的關節銷軸定位導向孔18-4引出，并穿過平墊圈 10-17。軸用彈性擋圈10-18裝卡在關節銷軸16外露出的止動定位槽16-2中，鎖緊關節銷軸，防止其橫向竄動。內彈簧沈-7裝在外彈簧沈-8的內部，組成制動彈簧組。制動彈簧組一端裝卡在中間座JJ的彈簧限位凸臺18-1上，另一端裝卡在制動彈簧支座RR左端的彈簧限位凸臺22-2 上。螺桿沈-9穿過中間座JJ的連簧孔17-1、內彈簧沈-7、制動彈簧支座RR左端的連簧孔 21-1、平墊圈沈-10、六角螺母沈-11、彈簧墊圈沈-12、開槽螺母沈-13，利用螺桿與螺母的鎖緊配合限定了制動彈簧組的預壓伸縮長度。開口銷沈-14穿過開槽螺母26-13 —側的開槽、螺桿上的鎖緊孔、開槽螺母另一側的開槽，并鎖緊在其上。防護罩27-4放置于兩支座LL/RR的上面，將液壓儲能自鎖閉裝置YY、中間座JJ、 制動彈簧蓄能保護裝置TH等部件密封。螺釘27-1穿過彈簧墊圈27-2、平墊圈27_3、防護罩27-4上的定位連接孔27-5與中間座JJ兩側的防護罩緊固孔18-2相連接，將防護罩緊固安裝在中間座JJ上，有效可靠地保護了液壓儲能自鎖閉裝置YY、中間座JJ與制動彈簧蓄能保護裝置TH。支撐輪銷軸四-1穿過底梁DL —側支撐立板M-I上的支撐輪孔M-3，支撐輪四_3 內孔四-2，另一側支撐立板M-I上的支撐輪孔對-3，開口銷插入支撐輪銷軸四-1外露出的孔中，將其鎖緊在底梁DL上。軸套觀-2置于液壓儲能支座2-6、中間座18-5以及制動彈簧支座20_5下部的導向限位孔內。將液壓儲能支座LL、液壓儲能自鎖閉裝置YY、中間座JJ、制動彈簧蓄能保護裝置TH、制動彈簧支座RR組成的整機放置于底梁DL的支撐立板M-I上。安裝在底梁DL 上的支撐輪Ll與液壓儲能自鎖閉裝置YY的缸體10-10相接觸，另一個支撐輪L2與外彈簧 26-8相接觸，停車器動作時，兩個支撐輪起到輔助移動并支撐整機的作用。五根銷軸分別穿過一側支撐立板M-I上液壓儲能支座M-2、中間座M-4以及制動彈簧支座M-6的連軸孔、支臂座導向限位孔內的軸套觀-2、另一側支撐立板M-I上相應的連軸孔，將整機與底梁連接為一體，開口銷插入銷軸外露出的孔中。加寬連接板與整體軌道床直接相連，將整機裝卡于兩基本軌之間，并牢牢固定在整體軌道床之上。如圖30所示，制動軌兩端預制有引導面30-1，在軌腰預制有連軌孔30-2。該停車器使用鋼軌底面作為與車輪內側面摩擦的制動面。如圖26、圖27、圖30所示，制動軌位于支座LL/RR的承軌板3_1/22_1上，并側臥于支臂座的臥軌槽2-3/20-3內，與限位擋板2-4/20-4行成面接觸，以此來傳遞制動軌制動面所受到的摩擦擠壓力。 螺栓沈-1從支座LL/RR下部倒插入支臂座承軌板3_1/22_1上的連軌孔 2-2/20-2、制動軌連軌孔30-2、彈簧墊圈沈_2，并用開槽螺母沈_3將其分別與支座LL/RR 緊固在一起。開口銷26-4穿過螺栓沈-1上的防松孔，并鎖緊在開槽螺母沈-3的開槽口處， 安全可靠的保證了制動執行裝置的制動動作。當有逸溜車輛通過常態制動可控停車器時，由于停車器的常態為制動狀態，即兩制動軌制動面間的距離大于逸溜車輛車輪內側面之間的距離。車輪內側面將與制動軌的制動面相接觸，并進行滑動摩擦制動。車輪內側面與制動軌面通過摩擦生熱，消耗了逸溜車輛本身的動能，使動能在極短的時間內轉化為熱能散發掉，致使在停車器上的逸溜車輛的動能為零，實現了可靠的制動停車。當要牽出停留在停車器上的逸溜車輛時，由控制樓發出停車器緩解指令，此時，電磁換向閥通電，液壓儲能自鎖閉裝置動作，使停車器動作至緩解位置，即兩制動軌制動面間的距離小于逸溜車輛車輪內側面之間的距離，這時便可以較高的牽引速度將逸溜車輛牽出停車器。由于牽出作業時車輪內側面不再與停車器制動軌產生滑動摩擦，因此大大提高了工作效率，節省了時間，同時也大大延長了停車器的使用壽命。
權利要求
1.一種常態制動可控停車器，它包括有制動軌、支座和底梁，其特征在于所述的底梁均布于兩個基本軌之間的整體軌道床上，該底梁托架包括有底板和帶有連軸孔的支撐立板，在底梁上設置有帶導向限位孔的支座，該導向限位孔與連軸孔重合并通過銷軸連接鎖緊；所述的支座包括有液壓儲能支座、制動彈簧支座和中間座，在液壓儲能支座與中間座之間設置有液壓儲能自鎖閉裝置，該液壓儲能自鎖閉裝置包括有缸體，缸蓋，活塞，帶有裝配工藝孔的活塞桿，關節連接桿穿過復位彈簧壓板上的連桿孔并通過關節連接桿上的連接螺紋孔與活塞桿連接的，在復位彈簧壓板與缸蓋之間的關節連接桿與活塞桿外側套裝有復位彈簧，關節連接桿通過關節銷軸與中間座連接；在制動彈簧支座與中間座之間設置有制動彈簧蓄能保護裝置，制動彈簧蓄能保護裝置的彈簧卡裝在中間座與制動彈簧支座之間的螺桿外側；在靠近基本軌的液壓儲能支座和制動彈簧支座端部上側設置有承軌板和限位擋板，承軌板和限位擋板之間為臥軌槽，在承軌板上還設置有制動軌緊固限位孔，在承軌托板下側的支座端部設置有導向限位面；所述制動軌的軌腰上設置有連軌孔，該連軌孔與制動軌緊固限位孔重合并通過螺栓和螺母將制動軌和支座緊固。
2.根據權利要求1所述的常態制動停車器，其特征在于所述底梁托架的立板之間設置有加強板，在靠近基本軌的底板端部兩側設置有加寬輔助板。
3.根據權利要求1所述的常態制動可控停車器，其特征在于在導向限位孔內設置有軸套。
4.根據權利要求1所述的常態制動可控停車器，其特征在于在液壓儲能支座與液壓儲能自鎖閉裝置之間設置有間隙調整墊片。
5.根據權利要求1所述的常態制動可控停車器，其特征在于所述制動彈簧蓄能保護裝置的彈簧包括有外彈簧和內彈簧。
6.根據權利要求1所述的常態制動可控停車器，其特征在于在液壓儲能自鎖閉裝置、 中間座和制動彈簧蓄能保護裝置外側還設置有防護罩，在中間座上設置有防護罩緊固孔， 防護罩的防護罩孔與防護罩緊固孔重合并通過螺釘鎖緊。
7.根據權利要求1所述的常態制動可控停車器，其特征在于所述制動軌的軌頭置于臥軌槽內。
8.根據權利要求1或7所述的常態制動可控停車器，其特征在于所述制動軌的兩端部制動面為背向基本軌的引導面。
9.根據權利要求1所述的常態制動可控停車器，其特征在于在液壓儲能自鎖閉裝置和制動彈簧蓄能保護裝置下側的底梁上設置有支撐輪，該支撐輪是通過銷軸穿過支撐輪內孔及底梁兩側支撐立板上的支撐輪孔緊固的。
10.根據權利要求1所述的常態制動可控停車器，其特征在于液壓儲能自鎖閉裝置的活塞將缸體分為高壓腔與低壓腔，在缸體一側分別對應有連接高壓腔與低壓腔的注油油道，另一側連接有排油油道，高壓腔與低壓腔之間設置有一制造工藝孔，用作連通高壓腔與低壓腔的通道，注油螺塞用螺紋連接擰緊在注油油道口，在注油螺塞與缸體外臂之間壓裝有密封墊片。
全文摘要
一種常態制動可控停車器，它包括有制動軌、支座和底梁，其特征在于底梁均布于兩個基本軌之間的整體軌道床上，該底梁托架包括有底板和帶有連軸孔的支撐立板，在底梁上設置有帶導向限位孔的支座，該導向限位孔與連軸孔重合鎖緊；所述的支座包括有液壓儲能支座、制動彈簧支座和中間座，在液壓儲能支座與中間座之間設置有液壓儲能自鎖閉裝置，在制動彈簧支座與中間座之間設置有制動彈簧蓄能保護裝置；在靠近基本軌的支座端部上側設置有制動軌緊固限位孔；制動軌的軌腰上設置有連軌孔，該連軌孔與制動軌緊固限位孔重合緊固。本發明具有結構簡單、性能可靠、控制方式先進、維護保養簡單易行、節省費用、應用范圍廣、使用壽命長等優點。
文檔編號B61K7/02GK102320313SQ20111018730
公開日2012年1月18日 申請日期2011年7月6日 優先權日2011年7月6日
發明者楊恩久, 湯巖峰 申請人:沈陽鐵研科技有限公司