專利名稱：低地板式鐵道車輛用轉向架及具備該轉向架的低地板式鐵道車輛的制作方法
技術領域：
本發明涉及適合低地板式LRV (Light Rail Vehicle ；輕軌鐵道車輛)的低地板式鐵道車輛用轉向架及具備該轉向架的低地板式鐵道車輛。
背景技術：
路面電車等鐵道車輛的車身的地板下面，設置支持車身沿著鐵軌行駛用的轉向架。通常的轉向架形成在轉向架構架的前后旋轉自如地安裝在車寬方向上延伸的車軸，在各車軸設置左右成對的車輪的結構，轉向架構架上裝載能夠吸收車身的振動的空氣彈簧等。鐵道車輛中，乘客搭乘的車身設置在轉向架上，因此，車身的地板面相對于地面配置得較高。因此，車身的上下客的車門與地面之間有一定的落差。因此，近年來路面電車從無障礙的考慮出發，出現了將上下客的車門設置得比較低，以便于高齡老人和殘疾人等容易搭乘的低地板式鐵道車輛。這樣的低地板式鐵道車輛，有提出，不設置連結左右車輪的車軸，在其左右的獨立車輪之間留出空間，以此降低車身的地板的結構(參照例如專利文獻1)。該車輛的轉向架具備設置左右成對的側梁及連結上述側梁的，比車輪中心高度低的連結梁的轉向架構架、設置于左右獨立車輪的車寬方向外側的軸箱、使這些軸箱分別與側梁的前側部分及后側部分彈性結合的一次懸架裝置、以及使側梁的前后方向中間部分與車身底部彈性結合的二次懸架裝置。如果采用使用這樣的轉向架的車輛，則在車身乘客室裝載在車寬方向中央夾著向前后延伸的中央通道相對的左右成對的長椅，能夠使該中央通道足夠低，能夠從上下客的車門到乘客室的中央通道設置連續的低地板部。專利文獻1 日本特開2006 — 1似987號公報。
發明內容
但是，專利文獻1記載的低地板式鐵道車輛的情況下，分別在左右長椅上就坐的乘客的腳伸到中央通道處位置，因此，由于在長椅上就坐的乘客的腳的影響，中央通道的通行寬度受到限制，因此通行不便，存在輪椅等的通行實際上有困難的問題。作為其對策，也可以考慮取代長椅，考慮采用在車寬方向中央夾著向前后延伸的中央通道的左右兩側，前后方向面對的前后面對椅子。但是，在這種情況下，由于在上述轉向架的左右兩側設置側梁、靠近側梁的前側部分以及后側部分配設的獨立車輪、以及配置于側梁的前后方向中間部分的上表面的二次懸架裝置，車身中位于轉向架左右兩側的上方的部分的地板要做得低是有困難的，不能夠有效地配置前后面對椅子。因此，本發明的目的在于，提供能夠合適地將地板做得低的轉向架以及具備這種轉向架的鐵道車輛。本發明的低地板式鐵道車輛用轉向架，具備具有相對于車輛的長度方向具有前側部分、中間部分和后側部分，且所述中間部分具有設置于比所述前側部分和所述后側部分都低的位置的左右成對的側梁及將所述一對側梁的所述中間部分相互連結的橫梁的轉向架構架；在所述橫梁的前方和后方分別向車寬方向延伸的前后成對的車軸梁；在所述車軸梁的左右兩側部分別旋轉自如地支持的獨立車輪；將所述側梁的所述前側部分及所述后側部分與所述車軸梁的左右兩側部分別彈性結合的一次懸架裝置；以及分別設置于所述側梁的所述前側部分以及所述后側部分的上表面的二次懸架裝置。如果采用上述結構，則側梁的中間部分設置于比前側部分以及后側部分都低的位置，而且將二次懸架裝置分別設置于側梁的前側部分以及后側部分的上表面，因此車身中處于側梁的中間部分的上方的部分能夠將地板做得低。又，由于該較低的中間部分用橫梁連結，因此在車身的車寬方向中央，能夠將在前后方向上延伸的中央通道的地板做得低。從而，能夠提供適于實現鐵道車輛低地板化的轉向架。又，車身的負荷依序向二次懸架裝置、 轉向架構架、一次懸架裝置、車軸梁、以及車輪傳遞，而在本發明中，二次懸架裝置被設置于側梁的前側部分及后側部分，因此與只在已有的側梁的中間部分配置二次懸架裝置的轉向架相比，沒有大的彎曲力矩作用于側梁的前側部分及后側部分。因此，對從側梁中的前后方向中間部分到前側部分及后側部分這一部分的剛性要求得以緩和，轉向架輕量化也有可能實現。又，本發明的低地板式鐵道車輛，用轉向架支持車身，所述轉向架具備具有相對于車輛的長度方向具有前側部分、中間部分和后側部分，且所述中間部分具有設置于比所述前側部分和所述后側部分都低的位置的左右成對的側梁及將所述一對側梁的所述中間部分相互連結的橫梁的正面看來為凹狀的轉向架構架；在所述橫梁的前方和后方分別向車寬方向延伸的前后成對的車軸梁；在所述車軸梁的左右兩側部分別旋轉自如地支持的獨立車輪；將所述側梁的所述前側部分及所述后側部分與所述車軸梁的左右兩側部分別彈性結合的一次懸架裝置；以及分別設置于所述側梁的所述前側部分以及所述后側部分的上表面的二次懸架裝置；所述車身具備利用所述二次懸架裝置從下方支持的高地板部、在所述一對側梁之間的車寬方向中央向前后延伸的第1低地板部、以及設置于所述側梁的所述中間部分的底部上方的第2低地板部。如果采用上述構成，則在比前側部分及后側部分都低的位置設置，而且將二次懸架裝置分別設置于側梁的前側部分及后側部分的上表面，因此在車身上，可以在側梁的中間部分的底部的上方設置第2低地板部。又，由于用橫梁將該低的中間部分加以連結，因此在車身上可以設置一對在側梁之間的車寬方向中央向前后延伸的第1低地板部。從而，能夠提供可合適地實現車身的低地板化的鐵道車輛。又，車身的負荷按照二次懸架裝置、轉向架構架、一次懸架裝置、車軸梁、車輪的順序傳遞，而在本發明中，二次懸架裝置設置于側梁的前側部分及后側部分，因此與已有的只在側梁的中間部分配置二次懸架裝置的轉向架相比，沒有大彎曲力矩作用于側梁的前側部分及后側部分。因此對側梁中從前后方向中間部分到前側部分及后側部分位置的這一部分的剛性要求不高，也能夠有利于轉向架的輕量化，鐵道車輛的輕量化。如果采用本發明，則能夠很好地實現鐵道車輛的低地板化和輕量化。
圖1是表示本發明的實施形態的低地板式鐵道車輛用轉向架的側面圖；圖2是圖1所示的轉向架的俯視圖； 圖3是圖2的III - III線的剖面圖； 圖4是圖2是IV — IV線的剖面圖； 圖5是圖4所示的車軸梁的立體圖6是放大表示圖4所示的獨立車輪及其周邊的垂直剖面圖； 圖7是從圖6的VII箭頭方向觀察到的畫面，左半部分表示安裝著蓋的狀態，右半部分表示卸下蓋的狀態；
圖8是圖1所示的二次懸架裝置的右半部分剖開顯示的側面圖； 圖9是圖8所示的二次懸架裝置的水平方向相對位移量與水平方向的復原力的關系曲線圖10是裝載圖1所示的轉向架的低地板式鐵道車輛的部分透視側面圖； 圖11是圖10所示的低地板式鐵道車輛的內部的乘客室的俯視圖。
具體實施例方式下面參照附圖對本發明的實施形態進行說明。圖1是表示本發明的實施形態的低地板式鐵道車輛用轉向架1的側面圖。圖2是圖1所示的轉向架的俯視圖。圖3是圖2的III 一 III線的剖面圖。圖4是圖2是IV — IV線的剖面圖。還有，在本說明書中，將圖1中的左側作為前側，右側作為后側進行說明。 又，圖2省略了圖中左側的車輪的圖示。如圖1 4所示，轉向架1具備支持車身M用的轉向架構架2。轉向架構架2具有向前后延伸的左右成對的側梁3。側梁3具有在前側向前后大致水平延伸的前側部分3a、在后側向前后大致水平延伸的后側部分3b、以及在前側部分3a與后側部分北之間設置，側面看來形成為凹狀的中間部分3c。即中間部分3c設置于比前側部分3a和后側部分北都低的位置。中間部分3c具有在比前側部分3a和后側部分北都低的位置向前后大致水平延伸的底部3e、以及從該底部3e的前后端向前側部分3a和后側部分北的端部往上延伸的側部3d。側部3d的厚度比底部!Be的厚度薄，而且比前側部分3a及后側部分北的厚度薄。 一對側梁3的中間部分3c的底部!Be，借助于在車寬方向上大致水平延伸的橫梁4相互連結。即轉向架構架2在俯視的情況下大致為H形，而且在正視的情況下為凹狀。橫梁4的上下方向的厚度比側梁3的上下方向的厚度薄，而且橫梁4的下表面與側梁3的中間部分 3c的底部!Be的下表面大致配置于相同的平面上。轉向架1具備在橫梁4的前方及后方而且在側梁3的前側部分3a及后側部分北的下方分別向車寬方向延伸的前后成對的車軸梁5。車軸梁5與形成轉向架構架2分立的大致為板狀的構件，與橫梁4大致平行配置。在車軸梁5的左右兩側部恥(參照圖5)，分別旋轉自如地支持著獨立車輪9。這樣，車軸梁5失去連結左右車輪9的車軸，而代之以能夠使左右車輪9之間的距離保持一定的，在左右車輪9之間延伸，支持各車輪9的梁，被設置得比車輪9的旋轉中心低的位置上。又，車軸梁5被配置為在俯視的情況下與左右獨立車輪9的旋轉軸線的假想延長線重疊。又，車軸梁5的上下方向的厚度比側梁3的上下方向的厚度薄，而且車軸梁5的下表面與橫梁4的下表面大致配置于同一平面。各獨立車輪9通過軸承8旋轉自如地設置于各自分開設置的短固定車軸7。固定車軸7具有使得其車寬方向內側的端面不超過側梁3的車寬方向內側的端面向車寬方向內側突出的長度。在車軸梁5的左右兩側部恥(參照圖5)，成一整體設置支持固定車軸7的車軸支持部6，使車軸支持部6向上方突出。位于前側的車軸梁5的左右兩側部設置的車軸支持部6的上表面與一對側梁3的前側部分3a的下表面之間，設置使這些構件相互彈性結合的一次懸架裝置10。同樣，位于后側的車軸梁5的左右兩側部設置的車軸支持部6的上表面與一對側梁3的后側部分北的下表面之間也設置使這些構件相互彈性結合的一次懸架裝置10。一次懸架裝置10在每一獨立車輪9上分別前后成對設置。即在轉向架1配置總共8個一次懸架裝置10。從側面看來，前后成對的一次懸架裝置10分別夾著通過獨立車輪 9的旋轉中心的假想垂直線L1、L2配置。具體地說，前后成對的一次懸架裝置10以假想垂直線L1、L2為基準前后對稱配置。還有，一次懸架裝置10的方式沒有特別限定，例如，可以適當選擇螺旋彈簧式、板彈簧式、鏈環式、橡膠式、圓筒導向式等懸架裝置。前側的車軸支持部6與側梁3的前側部分3a之間、以及后側的車軸支持部6與側梁3的后側部分北之間，設置導向機構11。導向機構11具有相互卡合的從車軸支持部6 向上方突出的導向部Ila和從側梁3的前側部分3a及后側部分北向下方突出的被導向部 11b，車軸支持部6與側梁3可以在垂直方向上相對位移。采用這種結構，轉向架構架2形成可相對于通過一次懸架裝置10連接的4個車輪9的各個升降的結構。一對側梁3的前側部分3a及后側部分北的上表面分別設置二次懸架裝置12。二次懸架裝置12在側梁3的前側部分3a及后側部分北各自的上表面上分別前后成對設置。 即在轉向架1上配置總共8個二次懸架裝置12。本實施形態中，二次懸架裝置12采用隔板形空氣彈簧。側面看來，前后成對的二次懸架裝置12分別夾著通過獨立車輪9的旋轉中心的假想垂直線L1、L2配置。具體地說，前后成對的二次懸架裝置12以假想垂直線L1、L2 為基準前后對稱配置。又，二次懸架裝置12、側梁3的前側部分3a (或后側部分北)、一次懸架裝置10、車軸支持部6、以及車軸梁5的左右兩側部恥(參照圖5)配置為俯視看來相互重疊。又，側梁3、一次懸架裝置10、以及車軸支持部6的車寬方向的內端配置為不比二次懸架裝置12的車寬方向內端更靠車寬方向內側。還有，側梁3的中間部分3c上沒有設置二次懸架裝置。在側梁3的中間部分3c的底部!Be的車寬方向外側，設置踏面制動裝置14，以從側面看來，夾著底部3e的前后方向的中心。踏面制動裝置14具有面對車輪9的踏面9c (參照圖6)的閘瓦16、以及使閘瓦16接觸/離開車輪9的踏面9c (參照圖6)的驅動單元15。 又，大致為長方體形狀的支持構件17從側梁3的中間部分3c的底部3e的前后方向中心位置向車寬方向外側突出。即、支持構件17設置于被前后成對的踏面制動裝置14夾著的位置上。在支持構件17的前端部，通過牽引裝置19連接車身54，以使車身M能夠上下移動。 又，橫梁4具有在車寬方向上相對的一對制動器21，在該制動器21之間的間隙配置從車身 54向下方突出的干涉片Md。S卩、干涉片54d通過干涉制動器21，限制車身M相對于轉向架1在車寬方向上的位移。還在支持構件17與車身M之間設置能夠在車寬方向上伸縮的阻尼裝置18。圖5是圖4所示的車軸梁5的立體圖。如圖5所示，車軸梁5具有在車寬方向上延伸的主體部5a、以及在主體部fe的左右兩側上分別連接，而且前后方向上的寬度比主體部fe大的左右兩側部恥。車軸梁5的左右兩側部恥的上表面，利用焊接等方法分別成一整體設置車軸支持部6。車軸支持部6具有形成向車寬方向外側開口的內部空間6c的凹部、即車軸收容部6a、以及從車軸收容部6a向前后方向延伸，而且比車軸收容部6a高度小的臺座部6b。車軸收容部6a的底壁(車寬方向內側的壁)的中心形成螺栓插通孔6d。臺座部6b的上表面大致為水平面，一次懸架裝置10的下端部與臺座部6b的上表面接觸。圖6是放大表示圖4所示的獨立車輪9及其周邊的垂直剖面圖。圖7是從圖6的 VII箭頭方向觀察的圖，左半邊表示安裝著蓋M的狀態，右半邊表示蓋M脫離開的狀態。 如圖6和圖7所示，固定車軸7具有圓柱狀的小直徑部7a和在該小直徑部7a同一軸上，與車寬方向內側連接的圓柱狀的大直徑部7b。在車軸支持部6的車軸收容部6a，從車寬方向外側利用壓入方法嵌合固定車軸7的大直徑部7b。固定車軸7的大直徑部7b的車寬方向內側的端面中心，形成與螺栓插通孔6d —致的螺絲孔7c。而且，在螺絲孔7c擰緊通過螺栓插通孔6d的螺栓23。獨立車輪9具有與鐵軌的頭部的上表面接觸的踏面9c形成于外周面的車輪主體部9a、以及與該車輪主體部9a的車寬方向內側連接著設置的法蘭部％。獨立車輪9是環狀車輪，獨立車輪9的內周面與固定車軸7的小直徑部7a的外周面之間裝入軸承8。軸承 8具備固定于固定車軸7的小直徑部7a的內輪部8a、以及相對于該內輪部8a旋轉自如，固定于獨立車輪9的內周面的外輪部8b。軸承8的車寬方向中心Cl使車輪9的踏面9c的車寬方向中心Cl與車寬方向位置大致一致。這樣使得軸承8的車寬方向中心Cl從整個車輪 9的車寬方向中心向車寬方向外側稍微偏移。又，在車輪9的車寬方向外側，用螺栓25固定覆蓋固定車軸7及軸承8的側面的蓋24。還有，在本實施形態中，軸承8被裝入車輪9，因此不存在軸箱。圖8是圖1所示的二次懸架裝置12的右半部剖開表示的側面圖。圖9是圖8所示的二次懸架裝置12的水平方向相對位移量與水平方向復原力的關系曲線圖。如圖8所示，二次懸架裝置12是具備空氣彈簧主體觀、下端開放的斷面為倒凹狀的，覆蓋空氣彈簧主體觀上方的外筒27、以及在空氣彈簧主體觀與外筒27之間形成內部空間地將空氣彈簧主體觀與外筒27加以連接的環狀的隔板四的隔板形空氣彈簧(以下將符號12也稱為隔板形空氣彈簧)。這種隔板形空氣彈簧12，其高度為其外徑的一半以下。隔板四形成向下方凸出的彎曲狀態，將空氣彈簧主體觀的上端部與外筒27的內周面連接。空氣彈簧主體28具有下壁部^a、與該下壁部28a保持間隙設置的上壁部^b、以及將下壁部^a的周緣部與上壁部^b的周緣部加以連接的圓筒部^c。在上壁部^b的中央設置小孔(orificeXBl，在下壁部28a的中央設置空氣導入孔32。還有，圖中的符號33 是制動器。如圖9所示，如果采用上述隔板形空氣彈簧12，則外筒27可以相對空氣彈簧主體觀在水平方向上相對位移，相應于該相對位移量產生水平方向的復原力。也就是說，能夠得到隨著水平方向相對位移量的變大，水平方向的復原力也變大的線性特性。圖10是裝載圖1所示的轉向架1的低地板式鐵道車輛50的部分透視的側面圖。 圖11是表示圖10所示的低地板式鐵道車輛50的內部乘客室P的俯視圖。下面適當參考圖1 圖4，同時根據圖10、11對低地板式鐵道車輛50進行說明。低地板式鐵道車輛50是三輛編成的超低地板式路面電車，乘客室P專用的中間車輛53的前后連接帶駕駛員座位的車輛51、52。第1輛和第3輛車輛51、52有座位向著車寬方向配置的長椅，中央通道及乘客出入口的地板面是低地板面。上述轉向架1是使用于中間車輛53的無驅動力轉向架。中間車輛53的車身M 具備由二次懸架裝置12從下方支持的高地板部Ma、在一對側梁3之間的車寬方向中央向前后延伸的第1低地板部Mb、以及設置于側梁3的中間部分3c的底部!Be的上方的第2低地板部Mc。第1低地板部54b及第2低地板部5 的上表面設置車身M的乘客室P的通道60、63，高地板部Ma的上表面，夾著第2低地板部5 上的通道63設置前后方向的前后面對椅子61、62。這樣，前后面對椅子61、62上乘坐的乘客可以把腳放在通道63上。還有，在圖10及11中對在道路上敷設的鐵軌上行駛的路面電車(LRV)進行了說明，但是本發明不限于此，也可以使用于其他鐵道車輛。如果采用以上說明的結構，則轉向架1的轉向架構架2形成正面看來為凹狀的形狀，可在車身討設置在一對側梁3之間的車寬方向中央向前后延伸的第1低地板部Mb。 而且將側梁3的中間部分3c形成側面看來為凹狀的形狀，而且把二次懸架裝置12分別設置于側梁3的前側部分3a及后側部分北的上表面，這樣，在車身54，側梁3的中間部分3c 的底部3e的上方，也能夠設置第2低地板部Mc。從而，鐵道車輛50的車身M能夠理想地實現低地板化。又，車身M的負荷按照二次懸架裝置12、轉向架構架2、一次懸架裝置10、車軸梁 5 (車軸支持部6)、固定車軸7、軸承8及車輪9的順序傳遞，但是在上述轉向架1中，二次懸架裝置12設置于側梁3的前側部分3a及后側部分3b，因此，與已有的只在側梁的中間部分配置二次懸架裝置的轉向架相比，側梁3的前側部分3a及后側部分北上沒有被施加大彎曲力矩。因此，對側梁3中從中間部分3c到前側部分3a及后側部分北的部分的剛性要求不高。其結果是，側梁3的中間部分3c的側部3d等的厚度可以做得薄，減輕轉向架1的重量，也能夠對鐵道車輛50的輕量化做出貢獻。又，空氣彈簧12在側梁3的前側部分3a及后側部分北前后各設置一對，總共設置8個，因此，一邊使從車身M施加在隔板形空氣彈簧12上的最大壓力在一定值以下，一邊可以減小空氣彈簧12的直徑。因此，可以減小空氣彈簧12向車寬方向內側突出的量，可確保車身討的乘客室P寬敞。而且由于前后成對的空氣彈簧12夾著通過獨立車輪9的旋轉中心的假想垂直線Li、L2配置，因此能夠進一步抑制無用的彎曲力矩的發生。又采用將占有空間大的軸承8收容于車輪9內，在與車軸梁5成一整體的車軸支持部6嵌合固定車軸7的結構，因此，能夠使車輪9的車寬方向內側的空間寬敞，充分確保車身討的低地板面積。還有，在上述實施形態中，二次懸架裝置12采用空氣彈簧，但是也可以代之以采用螺旋彈簧、橡膠、板彈簧等。又，在上述實施形態中，二次懸架裝置12總共使用8個，但并不限于此，例如也可以在側梁3的前后左右各部分別追加一個空氣彈簧12，總共使用12個， 又可以從側梁3的前后左右各部各減去一個空氣彈簧，總共使用4個。又，上述實施形態中， 采用俯視時為正圓形的空氣彈簧12，但是又可以采用俯視時長軸在前后方向上的橢圓形的空氣彈簧。又，上述實施形態中，在側梁3的中間部分3c沒設置二次懸架裝置，但是又可以設置高度不影響降低車身高度的懸架裝置。又，在上述實施形態中，將對固定車軸7進行固定的螺栓23擰緊于固定車軸7的中心，但是又可以偏離該中心固定。又，在上述實施形態中，車軸收容部6a的內部空間6c
9及固定車軸7的大直徑部7b的軸線方向的垂直斷面為圓形，但是也可以是例如多邊形那樣的非圓形形狀。又，在上述實施形態中，轉向架1采用無驅動力轉向架，但是也可以在不妨礙車身低地板化的條件下裝備驅動裝置(例如馬達)構成有驅動力的轉向架。例如，可以將馬達和齒輪裝置配置于車身一側，利用傳遞裝置向轉向架1 一側的車輪9傳遞驅動力，也可以在轉向架1的外側面配置小型的兩軸馬達，通過扇形齒輪裝置驅動前后車輪9，又可以在車輪9 的中心部裝入馬達(Iniheel motors ；在輪馬達)，直接驅動車輪9。符號說明
1轉向架；2轉向架構架；3側梁；3a前側部分；3b后側部分；3c中間部分；4橫梁；5車軸梁；6車軸支持部；6a車軸收容部；6d螺栓插通孔；7固定車軸；7c螺絲孔；8軸承；9獨立車輪；9a車輪主體部；9b法蘭部；9c踏面；12二次懸架裝置；23螺栓；27外筒；28空氣彈簧主體；29隔板；50低地板式鐵道車輛54車身；54a高地板部；54b第1低地板部；54c第2低地板部；60,63 通道；61、62 前后面對椅子。
權利要求
1.一種低地板式鐵道車輛用轉向架，其特征在于，具備具有相對于車輛的長度方向具有前側部分、中間部分和后側部分，且所述中間部分具有設置于比所述前側部分和所述后側部分都低的位置的左右成對的側梁和將所述一對側梁的所述中間部分相互連結的橫梁的轉向架構架；在所述橫梁的前方和后方分別向車寬方向延伸的前后成對的車軸梁； 在所述車軸梁的左右兩側部分別旋轉自如地支持的獨立車輪； 將所述側梁的所述前側部分及所述后側部分與所述車軸梁的左右兩側部分別彈性結合的一次懸架裝置；以及分別設置于所述側梁的所述前側部分以及所述后側部分的上表面的二次懸架裝置。
2.權利要求1所述的低地板式鐵道車輛用轉向架，其特征在于，配置為所述二次懸架裝置、所述側梁、所述一次懸架裝置以及所述車軸梁的各自的至少一部分在俯視的情況下看來相互重疊。
3.權利要求1所述的低地板式鐵道車輛用轉向架，其特征在于，所述二次懸架裝置在所述側梁的所述前側部分以及所述后側部分各自的上表面前后成對設置，該前后成對的二次懸架裝置在側視的情況下夾著通過所述獨立車輪的旋轉中心的假想垂直線配置。
4.權利要求1所述的低地板式鐵道車輛用轉向架，其特征在于，所述二次懸架裝置是具備連接空氣彈簧主體、下端開放的斷面為倒凹狀，覆蓋所述空氣彈簧主體的上方的外筒、以及將所述空氣彈簧主體與所述外筒加以連接，以在所述空氣彈簧主體與所述外筒之間形成內部空間的環狀的隔板的隔板形空氣彈簧。
5.權利要求1所述的低地板式鐵道車輛用轉向架，其特征在于， 所述各獨立車輪通過軸承旋轉自如地設置于分別設置的固定車軸上，在所述車軸梁的左右兩側部，支持所述固定車軸的車軸支持部與所述車軸梁成一整體設置。
6.權利要求5所述的低地板式鐵道車輛用轉向架，其特征在于，所述車軸支持部具有形成向車寬方向外側開口的內部空間的車軸收容部， 所述固定車軸從車寬方向外側嵌合于所述車軸收容部。
7.權利要求6所述的低地板式鐵道車輛用轉向架，其特征在于，所述車軸收容部是向車寬方向外側開口的凹部，在該凹部的底壁形成螺栓插通孔， 所述固定車軸的車寬方向內側的端面上，形成與所述螺栓插通孔匹配的螺絲孔， 在所述螺絲孔擰緊通過所述螺栓插通孔的螺栓。
8.權利要求5所述的低地板式鐵道車輛用轉向架，其特征在于， 所述獨立車輪為環狀車輪，所述軸承裝入所述獨立車輪的內周面與所述固定車軸的外周面之間。
9.權利要求5所述的低地板式鐵道車輛用轉向架，其特征在于，所述車輪具有與鐵軌的頭部上表面接觸的踏面形成于外周面的車輪主體部、以及在所述車輪主體部的車寬方向一側設置的法蘭部，所述軸承的車寬方向中心從所述車輪的車寬方向中心偏向車寬方向另一側，使所述車輪的車寬方向位置與所述車輪的踏面的車寬方向中心大致一致。
10.一種低地板式鐵道車輛，用轉向架支持車身，其特征在于， 所述轉向架具備具有相對于車輛的長度方向具有前側部分、中間部分和后側部分，且所述中間部分具有設置于比所述前側部分和所述后側部分都低的位置的左右成對的側梁和將所述一對側梁的所述中間部分相互連結的橫梁的正面看來為凹狀的轉向架構架； 在所述橫梁的前方和后方分別向車寬方向延伸的前后成對車軸梁； 在所述車軸梁的左右兩側部分別旋轉自如地支持的獨立車輪； 將所述側梁的所述前側部分及所述后側部分與所述車軸梁的左右兩側部分別彈性結合的一次懸架裝置；以及分別設置于所述側梁的所述前側部分以及所述后側部分的上表面的二次懸架裝置； 所述車身具備利用所述二次懸架裝置從下方支持的高地板部、在所述一對側梁之間的車寬方向中央向前后延伸的第1低地板部、以及設置于所述側梁的所述中間部分的底部上方的第2低地板部。
11.權利要求10所述的低地板式鐵道車輛，其特征在于，在所述第1低地板部以及所述第2低地板部的上表面設置所述車身的乘客室的通道， 在所述高地板部的上表面，夾著所述第2低地板部設置前后方向面對的前后面對椅子。
全文摘要
本發明的低地板式鐵道車輛用轉向架，具備具有相對于車輛的長度方向具有前側部分、中間部分和后側部分，且所述中間部分具有設置于比所述前側部分和所述后側部分都低的位置的左右成對的側梁和將所述一對側梁的所述中間部分相互連結的橫梁的轉向架構架、獨立于所述轉向架構架形成，在所述橫梁的前方和后方分別向車寬方向延伸的前后成對車軸梁、在所述車軸梁的左右兩側部分別旋轉自如地支持的獨立車輪、將所述側梁的所述前側部分及所述后側部分與所述車軸梁的左右兩側部分別彈性結合的一次懸架裝置、以及分別設置于所述側梁的所述前側部分以及所述后側部分的上表面的二次懸架裝置。
文檔編號B61F3/16GK102414070SQ20108001921
公開日2012年4月11日 申請日期2010年5月26日 優先權日2009年5月26日
發明者加村圭市郎, 坂元淳一, 西村武宏 申請人:川崎重工業株式會社