專利名稱：高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法
技術領域：
本發(fā)明涉及高速鐵路路基施工技術領域，具體涉及一種高速鐵路剛性結構物過渡 段碾壓方法。
背景技術：
現(xiàn)有的高速鐵路的施工主要是根據(jù)高速鐵路設計規(guī)范[TB10621-2009J971-2009] 中的規(guī)定來實施。該規(guī)范中規(guī)定了過渡段路提應與其連接的路提同時施工，并按大致相同 的高度分層填筑。在距離結構物，橋、涵洞等的側壁2米范圍應用小型機具碾壓密實并適當 減小分層填筑厚度，以避免對結構物的損壞，而2米范圍以外則使用大型機具碾壓。此外， 對于涵洞等橫向結構物，其頂部的填料均采用小型機具碾壓。眾所周知，小型機具碾壓部分的碾壓密實程度有限，小型機具碾壓部分和大型機 具碾壓部分的密實程度差別很大，當列車通過時密實程度不同的部分會產(chǎn)生動響應疊加， 這樣影響列車特別是高速列車的平穩(wěn)通過，減少了路基的使用壽命。并且，較大范圍內(nèi)采用 小型機具碾壓會降低施工效率，影響施工進度。因此，亟待提供一種高速鐵路剛性結構物過 渡段碾壓方法以克服上述缺陷。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的技術問題在于提供一種高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法，其 可以在保證碾壓質量的同時，提高施工效率。為了解決上述技術問題，本發(fā)明提供了一種高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方 法，其包括以下步驟(1)鋪設待碾壓層；(2)距離所述結構物的側壁預定距離內(nèi)的待碾壓 層采用小型機具進行碾壓，剩余的待碾壓層采用大型機具進行碾壓；以及(3)將所述待碾 壓層壓實后，重復步驟(1) (2)以進行下一層碾壓。其中，所述步驟(2)具體包括距離 所述結構物的側壁0. 5m以內(nèi)的待碾壓層采用5t以下壓路機進行靜壓或弱振碾壓，剩余的 待碾壓層采用18t以上壓路機進行碾壓。與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法增大了大型壓路 機振動碾壓的范圍，在保證碾壓質量的同時，提高了施工效率。優(yōu)選地，所述步驟(2)還包括當所述待碾壓層距所述結構物的頂面的距離大于 0. 8m時，整個所述待碾壓層均采用18t以上振動壓路機進行碾壓。這樣，進一步減小了使用 小型機具進行碾壓的范圍，提高了施工效率。優(yōu)選地，在所述步驟(2)中，所述距離所述結構物的側壁預定距離內(nèi)的待碾壓層 的厚度為15 20cm，剩余的待碾壓層的厚度為20 30cm。優(yōu)選地，所述振動壓路機的行駛速度小于2. 5km/h。較佳地，對每層所述待碾壓層的碾壓遍數(shù)為4 8遍。通過以下的描述并結合附圖，本發(fā)明將變得更加清晰，這些附圖用于解釋本發(fā)明 的實施例。
圖1為本發(fā)明高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法的一個實施例的流程示意圖。圖2為采用圖1所示高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法進行碾壓的一個實施例 的結構示意圖。圖3為本發(fā)明高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法的另一實施例的流程示意圖。圖4為采用圖3所示高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法進行碾壓的一個實施例 的結構示意圖。
具體實施例方式現(xiàn)在參考附圖描述本發(fā)明的實施例，附圖中類似的元件標號代表類似的元件。如 上所述，本發(fā)明提供了一種高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法，該方法可以在保證碾壓 質量的同時，提高施工效率。所述剛性結構物是指橋、涵洞、隧道等結構物，其剛度大，故被 稱為剛性結構物。下面將結合附圖詳細闡述本發(fā)明實施例的技術方案。圖1和圖2以所述結構物為 橋臺為例，說明本發(fā)明的高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法。如圖1和圖2所示，本實施 例的高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法包括以下步驟步驟SlOl 鋪設待碾壓層。步驟S102 距橋臺背0. 5m以內(nèi)的待碾壓層采用5t以下壓路機進行靜壓或弱振碾 壓，剩余的待碾壓層采用18t以上壓路機進行碾壓。也就是說，在圖2中虛線所示范圍內(nèi)， 采用5t以下壓路機進行靜壓或弱振碾壓，其余部分采用18t以上振動壓路機進行碾壓。文 中所說靜壓、弱振碾壓和強振碾壓分別對應普通壓路機的三個工作狀態(tài)。優(yōu)選地，所述距離 所述結構物的側壁預定距離內(nèi)的待碾壓層的厚度為15 20cm，剩余的待碾壓層的厚度為 20 30cm。對剩余的待碾壓層進行碾壓的壓路機的優(yōu)選行駛速度小于2. 5km/h。步驟S103 將所述待碾壓層壓實后，重復步驟SlOl S102以進行下一層碾壓，直 至所有碾壓層都完成碾壓。在本實施例中，對每層所述待碾壓層的碾壓遍數(shù)為4 8遍。本實施例的高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法增大了大型壓路機振動碾壓的 范圍，在保證碾壓質量的同時，提高了施工效率。圖3和圖4以所述結構物為涵洞為例，說明本發(fā)明的高速鐵路剛性結構物過渡段 碾壓方法。如圖3和圖4所示，本實施例的高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法包括以下 步驟步驟S301 鋪設待碾壓層。步驟S302 在到所述涵洞的頂面的垂直距離為0. 8m以內(nèi)的范圍內(nèi)，距離所述涵洞 的側壁0. 5m以內(nèi)的待碾壓層采用5t以下壓路機進行靜壓或弱振碾壓，剩余的待碾壓層采 用18t以上壓路機進行碾壓；而當所述待碾壓層距所述涵洞的頂面的距離大于0. 8m時，整 個所述待碾壓層均采用18t以上壓路機進行碾壓。也就是說，在圖4中虛線所示范圍內(nèi)，采 用5t以下靜壓壓路機進行碾壓，其余部分采用18t以上壓路機進行碾壓。優(yōu)選地，所述距離所述結構物的側 壁預定距離內(nèi)的待碾壓層的厚度為15 20cm，剩余的待碾壓層的厚度為20 30cm。對剩余的待碾壓層進行碾壓的壓路機的優(yōu)選行駛速度小于2. 5km/h。步驟S303 將所述待碾壓層壓實后，重復步驟S301 S302以進行下一層碾壓，直 至所有碾壓層都完成碾壓。在本實施例中，對每層所述待碾壓層的碾壓遍數(shù)為4 8遍。試驗段施工時，22t壓路機(型號可以為BW225D-3)在涵洞頂面和側壁碾壓，在涵 洞的側壁和頂面分別埋設土壓力盒，分別測試涵洞所受的碾壓壓力。附表1顯示了壓路機 距涵洞側壁不同距離時的動應力，由附表1可知，距離涵洞側壁大于Im之外，壓路機振動碾 壓施工對涵洞側壁影響可忽略不急。壓路機壓輪至結構側壁距離為0. 5m強振時，涵洞最大 側壓力約250kpa，對涵洞結構有一定影響。附表2為距涵洞頂面不同距離時，涵洞洞頂所受動壓力數(shù)據(jù)。如附表2所示，涵洞 頂填料厚度為0. 4m時，涵洞頂所受動壓力比較大，最大大于420kpa。而涵洞頂填料厚度為 0. 8m時，動應力劇減，對涵洞影響很小。附表1壓路機在距涵洞側面不同距離時，涵洞側面所受壓力
距離涵洞側面距離(m)靜壓弱振強振0. 519. 23132.86241. 631. 017. 3429. 8653. 612. 015. 4618. 6221. 33 附表2壓路機在涵洞頂不同填土高度碾壓時，涵洞頂所受壓力
頂面填土高度(m)碾壓方式1# 土壓力盒2# 土壓力盒3# 土壓力盒4# 土壓力盒0.4靜壓421.39325.89384.48403.620.8靜壓.8.197.8110.666.570.8弱振18.1629.2517.6118.00 綜上所述，在圖4所示虛線范圍外，振動壓路機對涵洞結構的影響很小。而在圖4 所示虛線范圍內(nèi)，采用壓路機靜壓或弱振。與現(xiàn)有技術相比，本實施例的方法增大了大型壓 路機振動碾壓的范圍，提高了工作效率并且保證了碾壓質量。
權利要求
一種高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法，包括(1)鋪設待碾壓層；(2)距離所述結構物的側壁預定距離內(nèi)的待碾壓層采用小型機具進行碾壓，剩余的待碾壓層采用大型機具進行碾壓；以及(3)將所述待碾壓層壓實后，重復步驟(1)～(2)以進行下一層碾壓；其特征在于，所述步驟(2)具體包括距離所述結構物的側壁0.5m以內(nèi)的待碾壓層采用5t以下壓路機進行靜壓或弱振碾壓，剩余的待碾壓層采用18t以上壓路機進行碾壓。
2.根據(jù)權利要求1所述的高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法，其特征在于，所述步 驟(2)還包括當所述待碾壓層距所述結構物的頂面的距離大于0. 8m時，整個所述待碾壓 層均采用18t以上振動壓路機進行碾壓。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法，其特征在于，在所 述步驟(2)中，所述距離所述結構物的側壁預定距離內(nèi)的待碾壓層的厚度為15 20cm，剩 余的待碾壓層的厚度為20 30cm。
4.根據(jù)權利要求1或2所述的高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法，其特征在于，所述 步驟(2)中，對剩余的待碾壓層進行碾壓的壓路機的行駛速度小于2. 5km/h。
5.根據(jù)權利要求1或2所述的高速鐵路剛性結構物過渡段碾壓方法，其特征在于，每層 所述待碾壓層的碾壓遍數(shù)為4 8遍。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種剛性結構物過渡段碾壓方法，其包括(1)鋪設待碾壓層；(2)距離所述結構物的側壁預定距離內(nèi)的待碾壓層采用小型機具進行碾壓，剩余的待碾壓層采用大型機具進行碾壓；以及(3)將所述待碾壓層壓實后，重復步驟(1)～(2)以進行下一層碾壓。其中，所述步驟(2)具體包括距離所述結構物的側壁0.5m以內(nèi)的待碾壓層采用5t以下壓路機進行靜壓或弱振碾壓，剩余的待碾壓層采用18t以上壓路機進行碾壓。該方法可以在保證碾壓質量的同時，提高施工效率。
文檔編號E01B37/00GK101974874SQ20101053083
公開日2011年2月16日 申請日期2010年11月3日 優(yōu)先權日2010年11月3日
發(fā)明者姚建偉, 姜鷹, 李小和, 楊常所, 管海濤, 趙勇, 鄔強, 郭建湖, 韋隨慶 申請人:中鐵第四勘察設計院集團有限公司