專利名稱：用于火車站的站臺門口的制作方法
技術領域：
本發明涉及用于火車站、特別是地鐵站的站臺屏蔽門系統。
背景技術：
在鐵路領域、特別是地鐵領域，為車站站臺配備被稱作自動站臺門口或者站臺屏 蔽門(PSD)系統的安全屏障是已知的，該安全屏障緊靠鐵軌設置并與其平行，以允許只在 火車處于車站時上下車廂。這樣，在火車未停在車站時或者例如出于安全原因而不希望接 近鐵軌時阻止乘客接近鐵軌。 JP2000108889中公開了這種屏蔽門系統的一個例子。 由于傳統的火車站中對乘客發生的事故數量在不斷增加，而這種傳統的火車站常
常沒有配備這種安全屏蔽門系統，因此這種屏蔽門系統變得越來越廣泛。 在發展上述類型的屏蔽門系統時遇到了兩個主要的問題。第一個問題是防止在火
車于設計者設計的最佳停止線之前或者之后停在車站時該屏蔽門系統妨礙、或者甚至阻止
乘客下車。第二個問題是出于成本原因和為了避免車站服務的中斷，當希望在沒有配備安
全屏蔽門系統的舊車站安裝這種系統時能夠省去對現有站臺的改造。 根據現有技術，第一個問題在當前的屏蔽門系統中得以解決。通過在滑動門之間 提供能夠通過作用安全手柄手動打開的樞轉門而在正常操作期間提供進入車廂的通道。這 樣，如果火車停在不合適的位置上，即由設計者設計的最佳停止線之前或者之后，則火車乘 客可經過應急樞轉門離開車廂。 但是，這種解決辦法具有缺點，即只要火車停得不合適就需要乘客手動打開此樞 轉門。 而且，這種解決辦法通常要求復雜的支撐結構并且不適用于例如大約2米高的具 有減小高度的屏蔽，即那些沒有到達車站天花板的屏蔽。
發明內容
因此，本發明的第一個目的是提供一種用于火車站的站臺屏蔽門系統，即使火車 沒有停在設計者設計的恰當停止線時也允許進入車廂。 本發明的第二個目的是提供一種上述種類的系統，其能夠容易地安裝在現存的火 車站中，而沒有結構上的障礙。 本發明的第三個目的是提供一種上述種類的系統，其容易制造并因此在操作和持 續期間非常可靠。 本發明的第四個目的是提供一種上述種類的系統，其能夠快速地安裝，而不會引 起車站服務的中斷。 本發明的又一個目的是提供一種用于檢查火車在車站的停止位置的系統，從而即 使火車停在設計者設計的最佳停止線之前或之后也允許站臺屏蔽門系統的自動操作，由此 在火車門和站臺屏蔽門之間具有大的偏移的情況下不需要乘客緊急手動打開門。
上述和其他目的通過如權利要求中要求保護的用于火車站站臺的進入系統來實現。 有利地，根據本發明，提供一種屏蔽門系統，其中，立柱之間的門口配備有滑動門。
有利地，有了根據本發明的解決辦法，可以建立用于火車站站臺的進入系統，其適用于"混雜"型火車(即門間距不同的各種火車)行駛的線路。 根據本發明，可以建立即使火車在最佳停止線之前或之后至少大約± 1000mm處停在車站時也能夠恰當操作的屏蔽門系統。 還由于根據本發明的用于檢查火車在車站的停止位置的系統，由火車門和站臺屏
蔽門之間的大偏移引起的乘客緊急手動打開屏蔽門的需要被有利地免除了 。 本發明的又一個好處是可以建立具有減小高度的屏蔽門系統，即沒有到達車站天
花板的屏蔽門系統，因為它們能夠只固定到地面而不需要在頂部處被保持。
以下將參考附圖描述本發明的非限制的示例性實施方式，其中 圖1A至1D顯示了處于多種打開構型的根據本發明的屏蔽門系統； 圖2是根據本發明的屏蔽門系統的一部分從鐵軌側取的主視圖； 圖3A和3B是圖2所示的屏蔽門系統的一部分分別處于關閉位置和打開位置的俯
視圖，其中，移去了梁； 圖4是立柱的部分剖視的側視圖； 圖5是立柱的支撐基座的俯視圖； 圖6是立柱的頂部的剖視圖； 圖7是門對的基座的剖視側視圖； 圖8A至8C顯示了火車停在車站的多種構型。
具體實施例方式
參照圖1A至1D，根據本發明的屏蔽門系統("屏蔽")11有利地包括多個滑動門，由于這多個滑動門能夠在至少兩個基本平行但不重合的平面中滑動，因此它們能夠在相對彼此滑動時至少部分地重疊。 圖1A至ID顯示了根據本發明的屏蔽11處于相對于沿箭頭F的方向移動并恰當地停在車站(圖1A和1B)，或者停早(圖1C)或停遲(圖ID)的鐵路車廂111的多種門打開/關閉構型的結構。 還參照圖2、3A和3B，根據本發明的一種優選實施方式的屏蔽11基本包括多個立柱13，水平滑動的門15和梁17與立柱13相聯。 有利地，根據本發明，一對滑動門15與可能除了在屏蔽端部處的兩個立柱之外的每個立柱13相聯。所述門優選是交錯的，從而能夠通過使一個門15相對于相聯的立柱13向左滑動而另一個門相對于相聯的立柱13向右滑動而使進入通道P總是被限定在兩個連續的立柱13之間。 為此，根據本發明，占據立柱之間的相鄰門口的至少相鄰門是交錯的，即它們在平行但不重合的平面中滑動，從而占據立柱之間的相鄰門口的兩個相鄰門能夠相對于彼此滑動并至少部分重疊。 而且，同樣根據本發明，門15能夠有利地獨立于彼此移動，例如通過為每個門15 提供獨立的機動化驅動組件。這樣，有了這種布置，通過根據火車門113的位置控制滑動門 15的打開行程可以有利地補償火車111的停止誤差。 參照圖1A，顯示了門15的關閉構型，這對應于要阻止接近上面有火車111行使的 鐵軌時屏蔽11所必須采取的構型。 參照圖1B，顯示了當火車111恰當地停在車站、即停在設計者設定的停止線時門 15的打開構型。在這種情況下，每個立柱左側和右側的門15同等移動，以為乘客限定通道 P，該通道基本處于限定在兩個立柱13之間的每個門口的中間。 有利地，根據本發明，可以根據火車111停止的位置以使通道P能夠總是與火車 111的門排成一行的方式沿著兩個立柱13之間的門口而將通道P限定在不同的位置。
例如，當火車111在所述合適停止線之前停止時，通道P可以沿著立柱13之間的 門口被限定在朝火車到達側偏移的位置。相反，當火車停遲時，通道P可以沿著立柱之13 間的門口被限定在朝相反側偏移的位置。清楚的是，火車停止位置相對于最佳位置分別提 早或者延遲的越多，通道P朝到達側或者相反的離開側的偏移越大，直至門15的最大行程 確定的最大值。在所述最佳位置時，火車門113被設置在限定于兩個連續立柱13之間的門 口的中間處。 參照圖1C，顯示了當火車111停止在相對于所述合適停止線前的最大容許位置處 時門15的打開。在這種情況下，相對于每個立柱13位于火車到達側(圖1A至1D中立柱 的左側)的門15將保持不動，而右側的門將移動其全部可用行程，由此接合相鄰的門口。
相反的情況顯示在圖1D中，其示出了當火車111停止在相對于所述合適停止線后 的最大容許位置處時門15的打開。在這種情況下，相對于每個立柱13位于火車離開側(圖 1A至1D中立柱的右側)的門15將保持不動，而左側的門將移動其全部可用行程，由此接合 相鄰的門口。 以常規的方式，火車111停在車站的位置由一個或多個傳感器、例如光學傳感器 或者磁性傳感器發信號給控制單元。來自所述傳感器的信號允許確定火車相對于最佳停止 線的偏移量并因此根據本發明將由于門15的打開而形成的屏蔽中的通道P限定在恰當位 置，確切地說是與火車門113對應的位置。 參照圖4至7，立柱13優選由一對彼此平行但間隔開設置的直線構件13a、13b形 成，以限定一對滑動門15通過的間隙13c。 直線構件13a、13b的包括例如金屬部分(例如鋼或者鋁)的底端具有梯形的橫截 面，并進一步與限定立柱13的支撐基座的支撐板13d相聯。立柱13的相對端與U型托架 13e相聯，限定立柱13的頂端部分并保持構件13a、13b間隔開。 立柱13的由板13d限定的支撐基座進一步包括一對相對的直線底座13f，底座具 有與其相聯的倒置T形狀的相應引導件13g，引導件被用于在正確方向，沿著平行平面，引 導滑動門15的滑動，滑動門又沿著其底邊緣設置有槽15a。 倒置T形的所述引導件13g例如幾厘米長，以不會對經過的乘客構成障礙并限制 門15的可用行程。 在替代方式中，所述T形引導件延伸更長的長度，甚至占據立柱13之間的全部間
6隙。在此情況下，引導件優選在兩側上都與用作浮板(draft)的傾斜踏板相聯，以阻止引導件妨礙乘客。 有利地，支撐基座13d可通過螺釘或者螺栓或者其他已知手段固定到火車站站臺的路面上、甚至是現存的站臺路面上，而不需要進行改造，特別地，不需要降低站臺路面的水平。 梁17與立柱13的頂端相聯并接收滑動門的拉動機構19，該機構可根據本領域中已知的技術以不同方式制成。 由于滑動門15的拉動機構19布置在設置于頂部立柱13上的梁17內部，并且因此位于限定在立柱13之間的門口上方，因此根據本發明的屏蔽11可以安裝在常規的站臺上，甚至是現存車站的站臺上，而不需要對站臺進行改造，特別是不需要例如為了容納門的拉動機構而降低路面水平。 在所示的實施方式中，每個滑動門15的拉動機構19包括齒條25和配備有輸出小齒輪23的電動馬達21，齒條與門15的上側相聯并且與馬達21的小齒輪23嚙合。
由相應的馬達21賦予的小齒輪23的轉動拉動齒條25及與其相聯的門15。由于為每個門15設置了馬達21，每個門15因為沒有示出的電子控制單元基于來自檢測火車停止位置的傳感器的信號通過適當地激勵屏蔽11的電動馬達控制門的打開和關閉運動而獨立于其他門移位。 滑動門15進一步通過具有輪子29的滑車(bogie) 27懸掛于梁17，該滑車固定到門15的頂部并在設置于梁17中的相應軌道31中滾動。 轉回到圖2，滑動門15包括例如鋁框架的框架15a，優選為分層玻璃的透明窗格玻璃15b插入在框架中。在所示的例子中，框架15a進一步包括至少一個橫向橫梁15c，其限定一對底座，即上部底座15d和下部底座15e，這一對底座接收一對分層玻璃窗單元或者分別接收一個分層玻璃窗單元15b和一個鉆孔金屬板或者網狀物等15f，鉆孔金屬板或者網狀物用來增加其關閉時由屏蔽11隔開的區域之間的空氣流通量。 門15進一步包括通過電磁操作的鎖定裝置以將門鎖定在關閉位置，即與圖1A所示的構型對應的位置。有利地，該鎖定裝置也可在緊急情況下通過手柄33a手動操作。有了手柄33a，乘客可以釋放鎖定裝置并且能夠在自動系統無法操作時手動拉動滑動門15。
圖2還顯示了任選的第二手柄33b，其大致位于每個門15的中間處并通過連接桿16連接到用于釋放鎖定裝置的控制裝置上。有了所述第二手柄33b，有利地，可容易地控制鎖定裝置的釋放和門自更加向后位置的滑動。 由于模塊化布置，可以在隨后的步驟中在已經運行的站臺上水平擴大根據本發明的屏蔽ll，而不會完全停止站臺服務。 參照圖8A至8C，示出了通過根據本發明的火車停止檢測系統檢測的火車停在車站的多種構型。 用于檢測火車停止位置的所述系統包括安裝在車站中的一組光電池A-Z和安裝在火車上的光源K，隨著火車通過，所述光電池被所述光源K致動。 光電池A-Z還與數據收集和處理單元CRT相關聯，CRT又與具有連接門口 DCU的管理界面MIP相關聯。 在所示的例子中，光電池間隔100mm且每個所述光電池A-Z根據以下方案確定具體火車停止位置相對于0位置(對應于最佳停止線)的位置A =O位置光電池B =+100咖位置光電池C =+200咖位置光電池D =+300咖位置光電池E =+400咖位置光電池F =+500咖位置光電池G =+600咖位置光電池H =+700咖位置光電池I =+800咖位置光電池L =+900咖位置光電池M =+1000咖位置光電池N =-lOOmm位置光電池0 =-200mm位置光電池P =-300mm位置光電池0 =-400mm位置光電池R =-500mm位置光電池S =-600mm位置光電池T =-700mm位置光電池U =-800mm位置光電池V =-900mm位置光電池z =-1000mm位置光電池所述光電池A-Z可成直線車離開車站一側對應的端部處的站臺屏蔽的壁相聯。 而且，光源K的規格可選擇成使其能夠同時照亮兩個光電池。 根據本發明，當火車到達車站時，停止檢測系統被致動，從而定位在火車上的光源 在與光電池相交時順次致動光電池。 參照圖8A的圖解，示出了火車順次通過光電池Z-V-U-T-S (這些光電池在光源K 通過其前面時被暫時致動并在光源不再處于其操作范圍中時解除致動)前面并在光源K位 于光電池R和Q前面時停止，即在對應于光電池A的最佳停止點0之前停止的情況。
在這種情況中，由于涉及了兩個光電池，數據收集單元CRT對火車位置進行處理 并指示火車停在相對于與最佳停止線對應的0位置-400mm(光電池Q)和-500mm(光電池 R)之間，即火車停在大約-450mm處。 參照圖8B的圖解，示出了火車在光源K僅處于光電池Q前面時停止的情況。 在這種情況下，由于涉及了一個光電池，數據收集單元CRT對火車位置進行處理
并指示火車停在相對于與最佳停止線對應的0位置-400mm(光電池Q)處。 參照圖8C的圖解，示出了火車恰當地停止在車站的情況，光源K僅處于與最佳停
止線對應的光電池A前面。 在這種情況下，數據收集單元CRT對火車位置進行處理并指示火車停在相對于與
8最佳停止線對應的0位置0mm處。 有利地，根據本發明，與站臺屏蔽門系統相聯的火車停止檢測系統能夠檢測合適 的火車停止位置并通過適當地控制交錯的滑動門沿著屏蔽限定相應的通道。
權利要求
一種用于火車站的站臺屏蔽門系統(11)，包括多個滑動門(15)，所述滑動門設置在基本平行的平面上并能夠在相對彼此滑動時至少部分地重疊，以限定相應的進入通道。
2. 根據權利要求1所述的屏蔽門系統，其中，限定各個進入門口的相鄰門是相互交錯 的，即它們在不重合的平行平面上滑動，從而兩個相鄰門能夠相對于彼此滑動并至少部分重疊。
3. —種用于火車站的站臺屏蔽門系統(ll)，包括 一組立柱(13)，所述立柱之間限定多個門口 ； 水平梁(17)，其與所述立柱(13)的頂部相聯；一組滑動門(15)，其設置在所述立柱(13)之間以關閉所述門口，所述滑動門被設置成 相對于所述立柱水平滑動以在所述門口中限定相應的通道(P)。
4. 根據權利要求3所述的屏蔽門系統，其中，兩個滑動門(15)設置在所述立柱(13)之 間。
5. 根據權利要求3或4所述的屏蔽門系統，其中，所述門(15)能夠采取關閉的第一構 型和打開的第二構型，在所述關閉的第一構型中，所述門口被所述滑動門(15)關閉并因此 阻止接近火車行駛的鐵軌，在所述打開的第二構型中，允許接近火車的通道(P)被限定在 所述門口的至少一個中。
6. 根據權利要求3所述的屏蔽門系統，其中，被限定在所述立柱(13)之間的所有門口 都設置有滑動門(15)。
7. 根據權利要求6所述的屏蔽門系統，其中，所述門在處于打開構型時至少部分地接 合相鄰的門口。
8. 根據前述任一項權利要求所述的屏蔽門系統，其中，每個滑動門(15)能夠獨立地移動。
9. 根據權利要求3所述的屏蔽門系統，其中，所述立柱(13)由豎直設置的彼此平行且 彼此間隔開的一對直線構件(13a，13b)形成，以限定一對滑動門(15)通過的間隙(13c)。
10. 根據權利要求9所述的屏蔽門系統，其中，兩個直線構件(13a，13b)的底端都進一 步與限定所述立柱(13)的支撐基座的支撐板(13d)相聯，并且所述立柱(13)的相對端與 U形托架(13e)相聯，限定所述立柱(13)的頂端部分。
11. 根據權利要求10所述的屏蔽門系統，其中，所述直線構件(13a，13b)包括具有梯形 橫截面的鋁或鋼的金屬部分。
12. 根據權利要求10所述的屏蔽門系統，其中，所述立柱(13)的由所述板(13d)限定 的所述支撐基座進一步包括一對相對的直線底座(13f)，其具有與其相聯的倒置T形的相 應引導件(13g)，用來沿著合適方向引導所述滑動門(15)的滑動，所述滑動門又沿著其底 邊緣設有用于接收所述T形引導件的腿部的槽(15a)。
13. 根據權利要求3所述的屏蔽門系統，其中，所述梁(17)容納用于拉動所述滑動門的 機構(19)。
14. 根據權利要求13所述的屏蔽門系統，其中，所述滑動門(15)的拉動機構(19)包括 用于每個門(15)的電動馬達(21)。
15. 根據權利要求14所述的屏蔽門系統，其中，設有齒條(25)，其與每個門(15)的上 側相聯，且用于所述馬達(21)的動作傳遞的小齒輪(23)與所述齒條嚙合。
16. 根據權利要求3所述的屏蔽門系統，其中，所述滑動門(15)進一步通過具有輪子 (29)的滑車(27)懸掛至所述梁(17)，所述滑車被固定到所述門(15)的頂部并在設置于所 述梁(17)中的相應軌道(31)內滾動。
17. 根據權利要求3所述的屏蔽門系統，其中，所述滑動門(15)包括框架(15a)，優選 為分層玻璃的透明窗格玻璃(15b)插入在所述框架中。
18. 根據權利要求17所述的屏蔽門系統，其中，所述框架(15a)進一步包括橫向橫梁 (15c)，所述橫向橫梁限定一對底座，即上部底座(15d)和下部底座(15e)，接收一對玻璃窗 單元或者分別接收一個分層玻璃窗單元(15b)和一個鉆孔金屬板或者網狀物等(15f)
19. 根據前述權利要求中任一項所述的屏蔽門系統，其中，提供火車停止檢測系統，其 包括一組光電池(A-Z)和與所述火車相關聯的光源(K)，每個所述光電池確定相對于與最 佳停止線對應的0位置的具體火車停止位置，且所述光電池被設置成隨著所述火車通過由 所述光源(K)致動。
20. 根據權利要求19所述的屏蔽門系統，其中，所述光電池(A-Z)還與數據收集和處理 單元(CRT)相關聯。
21. 根據權利要求19或20所述的屏蔽門系統，其中，所述光電池(A-Z)排成一行地安 裝在與所述站臺屏蔽的壁相聯的支撐件上。
22. 根據權利要求21所述的屏蔽門系統，其中，所述光源(K)的規格被選擇成使其能夠 同時照亮兩個所述光電池。
23. —種用于控制如權利要求1至22中的任一項所述的用于火車站的站臺屏蔽門系統 (11)的方法，包括以下步驟確定相對于最佳停止線的火車停止位置；獨立地操作所述滑動門以限定與所述火車的車廂門對應的通道。
24. 根據權利要求23所述的方法，其中，當火車停止位置位于最佳停止位置之前時，通 過使位于火車到達側的門比位于相反側的門移動更大程度來限定所述通道。
25. 根據權利要求24所述的方法，其中，當火車停止位置位于最佳停止位置之后時，通 過使位于火車離開側的門比位于到達側的門移動更大程度來限定所述通道。
全文摘要
一種用于火車站的站臺屏蔽門系統(11)包括其間限定多個門口的一組立柱(13)；與立柱(13)的頂部相聯的水平梁(17)；設置在立柱(13)之間以關閉門口的一組滑動門(15)，所述滑動門被設置成相對于所述立柱水平滑動以在所述門口中限定相應的通道(P)。
文檔編號B61B1/02GK101743158SQ200880024354
公開日2010年6月16日 申請日期2008年2月6日 優先權日2007年6月6日
發明者P·羅西托 申請人:O.C.L.A.P.有限公司