專利名稱：包括轉動端部轉向架的鐵路車輛的制作方法
技術領域：
因此，本發明的一目的是提出文獻CZ 200-4691中描述的車輛 的變型。 更確切地說，本發明涉及由轉向架支撐的鐵路車輛，每個轉向 架包括 —兩個前輪和兩個后輪；
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一對于每個前輪和每個后輪，均包括一個引導所述輪轉動的引 導機構和一個使所述構架懸掛在所述引導機構上的一級懸掛裝置。 該轉向架不能很容易地通過樞軸連接部件安裝在車體下面。因 此，實際上需要減小中間過道的寬度，以便在所述低中間過道與縱梁之間形成一些空間，以便可以使轉向架相對車體具有游隙。因此過道變得很 窄，以致殘疾人輪椅或推車不能很容易地通過。
發明內容
在這樣的背景下，本發明的目的是提出由至少兩個端部轉向架 支撐的車輛，端部轉向架通過轉動連接件安裝至車輛，每個轉向架允許在 車體底架中設置寬度較大的低過道。 為此，本發明涉及包括兩個端部轉向架的鐵路車輛，每個端部 轉向架包括 —兩個前輪和兩個后輪； —對每個前輪和每個后輪，均包括一個引導輪轉動的引導機構 和將所述構架懸掛在所述引導機構上的一級懸掛裝置； —兩個縱向連桿，每個連桿通過第一連接點與構架連接，并且 通過第二連接點與相應引導機構連接； —每個端部轉向架的每個一級懸掛裝置相對于相關輪位于轉向 架內； —該車輛包括至少一動力端部轉向架； —所述至少一動力端部轉向架的前、后聯結部件位于相對前、 后輪的橫向中間平面互相對稱的位置； —所述鐵路車輛包括兩節端部車廂，每節端部車廂包括一配有 駕駛室的端部車體，所述端部車體形成延伸在所述4失路車輛的兩個端部駕 駛室之間的乘客空間的一部分，每個端部車體與一端部轉向架連接，所述
所述鐵路車輛還包括位于兩個端部車廂之間的子組件，該子組件包括至少 一形成所述乘客空間一部分的承載車體，所述承載車體與中間轉向架連 接，該中間轉向架未設有適于使所述轉向架與所述至少一車體連接的樞軸 連接部件； —對于直徑為590mm的新輪，低位地板區相對轉向架滾動面 的最大高度為400mm到480mm之間，對于直徑為640mm的新輪，低位 地板區相對轉向架滾動面的最大高度在440mm到520mm之間；
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一該車輛包括至少 一具有第 一端部區和第二端部區的端部轉向 架，第一端部區和第二端部區沿主要方向布置于高位區兩側； 一過道延伸在每個中間轉向架之上，所述過道的寬度為至少 900mm。
—圖1是符合本發明第一實施方式的動力轉動式軌道電車轉向 架的橫剖面圖，圖中還示出了軌道電車的車體，為了更清楚起見，車體及 轉向架的零件按不同的面進行剖截；
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一圖2是圖l轉向架和車體的局部縱剖面圖；[45
_圖3是圖l轉向架的透視圖，為了更清楚，減速器沒有示
出； —圖13是圖11的上連桿的鉸接件沿箭頭XII的入射方向所作
的剖面圖； —前和后制動器35。 前輪24共軸，互相橫向分開，并且與構架22連接。同樣，后 輪26也同軸，互相橫向分開，并且與構架22連接。前輪24與后輪26縱 向分開。 前聯結部件29例如包括使前輪24之間轉動連接的前軸36、前 減速器38、和間置于前馬達28與前減速器38之間的前聯軸節40。 后聯結部件31與前聯結部件29為同一類型，并且還包括使兩 個后輪26之間轉動連接的后軸46、后減速器48、和間置于后馬達30與 減速器48之間的后聯軸節50。 兩個軸箱32引導每個軸36和46轉動，軸箱32直接位于與軸 相關聯的輪內，并且只延伸在軸的橫向長度的一部分上。每個軸穿過兩個 軸箱32，并且每個軸在軸箱32內由軸承例如滾珠軸承引導轉動。[74
構架22包括兩個互相基本平行的縱梁52、和至少兩個互相基 本平行的橫梁54，所述橫梁將兩個縱梁彼此連接。 每個二級懸掛機構64包括兩個騎跨布置在相應臺部68各側的 彈性的橡l^/金屬式夾層結構。夾層結構為FR-1 536 401中描述的類型。 每個夾層結構78包括多個互相平行的如橡膠的彈性材料層、多個間置于 彈性材料層之間的中間金屬板、以及位于夾層結構的底部及頂部的端部金 屬板。中間板和端部板互相平行，并且與橡膠層平行。因此每個橡膠層位 于兩個金屬板之間，并且粘附于這些板。端部板其中之一剛性地固定在臺部68上，而另一個固定在縱梁52上。 兩個連桿91和92位于同一垂直平面中，即在與轉向架滾動面 垂直的同一平面中，在下面的描述中，位于連桿92之上的連桿91稱為上 連桿，而連桿92稱為下連桿。 如圖12所示，當一級懸掛裝置靜止時和同樣地其處在負荷下 時，兩個連桿91和92都相對彼此地縱向4晉開。因此，如圖12所示，上連桿91向圖12的右邊錯開，即相對下連桿92朝向縱梁52錯開。為了使
98和100以對稱方式在軸36或46的軸線兩側縱向地錯開。因此，上連桿的連接點98相對軸的橫向中心軸線朝向縱梁52錯開距離d。與此對稱地，下連桿92的連接點100沿縱向方向且朝與縱梁52相反的方向、相對軸的中心軸線錯開同樣一段距離d。利用該設置，當彈性機構102在連接點94和96之間對中時，即彈性機構102的中心在兩個點94和96通過的直線上距點94和96相等距離時，負荷在兩個連桿91和92之間等分布。 兩個連桿91和92在它們各自的第二連接點98和100通過彈性柱形鉸接件與軸箱32連接。兩個連桿也分別在它們的第一連接點94和96同樣通過彈性柱形鉸接件與縱梁52連接。 對于新的直徑為590mm的輪，每個一級懸掛裝置33在靜止和在負荷下時都完全位于在轉向架滾動面之上的、200mm到400mm之間的高度下，所述高度優選在250mm到350mm之間，并一般為300mm。 在負荷或4吏輪24上升的車道缺陷的作用下，連桿91和92帶動軸箱32垂直運動。通過連接點94、 96、 98和100連接的縱梁52、兩個連桿91和92與軸箱32構成的整體構成可變形的平行四邊形。當輪承受自下而上的垂直力F時，例如在車道缺陷的情況下，每個連桿91和92分別在它們的第二連接點98和100承受所述力F的一部分，因為所述第一連接點相對于所述軸對稱地就位。力F在兩個連桿91和92之間的分布取決于彈性裝置在點94和96之間的位置。 在該力的作用下，連桿91和92圍繞第一連接點94和96相對縱梁52向上樞轉，即在圖12上按順時針方向樞轉。在這些樞轉的作用下，承靠表面116和118有靠近的趨勢。在圖12的實施方式中一一其中角度P約為30°,連桿91和92的樞轉導致在彈性機構102上同時施加壓縮力和剪切力。對于為卯。的角度P,彈性機構以單純壓縮方式工作。對于為o。的角度p,彈性機構在純剪切下工作。 低位部分130形成車體內部的通行過道，該過道與所述主要方向基本平行。在與主要方向垂直的平面中觀察到的過道130延伸在車體中部，即在車體兩個側壁間的中間距離上。 對于直徑為640mm的新輪，通行過道130的地板132的高位區132a位于基本為520mm的高度上。 如圖1中可以看到的，構架、軸、軸箱、 一級懸桂機構、搖枕和二級懸掛機構全部都完全處在低于地板132的高度上。由于使用上面描述的一級懸掛裝置而得到該結果。過道130在與主方向垂直的方向上的寬度約為800mm。作為變型，過道在與主方向垂直的方向上的寬度在600mm到800mm之間。它稍微覆蓋兩個縱梁52。但是，在低位部分130的側壁134與輪24、 26之間設置有很大間距，從而允許轉向架相對車體有轉動間隙。[114
如圖2所示，每個抬高部分126和128從前向后看包括高度不 同的區域。更確切地說，每個部分首先包括中間高度區138，然后是位高 高于區域138的區域140,然后是位高低于區域138的區域142，然后是 與區域140相同高度的區域144，最后是與區域138相同高度的區域 146。區域142延伸在搖枕的臺部68和馬達之一上方。區域142位于臺部 68與輪24、 26的頂部之間的中間高度上。 圖5-6表示圖1-3轉向架的非轉動的第二實施變型。這里只詳 細表示與圖l-3轉向架的不同之處，相同或保證同一功能的零件用相同的 參考數字表示。 轉向架16沒有搖枕60和環冠62。相反，轉向架與車體之間連 接用的連接部件34包括支撐臺部149,支撐臺部剛性固定在車體底架14 上并且間置于二級懸掛機構64與車體底架14之間。因此轉向架是非樞轉 的，即它與車體連接用的連接部件只允許圍繞與滾動面垂直的軸線進行一般小于2。的極其有限的轉動。 現在參照圖7-9描述本發明第二實施方式。與第一實施方式中相同的或保證相同功能的零件用同樣的參考數字表示。 如圖9所示，減速器38和48起軸箱的作用，并且包括分別引導前軸36和后軸46轉動的引導部件如滾珠軸承。減速器38的輸出裝置直接固定在右前輪24或前軸36上。同樣，減速器48的輸出裝置直接固定在后輪26或后軸46上。 每個聯軸節40和50均包括一縱向取向的傳動軸，該傳動軸通過萬向節轉動連接至馬達150的軸和連接至減速器38或48的輸入裝置。 與右后輪相關的一級懸掛裝置的機構160間插在右縱梁的后抬高部分156與后減速器48之間。其中一機構160位于軸46的前面，而另一機構160位于軸46之后。 同樣，在與右前輪相關的一級懸掛裝置中，機構160間插在右縱梁的前抬高部分154與前減速器38之間。其中一個一級懸掛機構位于軸36前，而另一個位于軸36后。 這些制動器位于轉向架的左側，相對左前輪24和左后輪26在 轉向架外。它們位于前、后軸36和46的橫向延長線中。 如圖7所示，車體底架的右抬高部分126覆蓋二級懸掛機構 162、前后右輪、馬達150、前后減速器38和48、與前后聯軸節40和 50。 左抬高部分128只覆蓋二級懸掛4幾構162、前后左輪、和前后 制動器35。
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從與橫向方向垂直的方向上看，第一抬高部分126比第二抬高 部分128更寬。因此通行過道130相對車體12的中間平面P4朝左抬高部 分128橫向錯開，并且與主要方向平行地延伸。 搖枕178具有與第一實施方式的搖枕60相似的搖籃形。搖枕 的抬高的端部部分182構形成臺部。二級懸掛機構162間置于臺部182與 構架22之間。心盤180與搖枕的中間低位部分184連接。 使用低位一級懸掛可以在車體底架中設置特別寬的低通行過 道，甚至在轉向架通過樞軸連接部件安裝在車體下面時。低位一級懸掛裝 置的使用實際上允許在相對轉向架滾動平面的輪最大高度以下至少 100mm的高度上，i殳置位于轉向架16上方的地板132高位區132a。優 選地，地板132的高位地板區132a在相對轉向架滾動平面的輪頂部高度 以下100mm到120mm的高度上。輪的最大高度或輪頂部的高度為輪的 直徑值。由于減速器具有直接固定在輪上的輸出端，因而前、后聯軸節縱 向位于馬達與減速器之間。馬達朝輪的傳動裝置的橫向尺寸由此減小。 由于一級懸掛相對輪位于轉向架內，因而可以使車體側壁基本 下降直到輪的軸線，甚至降得更低，同時使其具有曲線形。如圖1和7所 示，壁不是平面的，而是相反，稍孩t向車體外突出。另外， 一級懸掛的逸 種設置便于靠近輪和制動盤，以便對它們進行維修或更換。 馬達和減速器聚集在轉向架一側面，與低位一級懸掛機構相 對，這還便于將既寬的又低位的通行過道布置在車體底架中。 在這種情況下，制動器和轉向架二級懸掛機構的彈簧相對輪位 于轉向架外，以便不妨礙車體的通行過道通過。轉向架可以是從輪轉向架，即沒有馬達的轉向架。 二級懸掛機構可以是任何類型，并且包括人字形的橡膠/鋼式 夾層結構或螺旋彈簧。轉向架可以包括兩個或四個二級懸掛機構。 在第一實施方式中，轉向架可以只在單側，即只在右側或左側 配有低位的一級懸掛裝置。 可以只包括單個馬達。在這種情況下，兩個減速器位于轉向架 的同一側，相對車組在轉向架外，馬達與兩個減速器聯結。 在第二實施方式中，轉向架可以包括兩個馬達，每個馬達帶動 兩個與同一軸相關的輪。在這種情況下，兩個馬達縱向排列在減速器之間。
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在圖14中示出包括兩個端部車廂201和一子組件202的有軌 電車10。乘客空間18在車輛內部延伸于兩個駕駛室204之間。 兩個相鄰的車體12a和12b通過未示出的鉸接裝置和形成乘客 空間18—部分的通過區203連接。 如前面參照圖1-4和10所解釋的，每個端部轉向架16a包括能 使轉向架16a與一端部車體12a連接的樞軸連接部件，如環冠62和搖枕 60或者如心盤180和搖枕178。圖14中沒有示出這些樞軸連接部件。每個端部轉向架16a是符合圖l-4和IO所示實施方式中任一個 的轉向架。 中間轉向架16b未設有樞軸連接部件，即其是非轉動式轉向 架。例如，中間轉向架16b是符合圖5-9所示實施方式中任一個的轉向 架。 每個端部轉向架16a位于乘客空間18 —部分下方。這樣，在 每個端部轉向架16a和與之相鄰的駕駛室204之間設置有一道門205。該 實施方式具有可以使乘客4艮容易自車輛端部進出車輛的優點。 在兩個相鄰的轉向架16a、 16b之間所形成的每個空間中安裝 有兩道門205。作為變型，在兩個轉向架之間布置有少于兩道的門。 作為變型，如圖15所示，軌道電車10包括一子組件202，子 組件202包括兩個承載車體12b和一個被承載車體12c，每個承載車體 12b與一中間轉向架16b連接。 被承載車體12c是形成乘客空間18 —部分的車體。被承載車 體12c不與任何轉向架16連接。如圖1所示，座具20位于每個高位區126、 128中。低位部分130形成車體12a、 12b內的通行過道，該過道與主
要方向即車輛的縱向方向基本平行。低位部分130包括下面將詳細描述的
地板132。 地板232還包括中間地板區233，中間地板區233位于布置在 轉向架16a、 16b之上的車體12a、 12b區域以外。[208
圖17表示地板232的在端部轉向架16a之上延伸在垂直平面 M和N之間的一部分，及在垂直平面A和M與N和B之間的相鄰部 分。每個平面A、 B、 M和N沿車輛的橫向方向垂直延伸，并且示出在圖 17中。 對于車輛具有直徑為640mm的新輪、即車輛為軌道電車-列車 時，當輪是新的時，平坦的高位區132a延伸在相對轉向架16的滾動平面 為520mm的高度上。 由于軌道電車的每個端部轉向架16a包括上面描述的低位一級 懸掛裝置33,因而這是可能的。過道130的寬度在600mm到800mm之間。 兩個邊緣Bl和B2中的每一個均位于由轉向架16a的前軸36 和后軸46在轉向架16a上方限定的空間內。在圖19中，軸36、 46的位 置用虛線表示。 斜面240，和240"分別包括端部區132b，和132b"，并且每個斜 面連續地沿縱向方向延長到位于端部轉向架16a上方的過道130地板132 以外。因此，這些斜面同時由端部地板區132b，、 132b，，與中間地板部分233形成。 這些橫向斜面從低位平面區242向門205的門檻的下降橫向斜 率小于8%。 對于由具有直徑為590mm的新輪的轉向架16a支撐的車輛用 的轉向架，門205的進出門檻位于至多335mm的高度上。 作為變型，端部轉向架位于乘客區18的側壁未設有出入門的 一部分一側，位于車輛IO該部分中的低位地板區241優選是平坦的，并 且延伸在使兩個面對的側壁部分間隔開的整個長度上。在通過區203中同 樣如此。 延伸在非轉動轉向架之上的過道130的寬度優選在600mm到 1000mm之間。 裝有符合圖1-6所示實施方式之一的轉向架16a、 16b的車輛 10具有的優點是能根據客戶所需的動態性能改變動力轉向架的數量而 這無需改變車輛的內部結構，更特別的是，不會改變位于轉向架之上的過 道130的寬度及高度。實際上，如參照圖l-3解釋的，動力轉向架16a、 16b允許在這種轉向架上方設置這樣的地板該地板的寬度和高度均與可 設在與圖3所示的具有相同結構的非動力轉向架之上的地板的寬度及高度 相同。 所謂低位地板式車輛是指這樣的車輛地板不包括踏板和過道 130寬度大于或等于600mm,包括斜率小于8%的斜面。
238] 這樣的地板232可以使乘^艮容易進入到車輛中，并且很容易 在乘客空間的整個長度上移動，盡管車輛由是轉動轉向架的端部轉向架 16支撐。[239更特別的是，在車輛裝有轉動的端部轉向架16a的情況下，該 地板132包括至少一位于每個端部轉向架16a、 16b之上的高位區132a， 所述高位區132a處在轉向架輪24、 26頂部的相對轉向架滾動面的高度下 方70mm到120mm的高度上。無論轉向架是動力式還是非動力式，該高 位區132a的寬度均在600mm到800mm之間。
[240轉向架輪的頂部的高度等于所述輪的直徑。
[241
因此，使用圖1-4和10所示的實施方式的轉向架具有的優點 是允許安裝具有正常尺寸的輪——即新輪直徑介于590mm到640mm 之間一一的轉動轉向架，同時又保持低位地板。
[242在這樣的車輛10中，平面地板區位于相對于鐵軌不同的高度 上，它們通過斜率小于8%的縱向斜面互相連接。
權利要求
1.鐵路車輛(10)，其包括兩個端部轉向架(16a)，每個端部轉向架(16a)包括-構架(22)；-兩個前輪(24)和兩個后輪(26)；-對于每個前輪(24)和每個后輪(26)，均包括引導所述輪轉動的引導機構(32、38、48)與使所述構架(22)懸掛在所述引導機構(32、38、48)上的一級懸掛裝置(33)；其特征在于，至少與位于所述轉向架(16)同一第一側的前后輪(24、26)相關聯的一級懸掛裝置(33)每個都包括-兩個連桿(91、92)，所述連桿是縱向的，每個連桿通過第一連接點(94、96)與所述構架(22)連接，并且通過第二連接點(98、100)與相應的引導機構(32)連接；-至少一彈性機構(102)，其間置于所述兩個連桿(91、92)之間，以便至少確定所述一級懸掛裝置(33)的垂直剛性；所述兩個連桿(91、92)相對于彼此縱向地錯開；并且其特征還在于，每個端部轉向架(16a)包括適于使所述端部轉向架(16a)與所述鐵路車輛(10)連接的樞軸連接部件(60、62；176、180)。
2. 如權利要求1所述的鐵路車輛(10)，其特征在于，每個端部轉 向架(16a)的每個所述一級懸掛裝置(33)的兩個連桿(91、 92)處在 低于相應的引導機構(32)的頂部(104)的豎直高度上。
3. 如上述權利要求中任一項所述的鐵路車輛(10)，其特征在于， 每個端部轉向架(16a)的每個一級懸掛裝置(33)相對于相關聯的輪(24、 26)位于所述端部轉向架(16a)內。
4. 如上述權利要求中任一項所述的鐵路車輛(10)，其特征在于， 該牽失路車輛包括至少一動力端部轉向架(16a)。
5. 如權利要求4所述的鐵路車輛，其特征在于，所述的至少一動力端部轉向架(16a)包括至少一馬達(28、 30)和適于使所述動力端部轉 向架(16a)的至少一輪(24、 26)與所述馬達(28、 30)轉動聯接的聯 結裝置(29、 31),所述馬達(28、 30)和所述聯結裝置(29、 31)相對 所述輪(24、 26)位于所述動力端部轉向架(16a)夕卜。
6. 如權利要求4所述的鐵路車輛，其特征在于，所述的至少一動力 端部轉向架(16a)包括兩個馬達(28、 30)和兩個聯結裝置(29、 31),每個聯結裝置適于使所述動力端部轉向架(16)的一輪對(24、 26)與一個馬達(28、 30)轉動聯接，所述兩個馬達中的一個馬達(30) 和所述兩個聯結裝置中的一個聯結裝置(31)相對位于所述動力端部轉向 架第一側的輪(24、 26)布置在所述動力端部轉向架(16a)外，而所述 兩個馬達中的另一馬達(28)和所述兩個聯結裝置中的另一聯結裝置(29)相對位于所述動力端部轉向架第一側的相反側的輪(24、 26)布置 在所述動力端部轉向架外。
7. 如權利要求6所述的鐵路車輛，其特征在于，所述的至少一動力 端部轉向架(16a)的兩個馬達中的一個馬達(28)與所述兩個前輪(24)聯結，而所述兩個馬達中的另一馬達(30)與所述兩個后輪(26) 聯結。
8. 如權利要求4所述的鐵路車輛，其特征在于，所述的至少一動力 端部轉向架(i6a)包括至少一馬達(150)、使所述前輪(24)與馬達(150)聯結的前聯結部件(29)、和使所述后輪(26)與馬達(150)聯 結的后聯結部件(31)，所述馬達(150)和所述前、后聯結部件(29、 31)布置在一方面兩個前輪(24)和兩個后輪(26)的縱向中間平面(PI)、與另一方面位于所述動力端部轉向架(16a)第二側的前輪(24)和后輪(26)所通過的縱向平面(P2)之間。
9. 如權利要求4所述的鐵路車輛，其特征在于，所述至少一動力端 部轉向架(l&)的所述前、后聯結部件(29、 31)布置在相對前后幹(24、 26)的橫向中間平面(P3)互相對稱的位置。
10. 如權利要求9所述的鐵路車輛，其特征在于，所述至少一動力端 部轉向架(16a)包括縱向排齊在所述前、后聯結部件(29、 31)之間的 單一驅動馬達(150)。
11. 如上述權利要求中任一項所述的鐵路車輛(10)，其特征在于， 所述鐵路車輛(10)包括兩節端部車廂(201),每節端部車廂包括一配 有駕駛室(204)的端部車體(12a)，所述端部車體形成延伸在所述鐵路 車輛(10)的兩個端部駕駛室(204)之間的乘客空間(18)的一部分， 每個端部車體(12a)與一端部轉向架(16a)連接，所述端部轉向架(16a)包括適于使所述轉向架(16a、 16b)與所述端部車體(12a )連 接的樞軸連接部件(60、 62; 176、 180)，所述鐵路車輛(10)還包括布 置于所述兩節端部車廂(201)之間的子組件(202)，所述子組件包括至 少一形成所述乘客空間(18) —部分的承載車體(12b)，每個承載車體(12b)與中間轉向架(16b)連接，該中間轉向架(16b)未設有適于使 所述轉向架(16a、 16b)與所述至少一車體(12b)連接的樞軸連接部件(60、 62; 176、 180)。
12. 如權利要求11所述的鐵路車輛(10)，其特征在于，所述子組 件(202 )包括形成所述乘客空間(18) —部分的唯一承載車體(12b),并且該唯一承載車體在其每一端部均連接至一端部車廂 (202)。
13. 如權利要求12所述的鐵路車輛(10),其特征在于，所述子組 件(202 )包括至少一形成所述乘客空間(18) —部分的被承載車體(12c)，所述被承載車體(12c)不與任何轉向架(16a、 16b)連接，每 個被承載車體(12c)懸桂在兩個承載車體(12b)之間，在所述子組件 (202)的每一端部布置有一承載車體(12b)。
14. 如權利要求11至13中任一項所述的鐵路車輛(10)，其特征在 于，兩個端部轉向架(16a)中的每一個位于所述乘客空間(18)的一部 分之下。
15. 如上述權利要求中任一項所述的鐵路車輛(10),其特征在于， 所述鐵路車輛(10)包括未設有踏板的地板(232)，所述地板(232)延 伸在所述乘客空間(18)的整個長度上，并且包括斜率小于8%的斜面。
16. 如權利要求15所述的鐵路車輛(10)，其特征在于，所述地板 (232 )在至少一端部轉向架(16a)之上包括延伸在所述端部轉向架 (16a)整個長度上的通行過道(130)，所述通行過道的寬度在600mm到800mm之間，所述通行過道(130)形成在右前輪(24)和右后格 (26)上方的第一升高部分(126)與左前輪(24)和左后輪(26)上方 的第二升高部分(128)之間，所述的第一升高部分(126)和第二升高部 分(128)與主要方向平行地延伸在所述端部轉向架(16a)的整個長度 上，所迷通4亍過道(130)包看吞地扭、(132)，該地板(132)包括平坦的 高位區(132a)，所述高位區(132a)布置在這樣一高度上其為在所述 輪(24、 26)頂部相對所述轉向架滾動面的高度以下70mm到120mm之 間，所述高位區(132a)延伸在由所述端部轉向架(16a)的前軸(36) 和后軸(46)在該端部轉向架(16a)上方限定的空間內。
17. 如權利要求16所述的鐵路車輛(10)，其特征在于，位于所述 至少一端部轉向架(16a)之上的所述通行過道(130)地板(132)包括 至少一靠近所述高位區(132a)的端部區(132b，、 132b"),所述端部 區(132b，、 132b")沿所述主要方向形成斜率小于8%的下降斜面，端部 斜面(132，、 132")包含在連續的縱向斜面(240，、 240")中，所述連續 的縱向斜面適于連接所述高位區(132a)至所迷中間地板(233)的低位 地板區(241)。
18. 如權利要求17所述的鐵路車輛(10)，其特征在于，對直徑 590mm的新輪，所述低位地板區(241)相對所述轉向架滾動面的最大高 度在400mm到480mm之間，對于直徑640mm的新輪，所述低位地板區(241)相對所述轉向架滾動面的最大高度在440mm到520mm之間。
19. 如權利要求17或18所述的鐵路車輛(10)，其特征在于，該鐵 路車輛包括至少一端部轉向架(16a)，所述端部轉向架包括沿主要方向 布置于所述高位區(132a)各側的第一端部區(132，)和第二端部區(132b")
20. 如權利要求17至19中任一項所述的鐵路車輛(10),其特征在 于，過道(130)延伸在每個中間轉向架(16b)上方，所述過道(130) 的寬度至少為卯Omm。
全文摘要
包括兩端部轉向架(16a)的鐵路車輛(10)，各端部轉向架(16a)包括構架(22)；兩前輪(24)和兩后輪(26)；對于各前輪(24)和各后輪(26)，均包括引導輪轉動的引導機構(32、38、48)與使構架(22)懸掛在引導機構(32、38、48)上的一級懸掛裝置(33)；至少與位于轉向架(16)同一第一側的前后輪(24、26)相關的一級懸掛裝置(33)每個都包括兩縱向連桿(91、92)，各連桿通過第一連接點(94、96)與構架(22)連接，并且通過第二連接點(98、100)與相應引導機構(32)連接；至少一彈性機構(102)，其間置于兩連桿(91、92)之間以至少確定一級懸掛裝置(33)的垂直剛性；兩連桿(90、91)相對彼此縱向地錯開；各端部轉向架(16a)包括使端部轉向架(16a)與車輛(10)連接的樞軸連接部件(60、62；176、180)。
文檔編號B61F3/00GK101678842SQ200880016680
公開日2010年3月24日 申請日期2008年3月14日 優先權日2007年4月5日
發明者A·羅德特, C·埃舍, F·德馬奎利, Y·隆格維爾 申請人:阿爾斯通運輸股份有限公司