專利名稱:鐵路車輛防溜逸裝置制造方法
【專利摘要】本實用新型涉及自動化控制【技術領域】，公開了一種鐵路車輛防溜逸裝置，包含：兩根制動軌、拉桿總成及N個支撐臂總成，N為自然數；其中，兩根制動軌平行設置在鐵路中，并分別與鐵路兩側的行駛軌之間預設有一段能夠容納車輪的間距；N個支撐臂總成設置在兩根制動軌之間并沿制動軌的長度方向排列，每個支撐臂總成包含橫置在兩根制動軌上的底梁總成，和兩個對稱設置在底梁總成上能夠分別帶動兩根制動軌同時向外擴張或同時向內收攏的滑塊連桿機構；拉桿總成設置在兩個滑塊連桿機構之間，用于帶動兩個滑塊連桿機構同時向外擴張或同時向內收攏。本實用新型可自行防溜，減少了人工操作帶來的隱患，延長了鋼軌和車輪的壽命。
【專利說明】
鐵路車輛防溜逸裝置
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及一種鐵路車輛防溜逸裝置，特別涉及一種可升降的鐵路車輛防溜逸裝置。
【背景技術】
[0002]隨著國民經濟的迅速發展，鐵路運輸業面臨著新的機遇和挑戰，國民經濟連續高速發展給鐵路運輸業發展帶來了良好的機會。進入二十一世紀以來，由于我國科學發展觀的確立和科學技術快速更新，給鐵路運輸業發展提出了更高的要求。因此，建立一個快速、高效、安全的鐵路科學發展保障體系，以適應國民經濟發展需要是十分必要的。
[0003]最近二十多年來，隨著信息技術的發展，計算機在鐵路運輸生產中廣泛應用，鐵路站場設備不斷更新改造，使鐵路運輸業技術裝備有了較大的改觀。安全生產體系初步建立，行車和調車作業事故逐年減少。
[0004]十多年來，我國鐵路貨車已經完成了由滑動軸承向滾動軸承的過渡。實踐證明:這種改變明顯地改善了車輛走行性能，不僅減少了燃軸事故的發生，而且還提高了列車運行速度和牽引重量，更加有利于列車的起動和運行。但是，由于新型貨車起動阻力減小，如果車輛停留在具有一定坡度(2.5%。以下)的到發線上，再加上大風沙等外界自然環境的影響，極易產生車輛(車列、車組)自然溜逸，給運輸生產安全帶來較大隱患。因此，如何解決防止到發線上車輛(車列、車組)溜逸問題和編組場尾部車輛溜逸問題具有重要意義，同時也是當前十分迫切的科研任務。
[0005]目前，我國鐵路車站對停留車輛的防溜措施主要采用防溜鐵鞋。防溜鐵鞋主要由兩部分構成:底部和頭部。底部:車輪踏上鞋底后，利用頭部將車輪卡住，是鐵鞋和車輪共同滑行而起制動作用。頭部分鞋頭和擋板兩部分。所謂鐵鞋制動，就是在一根或者兩根鋼軌上放置鐵鞋，向前滾動的車輪壓上鐵鞋后便沿鋼軌滑行，輪軌之間由滾動摩擦變為滑動摩擦，阻止擎輪前進，起制動作用。但利用鐵鞋制動，停車時需要人工把鐵鞋安放到車輪處，發車時需要人工將鐵鞋撤離鋼軌，因此，這種作業模式容易發生因行車人員失誤而造成的嚴重隱患和事故，而且車輪帶動鐵鞋在鋼軌上滑行也存在鐵鞋磨耗鋼軌和擦傷車輪踏面的隱患。
實用新型內容
[0006]本實用新型的目的在于提供一種鐵路車輛防溜逸裝置，使得其在用于列車到發線(場)和貨場裝卸線解決車輛自然溜逸問題時，減少因人工操作而帶來的隱患，減輕行車人員的勞動強度；同時防止因鐵鞋制動給鋼軌及車輪帶來的損傷，延長鋼軌和車輪的使用年限。
[0007]為解決上述技術問題，本實用新型的實施方式提供了一種鐵路車輛防溜逸裝置，其包含:兩根平行設置在鐵路中的制動軌；其中，所述兩根制動軌分別與所述鐵路兩側的車輛行駛軌之間具有一段能夠容納車輛車輪的預設間距；
[0008]所述鐵路車輛防溜逸裝置還包含:設置在兩根制動軌之間，并沿所述制動軌的長度方向進行排列的N個支撐臂總成；其中，所述N為自然數，且每個支撐臂總成包含橫置在兩根制動軌之間的底梁總成，和兩個對稱設置在所述底梁總成上能夠分別帶動兩根制動軌同時向外進行擴張或同時向內進行收攏的滑塊連桿機構；
[0009]所述鐵路車輛防溜逸裝置還包含:設置在兩個滑塊連桿機構之間用于帶動兩個滑塊連桿機構同時向外擴張或同時向內收攏的拉桿總成。
[0010]本實用新型實施方式相對于現有技術而言，設有兩根制動軌，當車輛進入制動軌所在區域時，兩根制動軌能夠向外擴張擠壓車輪，使得制動軌與車輪之間產生強大的摩擦力阻止車輪前進，從而起到制動防溜逸的作用。這種設計，不僅節省了人力，減少了因人工操作而存在的安全隱患，而且從根本上消除了鐵鞋磨耗鋼軌和擦傷車輪踏面的隱患，對提高鐵軌的使用壽命和延長車輪的使用年限，節約材料具有重要意義；同時，其整體結構簡單，安裝較易，便于維修，適用范圍更廣。
[0011]進一步地，所述滑塊連桿機構包含:位于底梁總成之上的游動支架、設置在所述游動支架上用于固定所述制動軌的支撐座；其中，所述游動支架的底部通過雙連桿與所述底梁總成進行連接，所述雙連桿的兩端分別與所述游動支架和所述底梁總成進行鉸接構成位于所述游動支架上的第一鉸接端和位于所述底梁總成上的第二鉸接端，且所述雙連桿的中部為一段能夠隔開所述游動支架和所述底梁總成的主體部，所述游動支架能夠以所述第一鉸接端和所述第二鉸接端為支點在所述雙連桿主體部的長度范圍內進行上下的圓弧運動；所述滑塊連桿機構還包含:用于將所述游動支架與所述橫向拉桿進行相互鉸接的滑塊組件。平行雙邊桿結構，能夠自行升降，且運動阻力小，功率損耗低，部件磨損少，可延長該機械裝置的使用壽命。
[0012]進一步地，在所述游動支架帶動所述制動軌以所述第一鉸接端和所述第二鉸接端為支點在所述雙連桿主體部分的長度范圍內向下圓弧運動至抵靠在所述底梁總成上時，所述制動軌的整體在所述車輛行駛軌的上表面以下，有利于機車車輛的安全運行。
[0013]進一步地，所述鐵路車輛防溜逸裝置還包含:與所述縱向拉桿進行連接用于帶動所述縱向拉桿沿所述制動軌的長度方向進行前后移動的驅動裝置；所述驅動裝置包含:電動機、與所述電動機的主軸進行連接用于降低所述電動機主軸轉速的減速機；其中，所述減速機的回轉軸構成所述驅動裝置的動力輸出端，所述回轉軸的端部設有一個能夠將所述回轉軸的回轉運動變為直線運動的滾珠絲杠，所述回轉軸通過所述滾珠絲杠與所述縱向拉桿進行連接；所述減速機為帶有渦輪和蝸桿的渦輪蝸桿減速機；所述減速機的蝸桿為所述減速機的回轉軸，而所述減速機的渦輪套設在所述電動機主軸上并與所述蝸桿進行嚙合。所述減速機的兩側分別設有一個所述鐵路車輛防溜逸裝置；并且，所述滾珠絲杠有兩個，且分別對稱設置在所述減速機回轉軸的端部和尾部，所述回轉軸的端部和尾部分別通過兩個滾珠絲杠與兩個鐵路車輛防溜逸裝置中的縱向拉桿進行連接。采作電動機直接驅動，具有傳動可靠，制動力穩定的優點。
[0014]進一步地，所述鐵路車輛防溜逸裝置還包含:分別與所述電動機的電源驅動端和信號控制端進行連接的控制箱。解決了同信號聯鎖問題，實現了選排進路同步操作。
[0015]進一步地，所述制動軌相對所述車輛行使軌的一側形成用于引導所述車輛車輪進入所述車輛行駛軌與所述制動軌之間的引導面，且所述引導面的曲面形狀與所述車輛車輪側面的形狀匹配，可以更好地引導車輪的進入，進行防溜。
【附圖說明】
[0016]圖1是根據本實用新型第一實施方式的鐵路車輛防溜逸裝置的結構示意圖；
[0017]圖2是根據本實用新型第一實施方式的鐵路車輛防溜逸裝置的滑塊連桿機構的結構示意圖；
[0018]圖3是根據本實用新型第一實施方式的鐵路車輛防溜逸裝置的驅動裝置的結構示意圖；
[0019]圖4是根據本實用新型第一實施方式的鐵路車輛防溜逸裝置的電動機與電源驅動端及信號控制端的連接關系的結構示意圖；
[0020]圖5是根據本實用新型第二實施方式的鐵鐵路車輛防溜逸裝置的電動機與電源驅動端及信號控制端的連接關系的結構示意圖。
【具體實施方式】
[0021]為使本實用新型的目的、技術方案和優點更加清楚，下面將結合附圖對本實用新型的各實施方式進行詳細的闡述。然而，本領域的普通技術人員可以理解，在本實用新型各實施方式中，為了使讀者更好地理解本申請而提出了許多技術細節。但是，即使沒有這些技術細節和基于以下各實施方式的種種變化和修改，也可以實現本申請各權利要求所要求保護的技術方案。
[0022]本實用新型的第一實施方式涉及一種鐵路車輛防溜逸裝置，如圖1所示，包含:兩根平行設置在鐵路中的制動軌I;其中，兩根制動軌I分別與鐵路兩側的車輛行駛軌之間具有一段能夠容納車輛車輪的預設間距。
[0023]具體地說，制動軌I相對車輛行使軌的一側，形成用于引導車輛車輪進入車輛行駛軌與制動軌之間的引導面20，引導面20的曲面形狀與車輛車輪側面的形狀匹配，且其兩端設有引導口 21，若制動時，制動軌I未在車輪位置，發生溜逸的車輛會通過引導口 21進入防溜裝置，強行制動，值得注意的是，該引導面20即為制動軌I的工作面，車輛制動時，用于夾緊車輪。
[0024]鐵路車輛防溜逸裝置還包含:設置在兩根制動軌I之間，并沿制動軌I的長度方向進行排列的N個支撐臂總成25 ;其中，N為自然數，且每個支撐臂總成25包含橫置在兩根制動軌I之間的底梁總成6(如圖2所示)，和兩個對稱設置在底梁總成6上能夠分別帶動兩根制動軌I同時向外進行擴張或同時向內進行收攏的滑塊連桿機構5 (其具體結構如圖2所示)；而兩個滑塊連桿機構5之間設有用于帶動兩組滑塊連桿機構5同時向外擴張或同時向內收攏的拉桿總成。同時，該鐵路車輛防溜逸裝置還設有驅動裝置16(其具體結構如圖3所示)。
[0025]具體地說，拉桿總成包含縱向拉桿3及N個橫向拉桿組件，其中縱向拉桿3位于兩個滑塊連桿機構5之間并與驅動裝置16相連接，該驅動裝置16可帶動縱向拉桿3沿所述制動軌I的長度方向進行前后移動。而N個橫向拉桿組件沿縱向拉桿3的長度方向依次排列，且其安裝位與各個支撐臂總成2的安裝位一一對應，其中，橫向拉桿組件包含兩根橫向拉桿4，且兩根橫向拉桿4的端部分別與兩側的滑塊連桿機構5進行鉸接，而兩根橫向拉桿的尾部共同鉸接在縱向拉桿3上。
[0026]如圖2所示，滑塊連桿機構上包含游動支架7、支撐座8、滑塊組件及彈簧組件10，其中游動支架7的底部通過雙連桿11連接在底梁總成6上，雙連桿11的兩端分別與游動支架7和底梁總成6進行鉸接，并構成位于游動支架7上的第一鉸接端和位于底梁總成6上的第二鉸接端，雙連桿11的中部為一段能夠隔開游動支架7和底梁總成6的主體部，游動支架7能夠以第一鉸接端和第二鉸接端為支點，在雙連桿11主體部的長度范圍內進行上下的圓弧運動；支撐座8設置在游動支架7上，用于固定制動軌I ;滑塊組件用于將游動支架7與橫向拉桿4進行相互鉸接，其包含與支撐座8相對設置并位于游動支架7 —側的連接板9，以及鉸接在橫向拉桿4端部的傳力耳環12，連接板9上開設有豎直的滑槽，且所述滑槽內設有滑塊13，該滑塊13與傳力耳環12相連接；彈簧組件10包括:由內簧和外簧相互套設構成的彈簧主體，以及分別設置在所述彈簧主體兩側的左傳力板14和右傳力板15 ;其中，左傳力板14與支撐座8進行固定連接，而右傳力板15與連接板9進行固定連接。
[0027]值得注意的是，在游動支架7帶動制動軌I以第一鉸接端和第二鉸接端為支點，在雙連桿11主體部分的長度范圍內向下做圓弧運動，至抵靠在底梁總成6上時，即裝置處于緩解位時，所有的零部件均在鐵軌面25_以下，有利于機車車輛的安全運行。
[0028]另外，支撐座與游動支架7之間采用滑動連接，且連接板9至少有部分暴露在游動支架7的上表面，該暴露部分與支撐座8之間構成一段能夠讓所述支撐座8進行水平滑動的活動間距；
[0029]如圖3所示，驅動裝置16包含電動機17，以及與電動機17的主軸進行連接并用于降低電動機主軸轉速的減速機18 ;該減速機18為帶有渦輪和蝸桿的渦輪蝸桿減速機，減速機18的蝸桿為減速機18的回轉軸，減速機18的渦輪套，設在電動機17的主軸上，并與蝸桿進行嚙合，其中，減速機18的回轉軸構成驅動裝置16的動力輸出端，回轉軸的端部設有一個能夠將回轉軸的回轉運動變為直線運動的滾珠絲杠19，回轉軸通過滾珠絲杠19與縱向拉桿3進行連接。
[0030]值得注意的是，減速機18的兩側分別設有一個鐵路車輛防溜逸裝置，同時，滾珠絲杠19也有兩個，且分別對稱設置在減速機回轉軸的端部和尾部，回轉軸的端部和尾部分別通過兩個滾珠絲杠19與兩個鐵路車輛防溜逸裝置中的縱向拉桿3進行連接。
[0031 ] 另外，鐵路上應包含K個鐵路車輛防溜逸裝置；其中，所述K為自然數；且各個鐵路車輛防溜逸裝置沿所述鐵路的長度方向依次進行排列。這樣當車輛應特殊情況需要緊急制動時，就可以根據車輛所在位置選擇啟動的防溜逸裝置，更增加了其實用性。
[0032]值得注意的是，在本實施方式中，如圖4所示，電動機17的電源驅動端22和信號控制端23，分別單獨設置。其中，電源驅動端22用于控制電動機17的關閉與開啟，而信號控制端23是用于接受與發出車輛的進路或發車信號。
[0033]本實用新型第二實施方式涉及一種鐵路車輛防溜逸裝置。第二實施方式與第一實施方式大致相同，主要區別之處在于:在第一實施方式中，電動機的電源驅動端和信號控制端分別單獨設置，兩者不發生聯鎖；而在本實用新型第二實施方式中，如圖5所示，電動機17的電源驅動端22和信號控制端23通過控制箱24進行聯鎖，這種做法很好地解決了信號的同步問題，如當鐵路車輛防溜逸裝置處于制動位時，有關接發列車的進路信號就不能開放。
[0034]本實用新型實施方式基本工作原理如下:
[0035]當該鐵路車輛防溜逸裝置在緩解位時，其上部限界符合《技規》關于限界的要求，列車可以按規定速度運行。
[0036]調車作業時，在選排調車進路的同時，由控制電路將該鐵路車輛防溜逸裝置帶到制動位，此時，制動軌I及支撐臂總成25升起，制動軌I的引導面20夾緊車輪，阻止停留車輪的自行溜逸。當制動軌I未在車輪位置時，處于等待制動位。此時，如果車輛發生溜逸，會通過制動軌I的引導口進入防溜裝置，并被強行制動。車輪通過制動軌I壓縮彈簧主體，制動彈簧主體的反作用力使制動軌與車輪間產生強大的摩擦力，阻止車輛溜逸。
[0037]接發列車作業時，在選排接發列車進路的同時，由控制電路將防溜裝置帶到緩解位并經檢查，待緩解位表示良好后，方能顯示出發信號，此時，制動軌I及支撐臂總成25落下，列車可以正常運行。
[0038]本實施方式涉及的技術參數如下:
[0039]⑴制動軌
[0040]全長Lq = 7700mm
[0041]有效長Ly = 7000_
[0042](2)兩根制動軌作用面間距
[0043]制動位Lz = 1365±3mm
[0044]緩解位Lh < 1170mm
[0045](3)限界高度
[0046]制動位hz = 60 — 5mm
[0047]緩解位hh < 25mm
[0048](4)制動、緩解時間
[0049]制動時間tz = 8s
[0050]緩解時間th = 8s
[0051](5)制動軌引導口引導角度
[0052]引導角α < 5。
[0053](6)單臺制動能高
[0054]制動能高Hz ^ 0.21m
[0055](7)電動機
[0056]交流:電流2A ;電壓3相交流380V ;功率1.5KW
[0057]直流:電流1.5 — 2.0A ;電壓 160V ;功率 1.1 — 1.2KW
[0058]本領域的普通技術人員可以理解，上述各實施方式是實現本實用新型的具體實施例，而在實際應用中，可以在形式上和細節上對其作各種改變，而不偏離本實用新型的精神和范圍。
【權利要求】
1.一種鐵路車輛防溜逸裝置，其特征在于:包含兩根平行設置在鐵路中的制動軌；其中，所述兩根制動軌分別與所述鐵路兩側的車輛行駛軌之間具有一段能夠容納車輛車輪的預設間距； 所述鐵路車輛防溜逸裝置還包含:設置在兩根制動軌之間，并沿所述制動軌的長度方向進行排列的N個支撐臂總成；其中，所述N為自然數，且每個支撐臂總成包含橫置在兩根制動軌之間的底梁總成，和兩個對稱設置在所述底梁總成上能夠分別帶動兩根制動軌同時向外進行擴張或同時向內進行收攏的滑塊連桿機構； 所述鐵路車輛防溜逸裝置還包含:設置在兩個滑塊連桿機構之間用于帶動兩個滑塊連桿機構同時向外擴張或同時向內收攏的拉桿總成。2.根據權利要求1所述的鐵路車輛防溜逸裝置，其特征在于:所述拉桿總成包含設置在兩個滑塊連桿機構之間并能夠沿所述制動軌的長度方向進行前后移動的縱向拉桿、沿所述縱向拉桿的長度方向依次排列的N個橫向拉桿組件，且各個橫向拉桿組件的安裝位與各組支撐臂總成的安裝位一一對應； 所述橫向拉桿組件包含兩根橫向拉桿；其中，兩根橫向拉桿的端部分別與兩側的滑塊連桿機構進行鉸接，而兩根橫向拉桿的尾部共同鉸接在所述縱向拉桿上。3.根據權利要求2所述的鐵路車輛防溜逸裝置，其特征在于:所述滑塊連桿機構包含:位于底梁總成之上的游動支架、設置在所述游動支架上用于固定所述制動軌的支撐座； 其中，所述游動支架的底部通過雙連桿與所述底梁總成進行連接，所述雙連桿的兩端分別與所述游動支架和所述底梁總成進行鉸接構成位于所述游動支架上的第一鉸接端和位于所述底梁總成上的第二鉸接端，且所述雙連桿的中部為一段能夠隔開所述游動支架和所述底梁總成的主體部，所述游動支架能夠以所述第一鉸接端和所述第二鉸接端為支點在所述雙連桿主體部的長度范圍內進行上下的圓弧運動； 所述滑塊連桿機構還包含:用于將所述游動支架與所述橫向拉桿進行相互鉸接的滑塊組件。4.根據權利要求3所述的鐵路車輛防溜逸裝置，其特征在于:所述滑塊組件包含:與所述支撐座相對設置并位于所述游動支架一側的連接板，所述連接板上開設有豎直的滑槽，且所述滑槽內設有滑塊； 所述滑塊組件還包含:鉸接在所述橫向拉桿端部的傳力耳環，且所述傳力耳環與所述連接板滑槽內的滑塊進行連接。5.根據權利要求3所述的鐵路車輛防溜逸裝置，其特征在于:在所述游動支架帶動所述制動軌以所述第一鉸接端和所述第二鉸接端為支點在所述雙連桿主體部分的長度范圍內向下圓弧運動至抵靠在所述底梁總成上時，所述制動軌的整體在所述車輛行駛軌的上表面以下。6.根據權利要求4所述的鐵路車輛防溜逸裝置，其特征在于:所述支撐座與所述游動支架之間采用滑動連接，且所述連接板至少有部分暴露在所述游動支架的上表面，且該暴露部分與所述支撐座之間構成一段能夠讓所述支撐座進行水平滑動的活動間距； 所述滑塊連桿機構還包含:設置在所述支撐座與所述連接板之間的彈簧組件，其中，所述彈簧組件的兩端分別與所述支撐座和所述連接板進行固定連接； 所述彈簧組件包含:由內簧和外簧相互套設構成的彈簧主體、分別設置在所述彈簧主體兩側的左傳力板和右傳力板；其中，所述左傳力板與所述支撐座進行固定連接，而所述右傳力板與所述連接板進行固定連接。7.根據權利要求2所述的鐵路車輛防溜逸裝置，其特征在于:所述鐵路車輛防溜逸裝置還包含:與所述縱向拉桿進行連接用于帶動所述縱向拉桿沿所述制動軌的長度方向進行前后移動的驅動裝置； 所述驅動裝置包含:電動機、與所述電動機的主軸進行連接用于降低所述電動機主軸轉速的減速機； 其中，所述減速機的回轉軸構成所述驅動裝置的動力輸出端，所述回轉軸的端部設有一個能夠將所述回轉軸的回轉運動變為直線運動的滾珠絲杠，所述回轉軸通過所述滾珠絲杠與所述縱向拉桿進行連接； 所述減速機為帶有渦輪和蝸桿的渦輪蝸桿減速機；所述減速機的蝸桿為所述減速機的回轉軸，而所述減速機的渦輪套設在所述電動機主軸上并與所述蝸桿進行嚙合； 所述減速機的兩側分別設有一個所述鐵路車輛防溜逸裝置；并且，所述滾珠絲杠有兩個，且分別對稱設置在所述減速機回轉軸的端部和尾部，所述回轉軸的端部和尾部分別通過兩個滾珠絲杠與兩個鐵路車輛防溜逸裝置中的縱向拉桿進行連接。8.根據權利要求7所述的鐵路車輛防溜逸裝置，其特征在于:所述鐵路車輛防溜逸裝置還包含:分別與所述電動機的電源驅動端和信號控制端進行連接的控制箱。9.根據權利要求1所述的鐵路車輛防溜逸裝置，其特征在于:所述制動軌相對所述車輛行使軌的一側形成用于引導所述車輛車輪進入所述車輛行駛軌與所述制動軌之間的引導面，且所述引導面的曲面形狀與所述車輛車輪側面的形狀匹配。10.一種鐵路，其特征在于:所述鐵路包含K個如權利要求1至9中任意一項所述的鐵路車輛防溜逸裝置；其中，所述K為自然數； 且各個鐵路車輛防溜逸裝置沿所述鐵路的長度方向依次進行排列。
【文檔編號】B61K7-04GK204279485SQ201420651788
【發明者】韓曉峰, 韓子宸 [申請人]上海駝峰自動化技術有限公司