專利名稱：用于鉸接在同一個鐵路轉向架上的兩個連續車廂結構的浮動側部支承件的制作方法
技術領域：
鉸接在同一個轉向架上的兩個車廂結構的相對兩端之間的浮動側部鉸接支承件。
本發明屬于鐵路領域，更具體地，屬于道路車輛在車廂上的鐵路運輸領域。
本發明尤其涉及一種用于兩個鉸接車廂結構的相對兩端的浮動鉸接支承件，這兩個部端之間通過一個中央鉸接件而相互鉸接在同一個轉向架上。
背景技術：
鐵路運輸領域存在著許多由一系列的車廂結構所形成的列車系統，這些車廂的相對的兩端支承在同一個轉向架上。這些端部之間一般是通過一個公共的中央鉸接件而相互鉸接，而中央鉸接件則通過一個被稱為端面軸承的鉸接支承件而支承在轉向架的底架上。成球形鉸接件形式的該端面軸承保證了相互連接的車廂結構的端部和轉向架基部底架之間的鉸接關系。
這個點狀的中央支承件留出了側向和縱向的一擺動空行程。
為了穩定起見，該中央支承件補充配備了每側的一側部支承，通過裝置中的內部限位塊來限制該空行程。
這些安裝在中央鉸接件每側的側部支承件傳統上被稱作轉向架旁撐。通過這些側部支承件就可以減弱和限制由于運行造成的車廂結構的運動和動態作用力。
按照傳統的方式，這些轉向架旁撐每個都由一個動態支承板構成，它被安裝在一個相對于底架可以運動的活動底座上，并通過兩個彈簧懸掛在該底架上。作用在轉向架旁撐上的支承作用力將會壓縮這些彈簧并使得底座在減弱的運動中移動。
無論作用力來自哪一端結果都一樣。這樣，在該側部支承件處的端部的不大的空行程幅度表現為在所運輸的裝載物的高端有很大移動，這可能會背離所運輸的裝載物的強制性的鐵路規范。
已知一種現有的解決方案，按照該方案，由一個車廂結構的端部驅使另一個車廂結構的端部產生橫搖運動和縱搖運動的驅動力是這樣減小的在作用力的傳遞中，使用一定的間隙使一個端部靠壓在另一個上。這樣，每個端部都能夠相互獨立地運動，直到填補了端部的技術連接中所引入的間隙。事實上，它只涉及一個遲緩的作用力，以及一段時間過后，由于個端部在其運行中驅動另一個端部產生運動，兩個旁撐被共同激勵。
這種解決方案只帶來了小的改善，由于為了避免停頓，這個間隙不能太大；而且該間隙之外所有缺陷均會重新出現。該間隙的存在增大了所運輸的裝載物的高度方面背離鐵路規范的危險性。
發明內容
本發明旨在以一最大高度的裝載物進行鐵路運輸，尤其是在掛車和半掛車的情況下，無論行駛時車廂結構的運動情況怎樣，都使其滿足鐵路規范。
本發明還旨在避免鉸接件中過大的間隙，以確保可靠性，并且造成技術上和經濟上的容易實現。
由于較少地牽涉到鉸接件和結構，就提高了可靠性。由于減輕了結構，就降低了材料成本和人工成本、以及自重。
本發明的目的在于克服上述的各種缺陷，并且帶來大量的優點。
為此，本發明涉及一種用于兩個連續的車廂結構的、浮動側部支承件，這兩個連續的車廂結構通過一個公共的中央鉸接件而鉸接在同一個鐵路轉向架上，所采用的位于該轉向架每側的或公共的中央鉸接件兩側的側部支承件包括一個支承著摩擦配件的彈性懸掛組件，一個車廂結構的第一端爪，另一個車廂結構的第二端爪，諸端爪通過一個由鉸接支承件支承的且帶有空行程的鉸接件而連接，該鉸接支承件安裝在一個靠壓支承板上，靠壓支承板則在懸掛組件上可相對于該懸掛組件，以及相對于一個不連續的連接件進行移動，該連接件包括一個位于靠壓支承板上的摩擦滑動承載區，以及一個處于該摩擦滑動承載區和第二端爪之間的開放的接觸空間。
這種結構能夠帶來許多的優點。
由于車廂結構彼此間不存在機械牽涉，在預定的空行程范圍內諸運動的獨立性確保了功能的高度可靠性以及材料的長壽命。
通過材料方面的增益，以及通過一些能夠減少安裝時間和更一般地減少構造時間的實施方面的簡化，就可以減輕結構的重量。
借助于本發明，通過車廂結構之間的垂直空行程，以及通過限制其相互作用，就能夠在鐵路規范的限制內以最大高度運輸貨物。
附圖概述在隨后的完全用作舉例和結合附圖的說明中，本發明的其它特征和優點將變得更加清楚，其中
圖1是立體組裝圖，表示了轉向架和一個車廂結構的端部；圖2是平面圖，表示了轉向架以及連續的兩個車廂結構的相對端部鉸接安裝在該轉向架上；圖3和圖4是在本發明的側部鉸接支承件處的、車廂結構的兩個端部之間的連接立體圖，為了表示出鉸接支承件，圖4中去掉了主平面中的第二連接爪；
圖5和圖6分別是在相應元件位置處的，比如圖9左側處的，側部鉸接支承件的橫向和縱向截面視圖；圖7和圖8分別是在相應元件位置處的，比如圖9右側處的，側部鉸接支承件的橫向和縱向截面視圖；圖9是按照第一變型的轉向架上部的橫向截面視圖，該上部處于紙面的右側；圖10是立體組裝圖，表示了第二變型中的轉向架和一個車廂結構的端部；圖11和圖12是在本發明的側部鉸接支承件處的、車廂結構的兩個端部之間的連接立體圖，為了表示出鉸接支承件，圖11中去掉了主平面中的第二連接爪；并且整個去掉了中間爪以便表示出鉸接件的中心塊；圖13和圖14分別是位于與圖11和圖12相反一側的側部鉸接件的橫截面和縱截面視圖，對應著第二變型中的兩端爪都處于靠壓狀態的情況；圖15和圖16分別是位于轉向架上與圖11和圖12相反一側的側部鉸接件的橫截面和縱截面視圖，對應著在圖19上部的、第二變型中的兩端爪都處于抬起狀態的情況；圖17和圖18分別是在相應元件位置處的，比如圖19左側處的，側部鉸接支承件的橫向和縱向截面視圖；圖19是第二變型的轉向架上部的橫截面視圖。
具體實施例方式
本發明被應用于如圖2所示從左到右連續的兩個車廂結構1，2中，其相對的兩端3，4鉸接在同一個轉向架5上，后者具有兩個車軸6，7和一個底架8。底架8支承著一個半球體10的端面軸承9，它由兩個鉸接的互補元件構成，其中一個是球形容納體11，另一個是嵌在該容納體中的半球體12。
端面軸承9連接于一個公共的、繞軸轉動且具有側向擺動空行程的中央鉸接件13，它構成了主鉸接件，由此使得端部3，4轉動地相互連接。
端面軸承9和公共的中央鉸接件13構成了具有三個自由度的復合鉸接件，它允許發生所有與行駛運動相關的傾斜，其中包括橫向搖擺和縱向搖擺。
車廂結構的相對兩端3，4兩者之間在每側通過一個偶爾不連續的特殊的側部連接件14，15而相互連接。
為了在連續的車廂結構1，2處于運動時支承其端部，設有兩個活動的側部支承件16，17，每個側部支承件上都分別支承著不連續的側部連接件14，15中的一個的端部元件。
根據本發明的下述裝置，這些不連續的側部連接件14，15以通常的方式構成。一個垂直活動的底座18安裝在一限位懸掛裝置上，其構成了技術術語通常稱作轉向架旁撐的轉向架懸掛組件19。靠壓支承板20與底座18的頂面或者其蒙皮摩擦接觸。
按照本發明的第一個變型，固連于該底座18或安裝于其上或與其相關的一鉸接支承件21容納著例如鉸接軸23類型的一鉸接件22。
車廂結構1，2的端部3，4在每個不連續的側部連接件14，15處具有一些端爪形式的延伸件，在每個不連續的側部連接件處，實現了一端與轉向架旁撐相連接，另一端則根據相應端爪的端部處于抬起狀態或支承接觸的狀態而實現偶爾間斷或者閉合的連接。這些存在于每側的端爪是兩種形式的用于端部3的叉形端爪24，以及用于端部4的端部雙爪25，它們彼此相對于公共的中央鉸接件13。
端部雙爪25成形為兩個爪件26，26a，其中的一個，最好是兩個，具有設置成相對于靠壓支承板20大致平行的下表面。
尤其是本發明的每個側部鉸接支承件具有下述的元件。
盤形的底座18通過它的例如圓柱形凸出的中心部分27而垂直滑動地安裝，以便能夠將其滑動地引導到一個例如圓柱形的座28中，該圓柱形座28設置在連接于轉向架底架8的固定支承件29上。通過一個在中心腔31內滑動配合的中心塊30，可以使引導作用變得更好。
底座18安置在由至少兩個壓縮彈簧32和33所構成的一轉向架懸掛組件上，通過端部構件壓靠彈簧的端部以形成該懸掛組件19。懸掛組件的彈簧32和33由一些內部元件34，35進行引導，在相應于懸掛組件工作時的壓縮-伸展運動中，彈簧沿著這些內部元件而運動。
圖5至圖8所示的這些內部元件34，35同時起著引導和限位的作用。下文中將它們稱作引導和限位元件。實際上，底座18的下表面在其空行程結束時將與這些引導和限位元件的正面作限位接觸，從而在一些相應于底座18空行程的大幅度的運動時能夠減小這些運動。
然后可以發現，以摩擦支承方式安裝在底座18上表面上的靠壓支承板20配備有一個摩擦和支承的插入元件36。靠壓支承板20可以由各種不同的技術來實現，例如由多個層疊的板，比如圖中所示的三層板，而形成一種復合結構，但也可以是任何其它的結構。
靠壓支承板20在其上表面上有一個摩擦承載區37，例如圍繞在鉸接支承件21的周圍并且相互延伸。這個摩擦承載區37被設置成圍繞著鉸接支承件21的周圍，但又與之相距一點距離，而且配備有一個框形的單件式或多件式的摩擦插入件38；分別設置在端部雙爪25的兩個爪件26，26a下表面上的相應的每個底板39，40就支承在該摩擦插入件38上。
框形的摩擦插入件38例如被設置成使其內周邊與鉸接支承件21的邊緣相距一點距離，并且相對于靠壓支承板20的上表面而言，它朝著底部略微向下凹進。它嵌入在摩擦承載區37中，并且由高摩擦系數的材料制成一實心板或一覆蓋層的形式，因而在端部雙爪25的爪件26，26a的每個下表面上的底板39，40朝著摩擦承載區37中的摩擦插入件38作摩擦滑動和支承工作時，能夠化解大部分的機械能量。
可以設有兩個插入件38，它們彼此處于靠近鉸接支承件21的縱向部位上。
按照所示的變型，該鉸接支承件21被構造成垂直的馬鐙狀，表現為機械鎖的形式，例如由兩個側件構成并且通過靠壓支承板20中的一銷釘41而組裝。鉸接支承件21在其上部具有一個供鉸接件22的樞軸23進行移動的凹槽42。該凹槽42成形于底部的橫向圓柱形腔，由兩個開口的、或者通過橫向的安全連接件合并連接加固的分支朝著上方延伸。鉸接件22的樞軸23可以沿著該凹槽42從上方位置向下方位置移動，以及反方向地移動。叉形端爪24的側部就安裝在該樞軸23上。為了鉸接件22的樞軸23的移動，凹槽42具有朝著上方開口的大致橢圓形的橫截面，但開口處最好由橫向的安全連接件進行封閉，例如通過一些(未示出的)螺栓。
結合著靠壓支承板20的浮動安裝，其運動范圍是在端部雙爪25和靠壓支承板20之間，鉸接件22的樞軸23沿著它的移動槽42在其下方位置和上方位置之間的垂直可動性表現為作為運動自由度的垂向空行程。如同下面的運行說明中將要描述的那樣，上述的運動范圍對應著支承位置和端部雙爪25的抬起位置之間的進程。也可以利用相反的可動性，也就是鉸接支承件21相對于樞軸23的可動性，在這一情況下，樞軸是固定的。當然，結合這兩種可動性的各種情形也都是可行的。
按照這一功能的一個特定變型，可以制出相對于靠壓支承板20活動的鉸接支承件21，以獲得車廂結構的端部間相互完全獨立的運動。按照這個變型，鉸接支承件21穿過靠壓支承板20，以便將其推力直接作用并壓靠在構成轉向架旁撐的懸掛組件19的摩擦件36上。為此，該鉸接支承件21可以滑動地裝在一個(未示出的)穿過靠壓支承板20中心的開口中。由一些槽或其它構件進行引導的一運動帶來了良好的操作性且呈現為支承件21基部的準確支承。當然，在這種情況下，樞軸23沿著它的槽的空行程不再必需的，這是因為已經由鉸接支承件21的移動保證了這一空行程。
還可以有另一變型，按照這個變型，鉸接支承件21相對于靠壓支承板20也是運動的，但卻是間接地作用在穿過該板20的轉向架旁撐上。在這一情形中，通過接觸之前的間距可以在鉸接支承件21和板20之間提供一個補充空行程。
在行駛時，根據來自于某個車廂結構的、或者該車廂結構某一側的運動，浮動側部支承件將沿著某一方向移動，例如從底部朝向頂部移動，或者相反。
端部位置表示在圖5至圖9中。
在推力來自于左側車廂結構1的情況下(圖5和圖6)，當朝著底部搖擺時，端部的叉形爪24將通過鉸接支承件21靠壓在懸掛組件19或轉向架旁撐上，直到得到補償或通過懸掛組件19的壓縮彈簧32和33限位接觸內部的引導限位件34和35。實際上，一旦樞軸23抵靠到槽42的底部，懸掛組件就在車廂結構1的相應端部3的推力作用下，由于懸掛組件彈簧的作用而在一減弱的運動中下沉。
如果推力還具有水平分量，靠壓支承板20就通過滑動摩擦在摩擦支承插入件36上滑動。
為了縱搖時在凹槽中轉動，設置了樞軸23。
與此相反，在圖7和圖8的情形中，支承雙爪25受到一個朝向底部的推力，那就是支承雙爪25的兩個元件26，26a通過其覆蓋層底板39，40靠壓在摩擦承載區37上而使得懸掛組件19下沉。懸掛組件19連同鉸接支承件21一起下降，由于具備沿著橢圓形截面凹槽的運動自由度，就將樞軸23留在了它在凹槽42中的位置。
由于爪件24，25之間沒有功能性機械連接，上述運動的任何組合都是可能的。
這樣就使得一個車廂結構的端部的運動在使用中的最大空行程范圍內獨立于隨后的另一個車廂結構端部的運動。
在鉸接支承件21相對于靠壓支承板20獨立滑動的變型中，它是完全獨立的，每一車廂結構的每個端部都能夠獨自移動和作用在轉向架旁撐的摩擦件36上。
本發明總的優點在于它有至少兩個空行程，一個存在于鉸接支承件，另一個是在行駛運動時存在于端爪25和靠壓支承板20之間。
根據端部運動的特點，這些空行程不是必須同時具備的。在行駛時車廂結構的各種通常的應用場合中，這些空行程提供了一個能夠避免將運動傳遞給另一個端部的空行程，不僅如此，還通過懸掛組件19的彈簧減輕了這些運動。
表示在圖10至圖19中的第二個變型具有相同的總體功能和相應的部件。相同的或者基本相同的元件注有相同的數字標記。
可以發現在第二變型中向轉向架旁撐盡可能地降低鉸接件22的標注為23的水平樞軸23，以便最大程度地減小搖擺力偶。事實上，摩擦的作用是產生一個力偶，且摩擦件離樞軸越遠就越會用力靠壓。為了良好的功能，為了減小磨損和避免力偶影響到車廂行駛時的穩定性，需要使這種效果保持最低。
這樣就又見到了一個安裝在限位懸掛裝置上的垂直活動的底座18，它們構成了技術術語通常稱作轉向架旁撐的轉向架懸掛組件19。與底座18的頂面或者其配件摩擦接觸的靠壓支承板20具有一個鉸接支承件43，它容納著一個能夠繞水平軸轉動并且垂直移動的專門的鉸接件44。盡管例如球窩節類型的或等效形式的多方向鉸接件也適合于所作運動的空行程，但只有垂直移動和圍繞著穿過鉸接件的水平軸的轉動被涉及。
端爪中的一個45具有相應于雙爪25差不多相同形式的兩個分支46，47，但區別在于，其另一個端爪的端部是一個直接安裝在鉸接件44上的中央端爪48。
更具體地參見圖11和圖12，中央端爪48終止于一個朝向底部的端部并且具有一個容腔，容腔形成了用于鉸接件44的容納槽49。鉸接件44支承在例如平行六面體的一塊50形狀的鉸接支承件43上。在這個鉸接支承塊上還裝有例如如圖12中所見的直線的接收器元件51，它與配置在凹槽49底部的接點52相配合，以構成用于鉸接功能的安全組件。制成為支承塊50形狀的該鉸接支承件43在其側面上具有外表面凸起的護套支承件53，該護套支承件53在工作時相對于嵌入凹槽49側面上的襯片54。該襯片54具有平的外表面，這減小了與護套支承件53相接觸時的接觸面。
這里應當理解，鉸接支承件43是一個位于靠壓支承板20上的支承塊50。
如前所述，這個安裝在支承板20上或者與之連為一體的鉸接支承件，可以由不同的方式與板20相連或與之相聯系。尤其是該鉸接支承件可以相對于板20活動地安裝。
為了形成由鉸接支承件43支承的鉸接件44的、所描述和使用的機械構件，可以根據工作時產生微小的空行程幅度而加以選擇。
通過對上述構件的研究可以得出結論將諸端爪的運動進行分解這一總的功能完全是按照本發明的方式進行的，這完全是本發明范圍內的一個變型。
至于運行方式，其主要階段可參見上述關于第一變型的詳細說明。該第二變型運行時的特殊性在于，將帶有垂直移動的軸23的鉸接件22替換為專門的鉸接件44。關于該專門鉸接件的功能，能夠使組件功能的說明更加完整。
當發生一段或另一段彎曲使得端爪處產生運動時，端部雙爪45通過與第一變型相同方式的滑動壓靠而起作用，與之相反，中央端爪48則將自身所受的運動直接傳遞給鉸接件44。這能夠化解各種類型的偏差、所產生的可能是垂直的移動、或者圍繞著水平樞軸的傾斜，以及可以通過一個或多個摩擦護套上的摩擦而使上述現象減輕，并且實現作為本發明主要目的的拆分。
權利要求
1.一種用于兩個連續的車廂結構的浮動側部支承件，每個車廂結構具有通過一個公共的中央鉸接件(13)而鉸接在同一個鐵路轉向架上的端部，位于中央鉸接件每側該側部鉸接支承件包括一個彈性的轉向架懸掛組件(19)，其上表面上支承著一個摩擦護套，來自于行駛中的、由至少其中一個車廂結構的端部和/或另一個連續的車廂結構的端部所傳遞的運動而導致的推力就作用在該摩擦護套上，其特征在于，·推力通過靠壓支承板(20)作用在轉向架彈性懸掛組件(19)的摩擦護套上，靠壓支承板自身摩擦地支承在轉向架彈性懸掛組件(19)的摩擦護套上或其一個元件上；·鉸接支承件固定地或者活動地安裝在靠壓支承板(20)上，靠壓支承板(20)自身通過摩擦滑動靠壓接觸可以在轉向架彈性懸掛組件(19)的摩擦護套上或者其一個元件上移動，由此形成一個工作空行程；·連續的車廂結構的第二端部在其抬起位置和下沉位置之間是自由空行程，在所述下沉位置時，第二端部與靠壓支承板(20)的上表面摩擦滑動靠壓接觸，由此形成偶爾不連續的連接以及另一個工作空行程；·來自于行駛中的推力一方面通過與靠壓支承板(20)的簡單接觸而作用于一個車廂結構端部，另一方面通過鉸接相連的鉸接支承件而作用于連續的另一車廂結構的端部。
2.如權利要求1所述的浮動側部支承件，其特征在于，所述的鉸接件是一個帶有空行程的鉸接件，其空行程由此形成了組件的另一個工作空行程。
3.如前面任一項權利要求所述的浮動側部支承件，其特征在于，所述的鉸接件是一個樞軸鉸接件(22)；所述的鉸接支承件是這樣的一個支承件(21)沿著其中的一個槽在一個高位和一個低位之間可移動地安裝著該樞軸鉸接件(22)，由此形成第一工作空行程。
4.如權利要求2所述的浮動側部支承件，其特征在于，鉸接支承件(21)相對于靠壓支承板(20)是可以運動的，以便直接地實現在懸掛組件(19)的摩擦元件上的摩擦滑動靠壓接觸。
5.如前面任一項權利要求所述的浮動側部支承件，其特征在于，活動的鉸接支承件(21)相對于靠壓支承板(20)是可以運動的，以便通過該靠壓支承板(20)直接地實現在懸掛組件(19)的摩擦元件上的摩擦滑動靠壓接觸。
6.如權利要求4所述的浮動側部支承件，其特征在于，活動的鉸接支承件(21)相對于靠壓支承板(20)是與之靠壓接觸的，以便間接地實現在懸掛組件(19)的摩擦元件上的摩擦滑動靠壓接觸。
7.如前面任一項權利要求所述的浮動側部支承件，其特征在于，與靠壓支承板(20)的靠壓接觸是一種帶有空行程的靠壓接觸。
8.如權利要求4所述的浮動側部支承件，其特征在于，第二端與靠壓支承板(20)之間的摩擦滑動靠壓是在靠壓支承板(20)的上表面上進行的。
9.如權利要求1所述的浮動側部支承件，其特征在于，鉸接件(22)的軸是一個樞軸(23)。
10.如前面任一項權利要求所述的浮動側部支承件，其特征在于，樞軸(23)安裝和支承在一個移動槽(42)中，其截面形狀基本為橢圓形，且具有一個供樞軸(23)倚靠其中的圓柱形的接收下部；以及樞軸(23)可以沿著該移動槽(42)在一個上方位置和一個下方位置之間移動，由此形成第一空行程。
11.如權利要求1所述的浮動側部支承件，其特征在于，鉸接件是一個圍繞著水平軸的并且垂直移動的樞軸鉸接件(44)，它安裝在由鉸接機械塊(50)所形成的鉸接支承件(43)上，所述的鉸接機械塊(50)作為鉸接支承件它被安裝在成形于中央端爪(48)的端部上的一個凹槽(49)中，由此實現第一工作空行程。
12.如前面任一項權利要求所述的浮動側部支承件，其特征在于，鉸接件(44)的呈機械塊(50)形式的鉸接支承件(43)安裝在靠壓支承板(20)上，由此實現第一工作空行程。
13.如前面任一項權利要求所述的浮動側部支承件，其特征在于，鉸接件(43)是球窩節類型的。
14.如權利要求1所述的浮動側部支承件，其特征在于，靠壓支承板(20)具有一個上表面和一個靠壓的下表面；以及鉸接支承件(21)呈馬鐙形并且由這個靠壓支承板(20)來支承。
15.如權利要求1所述的浮動側部支承件，其特征在于，靠壓支承板(20)以其下表面靠壓在懸掛組件(19)上，所述的下表面與懸掛組件(19)所支承的摩擦插入件(36)相接觸，懸掛組件相對于插入件(36)摩擦滑動，摩擦插入件(36)由懸掛組件(19)的底座(18)來支承。
16.如權利要求1所述的浮動側部支承件，其特征在于，第一端，或端爪(24)，終止于安裝在樞軸(23)上的叉狀部分。
17.如權利要求1所述的浮動側部支承件，其特征在于，第二端爪(25)是靠壓的雙爪，它的至少其中一個元件(25，或26)具有平的底面，其底面上配備了相對著靠壓支承板(20)上表面上的摩擦承載區(37)的底板。
18.如前面任一項權利要求所述的浮動側部支承件，其特征在于，摩擦承載區(37)配備有摩擦插入件(38)。
19.如前面任一項權利要求所述的浮動側部支承件，其特征在于，摩擦插入件(38)呈框形，并且設置成在靠壓支承板(20)的上表面所在平面的略微下方的位置處圍繞著鉸接支承件的底部。
20.如權利要求14所述的浮動側部支承件，其特征在于，端部雙爪(24)的、相對著靠壓支承板(20)上表面的至少一個平的下表面上配備了底板，它將與靠壓支承板(20)的摩擦插入件(38)靠壓接觸，并且在該插入件上摩擦滑動。
21.如權利要求1所述的浮動側部支承件，其特征在于，連續的車廂結構的每個端部在每側都終止于至少一個端爪，以及由這些端爪來傳遞來自于行駛時的推力。
全文摘要
一種用于鉸接在同一個鐵路轉向架上的兩個連續的車廂結構(1，2)的浮動側部支承件，位于轉向架的中央鉸接件每側的該側部支承件包括一個轉向架懸掛組件，即轉向架旁支承；一個靠壓支承板(20)以它的下表面可移動地安裝在該懸掛組件上；承載著鉸接件的支承件(21)帶有位于該靠壓支承板(20)和一個端爪(24)之間的空行程，其代表著第一工作空行程；而另一個端爪(25)則通過其自身的下表面和靠壓支承板(20)的上表面之間的摩擦靠壓接觸以不連續的方式進行機械連接，其代表著在靠壓位置和抬起位置之間的另一個工作空行程。本發明涉及到一列車廂結構，尤其是帶有公共轉向架的一列車廂結構。
文檔編號B61D3/18GK1638994SQ03804717
公開日2005年7月13日 申請日期2003年2月27日 優先權日2002年2月28日
發明者讓·呂克·安德烈 申請人:羅爾工業公司