專利名稱：在固定車行道上連續鋪軌的方法、調整裝置及固定車行道的制作方法
技術領域：
本發明涉及在尤其由混凝土預制件制成的固定車行道上連續鋪設導軌的方法，其中，導軌被布置在固定車行道的溝槽中，且通過用一種材料澆筑溝槽緊固，還涉及一種相應的由混凝土板制成的固定車行道。此外，本發明涉及一種調整裝置，用于暫時地將導軌緊固在固定車行道的溝槽中，其中，調整裝置相對于一參考點尤其是相對于溝槽和/或一平行于其延伸的導軌在其位置上調整導軌并予以固定。
眾所周知，固定車行道是由混凝土預制件或搗制混凝土制成的。這類固定車行道的特定實施方式是在混凝土板的上側布置有溝槽。導軌在溝槽中延伸。就導軌在溝槽中強有力的緊固而言，導軌通過一種彈性澆筑材料在溝槽中被澆筑。這類系統被稱為Infundo。
在現有技術中不利的是，在一些使用情況下，在澆筑導軌之前，溝槽中的導軌借助緊固件而固定。于是緊固件也與導軌一起被澆筑，盡管在由澆筑材料保持導軌的位置方面無須再這么做。在軌道行駛車輛尤其是高速列車駛過導軌時，被澆筑的緊固件材料帶來的負面影響很明顯。導軌的振動特性此刻受到影響，從而降低有軌機動車的行駛舒適性和導軌的耐磨性能。
在用于公共短途交通時尤為重要的是，特別是在有軌電車和道路的交叉區中，能根據建造措施快速地使交通順暢。迄今公知的方案始終以鋪設有導軌的搗制混凝土車行道為出發點。搗制混凝土板的制造及迄今使用的搗制混凝土板內導軌的緊固方式都要花很長一段時間，直到交通重新又可以運行。
因此，本發明的目的在于，通過采取合適的措施，提高固定車行道中的行駛舒適性和耐磨性能，并提供一種尤為快速地制造固定車行道尤其是在短途交通區中的可行方案。
該目的是通過獨立權利要求的特征實現的。
在一種用于在尤其由混凝土預制件制成的固定車行道上連續鋪設導軌的方法中，導軌被布置在固定車行道的溝槽中，且通過澆筑溝槽而緊固。導軌的側面布置有室式填塊(Kammerfüllsteine)，室式填塊與溝槽側壁之間的間隙填充有澆筑砂漿。室式填塊優選與導軌一起裝入預制板的導軌溝槽中。由此室式填塊及導軌通過澆筑砂漿得以夾緊。與使用搗制混凝土相比，該方法取得了更快速的結構改進，也就是說，在使用該系統時，可例如制造溝槽內的交叉區，車輛在下一溝槽駛過車行道。這在整修情況下尤為有利。這樣就將預制件方案和連續的導軌鋪設的優點結合起來。溝槽可設在板上或并入板中整體形成。
如果給導軌和/或室式填塊裝一個調整裝置，尤其是溝槽內的楔塊來獲得準確的軌道位置，就能非常快速而簡單地建出軌道。導軌可通過調整裝置尤其是通過楔塊定位在所需位置，直到最后通過澆筑砂漿的持久固定獲得足夠的強度。調整裝置可保留在溝槽中并通過澆筑固定，或者由澆筑材料留出調整裝置的區域而從溝槽中取出。預先安裝調整裝置的自由空間可隨后充填澆筑砂漿。
為了得到所鋪設導軌尤其高的強度，可這樣設置，即，除了用常規導軌緊固件來固定外，還采用室式填塊和澆筑砂漿來固定導軌。在這種情況下，可將室式填塊制得較軟，因為它并不僅僅用于準確地鋪設導軌。在該情況下，可例如按照隔音標準來最佳化地鋪設室式填塊。
為了特別良好地夾緊導軌，有利的是，室式填塊與溝槽側壁之間的間隙用由膨潤混凝土制成的澆筑砂漿填充。通過膨潤混凝土夾緊了導軌與溝槽側壁之間的室式填塊。借助室式填塊的彈性能特別強大地夾緊導軌，因為室式填塊通過混凝土的膨脹壓靠到導軌上。
正如在固定車行道的高速區中所公知的那樣，根據本發明，有利的建議是，用于鐵路短途交通的混凝土預制板也沿垂直和水平方向對準，隨后用一種澆筑材料尤其是瀝青水泥砂漿澆筑。這樣就能在準確地定位導軌時實現持久的固定。例如有軌電車在運行時特別安靜且因此減少了噪聲。
為了讓各板及各導軌彼此達到特別高的精度，有利的是沿縱向相互連接多塊混凝土預制板。這種連接例如是通過由夾緊裝置連接的螺紋車刀伸出板端部而進行的。該連接之后或之前，用混凝土澆筑預制板之間的縫隙。通過連接預制板實現了軌道行駛車輛尤為安靜的運行。各預制板下面的路基的安置對導軌分布產生的影響明顯小于鋪設單塊板時的情況。
尤其是在將固定車行道布置在導軌道路交叉的區域中時，有利的是給混凝土預制板覆蓋澆筑瀝青。這樣就可減少交叉處交通運輸時的噪聲。
在本發明由混凝土板制成的固定車行道中，該混凝土板以尤為有利的方式被制成混凝土預制件，其具有連續鋪設導軌的溝槽，導軌布置在溝槽中。導軌的側面布置有室式填塊，室式填塊與溝槽側壁之間的間隙填充有澆筑砂漿。這樣就能將導軌準確而持久地定位在混凝土預制板上。
有利的是，設置導軌和/或室式填塊借助調整裝置尤其是溝槽內的楔塊，獲得準確的軌道位置。楔塊用于將導軌暫時固定在預定位置上。在該位置上，導軌最后通過澆筑砂漿持久地固定。此外，導軌可用常規的導軌緊固件固定。有利的是，只有在調整裝置將導軌保持在預定位置上之后，才固定常規導軌緊固件，該緊固件通常必要時用一層彈性中間層將導軌腳夾緊在溝槽底部。
如果室式填塊與溝槽側壁之間的間隙用由膨潤混凝土制成的澆筑砂漿填充的話，就尤為有利地將室式填塊緊固在溝槽內。此時，室式填塊壓靠在導軌上并由此在車輛駛過時實現極好的隔音效果。
有利的是，沿垂直和水平方向對準混凝土預制板，并在板下澆筑一種澆筑材料尤其是瀝青水泥砂漿，以持久固定混凝土預制板。如果沿縱向延伸連接多塊混凝土預制板，就能相對于鐵路短途交通獲得非常堅固而穩定的固定車行道。
若給混凝土預制板覆蓋澆筑瀝青，交叉區就可非常快速而有利地呈平面。此外，也由此可將混凝土預制板用于不同于軌道行駛的車輛。尤其為急救車的使用提供了有利的車行道。如果溝槽和/或室式填塊面向間隙的側壁相對于導軌垂直軸線傾斜，那么就防止了可能發生的室式填塊的移出。由此呈現出溝槽和/或室式填塊基本為梯形的橫截面形狀。之所以防止了室式填塊可能從溝槽中移出，是因為傾斜側壁形成了在其中與室式填塊相接合的側凹。
為了實現調整裝置良好的鍥合作用(Keilwirkung)，有利的是，在楔塊的區域內，溝槽或室式填塊面向間隙的側壁基本平行于導軌垂直軸線。這樣一來，楔塊就能可靠地緊固，且導軌在溝槽中被澆筑，而不會改變其位置。
為了可沿垂直和/或水平方向最佳化地調節混凝土預制板，這樣設置，即，預制板包含螺桿。利用該螺桿可對準預制板，且隨后在預制板的下面澆筑以持久地固定。
尤其是在將本發明用于鐵路短途交通的區域中時，有利的是，導軌為槽形導軌，正如通常用于有軌電車中那樣。
將導軌上緣距板上緣的間隔設定為約5cm，如果板被蓋住的話，蓋板的上緣就可與導軌的上緣齊平延伸。通常，蓋板具有約5cm的厚度就足夠了，尤其是當蓋板為澆筑瀝青層時。如果板不被蓋住的話，有利的是，導軌的上緣與板的上緣在一個平面中延伸。這樣一來，就可實現幾乎為平地且安靜的交叉連接。
尤其是在將被蓋住的板和未被蓋住的板結合使用時，特別有利的是，帶有蓋板的板(蓋板包括在內)的厚度與無蓋板的板的厚度大致相同。這樣一來，就可預制出均勻的路基，其上可鋪設兩類板。
如果室式填塊具有彈性，尤其是由橡膠顆粒材料制成，將尤為有利地實現通過一種尤其是由膨潤混凝土制成的澆筑混凝土來夾緊導軌。
如果將板制成矩形或梯形，可將板用于轉彎區域或直線區域的路段。通過使用板的梯形結構，可非常簡單地在彎曲區段內鋪設導軌，尤其是，在這種使用情況下的板要短于直線路段中的板。
在本發明獨創的特定實施方式中，這樣設置，即，固定車行道是一個預制框架，其由縱梁和橫梁構成。
此時，縱梁與橫梁連接，其中橫梁基本上具有定位兩縱梁的功能。總的來說，形成了穩定的車行道，其可作為預制件制造，并且須在工地上調整及安裝。預制框架要比預制板輕，由此鋪設更為簡單。各橫梁之間大的間隙例如可用來對車行道實施非常簡單的綠化。并且，這對于市區的車輛運行來說尤為有利。
在混凝土預制件的這類實施方式中，導軌被布置在縱梁上或其中。此時，可將縱梁設計成包含在其內緊固導軌的溝槽。可變形地是，縱梁上的導軌以常規方式借助支承點上的導軌緊固件緊固或者連續地緊固。
為了對準預制框架，尤其有利的是，在穩定建造的縱梁中布置螺桿。借助螺桿使縱梁并由此使預制框架移動到預定位置。隨后，對縱梁在下面澆筑一種基底澆筑材料尤其是瀝青水泥砂漿，以便持久地固定預制框架。
在一種用于在固定車行道上連續鋪設導軌的方法中，這樣設置，即，導軌在澆筑溝槽之前在溝槽中通過一個調整裝置調整，隨后導軌在溝槽中被澆筑，其中調整裝置的區域被空出，在澆筑材料至少部分時效硬化之后，將調整裝置移去。通過移去絕大多數是由金屬制成的調整裝置，導軌的振動特性在稍后的工作中并不受負面影響，因為導軌并不總是以預定的間隔放在金屬支承體上，且彈性地支承在其它區域中。通過移去調整裝置，盡可能實現均勻地鋪設導軌。在布置調整裝置的位置上，未將導軌放在固定的調整裝置上，導軌的振動特性可不受限制。
尤其有利且具創造性的是，調整裝置的區域在從溝槽中移走之后被澆筑。這樣，即便在預先布置調整裝置的區域中，也能保持導軌的振動性能和減震性能盡可能均勻。在該優選的實施方式中，導軌沿其總長在溝槽中的鋪設是均勻的。先前的調整位置與兩調整裝置間的區域之間的差別幾乎可以不再看見。
在有利的鋪設方法中，這樣調節澆筑材料，即，澆筑材料如此快速時效硬化，使得可以再取出一調整裝置，而通過下一個調整裝置實現導軌的澆筑。在兩個調整裝置相距約3m且相應選擇了時效硬化的時間時，導軌在澆筑了3延米之后已如此堅固，即，第一個調整裝置不必再起調整的功能。因此，可將該調整裝置移去，且在下一個位置上重新使用。由此帶來的優點在于，需要較少的調整裝置來鋪設導軌。
調整裝置可布置在不同的位置上。有利的是，導軌由調整裝置夾緊在溝槽中。此時可相對于溝槽或另外的測量點來對準導軌。
可將軌道的平行于要調整的導軌延伸的導軌用作尤為有利的參考點。此時有利的是，導軌相對于平行于其延伸的導軌被一同調整并保持固定。
如果導軌通過調整裝置從導軌頭的側面保持固定，使用一固定車行道就可以了，不用針對調整采取特定的輔助設備。此時，調整裝置例如分別利用一夾持裝置卡住兩導軌頭。兩個夾持裝置與一個連接裝置相連接，該連接裝置與兩導軌相隔預定的間距。此時，將連接裝置布置在固定車行道的上方。
在另一種有利的方法中，導軌通過調整裝置從導軌腳的側面保持固定。這樣就常能簡單地調整導軌。但另一方面還需在固定車行道中采取輔助設備，由此尤其在使用具有一連接裝置的調整裝置時，連接裝置要占據足夠的空間。為此，根據本發明的方式，常在固定車行道中設置凹陷(Aussparung)。
尤其有利的是，在固定車行道中供調整裝置用的凹陷或其它輔助設備在澆筑調整裝置的區域時至少部分是暢通的，這樣其就可充當排水槽。這是尤為有利的，因為在具有布置在凸起中的溝槽的實施方式中，降水蓄積在軌道導軌的兩溝槽之間，且僅可以大消耗量地排出。由此通過有利的在固定車行道中供調整裝置用的凹陷額外地解決了已知現有技術中的排水問題，而無需相當大的額外花費。
根據本發明的方法，由多塊一個接一個鋪設的混凝土板尤其是混凝土預制件構成的固定車行道可相互對準且在下面澆筑。混凝土板的對準可較粗糙地進行。公差可較高，從而明顯減少鋪設時間。這是可行的，因為實際的對準不是在混凝土板上而是在各自的導軌上進行。在基底澆筑材料時效硬化之后，導軌被裝入溝槽中且作了調整，隨后溝槽被特別有彈性的澆筑材料澆筑。這樣就可將導軌牢靠而有彈性地緊固在固定車行道上。
特別適用于實施上述方法的調整裝置用于將導軌暫時緊固在固定車行道的溝槽中。調整裝置相對于參考點在其位置上調整導軌并予以固定，參考點尤其為溝槽自身或平行于導軌延伸的另一導軌。調整裝置由至少一個供導軌用的夾持裝置和一個用于連接夾持裝置與參考點的連接裝置組成。這樣獲得一種特別簡單的調整裝置，即，連接裝置具有限定的長度，其與導軌距參考點的實際距離相對應。因此，導軌僅利用夾持裝置緊固，且借助于連接裝置與參考點相連接。這樣就能將導軌保持在其準確的位置上。
為了既能沿垂直方向又能沿水平方向調整，可有利地這樣設置，即，調整裝置具有一高度定位裝置。優選支承在固定車行道上，尤其是在溝槽區域中的高度定位裝置例如可特別簡單地借助于改變夾緊導軌的高度位置的螺桿來操作。
根據有利的實施方式，連接裝置在溝槽的上方延伸。此時，夾緊裝置向下對準導軌且特別適于從導軌頭的側面夾緊導軌。在這類連接裝置中，大多數無需特定的輔助設備來相對于固定車行道布置連接裝置。
在另一有利的實施方式中，將連接裝置設計成嵌入溝槽的凹陷中。因此，通常垂直于固定車行道的縱軸延伸的連接裝置在橫向上穿過溝槽。這類連接裝置通常具有夾持裝置，其從導軌腳的側面夾緊導軌。為此，在固定車行道中設有形式為溝槽凹陷的輔助設備。
本發明的固定車行道由一塊混凝土板構成，尤其由多個混凝土預制件構成，用于連續地鋪設導軌。此時，固定車行道具有溝槽，導軌被布置在溝槽中且通過用一種彈性材料澆筑溝槽而緊固。根據本發明，固定車行道在溝槽的區域中具有基本垂直于固定車行道縱向的凹陷。凹陷至少暫時接納一調整裝置或其一部分。此外或可選擇的是，凹陷有助于形成或用作蓄積在固定車行道的兩平行延伸的凸起或溝槽之間的降水的排水槽。
具有這類凹陷的固定車行道可用于通過一調整裝置暫時緊固導軌。這樣，就可仍利用本發明的調整裝置來根據本發明在固定車行道的溝槽中緊固導軌。盡管利用固定車行道來進行導軌常規的緊固，凹陷還有助于形成排水槽，且同樣是特別有利及具有創造性的。因此，能十分靈活地使用固定車行道。
有利的是，溝槽基本上被布置在混凝土板的表面上。這便于制造且能形成較薄的混凝土板，其制造成本低廉且因為它重量輕而可被運輸。
如果溝槽中的凹陷至少伸展至板的表面，就可完全排出在板的表面上蓄積在溝槽之間的降水。
如果板的表面上的凹陷沿著板的總寬伸展且有利地在板的表面上延續，降水就蓄積在凹陷中并且通過凹陷從固定車行道中排出。
用于對準板的外側的凹陷的斜坡額外地有益于促進降水流出。
導軌在溝槽中被很大程度地澆筑的固定車行道是尤為有利的。由此導軌在固定車行道上具有特別高的強度，此外還能通過彈性的澆筑材料起到隔音效果。
一方面可接納調整裝置及另一方面可充當排水槽的凹陷，可在相應的設計中額外地充當板的規定斷裂位置用以限定裂縫的形成。此時，垂直于溝槽伸展至板表面的凹陷準確地在此位置形成裂縫。因為板的狀態，限定的裂縫能被簡單而可靠地檢查到，如果裂縫形成得嚴重的話，那么可能必須要考慮更換相應的板。
本發明的其它優點在下面的實施例中予以描述。其中
圖1示出了溝槽設在板的表面上的固定車行道；圖2示出了溝槽在混凝土板中整體形成的固定車行道；圖3示出了具有從上作用的調整裝置的固定車行道；圖4示出了圖3的詳圖；圖5示出了具有在導軌下面作用的調整裝置的固定車行道；
圖6示出了圖5的詳圖；圖7示出了混凝土預制板的透視圖；圖8示出了導軌緊固件的詳圖；圖9示出了具有蓋板的混凝土預制板的透視圖；圖10示出了無蓋板的混凝土預制板的透視圖；圖11示出了混凝土預制框架的透視圖；圖12示出了另一混凝土預制框架的透視圖。
圖1在透視圖中示出了一固定車行道，其由并排的混凝土預制板1構成。預制板1主要由一橫截面很大程度為矩形的板構成，并且該預制板上設有凸起2。兩個凸起2構成一溝槽3，導軌4被鋪設在其中。預制板1被安放在例如一水凝聚支撐層(HGT)上，例如經由未示出的螺桿固定就位。隨后在預制板1的下面澆筑一種基底澆筑材料，其通過預制板1和水凝聚支撐層之間的開口6引入。各預制板1既可相互松開也可采用公知的方式相互連接。形成溝槽3的凸起2沿預制板的縱向延伸。形成沿導軌導向的車輛軌道的兩導軌4、4′以預定的間隔彼此平行延伸。分別位于溝槽3中的導軌4、4′被一種彈性澆筑材料5澆筑在溝槽3中，并由此持久地固定。當然也可以以相同方式采用不同于在此描述的導軌。
圖2中示出了預制板1的另一實施方式。橫截面基本上又為矩形的預制板1具有平行延伸的切口，其自身便形成溝槽3。預制板1的鋪設是以與圖1中所述方式相同的方式進行的。這類預制板1的優點例如在于，其能用于鐵路交叉道口，因為軌道和道床可垂直線路走向。
圖3中示出了圖1的預制板1。凸起2乃至溝槽3在原來的預制板1的上方延伸。溝槽3或凸起2每隔一定距離具有凹陷7，其垂直于凸起2和溝槽3的縱向延伸。溝槽3的凹陷7與相平行延伸的溝槽3′的凹陷7對應。凹陷7中裝有一個調整裝置8，其與兩平行延伸的導軌4、4′相互連接且由此固定。
調整裝置8由兩個夾持裝置10和一與兩夾持裝置10相互連接的連接裝置11構成。在調整裝置8兩端的區域或導軌4、4′的區域中分別設有一個高度定位裝置12。利用高度定位裝置12可垂直對準導軌4、4′。在本實施例中，高度定位裝置12由螺桿構成，其支承在凹陷7的底部，且由此影響并固定導軌4、4′的高度位置。
安裝調整裝置8并調整導軌4、4′之后，溝槽3可被一種彈性澆筑材料5澆筑。澆筑材料5先空出調整裝置8的區域，這樣能在澆筑材料5盡可能時效硬化之后再將調整裝置8移去。此時，通過導軌4的調整和保持固定已在此刻接納了澆筑材料5，這樣就不再需要調整裝置8了。在移去調整裝置8之后，預先布置調整裝置8的區域就在溝槽3中由澆筑材料5充填，這樣導軌4、4′就完全埋在澆筑材料5中了，沒有因調整裝置8或其部分的停留而讓導軌4、4′均勻的振動特性在有軌機動車駛過時受到干擾。調整裝置8優選間隔開一定距離，例如相隔3m。這樣一來，就能足夠良好地調整導軌4、4′。
圖4中示出了夾持裝置10的區域中的調整裝置8的詳圖。該調整裝置8與其夾持裝置10一起卡住導軌4。導軌4包括導軌腳20、導軌連桿21和導軌頭22。在本實施例中，夾持裝置10從導軌頭22的側面卡住導軌4，并夾住導軌頭22和/或導軌連桿21，由此夾子13頂著止擋14壓著導軌4。夾持力是通過螺栓15起作用的，螺栓15使夾子13朝著止擋14的方向移動。通過大部分或完全松開螺栓15，夾子13可完全地從調整裝置8上取下來，這樣就可例如通過傾斜調整裝置8而從部分澆筑的導軌4中移走調整裝置8。
調整裝置8的高度定位是通過高度定位裝置12進行的，高度定位裝置12在本實施例中是一螺桿。通過使螺桿相對于連接裝置11轉動而垂直定位調整裝置8，從而作用導軌4。此時螺桿12支承在凹陷7的底部。可選擇地是也可讓高度定位裝置12支承在凸起2的表面或預制板1上。這種情況下就可放棄使用凹陷7。但此時可能需要止擋14同樣移動，以使調整裝置8與部分澆筑的導軌4松開。
圖5示出了另一預制板1。在該預制板1中，形成溝槽3的凸起2仍布置在板的表面上。在該實施例的預制板1中，凹陷7一直延伸到預制板1表面的區域中。在該實施例中，調整裝置8在預制板1的區域內的導軌4、4′的下方延伸。凹陷7能在澆筑溝槽3時至少部分地敞開，這樣蓄積在兩內部凸起2之間的降水就可通過開口流出。按此方式，同時帶來了固定車行道尤其易于排水的又一優點。
圖6示出了圖5實施例中調整裝置8的詳圖。該調整裝置8具有夾持裝置10，該夾持裝置10從導軌腳20的側面夾住導軌4。如同在前述實施例中那樣，該夾持裝置10具有一止擋14和一夾子13。夾子13通過螺栓15進入夾持或分離位置。通過使連接裝置11與止擋14固定連接而水平間隔開導軌4、4′。由此始終保持導軌4、4′彼此之間的間距相同。高度定位仍通過高度定位裝置12進行，其可以仍為螺桿或螺栓。高度定位裝置12支承在凹陷7的底部并通過轉動而改變其高度。可能需要連接裝置11或止擋14至少可部分松脫或移動地布置在調整裝置8上，以便從部分澆筑的導軌4中移出調整裝置8。
本實施例中的凹陷7一直伸展到預制板1中。這樣，在本發明尤為有利的實施方案中，凹陷7同時用作排水槽，其中在澆筑溝槽3的調整裝置8的區域時，導軌4或溝槽3下方的凹陷7的開口是暢通的。例如可這樣進行，即，在澆筑調整裝置8的區域之前裝入一個管子，或在澆筑之后重又將澆筑材料從導軌4下方區域內的凹陷7中除去。
此外，一直伸入預制板1區域內的凹陷7用作預制板1的規定斷裂位置。在凹陷7的區域內，能準確地觀察到裂縫的形成，這樣在任何時候都能快速、簡單且成本低廉地確定預制板1的結構狀態。
圖7在透視圖中示出了一混凝土預制板1。在該混凝土預制板1中布置有溝槽3和3′，其中緊固有在此未示出的導軌4。混凝土預制板1具有開口6，一種澆筑材料尤其是瀝青水泥砂漿被填入其中以從下面澆筑預制板1。在借助多根排列在板1上的螺桿18沿垂直和/或水平方向對準預制板1之后，進行預制板1下面的澆筑。通過在預制板1的下面澆筑而使預制板1持久地固定在其預定位置上。多塊預制板1可相互連接，其中伸出板1端面的螺紋車刀19相互連接并緊固。在此涉及一種供高速有軌交通用的固定車行道中常見的連接方法。根據本發明，該技術也適用于鐵路短途交通，尤其是市區運行的有軌電車。
溝槽3、3′被設計成可最佳化地緊固導軌4。為此設有常規的導軌緊固件23，其優選以約3m的間距采用常規的方式將導軌緊固在板1上。溝槽的側壁交替地具有凹陷25和斜楔面26。正如稍后還要描述的一樣，凹陷25用于固定溝槽內裝入的室式填塊。凹陷25的側凹防止室式填塊逐漸從溝槽3、3′中移出。斜楔面26上設有一調整裝置尤其是楔塊，其用來暫時固定導軌。在導軌持久地緊固之后，可再取出該楔塊，必要時用一種澆筑材料澆筑空腔。
圖8示出了導軌緊固件的詳圖。槽形導軌4被布置在預制板1的溝槽3內。在導軌腳20的下面設有彈性墊板24，其上連續地鋪設有導軌4。常規的導軌緊固件23作用在導軌腳20上且既沿垂直方向又沿水平方向將導軌4基本上固定在其規定位置。導軌緊固件23被錨固在預制板1的內部。
導軌連桿21的側面布置有室式填塊30。室式填塊30通常是與導軌4一起裝入溝槽3中的。為了將導軌4固定在導軌緊固件23之間，設置有楔塊31，其一方面支承在溝槽3的斜楔面26上，另一方面支承在室式填塊30的側壁33上。側壁33相對于導軌4或斜楔面26的垂直軸線成斜角，這樣楔塊31就可牢牢夾住溝槽3內的室式填塊30。在室式填塊30與溝槽3的側壁34尤其是側壁34內的凹陷25之間有一間隙32，其填充有一種未示出的材料。這種尤其由膨潤混凝土制成的材料完全充滿了間隙32。通過材料的膨脹壓緊了優選為彈性的室式填塊30，從而將導軌4牢牢固定在溝槽3內。此外，形成了消音效果達到最佳的導軌。在膨潤混凝土時效硬化之后，可取出楔塊31，因為不用楔塊再進一步履行功能。可同樣對形成的空腔予以填充。通過凹陷25的側凹和室式填塊同樣傾斜的側壁33，實現了在室式填塊30上的鍥合作用，由此有效避免了室式填塊30從溝槽3中移出。
圖9在透視圖中示出了具有蓋板的混凝土預制板。該混凝土預制板1被設計成可承接一蓋板36。蓋板36的上緣基本上與導軌4的上緣齊平。由此形成平面過渡，這在橫向交通中的交叉處尤其不可缺少。蓋板36在多數情況下由澆筑瀝青構成，從而也能在預制板1上進行公路交通運輸。
圖10在透視圖中示出了無蓋板的預制板1。與圖9的預制板相比，無蓋板的預制板被設計成厚于帶有蓋板的預制板1。這樣就可以相同的高度來設計供兩類板用的路基，并可將這兩類板組合起來使用，不用對路基作進一步的補償。
圖11在透視圖中示出了混凝土預制框架37。混凝土預制框架37由兩根縱梁38和四根橫梁39組成。縱梁38上布置有導軌4、4′。導軌4、4′是采用布置在支承點上的常規導軌緊固件23緊固的。如圖11所示，混凝土預制框架37在重量及加工上具有特別的優點。此外，可例如在縱梁38之間綠化，從而尤為有利地將這類混凝土預制框架37用在市區有軌交通中。為了在縱梁38之間保持連續的綠化或其它蓋板，將橫梁39的高度設計成小于縱梁38的高度。預制框架37是通過螺桿18調整的，螺桿18在預制框架37的縱梁38中整體形成。這樣一來，就可采用與預制板可比較的方式沿預制框架37的水平和垂直方向進行調整。
圖12在透視圖中示出了另一混凝土預制框架。在此，不將導軌4、4′布置在縱梁38上，而是布置在縱梁38的溝槽3、3′中。溝槽3、3′中導軌4、4′的緊固可采用前述的本發明方式或常規方式進行。此時，導軌4、4′的緊固可連續或不連續地、且直立或傾斜地進行。有利的是，導軌4、4′的上緣與縱梁38的上緣齊平。不過，縱梁38的上緣也可相對于導軌4、4′的上緣下降，從而可在其上布置額外的鋪板。
本發明不局限于所描述的實施例。尤其是，在任何時候都可采用調整裝置和夾持裝置其它的實施方式。各實施例的組合也應落在本發明的保護范圍內。
權利要求
1.用于在尤其是由混凝土預制件(1)制成的固定車行道上連續鋪設導軌(4、4′)的方法，其中導軌(4、4′)被布置在固定車行道的溝槽(3、3′)中且通過澆筑溝槽(3、3′)而被緊固，其特征在于，沿導軌(4、4′)的側面布置有室式填塊(30)，通過一調整裝置尤其是通過楔塊(31)在溝槽(3、3′)內將導軌(4、4′)布設到室式填塊(30)的上面，以獲得準確的軌道位置，室式填塊(30)與溝槽側壁(34)之間的間隙(32)填充有澆筑砂漿。
2.如前述權利要求中一項或多項所述的方法，其特征在于，導軌(4、4′)借助常規的導軌緊固件(23)固定。
3.如前述權利要求中一項或多項所述的方法，其特征在于，室式填塊(30)與溝槽側壁(34)之間的間隙(32)填充有由膨潤混凝土制成的澆筑砂漿。
4.如前述權利要求中一項或多項所述的方法，其特征在于，溝槽(3、3′)被彈性材料(5)澆筑。
5.如前述權利要求中一項或多項所述的方法，其特征在于，混凝土預制板(1)覆蓋有澆筑瀝青(36)。
6.如前述權利要求中一項或多項所述的方法，其特征在于，調整裝置(8)的區域未被澆筑而是被空出，并且，在澆筑材料(5)至少部分時效硬化之后移去調整裝置(8)。
7.如前述權利要求中一項或多項所述的方法，其特征在于，調整裝置(8)的區域在調整裝置(8)從溝槽(3、3′)中移去之后被澆筑。
8.如前述權利要求中一項或多項所述的方法，其特征在于，澆筑材料(5)如此快速地時效硬化，以致可再取出調整裝置(8)，而導軌(4、4′)的澆筑通過下一個調整裝置(8)實現。
9.如前述權利要求中一項或多項所述的方法，其特征在于，導軌(4、4′)通過調整裝置(8)從導軌頭(22)或導軌腳(20)的側面保持固定。
10.如前述權利要求中一項或多項所述的方法，其特征在于，在澆筑調整裝置(8)的區域時，排水槽是暢通的。
11.由混凝土板(1)，尤其由多個混凝土預制件制成的固定車行道，用于連續地鋪設導軌(4、4′)，其中，固定車行道具有溝槽(3、3′)，導軌(4、4′)被布置在其中，其特征在于，沿導軌(4、4′)的側面布置有室式填塊(30)，調整裝置尤其是楔塊(31)作用在室式填塊(30)上，以將導軌(4、4′)布設到溝槽(3、3′)內室式填塊(30)的上面，從而獲得準確的軌道位置，室式填塊(30)與溝槽側壁(34)之間的間隙(32)填充有澆筑砂漿。
12.如前述權利要求中一項或多項所述的固定車行道，其特征在于，導軌(4、4′)借助常規的導軌緊固件(23)固定。
13.如前述權利要求中一項或多項所述的固定車行道，其特征在于，室式填塊(30)與溝槽側壁(34)之間的間隙(32)填充有由膨潤混凝土制成的澆筑砂漿。
14.如前述權利要求中一項或多項所述的固定車行道，其特征在于，混凝土預制板(1)覆蓋有澆筑瀝青(36)。
15.如前述權利要求中一項或多項所述的固定車行道，其特征在于，溝槽(3、3′)和/或室式填塊(30)面向間隙(32)的側壁(33、34)相對于導軌垂直軸線傾斜。
16.如前述權利要求中一項或多項所述的固定車行道，其特征在于，在楔塊(31)的區域內，溝槽(3、3′)或室式填塊(30)面向間隙(32)的側壁(33、34)基本平行于導軌垂直軸線。
17.如前述權利要求中一項或多項所述的固定車行道，其特征在于，室式填塊(30)是彈性的，尤其由橡膠顆粒材料制成。
18.如前述權利要求中一項或多項所述的固定車行道，其特征在于，固定車行道為板或由縱梁(38)和橫梁(39)構成的預制框架。
19.如前述權利要求中一項或多項所述的固定車行道，其特征在于，導軌(4、4′)被布置在縱梁(38)之上或之內。
20.如前述權利要求中一項或多項所述的固定車行道，其特征在于，螺桿(18)被布置在縱梁(38)內。
21.如前述權利要求中一項或多項所述的固定車行道，其特征在于，固定車行道在溝槽(3、3′)的區域中具有基本垂直于固定車行道縱向的凹陷(7)，用于至少暫時接納調整裝置(8)和/或用于形成排水槽。
22.如前述權利要求中一項或多項所述的固定車行道，其特征在于，溝槽(3、3′)內的凹陷(7)至少伸展至板表面。
23.如前述權利要求中一項或多項所述的固定車行道，其特征在于，凹陷(7)在板表面上延伸，并沿板(1)的總寬伸展。
24.用于暫時將導軌(4、4′)緊固在固定車行道的溝槽(3、3′)中的調整裝置，其中，調整裝置(8)相對于一參考點尤其是溝槽(3、3′)和/或平行于其延伸的導軌(4、4′)在其位置上調整導軌(4、4′)并予以固定，其特征在于，調整裝置(8)至少具有用于導軌(4、4′)的夾持裝置(10)和連接夾持裝置(10)和參考點的連接裝置(11)。
25.如前述權利要求所述的調整裝置，其特征在于，調整裝置(8)具有高度定位裝置(12)。
26.如前述權利要求中一項或多項所述的調整裝置，其特征在于，高度定位裝置(12)支承在固定車行道上，尤其是在溝槽(3、3′)或凸起(2)的區域中。
27.如前述權利要求中一項或多項所述的調整裝置，其特征在于，連接裝置(11)在溝槽(3、3′)的上方延伸。
28.如前述權利要求中一項或多項所述的調整裝置，其特征在于，連接裝置(11)嵌入溝槽(3、3′)的凹陷(7)中。
全文摘要
本發明涉及一種用于在尤其由混凝土預制件(1)制成的固定車行道上連續鋪設導軌(4、4′)的方法，其中導軌(4、4′)被布置在固定車行道的溝槽(3、3′)中，且通過澆筑溝槽(3、3′)而緊固。本發明方法的特征在于，沿導軌(4、4′)的側面布置有室式填塊(30)，室式填塊(30)與溝槽側壁(34)之間的間隙(32)填充有澆筑砂漿。
文檔編號E01B1/00GK1541294SQ02815933
公開日2004年10月27日 申請日期2002年7月6日 優先權日2001年8月14日
發明者迪特爾·賴歇爾, 埃里希·林德納, 烏爾麗克·施賴納, 林德納, 克 施賴納, 迪特爾 賴歇爾 申請人:馬克斯博革建筑有限公司