專利名稱：兩輛車輛或分車輛之間的活節的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種在兩輛車輛或分車輛，例如鉸接式客車或有軌車輛之間的活節。
兩輛車輛或分車輛之間的活節，例如在鉸接式客車時，是眾所周知的。這里設有一肘鉸形式的中心活節，帶有一設置在車輛縱向中心線上的中心軸。在曲線行駛時車輛繞該軸彎曲。
已知肘鉸的缺點是，由于兩輛車輛或分車輛之間的活節的伸展長度需要約1600mm的距離。因為兩輛車輛或分車輛之間的活節所需要的空間原則上是可有限利用的空間，存在這樣的興趣，縮小這個空間，從而也縮小兩輛車輛或分車輛之間的距離，以便在某些情況下在車輛或分車輛內可以再安排一排座椅。
因此本發明的目的是，提供一種活節，特別是肘鉸，通過它可以相對于普通肘鉸縮短由該活節相互連接的兩輛車輛或分車輛之間的距離。
按本發明第一種方案這個目的這樣來實現，即活節具有至少兩個鉸接環節，它們離車輛縱向中心線一定距離地設置，以及具有至少一個，尤其是兩個活節桿，它或它們可繞兩個鉸接環節旋轉地支承。在最簡單的情況下，也就是帶有兩個鉸接環節和一個活節桿的實施形式時，活節桿根據彎曲方向可選擇地繞一個鉸接環節或另一個鉸接環節的軸旋轉，類似于一擺動門。這時確保，每次未參與工作的鉸接環節是剛性的。
通過將一個中心肘鉸分成兩個鉸接環節，它們各自具有一旋轉軸和它們位于車輛中心線之外，也就是在車輛側面，達到在活節區內兩輛車輛或分車輛之間距離的減小。特別是這里距離可以從1600mm減小到小于1100mm，這允許產生在車輛或分車輛之一中設置另一排座椅的可能性。其次優點是，由于車輛之間縮小的距離折棚段可以縮短約一半，這特別是由于可以取消作為穩定元件的中間框架，具有價格方面的好處。其次有利的是，由于通過分成兩個鉸接環節改變了運動原理，折棚段只需要作很小的橫向偏移，這對折棚段的耐用性起有利的作用。在結構方面通過將按現有技術設置的中心肘鉸分成兩個鉸接環節，它們離車輛縱向中心線一定距離設置，達到根據車輛待行駛的曲線要不是一個就是另一個活節起作用。由于在曲線行駛時較小的長度折棚段較小地特別是向下鼓起，因為橫向偏移減小折棚段可以做得剛性更好。在這方面具有較小離地間隙的汽車(低車架汽車)也可以用這種類型的活節和折棚段制造。
其他優良的實施形式和這些方案的特征由從屬權利要求中得到。
在具有兩個活節桿的第一種實施形式時特別有利的是，每輛車輛或分車輛具有一個軸承座，其中每個軸承座支承一活節桿。這里活節桿與軸承座可旋轉地連接。活節與在車輛上的軸承座的連接有這樣的優點，活節幾乎可以作為一個單元裝在兩輛車輛或分車輛之間。
其次有利地設想，軸承座同心地、也就是相互以同樣的高度設置在車輛或分車輛上，以防止垂直作用的力矩傳入車輛或分車輛。
為了減小整個活節的高度，按照另一個特征設想，兩個活節桿設置在相應軸承座的上方和下方。
為了阻止，在直線行駛時活節不起作用，兩個活節桿在其各自在鉸接環節的轉軸區域與相應的軸承座不可旋轉地連接。但是這也意味著，在曲線行駛時相應活節桿可選擇地與一個或另一個軸承座可旋轉地連接，其中各鉸接環節的鎖緊或固定取決于當時待行駛的曲線。具體地說為了防止旋轉設有至少各一個螺栓，以使至少一個鉸接環節與一個軸承座連接。
因為兩個活節桿相互連接，為了固定一個活節防止其旋轉，上述螺栓既要固定一個鉸接環節，又要固定另一個鉸接環節。
按照另一個優良的特征一個軸承座可垂直擺動地與車輛或分車輛連接，以使車輛能夠穿過洼地或越過坡頂。
按第二和第三種實施形式本發明的目的通過這樣的方法來實現，即離車輛縱向中心線一定距離設置的鉸接環節可垂直車輛縱向中心線移動地通過一車輛或分車輛支承，其中兩個活節桿在其另一端上與另一車輛或分車輛通過一鉸鏈連接，此鉸鏈設置在車輛縱向中心線上。由此顯然，活節的彎曲運動按兩個級進行。一方面通過鉸接環節與車輛或分車輛通過設置在縱向中心線上的鉸鏈連接允許一定的折彎角度，也就是尤其是最大為15度的折彎角度。如果需要更大的折彎角度-例如這種客車必須穿過窄的曲線就是這種情況，那么便通過一個鉸接環節垂直于車輛縱向中心線的移動使折彎角度進一步加大。由此根據要開過的曲線的不同，使一具有例如垂直布置的軸線的、其上設有一個活節桿的鉸接環節朝向另一帶有另一活節桿的鉸接環節運動。這時活節桿繞相應的鉸接環節擺動。也就是說這里兩輛車輛或分車輛之間的距離在曲線外側加大，其中兩輛車輛或分車輛之間的距離的加大程度根據其上裝有活節桿的鉸接環節可以朝另一活節桿運動多遠來確定。此外這里兩輛車輛或分車輛之間的距離的加大還取決于活節桿的長度。
這種兩級彎曲的活節建立在這種認識的基礎之上，即在鉸接式客車的90％的行駛時間內必須實現僅僅最大為15度的折彎角度。只有在例外情況下才需要更大的折彎角度，其中同樣表明，不存在超過26度的折彎角。其次26度角也相當于已知的現有技術中活節的最大折彎角。
實際證明，通過活節的這種特殊結構兩輛車輛或分車輛之間的距離可以從原來的1600mm減小到小于1100mm。折棚段的長度在裝配狀態僅僅為約800mm。這使得可以在一輛車輛或分車輛內再設置一排座椅。
眾所周知在活節區內設有一交接部位，它允許從一輛車移到另一輛的過渡。交接部位包括一交接臺渡板和一折棚段，該折棚段洞形地既包圍臺渡板，又包圍活節。
這里在折棚段的結構和耐用性方面也具備在第一種方案中所述的優點。特別是折棚段變得較短，由于彎曲運動原理折棚段只產生小的橫向偏移，這對耐用性產生有利影響。由于折棚段經受小的橫向偏移它可以做得剛性較好，由此特別是它向下鼓起不太強烈。
實施形式二和三的其他優良特征可以從從屬權利要求11至24中得到。
例如按照一種特別優良的特征設想，用于活節桿的鉸接環節分別設置在一滑板上，此滑板可垂直于車輛縱向中心線運動。有利的是這里滑板安裝在一懸臂導軌-這里特別是一具有圓形導軌的懸臂導軌上，它與一車輛或分車輛連接。帶有一個圓形導軌的這種懸臂導軌有這樣的優點，通過這種懸臂導軌滑板可以垂直擺動地支承，使得活節總體上可以順應例如當這種鉸接式客車穿過洼地或翻越坡頂時所出現的彎曲運動。
在另一車輛或分車輛上設有一用于鉸鏈的懸臂架，通過它活節桿可鉸接支承。
為了阻滯活節桿繞鉸鏈的旋轉運動，設有一阻尼裝置。這種阻尼裝置包括至少一個減震器，它一側連接在活節桿上，另一側與車輛或分車輛或懸臂架連接。這種有利地做成雙作用減震器的減震器例如用來使車輛后部在車輛直線行駛時-如果此處涉及一種所謂的puscher，也就是說一種后轎驅動車輛的話，不側向甩出(ausbrechen)。其次這里有利地設想，懸臂架或活節桿做成這樣，使得減震器在活節擺動運動時縮入懸臂架或活節桿內，因此可以提供整個折彎角度。
其次本發明的一個特征有益地設想，在滑板和活節桿之間設有一阻尼環節(第二種實施形式)。作為另一種選擇阻尼環節也可以設置在活節桿之間或者最好是滑板之間(第三種實施形式)。因為當在滑板和活節桿之間分別設置一阻尼環節時總共需要兩個這種阻尼環節，帶一個設置在滑板或活節桿之間的雙作用阻尼環節的實施形式比較經濟。這些阻尼環節或這一個阻尼環節主要的任務是，只有當通過鉸鏈達到作為第一級的折彎角度的極限15度時，才開始第二級彎曲。當折彎角度小于15度時滑板通過這個或這些阻尼環節鎖定在其位置上。在折彎角達到15度以后這個或這些阻尼環節變軟，從而促使各滑板根據待行駛的曲線在懸臂導軌上向另一滑板運動。雖然阻尼環節在折彎角大于15度時起一定作用-盡管阻尼效果很小，但是主要的阻尼作用通過根據曲線方向工作的減震器提供。這個減震器是位于曲線外側的減震器。
如在別的地方已經說明過的那樣，懸臂導軌可以做成一種圓形導軌，使得由圓形導軌支承的滑板可以垂直擺動。作為另一種選擇為了能夠順應這種俯仰擺動，可以考慮，懸臂架做得可在另一車輛上繞一水平軸擺動。在這種情況下用于滑板的懸臂導軌也可以在垂直方向做成剛性的。懸臂導軌和懸臂架也可以同時構成車輛或分車輛的底盤的橫梁，以便一方面減輕重量，另一方面節省費用。
為了能夠吸收小的振動，有利地設想，滑板具有一彈性滑套，以通過圓形導軌支承。
按照第二種方案在兩輛車輛或分車輛之間，例如鉸接式客車或有軌車輛之間設有一活節，其中活節具有一連接兩輛車輛或分車輛的樞軸承(Drehlager)，樞軸承可垂直于車輛或分車輛縱軸移動地通過車輛或分車輛支承。用這種結構也可以和用第一種方案的實施形式一樣，實現短結構的折棚段，且具有參照第一種方案和所屬的實施形式已經說明過的全部優點。在這種方案中重要的也是，從一定的折彎角，也就是15度折彎角開始，旋轉中心橫向于縱向中心線，即朝車輛或分車輛外側偏移。這意味著，在折彎角小于15度時樞軸承起普通活節的作用，并且其位置也保持在車輛縱向中心線上不變。只有當折彎角大于15度時這個樞軸承才相應于待行駛的曲線向車輛一側或另一側偏移。
具體而言與此相關考慮，每輛車輛或分車輛具有一個用于樞軸承的導軌。這里導軌可以做成垂直于縱向中心線延伸的懸臂架，其中樞軸承在兩側分別具有一滑板，它可以通過懸臂架移動地支承。
為了保證，樞軸承只有在折彎角15度時才開始移動，懸臂架設有一個阻尼裝置，它與樞軸承相連。由此很明顯，折彎角大于15度時阻尼裝置是剛性的，使得樞軸承固定在其在車輛縱向中心線上的位置上，并且只有在折彎角超過15度時，阻尼裝置才變軟，使得樞軸承在懸臂架上向外偏移，以提供所要求的更大的折彎角。
為了保證，設有這種活節的車輛能開過坡頂和洼地，設想在車輛或分車輛上設置至少一個可繞水平軸線擺動的懸臂架。
為了限制折彎角在懸臂架之間離縱向中心線一定距離處分別設一止擋，其中止擋有利地具有導向功能。這意味著，通過這種活節結構，特別是在止擋結構方面，使得活節也可以吸收振動運動。為此具體而言止擋具有兩條臂，其中各一條臂分別放置在一個懸臂架上，并且這兩條臂分別設計為叉形以及可相互移入。這意味著，設有這種活節的車輛在直線行駛時止擋的兩條臂相互移入，只有在曲線行駛時較外面的一對臂相互不再接觸，但是另一對臂，也就是位于曲線內側上的一對臂繼續保持接觸，并可以吸收振動運動。
鉸接式車輛，例如鉸接式客車或有軌車輛，也是本發明的對象，其中各個分車輛通過一個活節相互連接，其中活節的特征是前述類型的兩種方案或實施形式的一個或幾特征。
下面借助于附圖舉例較詳細地說明本發明的兩種方案連同其實施形式。
圖1表示第一種方案的第一種實施形式的肘鉸在右轉彎時的俯視圖。
圖2表示按圖1視圖的肘鉸在左轉彎時；圖3表示按圖1中III-III線的剖視；圖4表示按圖1中IV-VI線的剖視；圖5表示按圖1中VI-VI線的剖視；圖6表示軸在一由柔彈性材料組成的套中的支承；圖7表示在鉸接式車輛直線行駛時按本發明的活節的第一種方案的第二種實施形式；圖8表示在偏轉角為15度時按圖7的活節；圖9表示在偏轉角為15度和一附加的11度的擺動角時按圖7的活節；圖10表示在鉸接式車輛直線行駛時活節的第一種方案的第三種實施形式；圖11表示在偏轉角為15度時按圖10的活節；圖12表示在偏轉角為15度和一附加的11度的擺動角時按圖10的活節；圖13表示具有兩個鉸接環節但是卻只有一個活節桿的第一種實施形式的肘鉸；圖14表示在直線行駛時一活節的第二種方案；圖15表示在15度折彎角時按圖14的第二種方案；圖16表示在折彎角為26度時第二種方案；圖17，表示按圖16中XVI-XVI線的剖視圖。
為由1至5的視圖中可見，第一種方案的第一種實施形式的總體以1表示的肘鉸由第一軸承座10和一第二軸承座20組成。軸承座10剛性安裝在分車輛2上，而軸承座20可以垂直運動，也就是說通過水平分布的軸4與另一分車輛3連接。通過這種方式的連接達到，使車輛既可以穿過洼地，也可以越過坡頂。總體以10表示的軸承座具有一軸11形式的第一鉸接環節，一個活節桿12可旋轉地安裝在它上面。第二個軸承座20通過軸21形式的第二鉸接環節可旋轉地支承第二活節桿22，其中軸21通過軸承座20不僅與該活節桿22，而且還與活節桿12連接。這就是說，兩個活節桿12和22完全地，而且是通過軸承座20相互連接。此外由此得到，一個軸承座與兩個活節桿連接，另一軸承座僅與一個活節桿連接。這里相對于軸承座20兩個活節桿設置在此軸承座的上方和下方，以便減小活節結構的高度(圖5)。
為了防止在直線行駛時活節相互拉開，考慮，使兩個活節桿12，22不能繞其各自的軸11，12旋轉。這里設有螺栓17或27(圖4和5)，它們起在軸承座和活節桿之間或軸承座和兩個活節桿12，22之間防轉連接的作用。在曲線行駛時，例如在圖1中所示，活節桿12可繞軸11自由旋轉，而活節桿22繞軸21是剛性的。在左轉彎時，由圖2中顯示，相反軸承座10與活節桿12剛性連接。在這種情況下螺栓27不與軸承座20嵌合。由圖2可示意看出用來鎖定活節桿的另一種方案；在那里可以看到有源或無源的液壓元件29，它們通過油流的封堵防止各個活節桿12，22旋轉，就像前面對其原理已經加以說明的那樣。
圖6表示轉軸在一由柔彈性材料組成的套25內的支承。在相應地選擇套的尺寸時和通過相應地選擇材料可以使得，由此可以吸收在行駛時出現的振動和俯仰運動。在這種情況下軸承座20可以設計成作為肘鉸和車輛之間的剛性連接。
第一種方案的按圖13的實施形式表示一活節桿12a和兩個鉸接環節11a，21a。這里活節桿12a可以有選擇地按照曲線繞一個鉸接環節11a或繞另一個鉸接環節21a擺動。工作原理類似于一有兩個鉸鏈的擺動門。通過有源或無源的液壓元件29確保，在曲線行駛時分別只有一個鉸接環節起作用。在直線行駛時兩個液壓元件29都封閉，使活節不相互拉開。
總體以100表示的第一種方案的第二種實施例的活節位于示意表示的前車廂102和同樣示意表示的后車廂103之間。懸臂導軌110鉸接在前車廂103上，懸臂導軌可橫向于縱軸50移動地支承兩個滑板111和112。兩個活節桿113和114借助于做成擺動活節的鉸接環節111a和112a鉸接在滑板111和112上。特別是擺動活節111a和112a包含一垂直布置的軸，活節桿113和114繞該軸可旋轉或擺動地設置。活節桿113和114在其另一端通過鉸鏈120相互連接。此鉸鏈120是懸臂架130的組成部分，懸臂架則安裝在前車廂102上，懸臂架130與前車廂102的連接通過鉸接軸承135，136進行，它們各自具有一水平布置的軸，通過此軸可垂直運動地支撐懸臂架130，使得車輛能夠穿過洼地或越過坡頂。擺動軸承135，136做成金屬—橡膠軸承，使得兩輛車輛之間的連接做得在一定范圍內彈性擾曲。
此外設有帶兩個減震器141的阻尼裝置140，其中這兩個減震器中的每一個一方面與活節桿113，114連接，另一方面與懸臂架130連接。這些減震器141做成雙作用液壓缸，且最終用于活節的穩定性和剛性。
其次設有液壓缸形式的阻尼環節160，它們設置在滑板111，112和活節桿113，114之間。阻尼環節160的功能主要在于用來使，滑板111，112在折彎角小于等于15度時保持在其外面的終點位置上，也就是說不相互相向運動。只有在總的折彎角超過15度時才通過活節桿繞鉸鏈120的回轉允許阻尼環節160撓曲，使有關的滑板—根據待行駛的曲線—向縱向中心線50，也就是向另一個滑板方向運動。這里相應的阻尼環節160發揮一定的、小范圍的阻尼作用，但是主要的阻尼通過有關的減震器141-根據行駛的曲線-進行。
在按圖7至9的實施形式中懸臂導軌110做成用于滑板111和112的純粹的水平導軌。如在其他地方已經說明過的那樣，在這方面要求擺動支承135，136允許垂直運動。
按圖10至12的活節的第一種方案的第三種實施形式與按圖7至9的活節的第二種實施形式的區別首先在于，懸臂導軌110具有一用于滑板111，112的圓形導軌190，使得懸臂架130可直接地，也就是說不需回轉軸承135，136地安裝在前車廂103上。此外在這種實施形式時設有一個阻尼環節166，以代替兩個阻尼環節160，該阻尼環節166直接安裝在兩個滑板111，112之間。這個阻尼環節166的功能相當于在按圖7至9的實施形式中的阻尼環節160。在兩種實施例中相同的對象用相同的附圖標記表明。
在圖13至17中說明第二種方案。
總體以200表示的活節安裝在分車輛2和3之間。這個活節具有兩個懸臂架210，220，其中懸臂架220可繞一個水平軸230垂直擺動地安裝在分車輛3上，以保證，車輛整體既能穿過坡頂，也能穿過洼地。兩個懸臂架210，220支承總體以240表示的樞軸承。樞軸承240在兩側分別有一滑板241，和242，其中兩個滑板241和242支承在懸臂架210，220的C形型材中。車輛之間牽引和制動力的傳遞通過這個樞軸承進行。
阻尼裝置250具有一活塞桿251和一油缸252，其中油缸252固定在滑板242上。這里阻尼裝置250可以做成有源或無源液壓減震器。如由圖16可見，這個阻尼裝置250的活塞桿251單側安裝在懸臂架210上。臂226，227做成叉形，其中在正面設有一連接這兩個叉形元件的螺栓228，229，它插入相配地做成叉形的臂216，217內。在直線行駛的狀態(圖14)在車輛縱向中心線兩側安裝在懸臂架上的臂216，217或226，227相互連接，使得可以通過兩個臂連接吸收在這個位置出現的兩輛車輛之間的振動運動。這里臂對也用作限制折彎角的止擋。
在按圖15的位置在折彎角為約15度時位于曲線內側的臂227，217構成上面所述的止擋，而且是在臂相向運動到達其終位置時。如果要求折彎角超過15度(圖16)，則樞軸承240在懸臂架內向曲線內側移動。在這種情況下阻尼裝置250變軟，以使樞軸承240可以這樣地移動。在折彎角小于等于15度時阻尼裝置是剛硬的，以確保，樞軸承保持在其在車輛縱向中心線50上的位置上。
權利要求
1.在兩輛車輛或分車輛，例如鉸接式客車或有軌車輛之間的活節，其特征為活節(1；100)具有至少兩個鉸接環節(11，12；11a，12a；111a，112a)，它們離車輛(2，3；102，103)縱向中心線一定距離設置，以及具有至少一個，尤其是兩個活節桿(12a；12，22；113，114)，它或它們可繞兩個鉸接環節旋轉地支承。
2.按權利要求1所述的活節，其特征為兩個活節桿(12，22)相互連接。
3.按權利要求1所述的活節，其特征為每輛車輛或分車輛(2，3)具有一軸承座(10，20)，其中每個軸承座(10，20)支承一活節桿(12，22)。
4.按權利要求3所述的活節，其特征為鉸接環節(11，21)可與軸承座(10，20)可擺動地連接。
5.按權利要求3所述的活節，其特征為一個軸承座(20)與兩個活節桿(12，22)連接，而另一軸承座(10)與一個活節桿(12)連接。
6.按權利要求3所述的活節，其特征為兩個活節桿(12，22)設置在一個軸承座(20)上方和下方。
7.按權利要求1所述的活節，其特征為鉸接環節(11，21)具有一垂直軸，活節桿(12，22)可繞其擺動地支承。
8.按權利要求3所述的活節，其特征為在曲線行駛時活節桿(12，22)可選擇地(根據待行駛曲線)與一個或另一個軸承座(10，20)防旋轉地連接。
9.按權利要求8所述的活節，其特征為為了防止旋轉設有至少一個螺栓(17，27)，以使至少一個活節桿(12，22)與一軸承座(10，20)連接。
10.按權利要求1所述的活節，其特征為鉸接環節(111a，112a)可垂直于車輛縱向中心線(50)移動地通過一個車輛或分車輛支承，其中兩個活節桿(113，114)在其另一端通過一鉸鏈(120)與一車輛或分車輛連接，所述的鉸鏈(120)設置在車輛縱向中心線(50)上。
11.按權利要求10所述的活節，其特征為用于活節桿(113，114)的鉸接環節(111a，112a)分別設置在一滑板(111，112)上，滑板可垂直于車輛(102，103)縱向中心線(50)運動。
12.按權利要求10所述的活節，其特征為滑板(111，112)安裝在一懸臂導軌(110)上，它與車輛或分車輛(102，103)之一連接。
13.按權利要求12所述的活節，其特征為懸臂導軌(110)具有一圓形導軌(190)，其中滑板(111，112)通過圓形導軌(190)可垂直擺動地支承。
14.按權利要求11所述的活節，其特征為在滑板(111，112)和活節杠(113，114)之間設有一阻尼環節(160)。
15.按權利要求11所述的活節，其特征為在兩活節桿(113，114)之間設有一阻尼環節(166)。
16.按權利要求11所述的活節，其特征為阻尼環節(166)設置在滑板(111，112)之間。
17.按權利要求10所述的活節，其特征為在另一車輛或分車輛上設有一用于鉸鏈(120)的懸臂架(130)。
18.按權利要求10所述的活節，其特征為設有一阻尼裝置(140)，以阻滯活節桿(113，114)繞鉸接環節(111a，112a)的擺動運動。
19.按權利要求18所述的活節，其特征為阻尼裝置(140)包括至少一個減震器(141)，它一方面與活節桿(113，114)連接，另一方面與車輛(102)或分車輛或懸臂架(130)連接。
20.按權利要求19所述的活節，其特征為懸臂架(130)做成這樣，使得在活節(100)作擺動運動時減震器(141)伸入懸臂架(130)或活節桿(113，114)內。
21.按權利要求11所述的活節，其特征為活節桿(113，114)成一角度伸向鉸鏈(120)地安裝在滑板(111，112)上。
22.按權利要求17所述的活節，其特征為懸臂架(130)可繞一水平軸(135，136)擺動地鉸接在車輛或分車輛(102)上。
23.按權利要求13所述的活節，其特征為滑板(111，112)具有一用來通過圓形導軌(190)支承的彈性滑套。
24.按權利要求17所述的活節，其特征為懸臂架(130)或懸臂導軌(110)是車輛或分車輛(102，103)框架的一個橫梁。
25.在兩輛車輛或分車輛例如一鉸接式客車或有軌車輛之間的活節，其特征為活節(200)具有一連接兩輛車輛或分車輛(2，3)的樞軸承(240)，其中樞軸承可以通過車輛或分車輛垂直于車輛或分車輛的縱向中心線(50)移動地支承。
26.按權利要求2 5所述的活節，其特征為每輛車輛或分車輛(2，3)具有用于樞軸承(240)的導軌(210，220)。
27.按權利要求26所述的活節，其特征為導軌做成垂直于縱向中心線(50)延伸的懸臂架(210，220)。
28.按權利要求27所述的活節，其特征為樞軸承(240)在兩側具有一滑板(241，242)，它可通過懸臂架(210，220)移動地支承。
29.按權利要求27所述的活節，其特征為懸臂架(210，220)具有一阻尼裝置(250)，它與樞軸承(240)連接。
30.按權利要求27所述的活節，基特征為懸臂架(210，220)可繞一水平軸(230)回轉地設置在車輛或分車輛(2，3)上。
31.按權利要求30所述的活節，其特征為在懸臂架(210，220)之間離縱向中心線一定距離處分別設一止擋(216，266；217，227)。
32.按權利要求31所述的活節，其特征為止擋具有導向功能。
33.按權利要求3 2所述的活節，其特征為止擋包括兩條臂(216，226；217，227)，其中一條臂(216，226；217，227)分別安裝在懸臂架(210，220)上，并且其中兩條臂各自做成叉形，并可以相互移入。
34.鉸接式車輛，例如鉸接式客車或有軌車輛，其中各分車輛通過一活節相互連接，其特征為活節(1；100，200)按上述權利要求1至33之一項或幾項制成。
全文摘要
本發明的內容是兩輛車輛或分車輛,例如鉸接式客車或有軌車輛,之間的活節,其中活節(1;100)具有至少兩個鉸接環節(11,12;11a,12a;111a,112a),它們離車輛(2,3;102,103)的縱向中心線一定距離設置,以具還具有至少一個尤其是兩個活節桿(12a,12,22;113,114)它或它們繞兩個鉸接環節可旋轉地支承。
文檔編號B61D17/04GK1378922SQ0211636
公開日2002年11月13日 申請日期2002年3月28日 優先權日2001年3月29日
發明者H·J·古姆佩特, J·卡爾斯克, R·科赫 申請人:許布奈有限公司