專利名稱：鐵路軌道轍叉及轉轍器的制作方法
技術領域：
本發明涉及的是鐵路列車從一股軌道轉入或越過另一股軌道時，軌道上必須設置的道岔及交叉設備，尤其是由滑床板、連接道軌、轉動道軌、拉動系統及各種聯結零件組成的軌道轍叉及轉轍器。轍叉在理論上可分為銳角轍叉、鈍解轍叉、直角轍叉；轉轍器在理論上可分為單開轉轍器、雙開轉轍器等。
鐵路軌道銳角轍叉鐵路軌道銳角轍叉是兩股鐵路鋼軌工作側面成銳角交叉時的轍叉裝置，它廣泛應用于鐵路軌道道岔及交叉設備中，是使用量最多的一種軌道轍叉，約占所有轍叉的90％。目前我國使用的銳角轍叉在結構上可分為兩種一種是“整鑄式銳角轍叉”；一種是“組合式可動心軌銳角轍叉”。
整鑄式銳角轍叉是現今我國、及至世界上使用最多的一種軌道轍叉，約占所有轍叉的80％，其結構為轍叉的翼軌和心軌用整體鑄造方法鑄成一個整體。彎折式的兩個翼軌位于轍叉的兩翼、尖軌結構的心軌位于兩翼軌之間，翼軌與心軌之間空有為車輪輪緣通過的輪緣槽，這樣心軌尖端與兩翼軌彎折最窄的“咽喉”處，存在著一段軌道線路中段空間，軌道線路的連續性被破壞，這段空間被稱為轍叉的“有害空間”。心軌尖端強度很薄弱，尖端寬35mm以下部分完全不能承受車輪的壓力。所以，心軌尖端與所對應的翼軌一段應保持一定量的軌頂面高度差，以防止心軌尖端壓潰；為防止心軌尖端受到車輪的沖擊，轍叉的兩側線須設置護軌。這種轍叉的優點是整體聯結非常堅固，整體尺寸較小，更換、拆卸方便等。所以自從代替結構松散、使用壽命短、已被淘汰的老式組合結構銳角轍叉以來，已有50多年了，而且至今仍然大量使用。但是這種轍叉的有害空間和尖軌的薄弱結構一直困擾著鐵路的快速發展。其原因是當列車車輪通過轍叉的有害空間時，會產生很大的沖擊力，給轍叉的翼軌和心軌造成垂直磨耗和壓潰。隨著這些磨耗和壓潰的產生，又增大了車輪通過時的沖擊力，從而更加重了翼軌和心軌的磨耗和壓潰，造成“惡性循環”。特別在現今列車提速，運量加大的影響下，惡性循環更加嚴重，在我國目前煩忙的運行線上，這種轍叉一年要更換2-3次，加重了鐵路的維護負擔。但是這種轍叉更主要的缺點在于嚴重的阻礙了列車的行駛速度，過叉時最高時速不能超過120km/h，否則將影響列車的行駛安全。而且由于列車經過時產生的沖擊震動，也增加了列車及路基的病害產生。所以，目前我國乃至世界迫切需要改變這種轍叉的不利因素。
組合式可動心軌銳角轍叉是目前我國鐵路上鋪設的比較先進的一種鐵路轍叉，在京廣、京滬、京秦等一些主要干線上都有一定量鋪設。其主要結構是翼軌與心軌用普通鋼軌創切制得，用間隔鐵組合而成，心軌為彈性可動式尖軌結構，心軌在拉動系統拉動下，在滑床板上左右彈性轉動，心軌尖端分別與左右翼軌密貼連接，實現轍叉無有害空間工作。心軌尖端強度很薄弱，與翼軌所對應的一段應保持有一定量的軌頂面高度差，以防止心軌尖端壓潰；轍叉兩側線須設置護軌，以防止心軌側磨。這種轍叉優點是沒有有害空間；列車通過時產生的沖擊力較整鑄式銳角轍叉小；過叉時最高時速可達160公里。但是，它有很多不足之處①組合聯結結構很不牢固，在車輪的沖擊力及線路溫度力的作用下，各方面的間距不易保持，在1997年5月14日，最高氣溫升至34℃時，滬寧線僅一天就發生16組轍叉心軌轉換不靈，嚴重影響了鐵路正常運輸；②由于心軌尖端與翼軌存在著軌頂面高度差，及心軌的彈性轉動工作，使轍叉的線路軌跡平順度遠低于正線普通行駛道軌，所以，列車通過時的時速不能超過160公里，限制了列車的行駛速度；③心軌尖端強度很薄弱，不耐用，影響了轍叉的使用壽命，在煩忙的線路上一年要更換1次；④這種轍叉尺寸很大，12號轍叉全長約12706mm；而現今鐵路上大量使用的12號整鑄式銳角轍叉全長為4557mm，所以不能互相通用，更換起來十分不便；⑤轍叉零部件多而不規范，批量生產難度大。由于上述原因，這種轍叉一直沒有得到大量推廣使用。
本發明的目的是提供一種鐵路軌道銳角轍叉，它的線路軌跡平順度和工作強度將不低于正線普通行駛路軌，不限制列車的行駛速度，列車可以全速而平穩的通過，使用壽命也將不低于正線普通行駛路軌，轍叉的兩側線可以不設置護軌，它的整體長度可以制做成和現今鐵路上大量使用的整鑄式銳角轍叉相同，可以相互通換使用，而且整體結構很規范，一般機械加工廠都可以批量生產。
為實現上述目的，本發明采用的解決方案是轍叉的滑床板由一個整體結構的底盤構成；轍叉兩對對應交叉的接頭道軌工作側面對應成銳角交叉固定于底盤的前后兩端；底盤上面，前后接頭道軌之間，為一個雙側面工作的整體結構轉動道軌；轉動道軌與底盤之間由一個固定的轉動軸聯結起來；轉動道軌在拉動系統的拉動下，在底盤上面實現有規則的定軸轉動；轉動道軌兩端分別與底盤前后兩端固定的對應交叉的兩對接頭道軌在底盤上實行對接式聯結，把底盤兩端固定的兩對對應交叉的接頭道軌分別連接了起來，完成轍叉的工作任務。由于本發明的銳角轍叉采用的是定軸式轉動道軌與轍叉的接頭道軌在一個整體底盤上實行的對接式聯結，這樣就實現了轍叉在既無有害空間、也無尖軌結構狀態下工作，使轍叉的工作強度及軌道軌跡平順度有了可靠的保證，從而達到本發明的工作目的。
本方案的具體結構是底盤厚度可以按設計要求任意而定，一般可以制成普通行駛軌道高度的一半，寬度略大于轉動道軌左右轉動最寬值即可，經理論計算底盤為上述的厚度加寬度就足以承擔轍叉的各方面作用力。底盤前端固定的兩個接頭道軌為“前趾端接頭道軌”，底盤后端固定的兩個接頭道軌為“后跟端接頭道軌”，與底盤固定時可按實際需要使其固定成1∶40的傾斜度，達到與正線行駛軌道高度平順，因為正線行駛軌道一般都鋪設成1∶40的軌底坡；前趾端接頭道軌在底盤上的軌頭端面處即是軌叉的咽喉處；咽喉的間距一般可設計成比現今大量使用的整鑄式銳角轍叉的咽喉間距少大些，以確保車輪輪緣自由通過；后跟端接頭道軌在底盤上的軌頭端面處，位于兩個后跟端接頭道軌軌頭寬度加它們之間間距的和，大于轉動道軌的軌頭寬度一處即可。轉動道軌的厚度一般可制成普通行駛軌道高度的一半，即和底盤厚度相加等于普通行駛軌道的高度，以便于轍叉在實際當中加工與應用；轉動道軌的軌頭寬度可以按實際要求任意而定，一般可制成普通鋼軌軌頭寬度的2倍寬，使轉動道軌的軌頂面分為左右兩個工作面，每個工作面都可按實際需要制成1∶40的傾斜度，達到與接頭道軌和正線行駛軌道1∶40的軌底坡同步，確保轍叉軌道軌跡高度平順；由于轉動道軌是在一個整體底盤上與前、后接頭道軌實行的對接式聯結，所以對接時的軌縫不受任何外力影響，軌縫可以控制在2-3mm以內，車輪經過時將不會產生低接頭現象，這樣就可以保證轍叉工作時的軌道軌跡平順度和工作強度將不低于正線普通行駛軌道；轉動道軌的長度為前趾端與后跟端接頭道軌之間的間距，經實際計算12號轍叉轉動道軌的長度在1700mm左右，而現今大量使用的整鑄式銳角轍叉全長為4557mm，所以本發明的銳角轍叉完全可以設計成和現今大量使用的整鑄式銳角轍叉長度尺寸相同，達到相互通換使用的目的。轉動道軌與底盤間的轉動軸軸心，位于轉動道軌分別與底盤前后兩對對應交叉的接頭道軌聯結時轉動道軌的中線交叉點上，或者可以按實際需要以這點為中心作轍叉的橫向中心線上適當一點也可，這樣轉動道軌以這點為軸心在底盤上左右轉動，即可實現轉動道軌左右兩個工作面分別對應的與底盤前、后端固定的兩對對應交叉的接頭道軌在底盤上實行對接式聯結，完成銳角轍叉的工作任務。
從本發明銳角轍叉的結構形式上看，轉動軸一般可與轉動道軌固定成一體，軸孔設置于底盤上；拉動系統的拉板在靠近前趾端接頭道軌一端與轉動道軌固定成一體。為防止車輪經過時轉動道軌跳動，可在轉動道軌與接頭道軌對接處的轉動道軌一端設置凸臺，在接頭道軌一端設置凹槽；在轉動軸上設置壓板；及為了限制轉動道軌左右轉動的位置，可在轉動道軌的拉板上設置限位壓板。
本發明的這種轍叉的軌道線路軌跡可以按要求制成直線形或弧線形，都不影響轍叉的正常工作。
由于本發明的鐵路軌道銳角轍叉采用的是定軸式轉動道軌與轍叉的接頭道軌在一個整體底盤上實行對接式聯結的工作結構，這樣就實現轍叉在既無有害空間、也無尖軌式結構的狀態下工作，使轍叉的軌道軌跡平順度和工作強度不低于正線普通行駛路軌，列車可以全速而平穩的通過，不限制列車行駛速度，對今后鐵路列車提速有了可靠的保證；而且使用壽命也不低于普通行駛路軌，這樣就大大降低了鐵路的維護費用；由于本發明銳角轍叉的整體長度尺寸可以制成和現今鐵路上大量使用的同型號下的整鑄式銳角轍叉相同，所以，可以通換使用，在實際應用中推廣性很強；由于轍叉的各個零件結構很規范，整體尺寸也比現今使用的同型號下的組合式可動心軌銳角轍叉小的多，所以一般的中型機械加工廠都可以批量生產，而且制做成本也將低于現今鐵路上使用的組合式可動心軌銳角轍叉；由于本轍叉工作能力很強，所以兩側線可以不設置護軌；由于本轍叉采用的是定軸式轉動道軌，所以由小馬力的拉動系統即可完成轍叉的正常工作。
下面結合附圖和實施例對本發明作進一步詳細說明。
圖1是本發明結構視1所示本發明的銳角轍叉在具體實施中，整體底盤[1.1]可由軋鋼機軋出所需要的一定寬度及厚度的長鋼板截取而得，在截取好的底盤[1.1]的坯料前后兩端切割出四個開口，為固定聯結轍叉四個接頭道軌[1.2][1.3]而用，在底盤[1.1]坯料上，靠近后跟端接頭道軌[1.3]一處，加工出轉動軸[1.5]的軸孔。前趾端與后跟端接頭道軌[1.2][1.3]的主體部分可用普通鋼軌截取而成，后分別鑲入底盤[1.1]的前后四個開口內，用焊接法與底盤[1.1]固定成一體，固定時可按實際需要使四個接頭鋼軌[1.2][1. 3]固定成1∶40的軌底坡，達到和正線行駛路軌同步；用普通鋼軌制做接頭道軌時，可在底盤上一端增設一段加強接頭短塊，以增加接頭道軌[1.2][1.3]與轉動道軌[1.4]在底盤上對接處的工作強度；接頭短塊可用鍛造機械鍛造而成。轉動道軌[1.4]可采用軋鋼機軋出一定寬度及高度的長鋼軌截取一段稍作加工而成。轍叉的轉動軸[1.5]和拉動系統的拉板[1.6]由一般機床盡可加工；轉動軸[1.5]對應于底盤[1.1]上軸孔的位置、拉板[1.6]靠近前趾端一邊與轉動道軌[1.4]用焊接法固定成一體。轉動道軌[1.4]依靠轉動軸[1.5]與底盤聯結起來；轉動道軌[1.4]在拉板[1.6]的帶動下在底盤[1.1]上實現有規則的定軸轉動；轉動道軌[1.4]兩端分別對應的與底盤[1.1]前后兩端固定的對應交叉的兩對接頭道軌[1.2][1.3]實行對接式聯結，把底盤[1.1]前端固定的前趾端接頭道軌[1.2]與后端固定的后跟端接頭道軌[1.3]分別對應的連接了起來，完成轍叉的工作任務。
為了防止車輪經過轍叉時轉動道軌[1.4]跳動，在轉動軸[1.5]上設置壓板[1.7]；及為了限制轉動道軌[1.4]左右轉動位置，在拉板[1.6]上設置限位壓板[1.8]；壓板[1.7]、限位壓板[1.8]由一般機床盡可加工，用螺栓固定于底盤[1.1]上。
圖1所示本發明的鐵路軌道銳角轍叉，由底盤[1.1]和前后接頭道軌[1.2][1.3]組成的固定部分；由轉動道軌[1.4]和轉動軸[1.5]、拉板[1.6]組成的轉動部分，可分別采用整體鑄造方法制得，后經機械加工組合而成本發明的鐵道銳角轍叉。
鐵路軌道鈍角轍叉鐵路軌道鈍角轍叉是兩股軌道工作側面成鈍角交叉時的軌道轍叉，它廣泛應用在鐵路軌道的交叉渡線、交分道岔等交叉線路上。
目前我國鐵路上采用的鈍角轍叉是組合式可動翼軌鈍角轍叉，其轍叉的翼軌和心軌用普通鋼軌創切制得，由間隔鐵組合而成。心軌為鈍角形結構；兩個翼軌為可動式尖軌結構。當車輪通過時，兩翼軌錯位移動，一個翼軌尖端與心軌密貼聯結、另一個翼軌與心軌離開，列車車輪在無有害空間的鈍角轍叉上通過。這種轍叉雖然沒有有害空間，但是，它存在著兩個尖軌，所以使轍叉的零部件多、整體結構松散、尖軌工作強度低，使轍叉的軌道軌跡平順度和工作強度得不到可靠的保證，經受不住高速列車車輪的沖擊，從而這種轍叉一直不能在正線上使用，阻礙著現今車站調動列車的工作效率，增加了車站調動列車的工作難度。
本發明的目的是提供一種完全可以在正線上使用的鐵路軌道鈍角轍叉，其轍叉的軌道軌跡平順度和工作強度不低于正線普通行駛道軌，不影響列車的行駛速度，而且整體尺寸較小，制做簡單。
為實現上述目的，本發明采用的解決方案是轍叉的滑床板由一個整體結構的底盤構成；轍叉的兩對對應交叉的接頭道軌工作側面對應成鈍角交叉固定于底盤左右兩端；底盤上面、對應交叉的接頭道軌之間為一個整體結構的單側面工作的轉動道軌；轉動道軌與底盤之間由一個固定的轉動軸聯接起來；轉動道軌在拉動系統的拉動下，在底盤上實現有規則的定軸轉動；轉動道軌兩端分別與底盤左右兩端固定的兩對對應交叉的接頭道軌在底盤上實行對接式聯結，把底盤兩端固定的對應交叉的兩對接頭道軌分別對應的連接起來，完成鈍角轍叉的工作任務。實現本發明的工作目的。
轍叉轉動軸的軸心位于底盤左右兩端對應交叉的兩對接頭道軌的中線連線交叉點上，或以這點作轍叉的橫向中心線上適當一點也可。
本發明的鈍角轍叉與現今鐵路上使用的鈍角轍叉相比優點是由于本轍叉采用的是定軸式轉動道軌在一個整體底盤上與底盤兩端固定的兩對對應交叉的接頭道軌實行對接式聯結，完成轍叉工作任務的。所以，實現轍叉在既無有害空間、也無尖軌結構狀態下工作，保證了轍叉的軌道線路平順度和工作強度不低于正線普通行駛路軌，列車可以全速而平穩的通過，不影響列車的行駛速度，所以，本發明的這種鐵路鈍角轍叉完全可以在鐵路正線上使用，這樣就會簡化現今車站軌道線路鋪設的組合程序，提高車站調動列車的工作效率。由于本轍叉整體結構形式比較規范，而且尺寸較小，所以制做與鋪設起來十分方便，制做成本也不會高于現今鐵路上使用的鈍角轍叉。
下面結合附圖對本發明作進一步說明。
圖2為本發明鐵路軌道鈍角轍叉的結構視圖。
在圖2所示鐵路軌道鈍角轍叉中，轍叉的兩對對應的接頭道軌[2.2]工作側面對應成鈍角交叉固定于一個整體底盤[2.1]的左右兩端；底盤[2.1]上面、對應的接頭道軌[2.2]之間，為一個單側面工作的整作結構轉動道軌[2.3]；轉動道軌[2.3]與底盤[2.1]之間由一個固定的轉動軸[2.4]聯結起來；轉動道軌[2.3]在拉動系統的拉板[2.5]的帶動下，在底盤[2.1]上實現有規則的定軸轉動；轉動道軌[2.3]的左右兩端分別對應的在底盤[2.1]上與兩對對應的接頭道軌[2.2]實行對接式聯結，把底盤[2.1]左右兩端固定的兩對對應交叉的接頭道軌[2.2]分別對應的連接了起來，完成鈍角轍叉的工作任務。
為減少本發明說明書篇幅，本項發明的一些具體結構和具體實施方案可以參閱與本發明屬于同一發明構思的前述本發明的銳角轍叉的具體結構和具體實施方案。
鐵路軌道直角轍叉鐵路軌道直角轍叉是兩條鐵路線在一個平面上成直角交叉時必須設置的軌道轍叉裝置。目前世界上還沒能實現兩條鐵路軌道在一個平面上完成垂直交叉，其原因在于，至今世界上沒能研制出鐵路軌道直角轍叉。而現今世界上縱橫交錯的鐵路網中，垂直交叉是不可避免的，這樣就給鐵路運輸造成很大的不便。
現今世界上的兩條鐵路線出現垂直交會時，一般是通過中轉站繞大彎改垂直交叉為斜交叉完成交會任務的，這樣就增大了車站的工作量及占地面積，降低了列車的運行速度。而在一些特定條件下，垂直交會是以立交橋的形式完成的，由于列車的爬坡能力很差，立交橋的總體長度就要很長，所以，修筑起來需要大量的人力和物力，而且影響列車的行駛速度。
本發明的目的是提供一種鐵路軌道直角轍叉，實現兩條鐵路在一個平面上實行垂直交叉的工作任務；而且轍叉的軌道軌跡平順度及工作強度不低于正線普通行駛路軌，列車可以全速而平穩的通過，不影響列車的行駛速度；轍叉整體尺寸較小、制做簡單、鋪設方便。
為實現上述目的，本發明采用的解決方案是轍叉的滑床板由一個整體結構的底盤構成；轍叉的兩對對應交叉的接頭道軌對應成直角交叉固定于底盤的垂直四端，底盤上面、垂直對應交叉的接頭道軌之間，為一個整體結構單側面工作的轉動道軌；轉動道軌與底盤之間由一個固定的轉動軸聯結起來；轉動道軌在拉動系統的拉動下，在底盤上實現有規則的定軸轉動；轉動道軌兩端分別與底盤垂直四端固定的兩對對應交叉的接頭道軌實行對接式聯結，把底盤垂直四端固定的兩對垂直對應交叉的接頭道軌對應的連接了起來，完成直角轍叉的工作任務，實現本發明的工作目的。
轍叉一般可采用對稱式結構；轉動軸的軸心位于轍叉的中心點上；轉動道軌的長度一般為普通道軌軌頭寬4-5倍就可以完成轍叉的正常工作；由于轉動道軌較小，所以拉動系統可采用齒輪式傳動，即，拉動系統上的主動齒輪直接帶動轉動道軌上的被動齒輪。
本發明的優點在于由四個本發明的鐵道直角轍叉組成的鐵道垂直交叉道岔，就可實現兩條鐵路線在一個平面上施行垂直交會的工作任務，這樣就可以簡化現今鐵路網的編排程序，提高鐵路調動機車的工作效率及列車的行駛速度；由于本直角轍叉的轉動道軌與對應的接頭道軌是在一個整體底盤上實行的對接式聯結，這樣就保證了轍叉的軌道軌跡平順度及工作強度不低于普通行駛道軌，列車可以全速而平穩的通過，轍叉的使用壽命也將不低于普通行駛道軌；而且由于轍叉的整體尺寸較小、結構規范，所以制做及鋪設起來也十分方便。由于本轍叉的發明，也填補了鐵路軌道上的一項空白。
下面結合附圖對本發明作進一步說明。
圖3為本發明鐵路軌道直角轍叉的結構視圖。
在圖3所示鐵路軌道直角轍叉中，轍叉的兩對對應接頭道軌[3.2]對應成直角交叉固定在一個整體底盤[3.1]的垂直四端；底盤[3.1]上面、對應交叉的接頭道軌[3.2]之間，為一個單側面工作的整體結構轉動道軌[3.3]；轉動道軌[3.3]與底盤[3.1]之間由一個固定的轉動軸[3.4]聯結起來；轉動道軌[3.3]在拉動系統[3.5]的帶動下，在底盤[3.1]上實現有規則的定軸轉動；轉動道軌[3.4]兩端分別對應的與兩對對應交叉的接頭道軌[3.2]在底盤[3.1]上實行對接式聯結，把底盤[3.1]垂直四端固定的兩對垂直對應交叉的接頭道軌[3.2]分別對應的連接了起來，完成直角轍叉的工作任務。
為減少說明書的篇幅，本項發明的一些具體結構及具體實施方案可參閱前述與本發明屬于同一發明構思的本發明的銳角轍叉的具體結構及具體實施方案。
鐵路軌道轉轍器鐵路軌道轉轍器是鐵路列車轉移軌道時軌道上的轉轍裝置。現今鐵路上使用的基本上都是單開轉轍器約占所有轉轍器的99％以上，而且只有一種結構形式；即轉轍器由兩個基本軌、兩個尖軌及滑床板和其它聯結零件組成；兩個基本軌固定于滑床底板上，一般形式是一個基本軌為直線形，另一個基本軌為弧線形；兩個尖軌分別為于兩個基本軌的內側，兩個尖軌在拉動系統的拉動下，在滑床板上左右滑動，當車輪經過時，分別其中一個尖軌與基本軌密貼聯結，另一個尖軌與基本軌離開，完成軌道轉轍的工作任務。這種轉轍器使用至今天已有100多年了，在現今鐵路列車提速的要求下，它越來越適應不了鐵路的高速發展。其主要原因是轉轍器的尖軌結構強度很薄弱，使轉轍器的線路軌跡平順度與工作強度得不到很好的保證，列車通過時最高時速不能超過180公里，限制著列車的行駛速度。而且轉轍器的尖軌與基本軌采用的是密貼式聯接，所以工作時轉轍器經常會受到冰雪、雜物和自己軌頭飛邊的影響出現尖軌不密貼或假密貼現象，尖軌經常被扎傷，影響著轉轍器的工作壽命，嚴重的會影響列車的行駛安全。
雙開轉轍器目前在我國的大型編組車站上有少量使用，其基本結構是轉轍器的左右基本軌之間共有四個尖軌，每個基本軌內側都有兩個重疊的尖軌，這樣就可以在一個轉轍器上完成向左轉轍、向右轉轍、直向通過三個行駛方向，給鐵路編組線上列車的調動帶來很大方便。但是這種轉轍器存在著四個尖軌，使其線路軌跡平順度及工作強度很低，始終不能在鐵路的正線上使用，所以目前鐵路正線上使用的轉轍器都是單開轉轍器，這樣就給鐵路列車調動帶來很大的不便，阻礙著鐵路的工作效率。
本發明的目的是提供一種無尖軌結構的鐵路軌道轉轉轍器，包括單開、雙開轉轍器等，其軌道軌跡平順度和工作強度不低于普通行駛路軌，不限制列車直線的行駛速度，使用壽命也不低于普通行駛路軌。
為實現上述目的本發明有兩種解決方案一種是定軸式轉動道軌轉轍器；另一種是彈性轉動道軌轉轍器。
定軸式轉動道軌轉轍器。
本發明的這種轉轍器的左右兩個單股轉轍機構結構形式相同，每個單股轉轍機構的滑床板都由一個整體結構的底盤構成；底盤的一端為轉轍機構的起始端，起始端固定著一個接頭道軌；底盤的另一端為轉轍機構的轉轍端，轉轍端按一定的間距固定著多個接頭道軌；底盤上面、起始與轉轍端接頭道軌之間，為一個軌與軌之間空有輪緣槽的多股軌道式整體結構轉動道軌；轉動道軌與底盤之間由一個靠近轉轍端適當一點的固定軸聯結起來；轉動道軌在拉動系統的拉動下，在底盤上實現有規則的定軸轉動，轉動道軌的每股軌道兩端分別對應的與起始端接頭道軌和轉轍端接頭道軌在底盤上實行對接式聯結，把底盤起始端的一個接頭道軌與轉轍端的多個接頭道軌分別連接了起來，完成轉轍器的工作任務。實現本發明的工作目的。
彈性轉動道軌轉轍器本發明的這種轉轍器的左右兩個單股轉轍機構結構形式相同，每個單股轉轍機構的滑床板都由一個整體結構的底盤構成；底盤的一端為轉轍機構的起始端，起始端固定著一個接頭道軌；底盤的另一端為轉轍機構的轉轍端，轉轍端按一定的間距固定著多個接頭道軌；底盤上面、起始與轉轍端接頭道軌之間，為一個單軌結構的轉動道軌；轉動道軌一端與起始端接頭道軌在底盤上對接固定；轉動道軌上設置多個拉動點，在多個拉動系統的拉動下，在底盤上實現有規則的彈性轉動；轉動道軌的轉動端分別與底盤的轉轍端固定的多個接頭道軌實行對接式聯結，把底盤起始端固定的一個接頭道軌與轉轍端固定的多個接頭道軌分別連接了起來，完成轉轍器的工作任務，實現本發明的工作目的。
上述本發明的這兩種結構轉轍器適合于所有類型的轉轍器，包括單開、雙開轉轍器等。
當上述本發明的這兩種結構的轉轍器為單開轉轍器時，其單股轉轍機構底盤轉轍端固定的多個接頭道軌為兩個接頭道軌；為雙開轉轍器時，多個接頭道軌為三個接頭道軌。
上述本發明的定軸式轉動道軌轉轍器的多股軌道整體結構轉動道軌，在為單開轉轍器時，多股軌道為兩股軌道整體結構轉動道軌；在為雙開轉轍器時，多股軌道為三股軌道整體結構轉動道軌。在具體實施時，每股軌道可由軋鋼機軋出一定高度及寬度的長鋼軌截取而得，而后，每股軌道按一定的間距用焊接法固定在一個整體鋼板上，即可制成一個多股軌道整體結構轉動道軌。
本發明的這兩種結構轉轍器與現今鐵路上大量使用的軌道轉轍器相比優點是由于本發明采用的整體轉動道軌兩端與轉轍器的起始端接頭道軌和轉轍端接頭道軌在整體底盤上實行的對接式聯結，完成轉轍器的工作任務的，所以，實現了轉轍器在無尖軌狀態下工作，保證了轉轍器的軌道平順度和工作強度不低于普通行駛路軌，列車可以全速平穩的通過，不限制列車行駛速度，使用壽命也將不低于普通行駛路軌；而且由于本發明的雙開轉轍器與單開轉轍器具有同等高的工作能力，所以本發明的雙開轉轍器就完全可以在鐵路的正線上使用，這樣就可以大大簡化現今車站道岔的編排程序，減少其占地面積，提高其工作效率。
本發明的這兩種結構的轉轍器互相比較優、缺點在于定軸式轉動道軌轉轍器左右單股轉轍機構整體結構較寬，比較笨重；但其轉動道軌設一個拉動點即可工作，所以拉動系統比較簡單。彈性轉動道軌轉轍器的左右兩個單股轉轍機構結構較窄，比較輕巧；但其轉動道軌需設置多個拉動點才可工作，所以拉動系統比較煩瑣。
下面結合附圖對本發明作進一步說明。
圖4為本發明定軸轉動道軌轉轍器的附圖；圖5為本發明彈性轉動道軌轉轍器的附圖。
圖4所示的是定軸轉動道軌單開轉轍器的單股轉轍機構的結構視圖。在視圖中，一整體結構的底盤[4.1]的一端為轉轍機構的起始端，起始端固定著一個接頭道軌[4.2]；另一端為轉轍端，轉轍端按一定間距固定著兩個接頭道軌[4.3]；底盤[4.1]上面、起始與轉轍端接頭道軌[4.2][4.3]之間，為一個軌與軌之間空有輪緣槽的雙股軌道式整體結構轉動道軌[4.4]；轉動道軌[4.4]與底盤[4.1]之間由一個靠近轉轍端固定的轉動軸[4.5]聯結起來；轉動道軌[4.4]在拉動系統的拉板[4.6]帶動下，在底盤[4.1]上實現有規則的定軸轉動，轉動道軌[4.4]的雙股軌道兩端分別對應的與底盤[4.1]的起始端接頭道軌[4.2]和轉轍端接頭道軌[4.3]在底盤[4.1]上實行對接式聯結，把底盤[4.1]的起始端固定的一個接頭道軌[4.2]與轉轍端固定的兩個接頭道軌[4.3]分別連接了起來，完成轉轍器的工作任務。
圖5所示的是彈性轉動道軌雙開轉轍器的單股轉轍機構的結構視圖。在視圖中，一個整體結構底盤[5.1]的一端為轉轍機構的起始端，起始端固定著一個接頭道軌[5.2]，另一端為轉轍機構的轉轍端，轉轍端按一定間距固定著三個接道道軌[5.3]；底盤[5.1]上面、起始與轉轍端接頭道軌[5.2][5.3]之間，為一個單股軌道式整體結構轉動道軌[5.4]；轉動道軌[5.4]一端與起始端接頭道軌[5.2]在底盤[5.1]上對接固定；轉動道軌[5.4]上設置多個拉動點，在多個拉動系統的拉板[5.5]帶動下，在底盤[5.1]上實現有規則的彈性轉動。轉動道軌[5.4]的轉動端分別與底盤[5.1]轉轍端固定的三個接頭道軌[5.3]在底盤[5.1]上實行對接式聯結，把底盤[5.1]的起始端固定的一個接頭道軌[5.2]與轉轍端固定的三個接頭道軌[5.3]分別連接了起來，完成轉轍器的工作任務。
為減少說明書的篇幅，本發明的這兩種結構轉轍器的具體結構和實施方案可以參閱前述與本發明屬于同一發明構思的本發明的鐵路軌道銳角轍叉的具體結構和實施方案。
權利要求
(1)一種由滑床板、接頭道軌、轉動道軌、拉動系統和聯結零件組成的鐵路軌道銳角轍叉，其特征在于轍叉的滑床板由一個整體結構的底盤[1.1]構成；轍叉的兩對對應交叉的接頭道軌[1.2][1.3]工作側面對應成銳角交叉固定于底盤[1.1]的前后兩端；底盤[1.1]上面、前后接頭道軌[1.2][1.3]之間，為一個雙側面工作的整體結構轉動道軌[1.4]；轉動道軌[1.4]與底盤[1.1]之間由一個固定的轉動軸[1.5]聯結起來，轉動道軌[1.4]在拉動系統的拉動下，在底盤[1.1]上實現有規則的定軸轉動；轉動道軌[1.4]兩端分別與底盤[1.1]前后兩端固定的對應交叉的兩對接頭道軌[1.2][1.3]，在底盤[1.1]上實行對接式聯結，把底盤[1.1]前后兩端固定的兩對對應交叉的接頭道軌[1.2][1.3]分別對應的連接了起來，完成銳角轍叉的工作任務。
(2)一種由滑床板、接頭道軌、轉動道軌、拉動系統和聯結零件組成的鐵路軌道鈍角轍叉，其特征在于轍叉的滑床板由一個整體結構的底盤[2.1]構成；轍叉的兩對對應交叉的接頭道軌[2.2]工作側面對應成鈍角交叉固定于底盤[2.1]左右兩端；底盤[2.1]上面、對應交叉的接頭道軌[2.2]之間，為一個整體結構的單側面工作的轉動道軌[2.3]；轉動道軌[2.3]與底盤[2.1]之間，由一個固定的轉動軸[2.4]聯結起來；轉動道軌[2.3]在拉動系統的拉動下，在底盤[2.1]上實現有規則的定軸轉動；轉動道軌[2.3]兩端分別與底盤[2.1]左右兩端固定的兩對對應交叉的接頭道軌[2.2]在底盤[2.1]上實行對接式聯結，把底盤[2.1]兩端固定的對應交叉的兩對接頭道軌[2.2]分別對應的連接了起來，完成鈍角轍叉的工作任務。
(3)一種由滑床板、接頭道軌、轉動道軌、拉動系統和聯結零件組成的鐵路軌道直角轍叉，其特征在于轍叉的滑床板由一個整體結構的底盤[3.1]構成；轍叉兩對對應交叉的接頭道軌[3.2]對應成直角交叉固定于底盤[3.1]的垂直四端；底盤[3.1]上面、對應交叉的接頭道軌[3.2]之間，為一個整體結構單側面工作的轉動道軌[3.3]；轉動道軌[3.3]與底盤[3.1]之間由一個固定的轉動軸[3.4]聯結起來；轉動道軌[3.3]在拉動系統拉動下，在底盤[3.1]上實現有規則的定軸轉動；轉動道軌[3.3]兩端分別與底盤[3.1]四端固定的兩對垂直對應交叉的接頭道軌[3.2]在底盤[3.1]上實行對接式聯結，把底盤[3.1]垂直四端固定的兩對垂直對應交叉的接頭道軌[3.2]分別對應的連接了起來，完成直角轍叉的工作任務。
(4)一種由滑床板、接頭道軌、轉動道軌、拉動系統和聯結零件組成的鐵路軌道轉轍器，其特征在于轉轍器的左右兩個單股轉轍機構結構形式相同；每個單股轉轍機構的滑床板都由一個整體結構的底盤[4.1]構成；底盤[4.1]的一端為轉轍機構的起始端，起始端固定著一個接頭道軌[4.2]；底盤[4.1]的另一端為轉轍機構的轉轍端，轉轍端按一定間距固定著多個接頭道軌[4.3]；底盤[4.1]上面，起始與轉轍端接頭道軌[4.2][4.3]之間，為一個軌與軌之間空有輪緣槽的多股軌道式整體結構轉動道軌[4.4]；轉動道軌[4.4]與底盤[4.1]之間由一個靠近轉轍端固定的轉動軸[4.5]聯結起來；轉動道軌[4.4]在拉動系統的拉動下，在底盤[4.1]上實現有規則的定軸轉動；轉動道軌[4.4]的每股軌道兩端分別對應的與底盤[4.1]的起始端接頭道軌[4.2]和轉轍端接頭道軌[4.3]在底盤[4.1]上實行對接式聯結，把底盤[4.1]起始端固定的一個接頭道軌[4.2]與轉轍端固定的多個接頭道軌[4.3]分別連接起來，完成轉轍器的工作任務。此種結構的轉轍器適合于所有類型的轉轍器，包括單開轉轍器、雙開轉轍器等。
(5)一種由滑床板、接頭道軌、轉動道軌、拉動系統和聯結零件組成的鐵路軌道轉轍器，其特征在于轉轍器的左右兩個單股轉轍機構結構形式相同；每個單股轉轍機構的滑床板都由一個整體結構的底盤[5.1]構成；底盤[5.1]的一端為轉轍機構的起始端，起始端固定著一個接頭道軌[5.2]；底盤[5.1]的另一端為轉轍機構的轉轍端，轉轍端按一定間距固定著多個接頭道軌[5.3]；底盤[5.1]上面、起始與轉轍端接頭道軌[5.2][5.3]之間，為一個單股軌道式整體結構轉動道軌[5.4]；轉動道軌[5.4]一端與起始端接頭道軌[5.2]在底盤[5.1]上對接固定；轉動道軌[5.4]上設置多個拉動點，在多個拉動系統的拉動下，在底盤[5.1]上實現有規則的彈性轉動；轉動道軌[5.4]的轉動端分別與轉轍端接頭道軌[5.3]在底盤[5.1]上實行對接式聯結，把底盤[5.1]起始端固定的一個接頭道軌[5.2]與轉轍端固定的多個接頭道軌[5.3]分別連接了起來，完成轉轍器的工作任務。此種結構的轉轍器適合于所有類型的轉轍器，包括單開轉轍器、雙開轉轍器等。
(6)根據權力要求1、2、3、4所述鐵路軌道轍叉及轉轍器，其特征在于轉動軸[1.5][2.4][3.4][4.5]與轉動道軌[1.4][2.3][3.3][4.4]固定成一體；轉動軸[1.5][2.4][3.4][4.5]的軸孔設置于底盤[1.1][2.1][3.1][4.1]上。
(7)根據權力要求1、2、3、4、5所述鐵路軌道轍叉及轉轍器，其特征在于拉動系統的拉板[1.6][2.5][3.5][4.6][5.5]與轉動道軌[1.4][2.3][3.3][4.4][5.4]聯結固定。
(8)根據權力要求4及5所述鐵路軌道轉轍器，其特征在于底盤[4.1][5.1]的轉轍端固定的多個接頭道軌[4.3][5.3]，在單開轉轍器上時，多個接頭道軌[4.3][5.3]為兩個接頭道；在雙開轉轍器上時，多個接頭道軌[4.3][5.3]為三個接頭道軌。
(9)根據權力要求4所述鐵路軌道轉轍器，其特征在于多股軌道整體結構轉動道軌[4.4]，在單開轉轍器上時，多股軌道為兩股軌道；在雙開轉轍器上時，多股軌道為三股軌道。
全文摘要
本發明公開了一種軌道軌跡平順度和工作強度不低于普通行駛軌道的鐵路軌道轍叉及轉轍器。轍叉及轉轍器的左右單股轉轍機構的接頭道軌[1.2][1.3]對應的固定于底盤[1.1]的邊端上,一個整體結構的轉動道軌[1.4]兩端分別對應的與底盤[1.1]邊端固定的對應的接頭道軌,實行對接或聯結,把轍叉及轉轍器的對應的接頭道軌[1.2][1.3]連接了起來,完成了工作任務。摘要附圖所示的是銳角轍叉視圖。
文檔編號E01B5/14GK1339632SQ0012381
公開日2002年3月13日 申請日期2000年8月21日 優先權日2000年8月21日
發明者曲慶桐 申請人:曲興成