專利名稱：組合式鐵路車組和由這種車組組成的鐵路列車的制作方法
技術領域：
本發明涉及組合式鐵路車組(rake)，它由所謂“雙層客車”車輛(每個車輛具有兩個疊置的層和一個通向車輛的中間層)形式的組合構件構成的組合式鐵路車組，本發明也涉及由這種車組組成的鐵路列車。
更具體來說，本發明的目的是創造上述種類的標準化車組和列車，其對乘客來說更舒適，而且不管其組成，它們都具有沿車組或列車的全長大致均等分布的質量、車組或列車間實際上相同的性能，以及對運輸部門的良好投資回報。
大家知道，標準化設計當對運輸需求大時，特別是如果組合構件是雙層客車形式時可以組成大容量的車組和列車，而且當需求下降時可避免使用容量大于實際需要的車輛，如果沒有這種運營的靈活性，則需要運輸部門很高的投資。需要注意的是，乘客的舒適性意味著乘客具有充足的空間，這就要求具有以規則的方式增加容量的能力，即，乘客可用空間必須大致在所有組合構件中相同。
另外，為使車組或列車具有良好的動力性能，以及為了限制軌道磨損，車軸荷載必須盡可能相似；出于可靠性及安全性的原因，車載機械或電氣設備也必須遠離其性能極限工作(不僅就車軸荷載而言，而且也就輸送和消耗的電力、電絕緣性等而言)；因此，上述設備必須以最適當的方式分布，而不是不作適當考慮地減少數量或體積；在單層客車的情形中一般采用的方案在雙層客車的情形中是不宜采用的，這是由于單層客車的方案是將設備沿車輛分布，在車室中的大部分設備是在乘客室之下的，而這將使車輛高且不穩，不適于現存的裝載界限。設備的分布不得不適當地影響乘客容量，不得有損乘客的舒適性，包括殘疾乘客的舒適性，例如不得減少每個乘客的空間或妨礙通向座位及各種設施(酒巴、廁所、行李空間)的通道，并且不得妨礙乘客沿車組的運動；設備的分布也必須與下述情況相容，即，使各車輛都是以單體結構為基礎的。本發明也旨在解決上述問題。
大家也知道，車輛的增、減因會引起原動力的改變而可能影響車組或列車的性能，這可能要求使在流通中的所有車組及所有列車的速度匹配于最慢的車組或列車的速度，而最慢的車組或列車通常是具有最低的原動力與荷載之比的車組或列車；本發明旨在提供并不顯著受上述缺陷影響的標準化車組及列車。在下文中，車輛或一組車輛的原動力表達為“原動力系數”，其等于車輛的或車輛組的主動軸數目與軸的總數之比。
另外，如上所述，雖然標準組合式通過相對較少的車輛數目能夠提供對需求浮動的快速適應，從而降低運輸部門需要的投資，但是降低運輸部門需要的投資并不是為了獲得良好投資回報所要考慮的唯一因素；車輛的成本和使用壽命一定，獲得良好的投資回報也意味著良好的長期適應性，因而使運輸部門凡當預報證實不正確時，或者凡當市場或軌道下部結構趨勢要求改變車輛時可以長期地以低成本改變它的提供。因此必須保證車輛的標準化不構成對其發展或對從相同車體結構演化足夠多的變型的可能性的障礙，從而無論在短期及長期上使車隊能夠低成本地作出適應性改變。
本發明的目的是克服現有技術車組及列車的缺陷并最大程度上滿足上述條件。
為此目的，本發明提供一種組合式鐵路車組，它由至少兩節帶有兩個疊置層的車輛構成，包括至少一個轉向架，該轉向架包括至少一根承載軸，以及車載設備，所述車載設備包括至少一個電力供應電子裝置，其用于向一個或多個牽引電機供應原動力；至少一個原動力供應裝置，其用于向所述電子裝置供電；至少一個輔助供電裝置，其用于向輔助設備供電；以及至少一個用于連接架空供電網的裝置，其中，一節車輛或一組車輛的原動力系數定義為車輛或車輛組的主動軸數目與軸的總數之比，所述車組的特征在于至少一節車輛包括至少一個轉向架，該轉向架包括至少一根主動軸；以及至少一個轉向架，該轉向架包括至少一根承載軸，車組的包括至少一根承載軸的至少一個轉向架與大致設置在該轉向架上的所述車載設備之一配合工作，車組的兩車輛任何兩個組的各自的原動力系數之間的比不小于1/3且不大于3。
借助上述特征，一個包括兩節車輛的車組已經具有適于它可選送的乘客數目的原動力，并且不以通常的方式顯著過功率，以便能夠向原來的兩節車輛增加非動力車輛，從而(如果不是在全部轉向架上的話)可以使大多數轉向架上的總荷載很相似。
按照本發明的車組也可以具有下述特征中的一個或多個—包括至少一根主動軸的至少一個轉向架包括兩根主動軸；—包括至少一根承載軸的至少一個轉向架包括兩根承載軸；—至少一個供電電子裝置大致設置在包括至少一根主動軸的轉向架上；—至少一個供電電子裝置包括至少一個換流器，并設置在車頂中；—一個變阻制動系統大致設置在至少一個包括至少一根主動軸的轉向架上；—至少一個供電裝置大致設置在包括至少一根承載軸的轉向架上；—至少一個原動力供應裝置包括至少一個變壓器；—至少一個原動力供應裝置包括至少一個扼流圈；—至少一個包括至少一個承載軸的轉向架與至少一個供電裝置和一個適于連接于架空供電網并大致設置在該轉向架上方的裝置配合工作；—它包括至少一個在兩節端部車輛之間插入的帶有兩重疊層的車輛，所述插入車輛包括一個包括至少一根主動軸的轉向架和一個包括至少一根承載軸的轉向架；—至少一個插入車輛的包括至少一根主動軸的轉向架包括兩根主動軸；—至少一個插入車輛的包括至少一根承載軸的轉向架包括兩根承載軸；—它包括在兩個車輛之間插入的帶有兩重疊層的另一個車輛，其包括兩個承載轉向架；—它包括在兩節端部車輛之間插入的帶有兩重疊層的、包括兩個轉向架的車輛，其中一個轉向架包括兩根主動軸，另一轉向架包括至少一根主動軸；—它包括在兩節端部車輛之間插入的帶有兩個重疊層的、包括兩個轉向架的車輛，其中一個轉向架包括兩根承載軸，另一轉向架包括至少一根承載軸；因此，在兩節端部車輛之間增加車輛伴隨著乘客容量和原動力的增加，因而從一個特定水平的原動力起，可以增加一非機動車輛，而不致引起車組顯著功率不足。
本發明也涉及一種鐵路列車，它包括至少兩個上述車組，所述車組由可卸連接裝置連接起來，因此，用數量少的車輛結構可以形成高容量的列車。
現在對照以下附圖，以非限定性舉例方式描述本發明的實施例，進一步闡明本發明的其它特征和優點。
圖1A和1B分別以側視圖和平面圖示意地表示按照本發明的兩車輛車組上的車載設備的總體布置；圖2A和2B分別以側視圖和平面圖示意地表示按照本發明的、從圖1A和1B所示車組派生的三車輛車組上的車載設備的總體布置；圖3A和3B分別以側視圖和平面圖示意地表示按照本發明的、從圖2A和2B所示車組派生的四車輛車組上的車載設備的總體布置；圖4A和4B表示按照本發明的、從圖3A和3B所示車組派生的四車輛車組上的車載設備的總體布置。
在上述附圖中所示的按照本發明的鐵路車組是雙層電動車組(帶有兩個疊置層和一個層)。在這種鐵路車組中，除電機以外，車載設備包括相對較重的設備和顯著較輕的設備，每個轉向架上或者甚至每根軸上的荷載只能通過審慎分布重設備和較輕設備而均衡。輕于其它軸的軸的存在，最好是輕于其它轉向架的轉向架的存在便于上述分布，軸或轉向架的概念，對于主動軸或電機轉向架來說，包括軸或轉向架本身和電機；因此，在下文中術語“主動軸”指軸和它的牽引電機的組合，術語“電機轉向架”指兩根主動軸的組合，術語“承載軸”指無電機的一根軸，術語“承載轉向架”指無電機的轉向架；根據前述描述，重的軸和轉向架是主動軸和電機轉向架，輕的軸和轉向架是承載軸和承載轉向架；質量介于電機轉向架質量和承載轉向架質量之間的半電機轉向架包括一根主動軸和一根承載軸。上述重設備包括例如用于連接架空供電網的受電弓等系統，這種系統包括帶有磁路的電氣構件，例如包括變壓器和電感器的原動力供應設備，這些構件不能拆分，也不便用多個較輕質量的構件替代；原動力供應電子裝置，它從架空電網向牽引電機以適當形式可能經由各種變壓器供應能量；輔助供電設備，其特別用于向輔助電機供電；以及濾波電容器；這一類別也包括蓄電池、電機-壓縮機機組和在這種機組中使用的流體的儲存罐。相對較輕的設備包括低壓電氣柜和可裝在車廂中的各種電子控制裝置或者可設置在低壓電氣柜中的拉出式組件，即使它們在附圖中畫成并置的以便于描述本發明。
本發明利用不同設備質量的不一致性，在任何可能的部位，例如通過將大致設置在電機轉向架上方的重設備的數目減少至一個，從而使較重的軸或轉向架上的荷載小于較輕的軸或轉向架上的荷載。
在某些情形中，半電機轉向架已經使質量有了較好的分布。
要考慮的另一因素是被分布的設備的功能，通常這可以分類為下述三組之一牽引設備(包括牽引電機及其供電電子裝置)。用于向牽引設備供電的設備和氣動力供應設備，為限制每組中的傳送長度，最好將設備分在相同的組中。
另一個要考慮的因素是下述事實重設備的數目，特別是原動力供應設備的數目按照車組使用的國家是不同的，不過某些設備在所有車組上是必須設置的。
這里，牽引電機是三相500伏交流型的，這種選擇需要將通過架空供電網并由連接裝置如受電弓傳導的電能經過變壓而獲得上述電壓。原動力供應設備則一般包括至少一個變壓器和一個或多個電感器；具體來說，由于必須防止開關引起的干擾在架空電網和車組之間的傳遞，在供電設備中必須包括至少一個扼流圈。
取決于從架空電網得到的電壓，可以根據選擇設置附加設備如附加變壓器。如果車組是在電網電壓不同的國家中運行，則它必須是雙電壓或三電壓式的。
更確切地說，由于從電網電能轉變成牽引電機可用電能需要幾個步驟，沒有電網是提供三相500伏電能的，并且本發明所述電網提供的最低電壓是1500V直流電壓，或者有時是300V直流電壓，因而這里所作的選擇是要將電力根據需要從連接于1500V直流電源或3000V直流電源的換流器供電電子裝置供應到每一個電機轉向架的牽引電機(或者，每個牽引電機可設一個裝置)。由于輔助設備如輔助電機必須連接于三相380V電源，因而這里也要選擇提供輔助供電設備，其包括一個供應上述電壓的和72V直流的固定式換流器，其用于從1500V直流電源或3000V直流電源或一些其它可用電壓蓄電的蓄電池。
假定車組需要在1500V直流電網和50Hz單相25,000V交流電網上工作，則要設置一個降壓變壓器，它適于在初級側連接于25,000V交流電源，每個次級繞組有一個強制整流單相電橋，它向逆變器及前述固定式換流器供應1500V直流電。這里，強制整流單相電橋最好結合在逆變器中的供電電子裝置中。
如果車組需要在1500V直流和3000V直流下工作，則要設置一個供電電子裝置、一個在1500V直流下工作的固定式換流器和一個在裝置在將3000V直流變成1500V直流的換流器(chopper)。
如果車組需要在16 2/3Hz單相15000V交流下工作，可以使用與用于50Hz 25,000V交流的相同的變壓器，只要它具有相應的設計并包括適當的抽頭。
當然，當每次改變供電網時要進行開關以便選擇相應的電路。
除了上面講到的設備以外，每個車組包括主要放置電氣構件和電子構件的電氣柜，例如，低壓柜和電子柜，它們必須可由司機夠到，為此目的，就在設置在車組中的司機室中，以及至少一個非為司機設置的低壓柜；它也包括為司機室和乘客室分開設置的空調機。為了在電流涌或電壓涌的情形中使電源與逆變器斷開，設有至少一個直流斷路器。上面提到的電機-壓縮機機組和流體儲存罐在壓力下向各種裝置如制動器和開、閉門的缸供應各種流體。
如果不能將在制動過程中未被使用的電能送回供電網，那么，變阻制動裝置可以消耗未使用的電能。
如上所述，按照本發明的車組的最小結構是由兩個組合構件，即，兩節車輛組成的。為了使組合構件的制造和荷載的分布標準化，兩節車輛的乘客容量是相似的，設備在兩節車輛之間分開，由于其它限制，要盡可能地使主動軸的荷載比承載軸的荷載小，以便使質量在每個組合構件中并且盡可能在每個車組中被正確地分布。
另外，如上所述，一些設備，特別是一些電氣設備是可以選擇使用的；例如雙電壓車組中，應運輸部門的要求安裝的選用設備盡可能地安裝在“適于居住的”空間中，因而如果不安裝選用設備就可以安裝附加的乘客座椅。重量不大的設備最好裝在組合構件的座位不占據兩個疊置層的部分，即組合構件的靠近端部的車頂中，并大致在轉向架上，以便保持在標準裝載界限內。如上所述，在選擇某些設備的位置時要優先考慮限制(電或流體)連接長度。
在上層和下層，組合構件的中央區域一般由乘客座椅占據。對于相同車組的所有組合構件來說，上層最好提供相同數目的座椅；另一方面，當車體結構相同時，可以派生各種組合構件，例如，在上層提供大約50個座位的地區使用的組合構件和在上層提供大約二十幾個座位的市區使用的組合構件，這是通過適當布置座位實現的，這是由于短途城區旅行對舒適性要求不高。借助在地區組合構件和市區組合構件的稍許不同的布置，由于更多的乘客可以容納在地區組合構件的端部區域中，在上、下層之間的層上；地區組合構件比市區組合構件在上層和組合構件其余部分之間乘客容量上的差別要大；這是因為在市區組合構件中的車門要比地區組合構件中更靠近端部，因為在地區車輛中，月臺的高度較低，如果門在轉向架上面這更難于上、下車，而在市區車站月臺高度較大，這樣在市區組合構件中，在上層和在下層中都可有較長的不中斷的乘客室。
現在對照圖1A和1B描述由可卸連接裝置連接的兩節車輛1，2的地區車組的總體布置。在該車組中，電機轉向架10是在車組端部的轉向架，每個車輛靠近車組中央的轉向架是承載轉向架11。車組的每個端部是為司機室12保留的，司機室12大致在電機轉向架上面，并稍許從車輛底盤懸伸，當然，在司機室中裝有在司機室中實際上不可缺少的全部設備，即，司機室空調機13、它的低壓柜14、它的電子柜15和一個滑輪柜16。在電機轉向架上方的車頂中的室裝納變阻制動裝置17、乘客室中的空調機18，為了有效進行空調，每個組合構件靠近上層的各端設有兩個空調機18，按照本發明，只有一個重設備，即，供電電子裝置19，它與牽引電機一起構成轉向架的原動力設備；該設備的控制器20裝在司機室中；因此，“牽引”組的大部分靠近司機室組合在一起。相對于車組的中央縱垂面，低壓柜14和電子柜15在司機室的一側，滑輪柜16和原動力設備的供電電子裝置的控制器20在另一側；這種布置留下一個大致在中央的自由空間，在該空間中可以設置一個進出乘客空間的門。
對比來說，兩車輛1，2相互面對的端部區域彼此是不同的，這是由于設備是在整個車組上而不是按車輛分布的。
因此，在遠離司機室的端部，即，大致在承載轉向架上方，一個車輛在車頂具有一個將車組連接于供電網的裝置(受電弓)21；該車輛1的柜或室在車輛的一側裝納一扼流圈22、低壓設備23和蓄電池24，在另一側裝納一個25,000V變壓器25和一個直流斷路器26，一個中央通道形成一個車輛向另一車輛的通路。因此，上述柜或室容納了“電力”組的大部分。如上所述，在車頂中的室中裝納用于乘客室的空調機18。在這一端的設備可以重于另一端的設備，這是由于這一端的轉向架是承載轉向架，因而較輕的緣故。應注意的是，乘客座位在下層和上層之間的中間層，靠近柜設置。因此，如果在1500V或3000V單電壓車組的情形中，一些設備被省略，如25,000V變壓器25，那么，相應的空間可以安裝附加的乘客座位。
另一車輛2的與司機室相對的端部區域，在內部，在室、拉出裝置或柜中，取決于其尺寸，可在中央通道的一側安裝固定式換流器的控制器27b，在另一側安裝電機-壓縮機機組28和儲存罐29，即，乘客座位安裝在大部分“氣動能量”組附近；在車頂的室中裝納構成輔助供電設備的一部分的固定式換流器30，當然還裝納乘客室的空調機18。
在市區型中，變阻制動裝置17被省略，這樣就減輕了本來就較重的電機轉向架10的荷載。
現在對照圖2A和2B描述由可卸連接裝置連接的三節地區車輛的車組的總體布置。該車組是通過在兩個端部車輛1，2之間插入一個附加的雙層車輛3(帶有中間層)而得到的。這里，附加車輛3具有一個電機轉向架10和一個承載轉向架11，承載轉向架相鄰于端部車輛1的承載轉向架11，車輛1裝有受電弓21。
為便于將兩車輛車組轉變成三車輛車組，兩個端部車輛1，2，除兩車輛之一稍有改變外，是相同的，具體來說，減小了連接長度。更確切來說，構成裝在一節端部車輛的車頂室中的輔助供電設備的一部分的固定式換流器30轉移至附加車輛3的車頂室中，大致在承載轉向架的上方，其控制器27轉移至車輛3在該換流器下面的一個室中；該車輛的同一端裝有在中間層的座位。在電機轉向架10上方，在附加車輛3的相反端也具有在中間層的座位，這是因為電機轉向架的供電電子裝置19與相應的變阻制動裝置17一起裝在車頂中的一個室中；因此，只有供電電子裝置的控制器20在車輛3的靠近座位的室中。當然，兩個空調機18裝在車頂室中，一個大致在承載轉向架11上面，另一個大致在電機轉向架10的上面。
在市區型中，附加車輛3除了電機轉向架10也支承低壓柜外，在一個端部車輛的相同變化后，包括相同的設備；一些座位也可以由廁所替代，例如大致在電機轉向架上面的座位。
現在對照圖3A和3B描述由可卸連接裝置連接的四節車輛的地區車組。它是通過在圖2的附加車輛3和為構成三車輛車組而改變的那個端部車輛2之間插入另一個雙層車輛4而得到的。
這里，另一車輛4包括相鄰于圖2所示附加車輛3的電機轉向架的一個電機轉向架10和相鄰于前述端部車輛2的承載轉向架的一個承載轉向架11；但是，該端部車輛與三車輛車組相比較有了進一步修改，在象在兩節車輛1，2中那樣，包括一個在車頂室中的固定式換流器30，這是因為所述另一車輛4包括大致設置在其承載轉向架11上面的連接于架空電網的裝置21；但是，附加車輛3保留一個車頂安裝的固定式換流器30，這是因為緊鄰于在另一端部車輛1的車頂上的連接架空電網的裝置21，而且大致在電機轉向架上面，在控制器20附近增設了一個低壓設備柜23；如前所述，控制器20可以裝在與低壓柜整體的一個室中；象在車輛1的另一端的承載轉向架11上面一樣，大致在另一車輛4的承載轉向架11上面，在中央通道兩相對側，在一側設有一扼流圈22、一低壓柜23和一蓄電池24，在另一側設有一個25,000V變壓器25和一直流斷路器26；如果存在因所作的選擇而沒有設備的空間，則可在中間層安裝座位。牽引電機的供電電子裝置19和變阻制動裝置17大致在電機轉向架10上面裝在車頂室中，在車輛中，在中央通道兩相對側，設有一低壓柜23，以及在一側供電電子裝置的控制器20和座位和在另一側的乘客座位。大致在每個轉向架10，11上面，在車頂室中也設有用于乘客室的空調機18。
在市區型中，與前述情形一樣，由于市區車輛的端部區域較短，省去了變阻制動裝置17，以及大部在端部區域中的座位。
現在對照圖4A和4B描述通過可卸連接裝置連接起來的五車輛地區車組的總體布置。它是通過在附加車輛3和圖3和3B所示的另一車輛4之間設置由另一車輛5構成的組合構件而得到的。
這里，車輛5具有兩個承載轉向架11，但是它的存在并不顯著“加重”車組的運轉，所述車組原來包括四節車輛，并且是50％機動的。在這種情形中，當沒有電機轉向架時，車輛大致在每個轉向架11上面，在車頂室中包括一個空調機18；在車輛5中，在其每個端部區域設置乘客座位。
在市區型中情況相同。
借助上述可卸連接裝置連接的多個車組可以組成列車；為了經濟和簡化，可限制為兩個連接的車組，這是由于使用前述單一車組組成二至五節組合構件的列車是一件簡單的事情，因而使用兩個車組就可以構成四至十節組合構件的列車。
借助電機轉向架10和承載轉向架11，每個50％機動的車輛1，2，3，4可以避免一、二個機動車輛當不使用中間車組時構成的過大功率的車組和使用多節無動力中間車輛時構成的功率不足的車組的大家熟知的缺點；與上述情況相反，可以得到總保持最佳功率的、能夠無顯著不便地接納附加的非動力車輛5的車組。
當然，上面描述的車組只是舉例，但是，為了沿每個車組大致均勻地分布原動力，按照本發明，它們是在服從關于原動力系數的限制的條件下構成的。如前所述，一車輛或一組車輛的原動力系數定義為車輛或<p>表10
表10所示的用作多孔材料的無紡布織物的樹脂原料馬來酸改性(Tafmer A+Mirason 11P)+Alcon P125。
這種設計也使軸的荷載可以規律地分布，這可以避免超荷載軸的運轉非常接近軌道下部結構所允許的極限，從而引起這種作法引起種種缺陷。
另外，由于在特定應用環境中根據運輸部門的要求可以省略的大部分設備裝在適于乘座的區域中，因而省略這些設備就意味著可以增加乘客容量。盡可能多的必要設備裝在組合構件的車頂中，這意味著可以為乘客室保留最大的空間，這個優點在市區型中因車門在轉向架上方而更顯其重要性。
最后，按照設備的功能范圍或分組(牽引、電能、氣動能)來設定設備的位置，這可以減小在同一分組中使設備相連所需要的連接長度。
但是，本發明當然并不局限于上面描述及圖示的實施例，也可以構想出其它實施例而并不超出本發明的范圍。具體來說，例如，象其它四節(原動力系數等于1)一樣，車組的第五節組合構件可以是50％機動的車輛，或者，甚至可以是任何已包括至少兩節50％機動的端部車輛的車組的組合構件之一，或在帶有三節組合構件的車組的情形中分別構成一個33％機動的車組(原動力系數在從1/2至2的范圍內)或66％機動的車組(原動力系數在從2/3至3/2的范圍內)的一個非機動的或100％機動的車輛；與此相關，應注意的是，在這種情形中，每個端部車輛實際上必須具有一個在其承載轉向架上方的受電弓；另外，在帶有三節車輛的三電壓型中實際上也必須具有兩個受電弓，但是在這種情形中，中間的車輛最好具有一個在其承載轉向架上方的附加受電弓。
權利要求
1.一種組合式鐵路車組，它由至少兩節帶有兩個疊置層的車輛(1，2)構成，包括至少一個包括至少一根主動軸的轉向架(10)、至少一個包括至少一根承載軸的轉向架(11)和車載設備，所述車載設備包括至少一個用于向一個或多個牽引電機供應原動力的供電電子裝置(19)、至少一個用于向電子裝置供電的原動力供應裝置(22，25)、至少一個用于向輔助設備供電的輔助供電裝置(30)和至少一個用于連接架空供電網的裝置(21)，在所述車組中，一個車輛或一個車輛組的原動力系數定義為車輛或車輛組的主動軸數目與軸的總數之比，所述車組的特征在于至少一個車輛(1)包括至少一個包括至少一根主動軸的轉向架(10)和至少一個包括至少一根承載軸的轉向架(11)，車組的包括至少一個承載軸的至少一個轉向架(11)與大致設置在該轉向架上面的所述車載設備(19；22，25；30；21)中的至少一個配合工作，車組的任何兩車輛的兩個組的各自的原動力系數之間的比不小于1/3且不大于3。
2.如權利要求1所述的鐵路車組，其特征在于包括至少一根主動軸的至少一個轉向架(10)包括兩根主動軸。
3.如權利要求1所述的鐵路車組，其特征在于包括至少一根承載軸的至少一個轉向架(11)包括兩根承載軸。
4.如權利要求1所述的鐵路車組，其特征在于至少一個供電電子裝置(19)大致設置在包括至少一根主動軸的轉向架(10)的上面。
5.如權利要求1所述的鐵路車組，其特征在于至少一個供電電子裝置(19)包括至少一個逆變器，并設置在車頂上中。
6.如權利要求1所述的鐵路車組，其特征在于一個變阻制動系統(17)大致設置在至少一個包括至少一根主動軸的轉向架(10)的上面。
7.如權利要求1所述的鐵路車組，其特征在于至少一個供電裝置(22，25；30)大致設置在包括至少一根承載軸的轉向架(11)上面。
8.如權利要求1所述的鐵路車組，其特征在于至少一個原動力供應裝置包括至少一個變壓器(25)。
9.如權利要求1所述的鐵路車組，其特征在于至少一個原動力供應裝置包括至少一個扼流圈(22)。
10.如權利要求1所述的鐵路車組，其特征在于至少一個包括至少一根承載軸的轉向架(11)與至少一個供電裝置(22，25；30)和一個用于連接架空供電網并大致設置在該轉向架上方的裝置(21)配合工作。
11.如權利要求1所述的鐵路車組，其特征在于它在兩個端部車輛(1，2)之間包括至少一節帶有兩疊置層的插入車輛(3，4)，所述插入車輛(3，4)包括一個包括至少一根主動軸的轉向架(10)和一個包括至少一根承載軸的轉向架(11)。
12.如權利要求11所述的鐵路車組，其特征在于至少一個插入車輛(3，4)的包括至少一根主動軸的轉向架(10)包括兩根主動軸。
13.如權利要求11所述的鐵路車組，其特征在于至少一個插入車輛(3，4)的包括至少一根承載軸的轉向架(11)包括兩根承載軸。
14.如權利要求11所述的鐵路車組，其特征在于它包括在兩車輛之間的并包括兩個承載轉向架(11)的另一個帶有兩個疊置層的插入車輛(5)。
15.如權利要求1所述的鐵路車組，其特征在于它包括在兩個端部車輛(1，2)之間的、并包括兩個轉向架的一個帶有兩個疊置層的插入車輛，所述兩個轉向架之一包括兩根承載軸，另一個包括至少一根主動軸。
16.如權利要求1所述的鐵路車組，其特征在于它包括在兩節端部車輛(1，2)之間的、并包括兩個轉向架的一個帶有兩個疊置層的插入車輛，所述兩個轉向架之一包括兩根承載軸，另一個包括至少一根承載軸。
17.一種鐵路列車，其特征在于它包括至少兩個由可卸連接裝置連接的按照權利要求1至16中任一項所述的車組。
全文摘要
車組由至少兩節車輛(1,2)組成并包括車載設備,車載設備包括至少一個牽引電機供電裝置(19)、原動力供應裝置、輔助供電裝置(30)和用于連接供電網的裝置(21)。至少一個車輛包括至少一個電機轉向架(10)和至少一個承載轉向架(11);車組的至少一個承載轉向架(11)與大致設置在其上面的至少一個所述車載設備(19,30,21)配合工作;車組的任意兩車輛的兩個組的各原動力系數不小于1/3且不大于3。車組是用于載運乘客的。
文檔編號B61F3/00GK1263839SQ0010169
公開日2000年8月23日 申請日期2000年1月27日 優先權日1999年1月27日
發明者蓋伊·德沃爾德 申請人:阿爾斯托姆公司