一種電動車用電機回饋制動控制系統的制作方法
【專利摘要】本實用新型涉及一種電動車用電機回饋制動控制系統，其包括電機回饋制動狀態識別單元、復合制動模式互鎖單元、同步轉速跟蹤控制單元和勵磁電壓調節單元；所述電機回饋制動狀態識別單元一端連接所述復合制動模式互鎖單元，其主要由轉速檢測電路、油門信號檢測電路和定子電流檢測電路組成；所述復合制動模式互鎖單元一端連接所述同步轉速跟蹤控制單元；所述同步轉速跟蹤控制單元一端連接所述勵磁電壓調節單元。本實用新型結構設計簡單、合理，能夠滿足三相電機回饋制動技術需求，在實現回饋制動功能的同時,還可以起到電子剎車的作用，成本低、可靠性高。
【專利說明】
一種電動車用電機回饋制動控制系統
技術領域
[0001]本實用新型涉及電動車技術領域，尤其涉及一種電動車用電機回饋制動控制系統。
【背景技術】
[0002]三相電機在切除電源以后，電機的轉子由于慣性總要轉動一段時間后才能停下來，而實際應用中，很多時候總是希望電機能夠準確的定位或者以最快的速度停下來，此時就需要對電機進行制動，三相電機的制動方法基本上有兩大類:一是機械制動，二是電力制動；
[0003]機械制動裝置的作用是在電動機切斷電源后迅速停轉的制動方法，比如電磁抱閘、電磁離合器等電磁制動器，這種制動方法在起重機械或者電機在停止狀態下廣泛應用，其有點是能準確定位，可防止電機突然斷電是重物自行墜落而造成事故。其缺點是如果電機轉動的速度很高，此時突然采用機械制動，容易損壞電機，并且機械制動方式有時采用摩擦的方式使得電機停止轉動，容易使得制動機構產生較大的磨損；
[0004]電力制動是在電機切斷電源的同時給電動機一個和實際轉向相反的電磁力矩使電機迅速停止的方法，最常用的方法是:回饋制動、能耗制動以及反接制動。
[0005]反接制動是在電動機切斷正常運轉電源的同時改變電機定子繞組的電源相序，使之有反轉趨勢而產生較大的制動力矩來制動電機，反接制動的實質是使電機欲反轉而制動，反接制動制動力強，制動迅速，但是制動準確性差，制動過程中沖擊力強，容易損壞傳動部件。
[0006]能耗制動是當電動機切斷電源的同時給定子繞組的任意二相施加一直流電源，以產生精致磁場，依靠轉子的慣性轉動切割靜止磁場產生制動力矩的方法。能耗制動制動平穩、準確，能量消耗小，需要直流電源，制動力相對較弱。
[0007]回饋制動是當電機切斷正常運轉電源后，由于電機此時具有動能，控制器使得電機工作在發電狀態，電機發出的電能能夠電機驅動裝置給電池充電，將電能回饋給儲能裝置。回饋制動的優點是可以將電機的動能轉化為電能儲存在能能裝置中提高其利用率，缺陷是回饋制動的電壓或者電流可能超過儲能裝置的電壓和電流門限，從而燒壞儲能裝置。
【發明內容】
[0008]針對以上問題，本實用新型提供了一種結構設計簡單、合理，能夠滿足三相電機回饋制動技術需求，在實現回饋制動功能的同時，還可以起到電子剎車的作用，成本低、可靠性高的電動車用電機回饋制動控制系統。
[0009]本實用新型是通過以下技術方案實現的:
[0010 ]上述的電動車用電機回饋制動控制系統，包括電機回饋制動狀態識別單元、復合制動模式互鎖單元、同步轉速跟蹤控制單元和勵磁電壓調節單元;所述電機回饋制動狀態識別單元一端連接所述復合制動模式互鎖單元，其主要由轉速檢測電路、油門信號檢測電路和定子電流檢測電路組成;所述復合制動模式互鎖單元一端連接所述同步轉速跟蹤控制單元;所述同步轉速跟蹤控制單元一端連接所述勵磁電壓調節單元。
[0011]所述電動車用電機回饋制動控制系統，其中:所述轉速檢測電路是由電阻RI?R8、電容Cl?C6、共模抑制電感T、電壓比較器Ql、光電耦合器Ul和施密特觸發器U2連接組成;所述電阻Rl—端連接+12V電源，另一端通過所述電阻R2連接所述共模抑制電感T其中一個輸入端，所述電阻Rl與電阻R2的連接點還連接有端子BM B并通過所述端子BM B連接在電機的正交編碼器的轉速脈沖輸出端;所述電容Cl并聯于所述共模抑制電感T的兩個輸入端之間且一端還接地;所述電容C2并聯于所述共模抑制電感T的兩個輸出端之間且一端還接地;所述電壓比較器Ql的電源正極端連接+12V電源，電源負極端接地，同相輸入端連接所述共模抑制電感T其中一個輸出端，反相輸入端連接所述電阻R3并通過所述電阻R3連接+6V的電源;所述電阻R4—端接地，另一端連接所述電壓比較器Ql的輸出端;所述光電耦合器Ul的陰極端接地，陽極端通過所述電阻R5連接至所述電壓比較器Ql的輸出端，基極連接+3.3V電源，發射極接地，集電極通過所述電阻R7連接至所述施密特觸發器U2的端口A;所述電阻R6一端連接+3.3V電源，另一端連接所述光電耦合器Ul的集電極;所述電容C3—端連接于所述光電耦合器UI的集電極與所述電阻R6、R7的連接點，另一端接地;所述電容C4一端接地，另一端連接于所述電阻R6、光電耦合器Ul的基極與+3.3V電源的連接點;所述施密特觸發器U2通過端子GND接地，通過端子VCC連接+3.3V電源;所述電容C5—端連接+3.3V電源，另一端接地;所述電容C6—端連接所述施密特觸發器U2的端子Y，另一端接地;所述電阻R8—端連接于所述電容C6與所述施密特觸發器U2的端子Y之間的連接點，所述電阻R8另一端連接有輸出端子CAP2并通過所述輸出端子CAP2連接到DSP的速度捕捉口。
[0012]所述電動車用電機回饋制動控制系統，其中:所述油門信號檢測電路由電阻R9?R17、穩壓二極管TVSl、運算放大器Q2和Q3、電容C7?C9以及芯片Jl連接組成;所述芯片Jl具有引腳TIAO 1、引腳VIN和引腳KI;所述穩壓二極管TVSl的陽極端接地，陰極端連接有端子ADCINA4;所述電阻R9—端連接所述穩壓二極管TVSl的陰極端，另一端連接所述運算放大器Q2的輸出端;所述運算放大器Q2的反相輸入端連接至輸出端，同相輸入端依次通過串接所述電阻R10、R12連接至所述運算放大器Q3的輸出端;所述電阻Rll—端接地，另一端連接于所述電阻RlO與電阻R12的連接點;所述電容C7并聯于所述電阻Rll兩端;所述運算放大器Q3的電源正極端連接+5V電源，負極端接地，同相輸入端通過所述電阻R16連接至所述芯片Jl的引腳TIAO I，反相輸入端通過所述電阻R15接地;所述電阻R17—端接地，另一端連接于所述芯片Jl的引腳TIAO I;所述電阻R13—端連接于所述運算放大器Q3的輸出端，另一端連接所述電容CS并通過所述電容CS連接至所述運算放大器Q3的反相輸入端;所述電阻R14—端連接所述運算放大器Q3的輸出端，另一端連接所述運算放大器Q3的反相輸入端。
[0013]所述電動車用電機回饋制動控制系統，其中:所述定子電流檢測電路是由芯片Al、穩壓二極管TVS2和TVS3、電容ClO?C20、電阻R18?R28、芯片U3、運算放大器Q4和Q5連接組成;所述芯片Al的I號引腳連接+5V電源，2號引腳接地;所述穩壓二極管TVS2的陽極端接地，陰極端連接所述芯片Al的3號引腳;所述電容ClO—端接地，另一端連接+5V電源;所述電容Cl I一端連接所述芯片Al的3號引腳，另一端接地;所述電容C12—端連接所述芯片Al的3號引腳，另一端連接所述電阻R20并通過所述電阻R20連接至所述芯片U3的引腳INl;所述電阻R18—端接地，另一端連接于所述芯片Al的3號引腳與所述電容C12的連接點；所述電阻R19一端接地，另一端連接于所述電容C12與電阻R20的連接點；所述芯片U3通過引腳IN2接地，通過引腳V+連接+5V電源;所述電容C13—端連接+5V電源，另一端接地;所述電容C14為極性電容，其正極端連接所述芯片U3的引腳Vout，負極端分別連接所述芯片U3的引腳OUT RIN、引腳EN和引腳GND;所述電阻R21—端連接所述芯片U3的引腳Vout，另一端連接所述電阻R23并通過所述電阻R23連接所述運算放大器Q4的同相輸入端;所述電容C15—端連接所述電阻R21與電阻R23的連接點，另一端接地;所述電阻R22—端連接所述電阻R21與電阻R23的連接點，另一端接地;所述運算放大器Q4的正極端連接+5V電源，負極端接地，反相輸入端連接所述電阻R24并通過所述電阻R24接地;所述電容C16—端連接于所述運算放大器Q4的同相輸入端與反相輸入端之間；所述電阻R25連接于所述運算放大器Q4的反相輸入端與輸出端之間；所述電容C17并聯于所述電阻R25兩端;所述電容C18—端連接于所述運算放大器Q4的輸出端，另一端接地;所述電阻R26并聯于所述電容C18兩端;所述電阻R27—端連接于所述運算放大器Q4的輸出端，另一端連接于所述運算放大器Q5的同相輸入端;所述運算放大器Q4的反相輸入端與輸出端相連;所述電阻R28—端連接所述運算放大器Q4的輸出端，另一端連接有端子ADCIN5 ;所述電容C19一端連接所述端子ADCIN5，另一端接地；所述穩壓二極管TVS3的陽極端接地，陰極端連接所述端子ADCIN5;所述電容C20—端連接+5V電源，另一端接地。
[0014]有益效果:
[0015]本發明電動車用電機回饋制動控制系統結構設計簡單、合理，能夠在電動機切斷電源后實現快速制動，即在電動機的轉速高于某一轉速并且沒有油門信號時電機工作在發電狀態，發電的電流形成的轉矩與轉子轉動的轉矩的方向是相反的，從而起到制動作用，能夠滿足三相電機回饋制動技術需求，還可以滿足到其他電機的回饋制動技術的要求。
[0016]同時，當電機轉速高于某一轉速時，如果此時松開油門信號或者定子磁場對應的同步轉速小于轉子當前實際轉速時，電機由工作在電動狀態轉變為工作在發電狀態，電機的驅動裝置的主回路工作在整流狀態，電機發出的三相交流電源通過驅動裝置的主回路將交流變為直流，給蓄電池充電，從而將電機的動能轉變為電能，提高其一次續駛里程，該反向充電電流形成的轉矩與電機當前轉動方向對應的轉矩的方向相反，從而起到制動作用.該電機回饋制動的數字實現技術，在實現回饋制動功能的同時，還可以起到電子剎車的作用，該方法不需要增加任何硬件成本，完全通過軟件的方式進行實現，成本低、可靠性高具有極大的實際應用價值。
【附圖說明】
[0017]圖1為本實用新型電動車用電機回饋制動控制系統的結構原理圖；
[0018]圖2為本實用新型電動車用電機回饋制動控制系統的電機回饋制動狀態識別單元的轉速檢測電路圖；
[0019]圖3為本實用新型電動車用電機回饋制動控制系統的電機回饋制動狀態識別單元的油門信號檢測電路圖；
[0020]圖4為本實用新型電動車用電機回饋制動控制系統的電機回饋制動狀態識別單元的定子電流檢測電路圖。
【具體實施方式】
[0021]如圖1所示，本實用新型電動車用電機回饋制動控制系統，包括電機回饋制動狀態識別單元1、復合制動模式互鎖單元2、同步轉速跟蹤控制單元3和勵磁電壓調節單元4。
[0022]該電機回饋制動狀態識別單元I一端連接復合制動模式互鎖單元2，其主要功能是根據電機控制器根據電機當前運行的參數，主要是油門信號、轉子轉速、同步轉速和轉子電流，來判斷電機當前是否進入回饋制動模式，本發明中進入回饋制動模式的條件為:一是:當轉子轉速高于某一轉速并且完全沒有油門信號;二是:當電動車工作在下坡狀態時，如果電機的轉速較高，此時可以通過適當的控制油門信號讓電機工作在回饋制動狀態，從而起到電子剎車的作用。
[0023]其中，如圖2所示，該電機回饋制動狀態識別單元I主要由轉速檢測電路、油門信號檢測電路和定子電流檢測電路組成。
[0024]如圖2所示，該轉速檢測電路是由電阻Rl?R8、電容Cl?C6、共模抑制電感T、電壓比較器Ql、光電耦合器Ul和施密特觸發器U2連接組成;該電阻Rl—端連接+12V電源，另一端通過電阻R2連接共模抑制電感T其中一個輸入端，該電阻Rl與電阻R2的連接點還連接有端子BM B并通過端子BM B連接在電機的正交編碼器的轉速脈沖輸出端；電容Cl并聯于共模抑制電感T的兩個輸入端之間且一端還接地;電容C2并聯于共模抑制電感T的兩個輸出端之間且一端還接地;該電壓比較器Ql的電源正極端連接+12V電源，電源負極端接地，同相輸入端連接共模抑制電感T其中一個輸出端，反相輸入端連接電阻R3并通過電阻R3連接+6V的電源；電阻R4—端接地，另一端連接電壓比較器Ql的輸出端;該光電耦合器Ul的陰極端接地，陽極端通過電阻R5連接至電壓比較器Ql的輸出端，基極連接+3.3V電源，發射極接地，集電極通過電阻R7連接至施密特觸發器U2的端口 A;電阻R6—端連接+3.3V電源，另一端連接光電耦合器UI的集電極；電容C3—端連接于光電耦合器Ul的集電極與電阻R6、R7的連接點，另一端接地；電容C4一端接地，另一端連接于電阻R6、光電耦合器Ul的基極與+3.3V電源的連接點;該施密特觸發器U2通過端子GND接地，通過端子VCC連接+3.3V電源；電容C5—端連接+
3.3V電源，另一端接地；電容C6—端連接施密特觸發器U2的端子Y，另一端接地；電阻R8—端連接于電容C6與施密特觸發器U2的端子Y之間的連接點，另一端連接有輸出端子CAP2并通過輸出端子CAP2連接到DSP的速度捕捉口。
[0025]如圖3所示，該油門信號檢測電路由電阻R9?R17、穩壓二極管TVS1、運算放大器Q2和Q3、電容C7?C9以及芯片Jl連接組成，該芯片Jl具有引腳TIAO 1、引腳VIN和引腳KI;穩壓二極管TVSl的陽極端接地，陰極端連接有端子ADCINA4;該電阻R9—端連接穩壓二極管TVSl的陰極端，另一端連接運算放大器Q2的輸出端;運算放大器Q2的反相輸入端連接至輸出端，同相輸入端依次通過串接電阻R10、R12連接至運算放大器Q3的輸出端；電阻Rll—端接地，另一端連接于電阻RlO與電阻R12的連接點；電容C7并聯于該電阻Rll兩端;運算放大器Q3的電源正極端連接+5V電源，負極端接地，同相輸入端通過電阻R16連接至芯片Jl的引腳TIAO
I，反相輸入端通過電阻R15接地；電阻R17—端接地，另一端連接于芯片Jl的引腳TIAO I;電阻R13—端連接于運算放大器Q3的輸出端，另一端連接電容C8并通過電容C8連接至運算放大器Q3的反相輸入端；電阻R14—端連接運算放大器Q3的輸出端，另一端連接運算放大器Q3的反相輸入端。
[0026]如圖4所示，該定子電流檢測電路是由芯片Al、穩壓二極管TVS2和TVS3、電容ClO?C20、電阻R18?R28、芯片U3、運算放大器Q4和Q5連接組成;其中，該芯片Al的I號引腳連接+5V電源，2號引腳接地;該穩壓二極管TVS2的陽極端接地，陰極端連接芯片Al的3號引腳;該電容ClO—端接地，另一端連接+5V電源;該電容Cl I一端連接芯片Al的3號引腳，另一端接地;該電容C12—端連接芯片Al的3號引腳，另一端連接電阻R20并通過電阻R20連接至芯片U3的引腳INl ；該電阻R18—端接地，另一端連接于芯片Al的3號引腳與電容C12的連接點；該電阻R19—端接地，另一端連接于電容C12與電阻R20的連接點；該芯片U3通過引腳IN2接地，通過引腳V+連接+5V電源；電容C13—端連接+5V電源，另一端接地;該電容C14為極性電容，其正極端連接芯片U3的引腳Vout，負極端分別連接芯片U3的引腳OUT RIN、引腳EN和引腳GND;電阻R21—端連接芯片U3的引腳Vout，另一端連接電阻R23并通過電阻R23連接運算放大器Q4的同相輸入端；電容Cl5—端連接電阻R21與電阻R23的連接點，另一端接地；電阻R22一端連接電阻R21與電阻R23的連接點，另一端接地；該運算放大器Q4的正極端連接+5V電源，負極端接地，反相輸入端連接電阻R24并通過電阻R24接地;該電容C16—端連接于運算放大器Q4的同相輸入端與反相輸入端之間；該電阻R25連接于運算放大器Q4的反相輸入端與輸出端之間；該電容C17并聯于電阻R25兩端；電容C18—端連接于運算放大器Q4的輸出端，另一端接地;該電阻R26并聯于該電容C18兩端;該電阻R27—端連接于運算放大器Q4的輸出端，另一端連接于運算放大器Q5的同相輸入端;該運算放大器Q4的反相輸入端與輸出端相連;該電阻R28—端連接運算放大器Q4的輸出端，另一端連接有端子ADCIN5 ；該電容C19一端連接端子ADCIN5，另一端接地；該穩壓二極管TVS3的陽極端接地，陰極端連接端子ADCIN5 ；電容C20—端連接+5V電源，另一端接地。
[0027]該復合制動模式互鎖單元2—端連接同步轉速跟蹤控制單元3，其主要功能是對電機不同的制動方式進行互鎖，保證電機當前只能工作在一種制動模式。其中，該復合制動模式互鎖單元2的實現方法為:電機的制動方式一共有三種，一是回饋制動，二是能耗制動，三是反接制動，在同一時刻只能進入這三種制動模式中的一種，即回饋制動狀態識別單元I一旦判別該系統當前要進入回饋制動狀態，那么復合制動模式互鎖單元2就必須保證當前的狀態只能進入回饋制動模式，系統不可能進入其他的工作模式。
[0028]該同步轉速跟蹤控制單元3—端連接勵磁電壓調節單元4，其主要功能是保證同步轉速始終低于當前的轉子的實際轉速，并且當前轉子的實際轉速與同步轉速的差值與實際轉速的比值始終維持在一個合理的范圍內，該同步轉速跟蹤控制單元3是實現回饋制動的核心部分。其中，該同步轉速跟蹤控制單元3根據轉速檢測電路(如圖2所示)得到的當前電機的實際轉速和油門信號檢測電路(如圖3所示)計算出的同步轉速，使得實際轉速的數值和同步轉速的差值除以同步轉速得到的數值始終維持在固定的數值。
[0029]該勵磁電壓調節單元4主要功能是通過調節勵磁電壓的大小來控制回饋制動的電流的大小以及對電池電壓進行檢測和保護，防止出現極大的電流和電池過壓而燒壞電池。
[0030]本實用新型的工作原理:
[0031]首先電機回饋制動狀態識別單元I根據電機的運行狀態判斷是否進入回饋制動工作模式，一旦進入回饋制動模式，復合制動模式互鎖單元2對電機的三種制動模式進行互鎖保證當前電機僅僅工作在回饋制動模式，同步轉速跟蹤控制單元3實現旋轉磁場的同步轉速對轉子當前轉速的跟蹤控制，保證當前轉子的實際轉速與同步轉速的差值與實際轉速的比值始終維持在合理的范圍內，在控制上實現電機由電動狀態到發電狀態的無擾動切換，處于發電狀態的電機發出的三相交流電源信號通過驅動器主回路將交流電轉變為直流電給電池充電，發電形成的電流產生的磁場對轉子轉動起到制動作用，從而阻礙轉子的轉動，實現回饋制動功能。
[0032]本實用新型結構設計簡單、合理，能夠滿足三相電機回饋制動技術需求，在實現回饋制動功能的同時，還可以起到電子剎車的作用，成本低、可靠性高，適于推廣與應用。
【主權項】
1.一種電動車用電機回饋制動控制系統，其特征在于:所述控制系統包括電機回饋制動狀態識別單元、復合制動模式互鎖單元、同步轉速跟蹤控制單元和勵磁電壓調節單元； 所述電機回饋制動狀態識別單元一端連接所述復合制動模式互鎖單元，其主要由轉速檢測電路、油門信號檢測電路和定子電流檢測電路組成； 所述復合制動模式互鎖單元一端連接所述同步轉速跟蹤控制單元； 所述同步轉速跟蹤控制單元一端連接所述勵磁電壓調節單元。2.如權利要求1所述的電動車用電機回饋制動控制系統，其特征在于:所述轉速檢測電路是由電阻Rl?R8、電容Cl?C6、共模抑制電感T、電壓比較器Ql、光電耦合器Ul和施密特觸發器U2連接組成； 所述電阻Rl —端連接+12V電源，另一端通過所述電阻R2連接所述共模抑制電感T其中一個輸入端，所述電阻Rl與電阻R2的連接點還連接有端子BM B并通過所述端子BM B連接在電機的正交編碼器的轉速脈沖輸出端;所述電容Cl并聯于所述共模抑制電感T的兩個輸入端之間且一端還接地;所述電容C2并聯于所述共模抑制電感T的兩個輸出端之間且一端還接地;所述電壓比較器Ql的電源正極端連接+12V電源，電源負極端接地，同相輸入端連接所述共模抑制電感T其中一個輸出端，反相輸入端連接所述電阻R3并通過所述電阻R3連接+6V的電源;所述電阻R4—端接地，另一端連接所述電壓比較器Ql的輸出端;所述光電耦合器Ul的陰極端接地，陽極端通過所述電阻R5連接至所述電壓比較器Ql的輸出端，基極連接+3.3V電源，發射極接地，集電極通過所述電阻R7連接至所述施密特觸發器U2的端口A;所述電阻R6—端連接+3.3V電源，另一端連接所述光電耦合器Ul的集電極;所述電容C3—端連接于所述光電耦合器Ul的集電極與所述電阻R6、R7的連接點，另一端接地;所述電容C4一端接地，另一端連接于所述電阻R6、光電耦合器Ul的基極與+3.3V電源的連接點；所述施密特觸發器U2通過端子GND接地，通過端子VCC連接+3.3V電源;所述電容C5—端連接+3.3V電源，另一端接地;所述電容C6—端連接所述施密特觸發器U2的端子Y，另一端接地;所述電阻R8—端連接于所述電容C6與所述施密特觸發器U2的端子Y之間的連接點，所述電阻R8另一端連接有輸出端子CAP2并通過所述輸出端子CAP2連接到DSP的速度捕捉口。3.如權利要求1所述的電動車用電機回饋制動控制系統，其特征在于:所述油門信號檢測電路由電阻R9?R17、穩壓二極管TVS1、運算放大器Q2和Q3、電容C7?C9以及芯片Jl連接組成； 所述芯片Jl具有引腳TIAO 1、引腳VIN和引腳KI;所述穩壓二極管TVSl的陽極端接地，陰極端連接有端子ADCINA4;所述電阻R9—端連接所述穩壓二極管TVSl的陰極端，另一端連接所述運算放大器Q2的輸出端;所述運算放大器Q2的反相輸入端連接至輸出端，同相輸入端依次通過串接所述電阻R10、R12連接至所述運算放大器Q3的輸出端;所述電阻Rll—端接地，另一端連接于所述電阻RlO與電阻R12的連接點；所述電容C7并聯于所述電阻Rll兩端；所述運算放大器Q3的電源正極端連接+5V電源，負極端接地，同相輸入端通過所述電阻R16連接至所述芯片Jl的引腳TIAO I，反相輸入端通過所述電阻R15接地;所述電阻R17—端接地，另一端連接于所述芯片Jl的引腳TIAO I;所述電阻R13—端連接于所述運算放大器Q3的輸出端，另一端連接所述電容CS并通過所述電容CS連接至所述運算放大器Q3的反相輸入端;所述電阻R14—端連接所述運算放大器Q3的輸出端，另一端連接所述運算放大器Q3的反相輸入端。4.如權利要求1所述的電動車用電機回饋制動控制系統，其特征在于:所述定子電流檢測電路是由芯片Al、穩壓二極管TVS2和TVS3、電容ClO?C20、電阻Rl 8?R28、芯片U3、運算放大器Q4和Q5連接組成； 所述芯片Al的I號引腳連接+5V電源，2號引腳接地;所述穩壓二極管TVS2的陽極端接地，陰極端連接所述芯片Al的3號引腳;所述電容ClO—端接地，另一端連接+5V電源;所述電容Cll 一端連接所述芯片Al的3號引腳，另一端接地;所述電容C12—端連接所述芯片Al的3號引腳，另一端連接所述電阻R20并通過所述電阻R20連接至所述芯片U3的引腳INl;所述電阻R18—端接地，另一端連接于所述芯片Al的3號引腳與所述電容C12的連接點；所述電阻R19—端接地，另一端連接于所述電容C12與電阻R20的連接點；所述芯片U3通過引腳IN2接地，通過引腳V+連接+5V電源;所述電容C13—端連接+5V電源，另一端接地;所述電容C14為極性電容，其正極端連接所述芯片U3的引腳Vout，負極端分別連接所述芯片U3的引腳OUTRIN、引腳EN和引腳GND;所述電阻R21—端連接所述芯片U3的引腳Vout，另一端連接所述電阻R23并通過所述電阻R23連接所述運算放大器Q4的同相輸入端;所述電容C15—端連接所述電阻R21與電阻R23的連接點，另一端接地;所述電阻R22—端連接所述電阻R21與電阻R23的連接點，另一端接地;所述運算放大器Q4的正極端連接+5V電源，負極端接地，反相輸入端連接所述電阻R24并通過所述電阻R24接地;所述電容C16—端連接于所述運算放大器Q4的同相輸入端與反相輸入端之間；所述電阻R25連接于所述運算放大器Q4的反相輸入端與輸出端之間;所述電容C17并聯于所述電阻R25兩端;所述電容C18—端連接于所述運算放大器Q4的輸出端，另一端接地;所述電阻R26并聯于所述電容C18兩端;所述電阻R27—端連接于所述運算放大器Q4的輸出端，另一端連接于所述運算放大器Q5的同相輸入端;所述運算放大器Q4的反相輸入端與輸出端相連;所述電阻R28—端連接所述運算放大器Q4的輸出端，另一端連接有端子ADCIN5 ；所述電容C19 一端連接所述端子ADCIN5，另一端接地;所述穩壓二極管TVS3的陽極端接地，陰極端連接所述端子ADCIN5;所述電容C20—端連接+5V電源，另一端接地。
【文檔編號】B60L7/10GK205417206SQ201520866276
【公開日】2016年8月3日
【申請日】2015年11月3日
【發明人】梅建偉, 周海鷹, 劉杰, 畢棟, 魏海波
【申請人】上唐投資有限公司