汽車及其氣壓平衡結構的制作方法
【專利摘要】本實用新型提供了一種汽車及其氣壓平衡結構，所述氣壓平衡結構包括：排氣簾，所述排氣簾包括排氣簾本體以及門體，所述排氣簾本體具有通風孔，所述門體可樞轉地連接在所述排氣簾本體上以開閉所述通風孔；和消聲件，所述消聲件與所述排氣簾本體固定連接，所述消聲件包括自外至內依次分布的第一消聲部和第二消聲部，所述第一消聲部的外側與所述排氣簾本體在內外方向上相對且間隔開，所述第一消聲部和所述第二消聲部中的其中一個用于吸收高頻噪音，另一個用于吸收低頻噪音。本實用新型的氣壓平衡結構不僅能夠平衡車內外氣壓，而且能夠降低行車噪音。
【專利說明】
汽車及其氣壓平衡結構
技術領域
[0001]本實用新型涉及車輛技術領域，特別涉及一種汽車及其氣壓平衡結構。
【背景技術】
[0002]汽車的側圍上通常設有用于平衡車輛內外壓差的排氣簾，乘客關門時排氣簾上的通風口敞開，車門空氣可經通風口流向車外，由此平衡車內外壓力差、降低關門產生的噪
■~>V.曰O
[0003]上述結構存在如下問題:在車輛高速行駛過程中，車內外壓差和行駛中車輛振動會導致排氣簾周期性打開，致使排氣噪音、輪胎噪音通過通風口傳入車內，導致車輛高速行駛噪音大、影響整車NVH性能。此外，在車輛急加速過程中，排氣管的排氣量較大且排氣氣流速度較高，這樣排氣口處會產生較大的排氣噪音，該排氣噪音也會經通風口傳入車內，影響整車NVH性能。
【實用新型內容】
[0004]有鑒于此，本實用新型旨在提出一種不僅能夠平衡車內外氣壓，而且能夠降低行車噪音的汽車的氣壓平衡結構。
[0005]為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的:
[0006]—種汽車的氣壓平衡結構包括:排氣簾，所述排氣簾包括排氣簾本體以及門體，所述排氣簾本體具有通風孔，所述門體可樞轉地連接在所述排氣簾本體上以開閉所述通風孔;和消聲件，所述消聲件與所述排氣簾本體固定連接，所述消聲件包括自外至內依次分布的第一消聲部和第二消聲部，所述第一消聲部的外側與所述排氣簾本體在內外方向上相對且間隔開，所述第一消聲部和所述第二消聲部中的其中一個用于吸收高頻噪音，另一個用于吸收低頻噪音。
[0007]進一步地，所述第一消聲部用于吸收低頻噪音，所述第二消聲部用于吸收高頻噪
■~>V.曰O
[0008]進一步地，所述消聲件包括:盒體，所述盒體內設有中隔板，所述中隔板的外側與所述盒體共同限定出第一腔室，所述中隔板的內側與所述盒體共同限定出第二腔室，所述盒體的外板上具有第一通孔，所述中隔板上設有連通所述第一腔室與所述第二腔室的第二通孔；以及吸音填充件，所述吸音填充件填充在所述第一腔室內，所述第一腔室與所述吸音填充件共同構成所述第一消聲部，所述第二腔室與所述中隔板共同構成所述第二消聲部。
[0009]進一步地，所述第二通孔的總面積為S，所述第二腔室的容積為V，所述中隔板的厚度為L，所述第二消聲部吸收噪音的中心頻率為f，所述第二消聲部吸收噪音的聲速為C，其
*，S/VL=(23if/c)。
[0010]進一步地，所述第一通孔的個數為多個，所述多個第一通孔呈多行多列排布。
[0011]進一步地，所述第二通孔的個數為I個且位于所述中隔板的中部。
[0012]進一步地，所述盒體的左側板自內至外向右傾斜，所述盒體的右側板自內至外向左傾斜。
[0013]進一步地，所述排氣簾本體具有多個自上向下依次分布的內凹部，每個所述內凹部的底壁形成有所述通風孔，所述門體的上端可樞轉地連接在所述內凹部的底壁上。
[0014]進一步地，所述門體處于關閉所述通風孔的關閉位置時，所述門體自上至下向外傾斜。
[0015]相對于現有技術，本實用新型所述的汽車的氣壓平衡結構具有以下優勢:
[0016]根據本實用新型實施例的汽車的氣壓平衡結構，通過在排氣簾本體的內側設置消聲件以在外部氣體經通風孔流向排氣簾內側時對外部噪音進行消聲、降噪，進一步地通過第一消聲部和第二消聲部吸收高頻噪音和低頻噪音，由此逐層實現了對不同頻率噪音的針對性消除，消聲降噪效果更好。
[0017]本實用新型的另一目的在于提出一種具有該氣壓平衡結構的汽車，以提高整車的NVH性能。
[0018]為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的:
[0019]—種汽車包括:車身側圍，所述車身側圍上具有安裝孔；以及所述的氣壓平衡結構，所述排氣簾與所述安裝孔卡接且封閉所述安裝孔。
[0020]相對于現有技術，本實用新型所述的汽車具有以下優勢:
[0021]本實用新型實施例的汽車不僅能夠減小關門力、降低關門噪音、更好地平衡車內外壓力，而且能夠消除行車過程中產生的噪音，提高整車的NVH性能。
【附圖說明】
[0022]構成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中:
[0023]圖1是根據本實用新型實施例的汽車的氣壓平衡結構的主視示意圖。
[0024]圖2是沿圖1中線A-A的剖視示意圖。
[0025]圖3是圖2中B區域的局部放大示意圖。
[0026]圖4是根據本實用新型實施例的汽車的氣壓平衡結構的盒體的局部剖視示意圖。
[0027]圖5是根據本實用新型實施例的汽車的氣壓平衡結構的仰視示意圖。
[0028]圖6是根據本實用新型實施例的汽車的氣壓平衡結構的右視示意圖。
[0029]附圖標記說明:
[0030]100-氣壓平衡結構，10-排氣簾，11-排氣簾本體，111-內凹部，Ila-通風孔，12-門體，20-消聲件，21-盒體，211-盒體的外板，21 Ia-第一通孔，212-盒體的內板，213-盒體的左側板，214-盒體的右側板，22-中隔板，221-第二通孔，23-第一腔室，24-第二腔室，30-連接柱。
【具體實施方式】
[0031]需要說明的是，在不沖突的情況下，本實用新型中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。
[0032]下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本實用新型。
[0033]根據本實用新型第一方面實施例的汽車的氣壓平衡結構100包括:排氣簾10和消聲件20。
[0034]如圖1和圖2所示，排氣簾10包括排氣簾本體11以及門體12，排氣簾本體11具有通風孔11a，門體12可樞轉地連接在排氣簾本體11上以開閉通風孔11a。消聲件20與排氣簾本體11固定連接，消聲件20包括自外至內依次分布的第一消聲部和第二消聲部，第一消聲部的外側與排氣簾本體11在內外方向上相對且間隔開，第一消聲部和所述第二消聲部中的其中一個用于吸收高頻噪音，另一個用于吸收低頻噪音。其中，高頻噪音是指頻率高于200Hz的噪音，低頻噪音是指頻率低于200Hz的噪音。
[0035]根據本實用新型實施例的汽車的氣壓平衡結構100，通過在排氣簾本體11的內側設置消聲件20以在外部氣體經通風孔Ila流向排氣簾10內側時對外部噪音進行消聲、降噪，進一步地通過第一消聲部和第二消聲部吸收高頻噪音和低頻噪音，由此逐層實現了對不同頻率噪音的針對性消除，消聲降噪效果更好，提高了汽車的NVH性能。
[0036]可以理解，汽車行駛過程中，流經排氣簾1的通風口的噪音主要包括:汽車高速行駛時車身與空氣接觸產生的噪音、汽車急加速時排氣口的排氣噪音、輪胎轉動產生的噪音、輪胎與地面摩擦產生的噪音。其中，汽車高速行駛時的噪音以及汽車急加速時排氣口的排氣噪音多為高頻噪音，輪胎轉動產生的噪音多為低頻噪音。
[0037]可選地，第一消聲部用于吸收低頻噪音，第二消聲部用于吸收高頻噪音。由此，先利用第一消聲部吸收高頻噪音，后利用第二消聲部吸收的低頻噪音，降噪效果更好。
[0038]進一步地，消聲件20包括盒體21以及吸音填充件(圖中未示出)。盒體21內設有中隔板22，中隔板22的外側與盒體21共同限定出第一腔室23，中隔板22的內側與盒體21共同限定出第二腔室24，盒體21的外板211上具有第一通孔211a，中隔板22上設有連通第一腔室23與第二腔室24的第二通孔221。吸音填充件填充在第一腔室23內，第一腔室23與吸音填充件共同構成第一消聲部，第二腔室24與中隔板22共同構成第二消聲部。其中，第二消聲部形成赫姆霍茲消聲器。
[0039]具體地，如圖2所示，盒體21大體為中空的長方體，中隔板22設置在盒體21內并將盒體21分隔成第一腔室23和第二腔室24，中隔板22的外側與盒體21的外板211、部分側板共同限定出第一腔室23，中隔板22的內側與盒體21的內板212、部分側板共同限定出第二腔室24。吸音填充件為吸音海綿、吸音織布等吸音材料。吸音填充件利用吸音材料的粘滯性和內摩擦效應，使高音噪音在吸音填充件中滯留并來回摩擦，由此吸收高頻噪音。
[0040]由此，汽車行駛過程中，排氣簾1上的門體12打開后，外部空氣經通風口進入、隨后經第一通孔211a進入第一腔室23以被吸音填充件吸收高頻噪音，由于低頻噪音的聲波較長不能被吸音填充件吸收，未被消除的低頻噪音經第二通孔221進入第二腔室24內，進入第二腔室24的聲波與經第二腔室24反射的聲波耦合以實現對低頻噪音的消除。此外，上述消聲件20不僅消聲效果好，而且結構簡單緊湊、成本低，便于批量生產。
[0041 ] 可以理解，盒體21與排氣簾本體11可以通過連接柱30連接，盒體21、排氣簾本體
11、連接柱30共同組成一個一體形成的塑料件，排氣簾10的門體12可以是橡膠件。
[0042]根據本實用新型的一些實施例，第二通孔221的總面積為S(平方米)，第二腔室24的容積為V(立方米)，中隔板22的厚度為L(米)，所述第二消聲部吸收噪音的中心頻率為f(Hz)，所述第二消聲部吸收噪音的聲速為c(米每秒)，其中，S/VL=(23if/c)。
[0043]由此，對盒體21的第二通孔221、第二腔室24、中隔板22進行相應設計就能使第二消聲部吸收中心頻率(問題頻率)及其附近頻率的噪音。
[0044]可以理解，第二通孔221的個數可以是I個或多個。當第二通孔221的個數為I個時，第二通孔221的總面積S即為該第二通孔221的橫截面面積；當第二通孔221的個數為多個時，第二通孔221的總面積S為多個第二通孔221的橫截面面積的總和。
[0045]可選地，第二消聲部吸收噪音的目標頻率為40-100HZ。可以理解，本實用新型并不限于此，本領域技術人員可以根據汽車行駛過程中高頻噪音以及低頻噪音的分布特點設計第一消聲部以及第二消聲部消除的噪音的范圍。
[0046]如圖2和圖3所示，第二通孔221的個數為I個且位于中隔板22的中部。由此，使第一腔室23內的噪音能夠規律地進入第二腔室24內，避免第二腔室24內出現紊流，提高了第二消聲部的降噪效果。
[0047]如圖4所示，進一步地，盒體21的左側板213自內至外向右傾斜，盒體21的右側板214自內至外向左傾斜。這樣，在乘客關門時，由車內向外流動的空氣在左側板213以及右側板214的導流作用下，經消聲件20與排氣簾10之間的間隙(即第二消聲部與排氣簾本體11之間的間隙)流向通風口，不僅降低了流動阻力、加快了流動速度，而且避免了氣流直接沖擊排氣簾10，由此，使空氣快速流向車外、減小車內關門壓迫感，減小了關門力以及關門噪音，優化了乘客的駕駛體驗。
[0048]在圖4所示的具體實施例中，左側板213和右側板214均為弧面形，由此使氣流的流動更流暢。可以理解，本實用新型并不限于此，例如，左側板、右側板還可以是平面形。
[0049]在一些實施例中，參照圖2和圖5所示，排氣簾本體11具有多個自上向下依次分布的內凹部111，每個內凹部111的底壁形成有通風孔I Ia，門體12的上端可樞轉地連接在內凹部111的底壁上。由此，排氣簾本體11具有更好的分流作用，門體12打開后氣流經相應的內凹部111排出，減少了經各個通風孔Ila排出的氣流互相沖擊所產生的噪音。
[0050]進一步地，門體12處于關閉通風孔IIa的關閉位置時，門體12自上至下向外傾斜。這樣，門體12在重力作用下抵壓在下凹部的底壁上，對通風孔Ila起到更好的密封效果，有效避免外部灰塵經通風口進入車內。
[0051 ] 在一些實施例中，如圖6所示，第一通孔21 Ia的個數為多個，多個第一通孔21 Ia呈多行多列排布。由此，多個第一通孔21 Ia對進入車內的氣流進行合理分流，從而使氣流均勻進入第一腔室23，使吸音填充件對噪音的消除更充分。
[0052]根據本實用新型第二方面實施例的汽車包括車身側圍以及上述實施例的氣壓平衡結構100，車身側圍上具有安裝孔，排氣簾10與安裝孔卡接且封閉安裝孔。由此，本實用新型實施例的汽車不僅能夠減小關門力、降低關門噪音、更好地平衡車內外壓力，而且能夠消除行車過程中產生的噪音，提高整車的NVH性能。
[0053]以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。
【主權項】
1.一種汽車的氣壓平衡結構(100)，其特征在于，包括: 排氣簾(10)，所述排氣簾(10)包括排氣簾本體(11)以及門體(12)，所述排氣簾本體(11)具有通風孔(11a)，所述門體(12)可樞轉地連接在所述排氣簾本體(11)上以開閉所述通風孔(IIa);和 消聲件(20)，所述消聲件(20)與所述排氣簾本體(II)固定連接，所述消聲件(20)包括自外至內依次分布的第一消聲部和第二消聲部，所述第一消聲部的外側與所述排氣簾本體(11)在內外方向上相對且間隔開，所述第一消聲部和所述第二消聲部中的其中一個用于吸收高頻噪音，另一個用于吸收低頻噪音。2.根據權利要求1所述的汽車的氣壓平衡結構(100)，其特征在于，所述第一消聲部用于吸收低頻噪音，所述第二消聲部用于吸收高頻噪音。3.根據權利要求2所述的汽車的氣壓平衡結構(100)，其特征在于，所述消聲件(20)包括: 盒體(21)，所述盒體(21)內設有中隔板(22)，所述中隔板(22)的外側與所述盒體(21)共同限定出第一腔室(23)，所述中隔板(22)的內側與所述盒體(21)共同限定出第二腔室(24)，所述盒體(21)的外板(211)上具有第一通孔(211a)，所述中隔板(22)上設有連通所述第一腔室(23)與所述第二腔室(24)的第二通孔(221);以及 吸音填充件，所述吸音填充件填充在所述第一腔室(23)內，所述第一腔室(23)與所述吸音填充件共同構成所述第一消聲部，所述第二腔室(24)與所述中隔板(22)共同構成所述第二消聲部。4.根據權利要求3所述的汽車的氣壓平衡結構(100)，其特征在于，所述第二通孔(221)的總面積為S，所述第二腔室(24)的容積為V，所述中隔板(22)的厚度為L，所述第二消聲部吸收噪音的中心頻率為f，所述第二消聲部吸收噪音的聲速為c，其中，S/VL= (2Jif/c)。5.根據權利要求3所述的汽車的氣壓平衡結構(100)，其特征在于，所述第一通孔(211a)的個數為多個，所述多個第一通孔(211a)呈多行多列排布。6.根據權利要求3所述的汽車的氣壓平衡結構(100)，其特征在于，所述第二通孔(221)的個數為I個且位于所述中隔板(22)的中部。7.根據權利要求3所述的汽車的氣壓平衡結構(100)，其特征在于，所述盒體(21)的左側板(213)自內至外向右傾斜，所述盒體(21)的右側板(214)自內至外向左傾斜。8.根據權利要求1-7中任一項所述的汽車的氣壓平衡結構(100)，其特征在于，所述排氣簾本體(11)具有多個自上向下依次分布的內凹部(111)，每個所述內凹部(111)的底壁形成有所述通風孔(11a)，所述門體(12)的上端可樞轉地連接在所述內凹部(111)的底壁上。9.根據權利要求8所述的汽車的氣壓平衡結構(100)，其特征在于，所述門體(12)處于關閉所述通風孔(Ila)的關閉位置時，所述門體(12)自上至下向外傾斜。10.一種汽車，其特征在于，包括: 車身側圍，所述車身側圍上具有安裝孔；以及 如權利要求1-9中任一項所述的氣壓平衡結構(100)，所述排氣簾(10)與所述安裝孔卡接且封閉所述安裝孔。
【文檔編號】B60H1/24GK205417089SQ201620245938
【公開日】2016年8月3日
【申請日】2016年3月28日
【發明人】閆碩, 趙云
【申請人】長城汽車股份有限公司