電動車輛的制作方法
【專利摘要】本發明涉及一種電動車輛，其包括馬達、逆變器、電池、構造為冷卻逆變器的冷卻器和電子控制單元。電子控制單元構造為在冷卻器發生異常時執行如下：i)將由所述馬達生成的感應電壓變成最多等于從電池側輸入到所述逆變器的輸入電壓的車速設定為車速極限；和ii)控制馬達，使得電動車輛在車速極限的范圍內行駛。
【專利說明】
電動車輛
技術領域
[0001]本公開涉及電動車輛，且特別地涉及包括用于行駛的馬達、驅動此馬達的逆變器和冷卻逆變器的冷卻器的電動車輛。
【背景技術】
[0002]作為此類型的電動車輛，常規地已建議了如下的電動車輛，所述電動車輛在驅動馬達的逆變器的元件溫度超過閾值時限制馬達的載荷因數(例如，見國際公開N0.2012/124073)。在此電動車輛中，在向馬達的載荷因數施加限制時的閾值通過使用冷卻逆變器的冷卻器的冷卻液的溫度、施加到逆變器的DC電壓、載波頻率等作為參數來改變。以此方式，可充分地展現逆變器的性能。
[0003]在以上所述的電動車輛中，限制了馬達的載荷因數。然而，取決于馬達的轉速存在如下情況，即其中電流流過逆變器且逆變器的元件溫度升高。當馬達以相對高的轉速旋轉時，由馬達生成的感應電壓(也稱為反電動勢)變成高于輸入到逆變器的DC電壓。因此，典型地執行弱磁場控制。當執行弱磁場控制時，電流流過逆變器且逆變器的元件溫度升高。特別地，當冷卻逆變器的冷卻器發生異常時，逆變器的元件溫度突然升高。因此，馬達的載荷因數的限制不充分地足以防止逆變器的過熱。
【發明內容】
[0004]此說明書提供了一種電動車輛，所述電動車輛當冷卻逆變器的冷卻器發生異常時抑制逆變器的元件的過熱。
[0005]本說明書的電動車輛包括:接收/輸出用于行駛的動力的馬達；驅動馬達的逆變器;連接到逆變器的電池;和冷卻逆變器的冷卻器。本說明書的電動車輛的特征在于包括電子控制單元，在冷卻器發生異常時，所述電子控制單元設定如下的車速作為車速極限，即在所述車速下通過馬達生成的感應電壓變成最多等于從電池側輸入到逆變器的輸入電壓，且所述電子控制單元控制馬達，使得電動車輛在車速極限的范圍內行駛。
[0006]在本說明書的電動車輛中，當冷卻逆變器的冷卻器發生異常時，將如下車速設定為車速極限，即在所述車速下通過接收/輸出用于行駛的動力的馬達所生成的感應電壓(反電動勢)變成最多等于從電池側輸入到逆變器的輸入電壓，且控制馬達使得電動車輛在車速極限的范圍內行駛。以此方式，因為通過馬達生成的感應電壓(反電動勢)變成高于逆變器的輸入電壓所以執行弱磁場控制，且因此可抑制由于流過逆變器的電流導致的逆變器的元件溫度的升高。作為結果，可抑制逆變器的元件的過熱。
[0007]在本說明書的此電動車輛中，電子控制單元可構造為將如下車速設定為車速極限，即在所述車速下馬達生成對應于輸入電壓的感應電壓。另外，電子控制單元可構造為在其中冷卻器發生異常時的感應電壓最多等于輸入電壓的情況中將冷卻器發生異常時的車速設定為車速極限。在這些車速極限中的任一個車速極限下，通過馬達生成的感應電壓(反電動勢)不超過逆變器的輸入電壓。因此，可防止與弱磁場控制的執行相關的逆變器的元件的溫度升高。
[0008]本說明書的電動車輛可以還包括附接在電池和逆變器之間的轉換器。轉換器構造為可將電池側上的電力升壓且將電力供給到逆變器側，且也構造為可將逆變器側上的電力降壓且將電力供給到電池側。電子控制單元可構造為在其中在冷卻器發生異常時感應電壓最多等于輸入電壓的情況中，控制轉換器，使得維持輸入電壓且將如下車速設定為車速極限，即在所述車速下馬達生成與最多等于輸入電壓的第一電壓對應的感應電壓。以此方式，通過馬達感應的電壓(反電動勢)不超過逆變器的輸入電壓。因此，可防止與弱磁場控制的執行相關的逆變器的元件的溫度升高。在此情況中，電子控制單元可構造為在其中冷卻器發生異常時的感應電壓高于輸入電壓的情況中，控制轉換器使得輸入電壓變成至少等于感應電壓的第二電壓，且將如下車速設定為車速極限，在此車速下馬達生成對應于第二電壓的感應電壓。以此方式，因為逆變器的輸入電壓迅速地高于感應電壓(反電動勢)，所以可迅速地終止弱磁場控制。另外，在逆變器的輸入電壓變成第二電壓之后，通過馬達生成的感應電壓(反電動勢)不超過逆變器的輸入電壓。因此，可防止與弱磁場控制的執行相關的逆變器的元件的溫度升高。
【附圖說明】
[0009]本實施例的典型實施例的特征、優點和技術和工業重要性將在下文中參考附圖描述，其中類似的附圖標號指示類似的元件，且其中:
[0010]圖1是示意性地示出了本說明書的第一實施例的電動車20的構造的構造圖；
[0011]圖2是示出了通過E⑶50執行的驅動控制的一個示例的流程圖；
[0012]圖3是示出了通過ECU50執行的在冷卻系統異常期間的車速電壓控制的一個示例的流程圖；
[0013]圖4是示出了其中設定修正因數kt的情況的一個示例的解釋圖；
[0014]圖5是示意性地示出了本說明書的第二實施例的電動車120的構造的構造圖；并且
[0015]圖6是示出了通過E⑶50執行的驅動控制的另一個示例的流程圖。
【具體實施方式】
[0016]然后，將通過使用實施例描述實施本說明書的模式。
[0017]圖1是示意性地示出了本說明書的第一實施例的電動車20的構造的構造圖。如在圖中所示，第一實施例的電動車20包括馬達32、電力控制單元(在后文中稱為PCU)33、電池36、繼電器42、冷卻器70和電子控制單元(在后文中稱為E⑶)50。
[0018]馬達32構造為已熟知的同步發電機馬達，其具有:轉子，所述轉子內具有永磁體；和定子，圍繞所述定子纏繞了三相線圈。馬達32附接到驅動軸26，所述驅動軸26通過驅動軸(車軸)23和差速器24聯接到驅動輪22a、22b。此馬達32在旋轉時生成了反電動勢(也稱為感應電壓)Vm。
[0019]P⑶33包括逆變器34、升壓轉換器35和平滑電容器48，且將這些部件容納在單個外殼內。逆變器34具有六個晶體管Tll至T16和六個二極管Dll至D16。晶體管Tll至T16中的兩個部件被布置成為一對，使得所述一對中的集電極和發射極中的每個分別連接到高壓系統電力線46的正電極匯流條46a和負電極匯流條46b。六個二極管Dll至D16分別與晶體管Tll至T16并聯連接。所述二極管的陰極和陽極中的每個分別連接到所述晶體管的集電極和發射極。馬達32的三相線圈(U相、V相和W相)中的線圈分別連接到晶體管Tll至T16中的成對的晶體管之間的連接點。因此，當電壓施加到逆變器34時，晶體管Tll至T16當中的成對的晶體管的接通時間的比例通過ECU 50來調整。因此，在三相線圈中形成旋轉磁場，且馬達32被旋轉地驅動。
[0020]升壓轉換器35連接到高壓系統電力線46和低壓系統電力線40，逆變器34連接到所述高壓系統電力線46，且電池36連接到所述低壓系統電力線40。此升壓轉換器35具有兩個晶體管T21、T22、與所述晶體管T21、T22方向相反地并聯連接的兩個二極管D21、D22;和電抗器L。晶體管T21連接到高壓系統電力線46的正電極匯流條46a。晶體管T22連接到晶體管T21且也連接到低壓系統電力線40的負電極匯流條40b，所述負電極匯流條40b也用作高壓系統電力線46的負電極匯流條46b。電抗器L連接到晶體管T21、T22之間的連接點且連接到低壓系統電力線40的正電極匯流條40a。當晶體管Τ21、Τ22被E⑶50接通或關斷時，升壓轉換器35將低壓系統電力線40的電力升壓，且將電力供給到高壓系統電力線46，或將高壓系統電力線46的電力降壓且將電力供給到低壓系統電力線40。
[0021]電池36例如構造為鋰離子二次電池或鎳氫二次電池。電容器44連接到低壓系統電力線40的正電極匯流條40a和負電極匯流條40b。繼電器42設置在相對于正電極匯流條40a和負電極匯流條40b與電容器44的連接點的電池36側上。該繼電器42在PCU 33(升壓變換器35和逆變器34)側和電池36側之間連接或斷開。
[0022]冷卻器70包括散熱器72、循環通道74和電動栗76。散熱器72在冷卻劑(長效冷卻劑(LLC))和外部空氣之間進行換熱。循環通道74是用于使冷卻劑通過散熱器72、逆變器34和馬達32循環的通道。電動栗76壓力送給冷卻劑。
[0023]雖然未示出，但ECU 50構造為微處理器，所述微處理器具有CPU作為中央部件，且除CPU之外包括存儲處理程序的R0M、臨時地存儲數據的RAM、輸入/輸出端口和通信端口。ECU 50從多種傳感器通過輸入端口接收信號。如下可例舉來自多種傳感器的信號:?來自檢測馬達32的轉子的旋轉位置的旋轉位置檢測傳感器32b的旋轉位置θπι、.來自附接到測用于將馬達32和逆變器34連接的電力線的電流傳感器的馬達32的相的相電流Iu、Ιν、Iw、.來自檢測逆變器34的溫度的溫度傳感器34a的逆變器溫度Tinv、.來自附接在電池36的端子之間的電壓傳感器的電池電壓Vb、.來自附接到電池36的輸出端子的電流傳感器的電池電流Ib、.來自附接到電池36的溫度傳感器的電池溫度Tb、.來自附接在電容器44的端子之間的電壓傳感器44a的電容器電壓(低壓系統電壓)VB、.來自附接在電容器48的端子之間的電壓傳感器48a的電容器電壓(高壓系統電壓)VH、.來自附接到冷卻器70的循環通道74的溫度傳感器78的冷卻劑溫度Tw、.來自點火開關60的點火信號、.來自檢測換檔桿61的操作位置的檔位傳感器62的檔位SP、.來自檢測加速器踏板63的下壓量的加速器踏板位置傳感器64的加速器踏板操作量Acc、.來自檢測制動器踏板65的下壓量的制動器踏板位置傳感器66的制動器踏板位置BP和.來自車速傳感器68的車速V。
[0024]E⑶50通過輸出端口輸出多種控制信號。如下例舉了多種控制信號:.用于逆變器34的晶體管Tll至T16的切換控制信號、.用于升壓變換器35的晶體管T21、T22的切換控制信號、.用于繼電器42的控制信號和用于冷卻器70的電動栗76的控制信號。
[0025]E⑶50基于通過旋轉位置檢測傳感器32b檢測到的馬達32的轉子的旋轉位置θπι計算馬達32的轉速Nm ο ECU 50也基于通過電流傳感器檢測到的電池電流Ib的積分值計算電池36的充電狀態SOC。
[0026]然后，將對于如上所述構造的第一實施例的電動車20的運行進行描述，特別地描述所述電動車20在冷卻器70發生異常時的運行。圖2是示出了通過ECU 50與冷卻器70的異常是否存在無關而以特定的間隔重復地執行的驅動控制的一個示例的流程圖，且圖3是在冷卻器70發生異常時在冷卻系統異常期間通過ECU 50執行的車速控制的一個示例。首先，將簡短地描述在冷卻器70正常時的驅動控制，且然后將描述在冷卻器70發生異常時的驅動控制。注意到，作為冷卻器70的異常，可考慮其中由于電動栗76的故障、散熱器72的故障、冷卻劑泄漏等而不能執行冷卻的狀態。
[0027]當冷卻器70正常時，如在圖2中所示，E⑶50首先從加速器踏板位置傳感器64接收加速器踏板操作量Acc，從車速傳感器68接收車速V，且接收馬達32的轉速Nm(步驟S100)，且基于加速器踏板操作量Acc和車速V設定對于驅動軸26要求的要求轉矩Td*(步驟S110)。然后，ECU 50確定冷卻器70是否正常(步驟S120)。如果ECU50確認冷卻器70正常，則ECU 50將要求轉矩Td*設定為馬達32的轉矩指令Tm*(步驟S130)，且基于轉矩指令Tm*和馬達32的轉速Nm設定目標電壓VH*(步驟S140)。然后，ECU 50執行馬達控制，其中逆變器34的六個晶體管Tll至T16受到切換控制，使得從馬達32輸出對應于轉矩指令Tm*的轉矩，E⑶50也執行升壓控制，其中升壓轉換器35的晶體管T21、T22受到切換控制，使得高壓系統電力線46的電壓VH變成目標電壓VH*(步驟S170)，且然后終止驅動控制。當寫為“對應于預先確定的轉矩或電壓”時，這意味著這等于或大體上等于預先確定的轉矩或電壓。
[0028]然后，將描述當冷卻器70發生異常時的情況。為描述的方便，首先通過使用圖3描述目標電壓VH*和車速極限Vlim的設定。然后，將通過使用圖2描述在冷卻器70發生異常時的驅動控制。當在圖3中冷卻系統異常期間執行車速電壓控制時，ECU 50首先從電壓傳感器48a接收高壓系統電壓VH、馬達32的轉速Nm且從車速傳感器68接收車速V(步驟S200)，且通過將轉速Nm與轉換因數km相乘計算馬達32的反電動勢Vm(Vm = km.Nm)(步驟S210)。然后，E⑶50將高壓系統電壓VH和反電動勢Vm進行比較(步驟S220)。
[0029]如果在步驟S220中確定高壓系統電壓VH至少等于反電動勢Vm^lJECU 50將高壓系統電壓VH設定為目標電壓VH*(步驟S230)。然后，E⑶50通過將目標電壓VH*除以轉換因數km獲得商值，將商值乘以因數kv以將轉速轉換為車速，且將乘積值設定為車速極限Vlim(步驟S240)。然后，E⑶50終止此控制。即，如果在冷卻器70發生異常時高壓系統電壓VH至少等于反電動勢Vm，則高壓系統電壓VH此時被設定為電壓目標VH*，且使馬達32生成對應于此時的高壓系統電壓VH的反電動勢(感應電壓)的車速被設定為車速極限Vl im。在圖2中的驅動控制中，如果在步驟SI20中確定冷卻器70發生異常，則ECU50基于車速V和車速極限Vlim設定修正因數kt(步驟S150)，且將通過要求轉矩Td*與修正因數kt相乘獲得的值設定為馬達32的轉矩指令Tm*(步驟S160)。然后，E⑶50執行馬達控制和升壓控制(步驟S170)，且終止驅動控制。圖4示出了其中設定修正因數kt的情況的一個示例。在圖4的示例中，修正因數kt從O值車速到接近車速極限Vl im的車速(VI im-α)被設定為1.0，且從車速(VI im-a)到車速極限Vl im被設定為從1.0變成O值。因此，對于馬達32的轉矩指令Tm*，直至車速(VI im-a)設定成要求轉矩Td*，從車速(VI im-a)起且更高的車速設定成逐漸更小的值，且從車速極限Vlim起且更高的車速設定成O值。因此，車輛以直至車速極限Vlim的車速行駛。作為結果，因為馬達32的反電動勢Vm高于高壓系統電壓VH，所以執行弱磁場控制。因此，可抑制逆變器34的元件的由于流過元件的電流所導致的過熱。注意到的是在車速(Vlim-α)中，對于“α”可使用I Okm/h、20km/h 等。
[0030]如果在圖3中的步驟S220中確定反電動勢Vm高于高壓系統電壓VHJljECU 50將計算出的反電動勢Vm設定為目標電壓VH*(步驟S250)，將車速V設定為車速極限Vlim(步驟S260)，且終止此控制。即，如果在冷卻器70發生異常時反電動勢Vm高于高壓系統電壓VH^lJ將此時的反電動勢Vm設定為目標電壓VH*，且將此時的車速V設定為車速極限Vlim。在如上所述的圖2的驅動控制中，如果在步驟S120中確定冷卻器70發生異常，則通過將要求轉矩Td*乘以基于車速V和車速極限Vlim的修正因數kt設定馬達32的轉矩指令Tm*(步驟S150、S160)，且執行馬達控制和升壓控制(步驟S170)。因此，在高壓系統電壓VH立即升高到目標電壓VH*，即升高到冷卻器70發生異常時的反電動勢Vm的同時，通過車速極限Vlim降低車速V。因此，因為反電動勢Vm高于高壓系統電壓VH，所以短時間執行弱磁場控制。然后，因為高壓系統電壓VH變成至少等于反電動勢Vm，所以不執行弱磁場控制。作為結果，因為馬達32的反電動勢Vm高于高壓系統電壓VH所以執行弱磁場控制。以此方式，可抑制逆變器34的元件的過熱，所述過熱由于流過元件的電流所導致。
[0031]在至此已描述的第一實施例的電動車20中，在其中在冷卻器70發生異常時輸入到逆變器34的高壓系統電壓VH至少等于反電動勢Vm的情況中，將此時的高壓系統電壓VH設定為目標電壓VH*，且執行升壓控制。然后，將使得馬達32生成與所設定的目標電壓VH*對應的反電動勢(感應電壓)的車速設定為車速極限Vlim，且馬達32受到驅動控制，使得車速V變成最多等于車速極限Vlim。因此，因為馬達32的反電動勢Vm高于高壓系統電壓VH，所以執行弱磁場控制。因此，可抑制逆變器34的元件的過熱，所述過熱由于流過元件的電流所導致。在其中在冷卻器70發生異常時反電動勢Vm高于輸入到逆變器34的高壓系統電壓VH的情況中，將此時的反電動勢Vm設定為目標電壓VH*且執行升壓控制。另外，將此時的車速V設定為車速極限Vlim，且馬達32受到驅動控制，使得車速V變成最多等于車速極限Vlim。因此，因為馬達32的反電動勢Vm高于高壓系統電壓VH，執行弱磁場控制。因此，可抑制逆變器34的元件的過熱，所述過熱由于流過元件的電流所導致。當重新描述以上兩個狀態時，在冷卻器70發生異常時，使得馬達32的反電動勢Vm變成最多等于輸入到逆變器34的高壓系統電壓VH的車速被設定為車速極限Vlim，且馬達32受到驅動控制，使得車速V變成最多等于車速極限Vlim。可通過如上所述的控制來抑制逆變器34的元件的過熱。
[0032]在第一實施例的電動車20中，在其中在冷卻器70發生異常時輸入到逆變器34的高壓系統電壓VH至少等于反電動勢Vm的情況中，將此時的高壓系統電壓VH設定為目標電壓VH*，且將使得生成對應于所設定的目標電壓VH*的反電動勢(感應電壓)的車速設定為車速極限Vlim。然而，馬達32的反電動勢Vm僅必變成最多等于輸入到逆變器34的高壓系統電壓VH。因此，此時的高壓系統電壓VH可被設定為目標電壓VH*，且此時的車速V可設定為車速極限Vlim。另外，此時的反電動勢Vm可被設定為目標電壓VH*，且此時的車速V可被設定為車速極限Vlim。
[0033]另外，在第一實施例的電動車20中，在其中當冷卻器70發生異常時反電動勢Vm高于輸入到逆變器34的高壓系統電壓VH的情況中，將此時的反電動勢Vm設定為目標電壓VH*，且將此時的車速設定為車速極限Vlim。然而，馬達32的反電動勢僅必須變成最多等于輸入到逆變器34的高壓系統電壓VH。因此，可將高于此時的反電動勢Vm的電壓設定為目標電壓VH*，且將此時的車速V設定為車速極限Vlim。另外，可將高于此時的反電動勢Vm的電壓設定為目標電壓VH*，且可將使得生成了對應于所設定的目標電壓VH*的反電動勢Vm的車速設定為車速極限Vlim。
[0034]在第一實施例的電動車20中，對于從O值車速到接近車速極限Vlim的車速(Vlim-α)將修正因數kt設定為1.0，且從車速(VI im-α)到車速極限Vlim修正因數kt從1.0變成O值。然而，驅動轉矩僅必須通過車速極限Vl im降低。因此，從O值車速到接近車速極限Vl im的車速(Vlim-a)將修正因數kt設定為1.0。然后，從車速(￥1丨111-€0到車速極限￥1加，修正因數1^可設定為從1.0到使得驅動轉矩變成在要求轉矩Td*為最大值時的道路載荷的值。以此方式，即使對于最大要求轉矩Td*，車速也可設定為車速極限Vl im。
[0035]圖5是示意性地示出了本說明書的第二實施例的電動車120的構造的構造圖。第二實施例的電動車120具有與第一實施例的電動車20相同的構造，不同在于不提供升壓變換器35、電容器48和電壓傳感器48a。因此，為避免對于第二實施例的電動車120的構造的重復描述，與第一實施例的電動車20的構造相同的構造通過相同的附圖標號指示，且將不對其進行描述。注意到，因為升壓變換器35在第二實施例中不提供，所以與第一實施例的低壓系統電力線40類似的構造稱為電力線40，且被電壓傳感器44a檢測到的電容器44的電壓VB簡單地稱為線電壓VB。
[0036]在第二實施例的電動車120中，與冷卻器70是否存在異常無關，在圖6中例示的驅動控制被ECU 50以恒定的間隔重復地執行。注意到，類似于第一實施例，作為冷卻器70的異常，可考慮其中由于電動栗76的故障、散熱器72的故障、冷卻劑泄漏等而不能執行冷卻的狀
??τ O
[0037]一旦執行驅動控制，ECU 50首先從加速器踏板位置傳感器64接收加速器踏板操作量Acc，且從車速傳感器68接收車速V (步驟S300)，且基于加速器踏板操作量Acc和車速V設定對于驅動軸26要求的要求轉矩Td*(步驟S310)。然后，ECU 50確定冷卻器70是否正常(步驟S320)。如果ECU 50確定冷卻器70正常，則ECU 50將要求轉矩Td*設定為馬達32的轉矩指令Tm*(步驟S330)。然后，E⑶50執行馬達控制，其中逆變器34的六個晶體管Tl I至T16受到切換控制，使得從馬達32輸出對應于轉矩指令Tm*的轉矩(步驟S370)，且然后終止驅動控制。
[0038]如果ECU 50在步驟S320中確定冷卻器70發生異常，則ECU 50將車速Vset設定為車速極限Vlim，所述車速Vset被以落在其中馬達32的反電動勢Vm低于線電壓VB的范圍內的方式事先設定(步驟S340)。例如，如下車速Vset可被設定為車速極限Vlim，在所述車速Vset下從馬達32生成處在電池36的正常電壓范圍內的下極限電壓或略低于此下極限電壓的電壓作為反電動勢Vm。然后，類似于第一實施例，E⑶50基于車速V和車速極限Vlim通過使用圖4設定修正因數kt(步驟S350)，且將通過將要求轉矩Td*與修正因數kt相乘獲得的值設定為馬達32的轉矩指令Tm*(步驟S360)。然后，E⑶50執行馬達控制，其中逆變器34的六個晶體管Tll至T16受到切換控制，使得從馬達32輸出對應于轉矩指令Tm*的轉矩(步驟S370)，且然后終止驅動控制。
[0039]在第二實施例的此電動車輛120中，當冷卻器70發生異常時，將以落在其中馬達32的反電動勢Vm低于線電壓VB的范圍內的方式事先設定的車速設定為車速極限Vlim，且馬達32受到驅動控制，使得車速V變成最多等于車速極限Vlim。因此，因為馬達32的反電動勢Vm高于線電壓VB，所以執行弱磁場控制。因此，可抑制逆變器34的元件的過熱，所述過熱由于流過元件的電流所導致。
[0040]在第二實施例的電動車120中，當冷卻器70發生異常時，將以落在其中馬達32的反電動勢Vm低于線電壓VB的范圍內的方式事先設定的車速設定為車速極限Vlim。然而，馬達32的反電動勢僅必須變成最多等于線電壓VB。因此，使得生成對應于此時的線電壓VB的反電動勢Vm的車速可被設定為車速極限，或使得生成與比此時的線電壓VB低規定電壓的電壓對應的反電動勢Vm的車速可被設定為車速極限Vlim。
[0041 ]在實施例中，電動車20具有將馬達32連接到驅動軸26的構造。然而，例如可采用使用了直接嵌入在驅動輪22a、22b中的輪內馬達的電動車輛的構造，或可采用可通過馬達行駛的混合動力車輛的構造。
[0042]實施本說明書的模式已至此通過使用實施例來描述。然而，本說明書不限制于這些實施例，且不言而喻本說明書可以以落在本說明書的主旨的范圍內的多種模式實施。
[0043]本說明書可使用在電動車輛等的制造工業中。
[0044]如下是實施例的總結。當冷卻器發生異常時將高壓系統電壓VH和馬達反電動勢Vm進行比較(S220)。如果高壓系統電壓VH至少等于馬達反電動勢Vm，則將電壓VH設定為目標電壓VH*，且將使得生成電壓VH的反電動勢的車速設定為車速極限Vlim(S230、S240)。如果電壓VH低于反電動勢Vm，則將反電動勢Vm設定為目標電壓VH*，且將此時的車速V設定為車速極限Vlim(S250、S260)。然后，執行電壓控制，且使馬達受到驅動控制，使得車速V變成最多等于車速極限Vlim。以此方式，對于馬達執行弱磁場控制，并且因而可抑制逆變器的元件的過熱，所述過熱由于流過元件的電流導致。
【主權項】
1.一種電動車輛，其特征在于包括: 馬達，所述馬達被構造成接收用于行駛的動力和輸出用于行駛的動力； 逆變器，所述逆變器被構造成驅動所述馬達； 電池，所述電池被連接到所述逆變器； 冷卻器，所述冷卻器被構造成冷卻所述逆變器;和 電子控制單元，所述電子控制單元被構造成在所述冷卻器發生異常時執行如下: i)將由所述馬達生成的感應電壓變成最多等于從電池側輸入到所述逆變器的輸入電壓的車速設定為車速極限；以及 ii)控制所述馬達，使得所述電動車輛在所述車速極限的范圍內行駛。2.根據權利要求1所述的電動車輛，其特征在于，所述電子控制單元被構造成將所述馬達生成與所述輸入電壓對應的感應電壓的車速設定為所述車速極限。3.根據權利要求1所述的電動車輛，其特征在于，所述電子控制單元被構造成在所述冷卻器發生異常時的感應電壓最多等于所述輸入電壓的情況中，將所述冷卻器發生異常時的車速設定為所述車速極限。4.根據權利要求1所述的電動車輛，還包括: 轉換器，所述轉換器被附接在所述電池和所述逆變器之間，所述轉換器被構造成能夠將所述電池側上的電力升壓且將所述電力供給到逆變器側，并且所述轉換器被構造成能夠將所述逆變器側上的電力降壓且將所述電力供給到所述電池側，其中 所述電子控制單元被構造成在所述冷卻器發生異常時的感應電壓最多等于所述輸入電壓的情況中執行如下: iii)控制所述轉換器，使得在所述冷卻器發生異常時的所述輸入電壓被維持；以及 iv)將所述馬達生成與最多等于所述輸入電壓的第一電壓對應的感應電壓的車速設定為所述車速極限。5.根據權利要求4所述的電動車輛，其特征在于，所述電子控制單元被構造成在所述冷卻器發生異常時的感應電壓高于所述輸入電壓的情況中執行如下: V)控制所述轉換器，使得所述輸入電壓變成至少等于所述感應電壓的第二電壓；以及 vi)將所述馬達生成與所述第二電壓對應的感應電壓的車速設定為所述車速極限。
【文檔編號】H02P29/68GK106064569SQ201610252505
【公開日】2016年11月2日
【申請日】2016年4月21日 公開號201610252505.6, CN 106064569 A, CN 106064569A, CN 201610252505, CN-A-106064569, CN106064569 A, CN106064569A, CN201610252505, CN201610252505.6
【發明人】加地雅哉, 大庭智子
【申請人】豐田自動車株式會社