一種機械差速純電力驅動的電動汽車的制作方法
【專利摘要】本發明公開一種機械差速純電力驅動的電動汽車，其包括成對分布的驅動軸，成對分布的驅動軸分別與差速器的左側齒輪和右側齒輪傳動連接；驅動軸包括依次連接的第一驅動半軸和第二驅動半軸；在遠離差速器的方向，第一驅動半軸和第二驅動半軸依次傳動相連；第一驅動半軸上布置有盤式電機控制器、盤式電機和行星減速器；盤式電機控制器與盤式電機相連，用于控制盤式電機；盤式電機與行星減速器傳動連接，行星減速器通過第一驅動半軸和第二驅動半軸轉動；第二驅動半軸的末端與電動汽車的車輪傳動連接。上述方案能解決目前的電動汽車采用傳統的徑向磁通類型的電動機及階梯平行軸減速器存在占據空間較大的問題。
【專利說明】
一種機械差速純電力驅動的電動汽車
技術領域
[0001]本發明涉及電動汽車設計技術領域，尤其涉及一種機械差速純電力驅動的電動汽車。
【背景技術】
[0002]隨著資源的日益枯竭及環境污染的日益嚴重，開發新能源及減小環境污染成為當今社會的主要任務。此種情況下，汽車的更新換代日益頻繁，對環境污染較小及動力源較為清潔的電動汽車越來越普遍，電動汽車也是當今社會著力發展的領域。
[0003]目前，電動汽車包括純電動汽車和混合動力汽車。無論是純電動汽車還是混合動力汽車均采用傳統的電動機結合傳統的階梯平行軸減速器實現驅動。傳統的電動機通常為徑向磁通類型的電動機，例如交流永磁同步電動機、直流電動機或交流異步電動機。我們知道，徑向磁通類型的電動機軸向安裝尺寸較大，此類電動機的功率密度及效率較低。而階梯平行軸減速器占據較大的軸向空間。很顯然，目前的電動汽車采用徑向磁通類型的電動機結合階梯平行軸減速器的方式會增大車身的體積。很顯然，對于空間要求嚴格、效率較高的電動汽車而言，徑向磁通類型的電動機及階梯平行軸減速器會導致電動汽車的其他零部件(例如電池)無法合理布置，甚至無法布置。可見，采用傳動的徑向磁通類型的電動機結合階梯平行軸減速器會嚴重影響電動汽車的發展及推廣。
【發明內容】
[0004]本發明的目的是提供一種機械差速純電力驅動的電動汽車，以解決目前的電動汽車采用傳統的徑向磁通類型的電動機及階梯平行軸減速器存在占據空間較大的問題。
[0005]為了實現上述目的，本發明提供如下技術方案:
[0006]—種機械差速純電力驅動的電動汽車，包括成對分布的驅動軸，成對分布的所述驅動軸分別與所述差速器的左側齒輪和右側齒輪傳動連接;所述驅動軸包括依次連接的第一驅動半軸和第二驅動半軸;在遠離所述差速器的方向，所述第一驅動半軸和第二驅動半軸依次傳動相連;所述第一驅動半軸上布置有盤式電機控制器、盤式電機和行星減速器；所述盤式電機控制器與所述盤式電機相連，用于控制所述盤式電機;所述盤式電機與所述行星減速器傳動連接，所述行星減速器通過所述第一驅動半軸和所述第二驅動半軸轉動；所述第二驅動半軸的末端與所述電動汽車的車輪傳動連接。
[0007]優選的，所述差速器兩側的所述驅動軸上的所述行星減速器的行星架與所述差速器的殼體固定相連。
[0008]優選的，在靠近所述差速器的所述左側齒輪的方向，所述盤式電機控制器、所述盤式電機和所述行星減速器依次分布在所述第一驅動半軸。
[0009]優選的，所述驅動軸為兩對，兩對所述驅動軸分別分布于所述電動汽車的前橋和后橋;所述前橋和所述后橋中的一者與再生制動系統相連。
[0010]優選的，所述電動汽車還包括空調組件，所述空調組件與所述電動汽車的電池包電連接。
[0011]優選的，所述盤式電機是單轉子單定子盤式電機、雙定子單轉子盤式電機、雙轉子單定子盤式電機、表貼式盤式電機或內置式盤式電機。
[0012]優選的，所述盤式電機控制器為圓形套筒結構，且套設于所述第一驅動半軸上;所述盤式電機控制器與所述電池包相連，用于將所述電池包的提供的直流電逆變成交流電，以控制所述盤式電機工作。
[0013]優選的，所述盤式電機控制器還包括故障檢測模塊，所述故障檢測模塊與所述盤式電機相連，用于將所述盤式電機的故障信號反饋給所述盤式電機控制器的處理單元。
[0014]優選的，還包括剎車位置傳感器、油門踏板位置傳感器和轉速傳感器;所述剎車位置傳感器、所述油門踏板位置傳感器與所述轉速傳感器均與所述電動汽車的整車控制器ECU相連。
[0015]在上述技術方案中，本發明公開的電動汽車充分利用盤式電機、行星減速器軸向尺寸短、輸出轉矩大的優點，將盤式電機、行星減速器、差速器置于成對布置的驅動軸上(相當于驅動半橋)。相對于傳統的電動機結合階梯平行軸減速器組合方式而言，能有效節省底盤空間，方便布置更大容量的電池包等電動汽車的其他組成部分，能提高電動汽車的行駛里程，降低車輛重心，提高行駛穩定性。另外，相對于輪轂電機驅動的電動汽車，本發明提供的電動汽車有利于降低懸架彈簧以下質量，尤其是降低輪胎部分的質量。
【附圖說明】
[0016]為了更清楚地說明本申請實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明中記載的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
[0017]圖1和圖5分別是本發明實施例提供的機械差速四輪純電力驅動電動汽車的兩種結構示意圖；
[0018]圖2是本發明實施例提供的差速動力耦合部分的結構示意圖；
[0019]圖3是本發明實施例提供的機械差速后輪電力驅動電動汽車的結構示意圖；
[0020]圖4是本發明實施例提供的機械差速前輪電力驅動電動汽車的結構示意圖；
[0021 ]圖6是本發明純電動汽車電力控制回路圖。
[0022]圖7是本發明中一條封閉放電回路的示意圖。
[0023]圖8是本發明中另一條封閉放電回路的示意圖。
【具體實施方式】
[0024]為了使本領域的技術人員更好地理解本發明的技術方案，下面將結合附圖對本發明作進一步的詳細介紹。
[0025]本發明實施例提供一種機械差速純電力驅動的電動汽車。所提供的機械差速純電力驅動的電動汽車可以通過四輪驅動(如圖1所示)，也可以通過后輪驅動(如圖3所示)，也可以通過前輪驅動(如圖4所示)。
[0026]請參考圖1-5，本實施例提供的機械差速純電力驅動的電動汽車包括成對分布的驅動軸，成對分布的驅動軸分別與差速器17F的左側齒輪Dl和右側齒輪D2傳動連接。
[0027]需要說明的是，本申請中所提供的電動汽車的驅動結構為對稱結構，也就是說，同一對的驅動機構通過差速器17F實現差速連接，同時也以差速器17F為中心對稱分布。
[0028]驅動軸包括依次連接的第一驅動半軸SI和第二驅動半軸5LF，在遠離差速器17F的方向，第一驅動半軸SI和第二驅動半軸5LF依次傳動相連，也就是說，第一驅動半軸SI的一端與左側齒輪Dl相連，另一端與第二驅動半軸5LF相連，第一驅動半軸SI的轉動會帶動第二驅動半軸5LF轉動，電動汽車的車輪ILF設置在第二驅動半軸5LF的末端，第一驅動半軸SI的轉動最終會通過第二驅動半軸5LF最終驅動車輪ILF轉動。
[0029]本實施例中，車輪ILF處設置有剎車盤2LF，第二驅動半軸5LF通過支撐軸承3LF與電動汽車的車架形成轉動副。第一驅動半軸SI與第二驅動半軸5LF可以通過萬向節6LF傳動連接。第二驅動半軸5LF與車輪ILF的輪軸之間也可以通過萬向節4LF實現傳動連接。優選的，萬向節6LF和萬向節4LF可以是十字軸萬向節，也可以是球籠式萬向節。當然，萬向節6LF也可以通過一對齒輪副或一對法蘭盤9LF實現與第一驅動半軸SI的連接。通過齒輪副連接則允許第一驅動半軸SI與車輪ILF的輪軸不同軸。另外，第一驅動半軸SI或者第二驅動半軸5LF可以通過支撐軸承7LF與電動汽車的車架形成轉動副，進而達到穩定支撐傳動軸的目的。
[0030]第一驅動半軸SI上布置有盤式電機控制器10LF、盤式電機IILF和行星減速器12LF;如圖1所示，在靠近差速器17F的左側齒輪Dl的方向，盤式電機控制器10LF、盤式電機IILF和行星減速器12LF依次分布在第一驅動半軸SI。盤式電機控制器1LF用于控制盤式電機11LF工作，例如盤式電機11LF的開啟、關閉、轉速大小等。盤式電機11LF與行星減速器12LF傳動連接，盤式電機IlLF輸出的轉速經過行星減速器12LF減速后傳遞給第一驅動半軸SI，最終由第一驅動半軸SI通過第二驅動半軸5LF傳遞給車輪1LF。
[0031]本實施例中，成對的驅動軸上均設置有行星減速器，第一驅動半軸SI的行星減速器12LF的行星架PL4可以與第一驅動半軸S2上的行星減速器12RF的行星架PR4的耦合，可以通過與差速器17F的殼體D6固定的方式實現連接。
[0032]本實施例公開的電動汽車中，第一驅動半軸SI與第二驅動半軸5LF連接，并通過盤式電機IlLF的驅動實現車輪ILF移動，整個驅動軸采用獨立懸架的結構設計。由于驅動機構為對稱機構，第一驅動半軸SI與第二驅動半軸5LF之間的夾角及第二驅動半軸5LF與車輪ILF的輪軸之間的夾角均以整個電動汽車的中心對稱。此種對稱結構能夠確保，電動汽車在運行的過程中，同一時間傳遞到成對的分布的兩個車輪的扭矩相同，進而可以減小扭力轉向分配不均的問題。
[0033]請參考圖1，在具體的行駛過程中，成對分布的兩個車輪之間可以通過橫向拉桿28聯動，橫向拉桿28可以通過齒輪齒條傳動機構29，借助于電子助力或接助力，實現成對分布的兩個車輪的轉向。
[0034]請結合圖2，本實施例中，差速器17F可以由前側齒輪D3、后側齒輪D4、齒輪軸D5、左側齒輪Dl、右側齒輪D2、差速器殼體D6組成。前側齒輪D3、后側齒輪D4、左側齒輪Dl和右側齒輪D2合圍相互嚙合，四者為錐形齒輪。其中，前側齒輪D3和后側齒輪D4可以為行星齒輪，齒輪軸D5相應為行星齒輪軸。上述差速器17F能夠實現電動汽車處于直線行駛狀態時，保持左輪和右輪處于相同轉速，當電動汽車處于轉彎行駛狀態時，允許右輪和右輪以不同的轉速轉動，即實現差速轉動。
[0035]請再次參考圖2，本實施例中，行星減速器12LF可以包括太陽輪PL1、行星輪PL2、齒圈PL3和行星架PL4。上述行星減速器12LF具有較大的減速比，能夠較為明顯地減小驅動軸的軸向尺寸。本實施例，盤式電機11LF的轉速輸出軸可以與行星減速器12LF的太陽輪PLI通過法蘭實現連接，最終對盤式電機11LF的輸出軸的轉速實施減速，最終實現車輪ILF的減速增扭。
[0036]盤式電機IlLF是一種交流永磁同步電機，軸向尺寸較小。本實施例中，盤式電機IlLF可以是單轉子單定子盤式電機、雙定子單轉子盤式電機、雙轉子單定子盤式電機、表貼式盤式電機、內置式盤式電機等。
[0037]本實施例中，當電動汽車為四輪驅動時，位于后橋或前橋的兩個盤式電機(盤式電機11LR、盤式電機11RR)既可以作電動機，也可以作為發電機。電動汽車在下坡滑行的過程中，駕駛員可以點剎制動，可以通過工作模式控制器及再生制動系統27L使得處于空轉的兩個盤式電機切換至發電模式，再生制動系統27L實現制動能量的回收利用，此種情況下，電動汽車中，前方的兩個驅動機構中的盤式電機可以正常工作，后方的兩個驅動機構的盤式電機可以作為發電機，在再生制動系統27L的控制下發動以回收制動能量。
[0038]本實施例提供的電動汽車通過電池包24供電，電池包24是整個電動汽車的動力來源，通常為可充電的蓄電池組。本實施例提供的電動汽車包括空調組件，空調組件與電池包24電連接，通過電池包24的供電實現制冷制熱功能。如圖1所示，空調組件包括冷凝器13、蒸發器14、壓縮機15和壓縮機電機控制器16，上述各個部件相連形成空調循環，達到改善電動汽車內部溫度環境的目的。具體的，冷凝器13、壓縮機15、蒸發器14和壓縮機電機控制器16可以布置在電動汽車的機艙內，類似于傳統汽車的發動機機艙。
[0039]由于電池包24是整個電動汽車的動力來源，為了考慮為電動汽車各個用電部分更為方便地供電，電池包24優選布置在前后橋之間，即前輪和后輪之間。當然，電池包24也可以為多個，分別與每一個車輪相匹配，進而為每個盤式電機供電。
[0040]本實施例中，盤式電機控制器1LF可以設置為圓形套筒結構，盤式電機控制器1LF套設在第一驅動半軸上;盤式電機控制器1LF與電池包相連，用于將電池包24提供的直流電流逆變成交流電，進而達到控制盤式電機IILF工作，例如控制盤式電機IILF正轉、反轉、加速、減速、啟動或停止。盤式電機控制器1LF可以與電動汽車的整車控制器ECU25相連，可以依據整車控制器ECU25的控制信號控制電池包24的輸出電流。優選的，盤式電機控制器1LF可以包括故障檢測模塊，故障檢測模塊與盤式電機IlLF相連，用于將盤式電機IlLF的故障信號反饋給盤式電機控制器1LF的處理單元，經過盤式電機控制器1LF的處理單元處理后，可以將處理結果反饋給整車控制器ECU25，以方便駕駛者根據故障處理結果作及時的反應。
[0041]本實施例提供的電動汽車中，盤式電機IlLF的非驅動端上可以設置轉速傳感器8LF，轉速傳感器8LF可以是旋轉變壓器或光電編碼器，用于采集盤式電機IlLF的轉子ML2(相對應的定子MLl、定子MLl與第一驅動半軸SI之間形成轉動副的軸承ML3)的位置信息。轉速傳感器8LF可以與整車控制器ECU25相連，也可以通過盤式電機控制器1LF與整車控制器ECU25相連。
[0042]電動汽車的剎車踏板20也可以對應設置剎車位置傳感器21，剎車位置傳感器21用于采集剎車踏板20的位置信號。剎車位置傳感器21與整車控制器ECU25連接，用于將剎車踏板20的位置信號發送給整體控制器ECU25。整車控制器ECU25可以根據剎車踏板20的位置信號采用不同的制動方式。輕輕點剎時，控制后橋的差速器17F兩側的驅動軸上的兩個盤式電機(盤式電機11LR，盤式電機11RR)，通過分別通過再生制動系統(再生制動系統27L，再生制動系統27R)能量回饋制動發電，實現能量回收功能，給電池包24充電。深度踩剎車時，剎車的控制通過整車控制器ECU25中的制動力矩分配模塊，傳遞給剎車控制器26，分配制動力矩，控制夾緊各個剎車盤(剎車盤2LF、剎車盤2RF、剎車盤2LR和剎車盤2RR)的力度，實現機械剎車制動，降低車速，避免打滑，降低輪胎的磨損。
[0043]本實施例提供的電動汽車還可以包括油門踏板位置傳感器23，油門踏板位置傳感器23用于采集油門踏板22的位置信號，并將油門踏板22的位置信號發送給整車控制器E⑶25，整車控制器E⑶25可以將該位置信號轉換成力矩信號，發送給盤式電機控制器10LF，盤式電機控制器1LF可以根據力矩信號計算所需的交/直流電流，通過電池包24進行相應電量的放電，最終供給各個盤式電機，進而實現電動汽車的加速。
[0044]本實施例提供的電動汽車還可以包括方向盤轉動角度傳感器19，方向盤轉動角度傳感器19用于檢測方向盤18的轉動角度，方向盤轉動角度傳感器19也可以與整車控制器ECU25相連，用于向整車控制器ECU25反饋方向盤18的轉動角度，供駕駛員參考以作相應調整。
[0045]請參考附圖5，本實施公開的電動汽車中的每個電子驅動單元都可以包含電池包24、主繼電器保護電路30、升壓DC/DC電壓變換電路31、放電電路32、薄膜電容42、逆變器33、執行單元(盤式電機11)、以及降壓DC/DC電壓變換電路51、電機驅動控制器55、整車控制器ECU25。
[0046]盤式電機11 (B卩盤式電機11LF、盤式電機11RF、盤式電機IILR或盤式電機11RR)的運轉由電池包24供電，經過主繼電器34、預充電繼電器35保護電路，接著通過升壓DC/DC電壓變換電路31給電池包24升壓，以降低線路損耗和擴大機械外特性區間，經過放電電路32給薄膜電容42充電，經過逆變器33，將直流電逆變成交流電，供電給盤式電機11。盤式電機控制器1LF產生6路PWM調制波，用于控制逆變器33的3個橋臂的6個IGBT開關管(S卩IGBT開關管43、IGBT開關管44、IGBT開關管45、IGBT開關管46、IGBT開關管47、IGBT開關管48)的通斷。將車輛加速/減速命令轉換成電流命令，傳遞給盤式電機控制器10LF，同時通過電流傳感器49，電流傳感器50獲取電流反饋值，同時通過旋轉變壓器或者光電編碼器(轉速傳感器8LF)獲取轉子位置信息，并與初值對比求差值，電壓傳感器采集逆變器的輸入電壓(母線電壓)，經過矢量控制算法，通過PARK變換與CLARK變換計算出盤式電機11所需的輸入電壓，最終達到預期的轉速。同時，電池包24的高壓通過降壓DC/DC電壓變換電路51，給小電瓶52、鑰匙開關53、車燈等輔助電源供電。整車控制器ECU25協調電機驅動控制器55的動作。如圖1，圖6所示。
[0047]濾波電容36、168了37、168了39、電抗器38共同組成0(:/0(:電壓變換電路31。當168丁41接收電機驅動控制器55信號接通時，薄膜電容42、電阻40、IGBT41的開關晶體管形成其中一條封閉放電回路，薄膜電容42放電，由電阻40以熱量形式釋放，如圖7所示。另一條封閉放電回路，由濾波電容36、電抗器38、IGBT39的續流二極管、電阻40、IGBT41的開關晶體管組成，濾波電容36放電，經該回路的電阻40，以熱量形式耗散，如圖8所示。
[0048]薄膜電容42、濾波電容36所經過公共的放電電路32的開通與關閉，由電機驅動控制器55來控制。電壓傳感器54采集逆變器33輸入端的直流母線電壓，將該電壓信號傳遞給電機驅動控制器55。
[0049]本發明公開的電動汽車充分利用盤式電機、行星減速器軸向尺寸短、輸出轉矩大的優點，將盤式電機、行星減速器、差速器置于成對布置的驅動軸上(相當于驅動半橋)。相對于傳統的電動機結合階梯平行軸減速器組合方式而言，能有效節省底盤空間，方便布置更大容量的電池包等電動汽車的其他組成部分，能提高電動汽車的行駛里程，降低車輛重心，提高行駛穩定性。另外，相對于輪轂電機驅動的電動汽車，本發明提供的電動汽車有利于降低懸架彈簧以下質量，尤其是降低輪胎部分的質量。
[0050]如圖5所示，本實施例公開的電動汽車可以是包括多摩擦片式離合器的機械差速耦合的純電力驅動的電動汽車，多摩擦片式離合器(多摩擦片式離合器56LF、多摩擦片式離合器56RF、多摩擦片式離合器56LR、多摩擦片式離合器56RR)位于行星減速器與差速器之間，用于實現行星減速器的行星架與差速器橋殼動力的結合與分離。多摩擦片式離合器可以根據電動汽車行駛所需功率、扭矩要求，分離或者結合多片式離合器，在加速、爬坡工況，結合多片式離合器，用來傳遞更大扭矩，高速工況，分離多片式離合器，小功率運行，提高續駛里程，同時提高了整個系統的可靠性，屬于冗余設計。具體的，電動汽車可以是多摩擦片式離合器的后輪驅動機械差速耦合純電動汽車、多摩擦片式離合器的前輪驅動機械差速耦合純電動汽車或多摩擦片式離合器的四驅動機械差速耦合純電動汽車，如圖5所示。.[0051 ] 如圖1、3和4，需要說明的是，車輪1RF、剎車盤2RF、支撐軸承3RF、萬向節4RF、第二驅動半軸5RF、萬向節6RF、支撐軸承7RF、轉速傳感器8RF、法蘭盤9RF、盤式電機控制器10RF、盤式電機11RF、行星減速器12RF、差速器17R分別與車輪1LF、剎車盤2LF、支撐軸承3LF、萬向節4LF、第二驅動半軸5LF、萬向節6LF、支撐軸承7LF、轉速傳感器8LF、法蘭盤9LF、盤式電機控制器10LF、盤式電機11LF、行星減速器12LF、差速器17F—一對應，且功能相同，具體請參考上文實施例中對各個部件的描述即可。
[0052]同理，車輪1LR、剎車盤2LR、支撐軸承3LR、萬向節4LR、第二驅動半軸5LR、萬向節6LR、支撐軸承7LR、轉速傳感器8LR、法蘭盤9LR、盤式電機控制器10LR、盤式電機11LR、行星減速器12LR分別與車輪1LF、剎車盤2LF、支撐軸承3LF、萬向節4LF、第二驅動半軸5LF、萬向節6LF、支撐軸承7LF、轉速傳感器8LF、法蘭盤9LF、盤式電機控制器10LF、盤式電機11LF、行星減速器12LF—一對應，且功能相同，具體請參考上文實施例中對各個部件的描述即可。
[0053]同理，車輪1RR、剎車盤2RR、支撐軸承3RR、萬向節4RR、第二驅動半軸5RR、萬向節6RR、支撐軸承7RR、轉速傳感器8RR、法蘭盤9RR、盤式電機控制器10RR、盤式電機11RR、行星減速器12RR分別與車輪1LF、剎車盤2LF、支撐軸承3LF、萬向節4LF、第二驅動半軸5LF、萬向節6LF、支撐軸承7LF、轉速傳感器8LF、法蘭盤9LF、盤式電機控制器10LF、盤式電機11LF、行星減速器12LF—一對應，且功能相同，具體請參考上文實施例中對各個部件的描述即可。
[0054]本申請中，第一驅動半軸S2、定子MRl、轉子MR2、軸承MR3、太陽輪PRl、行星輪PR2、齒圈PR3、行星架PR4分別與第一驅動半軸S1、定子ML1、轉子ML2、軸承ML3、太陽輪PL1、行星輪PL2、齒圈PL3、行星架PL4—一對應，且功能相同，具體請參考上文實施例中對各個部件的描述即可。
[0055]以上只通過說明的方式描述了本發明的某些示范性實施例，毋庸置疑，對于本領域的普通技術人員，在不偏離本發明的精神和范圍的情況下，可以用各種不同的方式對所描述的實施例進行修正。因此，上述附圖和描述在本質上是說明性的，不應理解為對本發明權利要求保護范圍的限制。
【主權項】
1.一種機械差速純電力驅動的電動汽車，其特征在于，包括成對分布的驅動軸，成對分布的所述驅動軸分別與所述差速器的左側齒輪和右側齒輪傳動連接;所述驅動軸包括依次連接的第一驅動半軸和第二驅動半軸;在遠離所述差速器的方向，所述第一驅動半軸和第二驅動半軸依次傳動相連;所述第一驅動半軸上布置有盤式電機控制器、盤式電機和行星減速器;所述盤式電機控制器與所述盤式電機相連，用于控制所述盤式電機;所述盤式電機與所述行星減速器傳動連接，所述行星減速器通過所述第一驅動半軸和所述第二驅動半軸轉動;所述第二驅動半軸的末端與所述電動汽車的車輪傳動連接。2.根據權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，所述差速器兩側的所述驅動軸上的所述行星減速器的行星架與所述差速器的殼體固定相連。3.根據權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，在靠近所述差速器的所述左側齒輪的方向，所述盤式電機控制器、所述盤式電機和所述行星減速器依次分布在所述第一驅動半軸。4.根據權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，所述驅動軸為兩對，兩對所述驅動軸分別分布于所述電動汽車的前橋和后橋;所述前橋和所述后橋中的一者與再生制動系統相連。5.根據權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，所述電動汽車還包括空調組件，所述空調組件與所述電動汽車的電池包電連接。6.根據權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，所述盤式電機是單轉子單定子盤式電機、雙定子單轉子盤式電機、雙轉子單定子盤式電機、表貼式盤式電機或內置式盤式電機。7.根據權利要求1所述的電動汽車，其特征在于，所述盤式電機控制器為圓形套筒結構，且套設于所述第一驅動半軸上;所述盤式電機控制器與所述電池包相連，用于將所述電池包的提供的直流電逆變成交流電，以控制所述盤式電機工作。8.根據權利要求7所述的電動汽車，其特征在于，所述盤式電機控制器還包括故障檢測模塊，所述故障檢測模塊與所述盤式電機相連，用于將所述盤式電機的故障信號反饋給所述盤式電機控制器的處理單元。9.根據權利要求1-8中任一所述的電動汽車，其特征在于，還包括剎車位置傳感器、油門踏板位置傳感器和轉速傳感器;所述剎車位置傳感器、所述油門踏板位置傳感器與所述轉速傳感器均與所述電動汽車的整車控制器ECU相連。
【文檔編號】B60K17/16GK106042945SQ201610344180
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2016年5月23日
【發明人】陳起旭, 劉霄, 柯常海, 鄒忠月
【申請人】劉霄