電車線的支承裝置及引導軌道交通系統的制作方法
【專利摘要】一種電車線(20)的支承裝置(1)，具有：一體固定在軌道上的基部(91)；在軌道上行駛的車輛(100)的側部的引導輪(103)抵接的導軌(11)；將導軌(11)固定在基部(91)上的第一固定部(17)；與第一固定部(17)獨立地連接的第二固定部(18)；支承在導軌(11)上的托架(12)；由托架(12)支承成配置在相對于導軌(11)預先決定的相對位置且與車輛(100)的集電部(104)滑動接觸的電車線(20)。
【專利說明】
電車線的支承裝置及引導軌道交通系統
技術領域
[0001]本發明涉及電車線的支承裝置及具備該裝置的引導軌道交通系統。
[0002]本申請基于2014年2月28日申請的(日本)特愿2014-038150號主張優先權，并引用其內容。
【背景技術】
[0003]使用引導軌道車輛的引導軌道交通系統作為新的交通系統而受到關注。這樣的引導軌道交通系統所采用的車輛例如具有在其側面部設置的集電部、與該集電部并列設置的引導輪。在引導軌道車輛所行駛的引導軌道上設置有經由車輛的集電部向車輛進行供電的電車線和與車輛的引導輪抵接來引導車輛的行進方向的導軌。所述電車線和導軌的相對位置關系需要與車輛的集電部和引導輪的相對位置關系對應。即，需要電車線與集電部抵接、引導輪與導軌抵接的位置關系。因此，在鋪設引導軌道時，要求能夠高精度地管理電車線和導軌的相對位置關系的電車線的支承裝置和施工方法。
[0004]作為這樣的支承裝置，已知例如專利文獻I記載的安裝結構。該安裝結構大致垂直地將埋入板的一部分埋設安裝于車輛行駛用軌道的側壁，并經由設置在該埋入板上的長孔將安裝板螺栓緊固在埋入板上，利用夾子將導軌固定在安裝板上。還具有經由設置在安裝板上的長孔將絕緣子安裝板螺栓緊固在安裝板上的結構，該絕緣子安裝板上經由絕緣子安裝有供電線。
[0005]現有技術文獻
[0006]專利文獻
[0007]專利文獻I:(日本)特開2005-231484號公報
【發明內容】
[0008]發明所要解決的技術問題
[0009]然而，上述專利文獻I的安裝結構在將安裝板安裝在埋入板上后，需要在該安裝板上分別安裝導軌和設置有電車線的絕緣子安裝板。即，需要分別進行導軌和絕緣子安裝板的位置調整。
[0010]而且，在只進行導軌的位置調整的情況下，或者在只進行絕緣子安裝板的位置調整的情況下，導軌和絕緣子安裝板的相對的位置關系有可能脫離規定基準。因此，施工精度的管理變得困難，并且有可能導致施工工時增加。
[0011]本發明是為了解決上述技術問題而進行的發明，提供具備能夠降低施工成本且維持高施工精度的電車線的支承裝置及具備該支承裝置的引導軌道交通系統。
[0012]用于解決技術問題的技術方案
[0013]為了解決上述技術問題，本發明的支承裝置、軌道及引導軌道交通系統提出以下結構。
[0014]根據本發明的第一方式，其特征在于，支承裝置具有:一體固定在軌道上的基部；與在軌道上行駛的車輛的側部的引導輪抵接的導軌；將該導軌固定在基部上的第一固定部;與第一固定部獨立地連接的第二固定部;支承在導軌上的托架；由該托架支承成配置在相對于導軌預先決定的相對位置且與車輛的集電部滑動接觸的電車線。
[0015]通過該結構，在將導軌安裝在基部上時，能夠將導軌和電車線固定在預先決定的相對位置上。即，在將導軌安裝在基部上并決定該導軌的位置的同時，托架及支承在托架上的電車線的位置被決定。由此，能夠以高精度鋪設引導軌道，并且能夠削減施工工時。
[0016]而且，即使在進行導軌相對于基部的位置調整的情況下，隨著導軌，相對于該導軌的相對位置被固定的電車線的位置同時被調整。即，能夠維持電車線相對于導軌的相對位置關系，所以能夠以高精度鋪設引導軌道，并且能夠削減施工工時。
[0017]另外，根據本發明的第二方式，其特征在于，在上述第一方式的支承裝置中，電車線相對于導軌的相對位置基于車輛的引導輪與電車線的位置關系決定。
[0018]通過該結構，只決定導軌的位置，就能夠得到與車輛的引導輪和集電部的相對位置對應的導軌和電車線的位置關系。
[0019]而且，根據本發明的第三方式，其特征在于，在上述第一或第二方式的支承裝置中，托架具有支承線纜的線纜支承部。
[0020]通過該結構，通過線纜支承在托架上，能夠削減用于收納線纜的附屬設備的工時和成本。即，能夠削減用于鋪設引導軌道的工時。
[0021 ]而且，根據本發明的第四方式，其特征在于，在上述第一或者第三方式的支承裝置中，托架與絕緣子由絕緣體一體構成。
[0022]通過該結構，不需要將絕緣子固定在托架上的作業，能夠削減施工工時。此外，因為部件數量減少，所以能夠抑制品質管理、庫存管理等的費用。
[0023]而且，根據本發明的第五方式，其特征在于，在上述任一方式的支承裝置中，導軌具有:由第一固定部固定在基部上的第一凸緣;與該第一凸緣對置配置并與引導輪抵接的第二凸緣;在所述第一凸緣和第二凸緣之間將第一凸緣和第二凸緣連接的連接部;托架具有:由第二固定部固定在連接部上的被固定部;從被固定部的第二凸緣側的部位朝向從連接部離開的方向延伸的延伸部。
[0024]通過該結構，因為延伸部設置在被固定部的第二凸緣側的部位，所以設于導軌的第一凸緣側的第一固定部和導軌的延伸部不相互干涉。由此，能夠在軌道行進方向上不偏移地配置第一固定部和支承裝置的延伸部，容易應用于已經實際應用的現存線路的更換工程。
[0025]而且，根據本發明的第六方式，其特征在于，在上述任一方式的支承裝置中，第二固定部能夠調整托架相對于導軌的固定位置，以能夠將電車線的固定部位從相對位置微調整。
[0026]通過該結構，即使在產生將電車線相對于導軌的相對位置從當初決定的位置變更的要求的情況下，通過調整托架相對于導軌的固定位置，也能夠容易地應對該變更。由此，能夠削減引導軌道鋪設后的維持管理成本、工時。
[0027]而且，根據本發明的第七方式，其特征在于，在上述任一方式的支承裝置中，具有分隔件，該分隔件通過介于導軌與托架之間，而將電車線的固定部位從相對位置微調整。
[0028]通過該結構，通過只設置分隔件，就能夠將電車線的固定部位從相對位置微調整。由此，能夠削減引導軌道鋪設后的維持管理成本、工時。此外，能夠維持高施工精度。
[0029]而且，根據本發明的第八方式，其特征在于，引導軌道交通系統具有引導軌道及車輛，所述引導軌道具備上述任一方式的電車線的支承裝置。
[0030]發明效果
[0031]在本發明的電車線的支承裝置及引導軌道交通系統中，能夠維持高施工精度和削減施工工時。
【附圖說明】
[0032]圖1是表示本發明的引導軌道交通系統的車輛及支承裝置的概要的剖視圖。
[0033]圖2是本發明的第一實施方式的支承裝置的主視圖。
[0034]圖3是本發明的第二實施方式的支承裝置的主視圖。
[0035]圖4是本發明的第三實施方式的支承裝置的主視圖。
[0036]圖5是本發明的第四實施方式的支承裝置的主視圖。
[0037]圖6是本發明的第五實施方式的支承裝置的主視圖。
[0038]圖7是本發明的第六實施方式的支承裝置的主視圖。
[0039]圖8是本發明的第六實施方式的支承裝置的主視圖。
[0040]圖9是本發明的第六實施方式的支承裝置的主視圖。
[0041]圖10是本發明的第六實施方式的支承裝置的主視圖。
【具體實施方式】
[0042](第一實施方式)
[0043]以下，參照圖1和圖2對本發明的支承裝置I及引導軌道交通系統T的第一實施方式進行說明。
[0044]圖1是從車輛100的行駛方向觀察本實施方式的引導軌道交通系統T的概要的剖視圖。
[0045](引導軌道交通系統)
[0046]如圖1所示，引導軌道交通系統T具有:裝載人和貨物等進行搬送的車輛100;用于車輛100行駛的引導軌道99;設置在引導軌道99上的支承裝置I。
[0047](車輛、引導軌道)
[0048]車輛100具有:箱狀的車輛主體101;設置在車輛主體101下部的行駛用的車輪102;設置在車輛主體101的側面部兩側的引導輪103;相對于引導輪103在上下方向上并列設置的集電部104。
[0049]車輛主體101是在內部具有空間的外觀為箱體狀的結構物，在側面部設置有未圖示的開閉門或窗等，在下面部設置有左右一對車輪102。車輪102由未圖示的動力部驅動旋轉。作為車輪102，例如使用橡膠輪胎等。
[0050]引導輪103能夠繞上下方向的旋轉軸旋轉地支承在車輛100的側面部兩側。引導輪103被設置在與由后述支承裝置I支承的導軌11大致相同高度的位置。因此，在車輛100行駛時，引導輪103與導軌11抵接并旋轉。
[0051]集電部104是設置在上述引導輪103的上方的部件。在本實施方式中以在上下方向上并列設置一對集電部104的方式設置。集電部104被設置在與由支承裝置I支承的電車線20大致相同高度的位置。在車輛100行駛時，集電部104與后述電車線20滑動接觸。集電部104和電車線20均由具有導電性的材料形成。因此，通過集電部104與電車線20相互滑動接觸，而從電車線20供給的電力被供給到集電部104。該電力供給到車輛100的動力部，從而車輪102由動力部驅動旋轉。由此，車輛100能夠在后述引導軌道99上行駛。
[0052]引導軌道99具有:大致水平設置的軌道路面90;從軌道路面90的兩端朝向大致上方延伸的側壁即基部91。軌道路面90和基部91由例如混凝土等一體構筑。引導軌道99沿著規定的路線延伸，在其中途根據需要混合存在直線區間和曲線區間。車輛100在上述直線區間及曲線區間中，由后述導軌11引導行進方向并在軌道路面90上行駛。
[0053](支承裝置)
[0054]支承裝置I是安裝在引導軌道99的基部91上的外觀為柱狀的建筑物。更詳細地，如圖2所示，支承裝置I具有:截面呈H字形狀的導軌11;與導軌11連接的截面呈L字形狀的托架12;固定支承在托架12的延伸中途的絕緣支承部21。
[0055]導軌11具有:在上下方向上延伸的薄板狀的第一凸緣11A;以與第一凸緣IlA相互平行地對置的方式配置的同樣為薄板狀的第二凸緣11B;將第一凸緣IlA和第二凸緣IlB彼此連接的連接部11C。更詳細地，連接部IlC將第一凸緣IlA的上下方向上的中間位置和第二凸緣IlB的上下方向上的中間位置彼此連接。而且，連接部IlC被設置成分別相對于第一凸緣IlA及第二凸緣IlB垂直。即，導軌11是從車輛100的行駛方向觀察時截面呈H字形狀的部件。導軌11設置在整個引導軌道99的整個延伸范圍內。
[0056]而且，導軌11通過第一固定部17固定在引導軌道99的基部91上。更詳細地，導軌11的第一凸緣部IlA由第一固定部17固定。第一固定部17由卡止部61和卡止螺栓62構成。卡止部61例如是像建筑工程用的夾子等形成為帶板狀且由具有剛性的金屬材料形成的部件。卡止部61的一端通過卡止螺栓62緊固在基部91上。另一方面，在卡止部61的另一端與基部91之間夾著薄板狀的第一凸緣IlA的上下方向上的兩端邊緣。即，第一凸緣IlA的與第二凸緣IlB對置的一側的相反側的面與基部91的表面抵接。在此，因為卡止部61具有剛性，所以第一凸緣IIA的端部由卡止部61的另一端向朝向基部91的方向按壓。在導軌11的第一凸緣IIA的上下設置有一對第一固定部17。通過以上結構，導軌11由第一固定部17保持而不脫落。
[0057](托架)
[0058]托架12是在上下方向上延伸且與該延伸線正交的截面形狀呈L字形狀的柱狀部件。托架12的下端為形成沿著水平面的平面形狀的被固定部12B(基板12B)。該被固定部12B具有用于后述螺栓14插入的貫通孔。在此，貫通孔的尺寸、個數、配置與設置在上述連接部IlC上的貫通孔分別對應。
[0059]S卩，如圖2所示，在將連接部IlC和托架12沿上下方向并列設置時，每個部件上設置的貫通孔全都對齊，形成多個連通為一個整體的第二固定部貫通孔14H。在第二固定部貫通孔14H中分別插入螺栓14，并且螺栓14的兩端部由螺母緊固固定。即，第二固定部18由多個第二固定部貫通孔14H和螺栓14形成。
[0060]在托架12的高度方向上的延伸中途在上下方向上彼此分離地設置有一對絕緣支承部21。另外，絕緣支承部21沿著與托架12的高度方向正交的方向設置，并且朝向與基部91所在的一側相反的方向設置。
[0061]絕緣支承部21是由具有絕緣性的部件構成的棒狀部件。絕緣支承部21插入設置在托架12上的固定孔15，并且一端由例如六角金屬零件等固定零件16固定支承。
[0062]在絕緣支承部21的另一端設置有絕緣子22。絕緣子22是公知的絕緣材料，根據設計適當地選擇其尺寸和規格。
[0063]電車線20被固定在絕緣子22的前端部。電車線20與導軌11相同地沿著車輛100的行駛方向在同一高度上延伸。在此，在本實施方式中，兩條電車線20設置在托架12的中途。在托架12的高度方向上將位于上方的電車線20作為第一電車線20A，將位于第一電車線20A下方的電車線20作為第二電車線20B。
[0064]在支承裝置I及絕緣支承部21相對于基部91固定后，第一電車線20A和第二電車線20B固定并架設在絕緣子22上，該絕緣子22設置于絕緣支承部21的前端。另外，第一電車線20A和第二電車線20B被設置成其整個延伸范圍內彼此大致平行。
[0065]在此，將上述導軌11的第二凸緣IlB的位置作為基準位置PO。更詳細地，基準位置PO是第二凸緣IlB上的與第一凸緣IlA對置的一側的相反側的面上的一點，表示只由車輛100的高度方向和左右方向決定的二維坐標平面上的位置。同樣地，將設置有第一電車線20A、第二電車線20B的高度方向、左右方向上的各個位置作為第一位置P1、第二位置P2。
[0066]此時，表示第一位置Pl、第二位置P2分別相對于基準位置PO的配置關系的相對位置由設置在車輛100上的集電部104和引導輪103的關系預先決定。換句話說，在將導軌11固定在基部91上的階段中，托架12上的配置有絕緣支承部21的位置被預先決定為使上述絕緣子22的前端部配置于第一位置Pl、第二位置P2的位置。
[0067]如上所述，在本實施方式中，將導軌11固定在基部91上的第一固定部17與將托架12固定在導軌11上的第二固定部18相互獨立地設置。由此，即使在通過調整第一固定部17變更導軌11的基準位置PO的情況下，也能夠維持第一電車線20A相對于基準位置PO所在的第一位置Pl和第二電車線20B相對于基準位置PO所在的第二位置P2的相對位置。換句話說，只要決定導軌11的基準位置PO，就會隨之唯一地決定第一電車線20A的第一位置P1、第二電車線20B的第二位置P2。
[0068]由此，在進行支承裝置I的施工時，不需要分別調整并決定導軌11的位置以及第一電車線20A、第二電車線20B各自的位置。由此，能夠以高精度進行引導軌道99的施工，并且能夠削減施工工時。
[0069]而且，因為第一電車線20A及第二電車線20B相對于導軌11的相對位置被固定，所以例如即使在進行導軌11的位置調整的情況下，也會隨著導軌11同時調整支承在托架12上的第一電車線20A及第二電車線20B的位置。
[0070]在此，例如假設在導軌11和托架12—起由第一固定部17固定在基部91上的情況下，若為了調整導軌11相對于基部91的位置而操作第一固定部17，則導軌11和托架12的位置關系也同時變化。因此，需要再次重新進行導軌11和托架12的位置調整。
[0071]與此相對，在本實施方式中，托架12不和導軌11一起固定在基部91上，而是該托架12獨立于導軌11在基部91上的固定，話句話說直接固定在導軌11上。因此，該導軌11和托架12的位置關系不因導軌11相對于基部91的位置調整而變化。
[0072]S卩，能夠維持導軌11和第一電車線20A、第二電車線20B的相對位置關系，所以不需要分別調整導軌11和第一電車線20A、第二電車線20B的各自的位置，能夠削減施工工時。
[0073]另外，上述導軌11和電車線20的相對位置由車輛100上的引導輪103和集電部104的配置關系預先決定。因此，只要決定了導軌11的位置，就會唯一地決定第一電車線20A、第二電車線20B的位置。
[0074]由此，僅通過決定導軌11的位置，就能夠使車輛100的引導輪103與導軌11抵接，并且使車輛100的集電部104分別與第一電車線20A、第二電車線20B滑動接觸。
[0075]而且，本實施方式的支承裝置I具備具有絕緣子22并且固定在托架12上的絕緣支承部21，并且電車線20經由該絕緣支承部21被固定支承在托架12上。
[0076]由此，因為電車線20被固定支承在托架12上，所以在施工時不需要調整電車線20相對于托架12的位置關系。此外，能夠抑制電車線20和導軌11的位置關系產生偏移。由此，能夠維持鋪設引導軌道99時的高施工精度，并且能夠削減施工工時。
[0077](第二實施方式)
[0078]接下來參照圖3對本發明的第二實施方式進行說明。需要說明的是，對與第一實施方式相同的結構要素標注相同的附圖標記并省略詳細的說明。
[0079]圖3是本實施方式的支承裝置2的主視圖。如圖3所示，在本實施方式的支承裝置2中，在導軌11和托架12之間設置有分隔件13。
[0080]更詳細地說，分隔件13介于托架12的被固定部12B和導軌11的連接部IlC之間。分隔件13例如是由混凝土或金屬等形成的板狀部件。分隔件13具有貫通孔，該貫通孔具有與分別設置在上述連接部IlC及托架12的被固定部12B上的貫通孔對應的尺寸、個數、配置。
[0081]如圖3所示，在將連接部11C、分隔件13和托架12在上下方向上并列設置時，設置在每個部件上的貫通孔全都對齊，形成多個連通為一個整體的第二固定部貫通孔14H。在第二固定部貫通孔14H中分別插入螺栓14，螺栓14的兩端部由螺母緊固固定。即，第二固定部18由多個第二固定部貫通孔14H和螺栓14形成。
[0082]如上所述，在本實施方式中，在導軌11和托架12之間設置有分隔件13。因此，即使在產生將電車線20相對于導軌11的相對位置從當初決定的位置變更的要求的情況下，通過適當選擇分隔件13的厚度方向的尺寸，也能夠容易地應對該變更。由此，能夠削減引導軌道99鋪設后的維持管理成本和工時。
[0083](第三實施方式)
[0084]接下來，參照圖4對本發明的第三實施方式進行說明。需要說明的是，對與上述各實施方式相同的結構要素標注相同的附圖標記并省略詳細的說明。
[0085]圖4是本實施方式的支承裝置3的主視圖。如圖4所示，在本實施方式的支承裝置3中，在托架32上構成有線纜支承部30。
[0086]線纜支承部30是將薄板彎折形成為大致L字形狀的部件，一端與托架32的中途一體連接。作為與托架32連接的一側的一端，其相反側的另一端朝向大致豎直上方彎折。因此，如圖4所示，能夠在線纜支承部30的另一端和托架32的側面之間的區域懸掛線纜C。換句話說，從上方觀察時，線纜C以與線纜支承部32正交的方式懸掛。
[0087]這樣，通過線纜C支承在托架32上，能夠削減用于收納線纜C的附屬設備的工時和成本。即，能夠削減鋪設引導軌道99的工時。
[0088](第四實施方式)
[0089]接下來參照圖5對本發明的第四實施方式進行說明。需要說明的是，對與上述各實施方式相同的結構要素標注相同的附圖標記并省略詳細的說明。
[0090]在本實施方式中，支承裝置4具有從托架32的被固定部32A的第二凸緣IlB側的部位朝向從連接部IIC離開的方向傾斜延伸的延伸部32B。
[0091]這樣，通過延伸部32B設置在被固定部32A的第二凸緣IlB側的部位，而設于導軌11的第一凸緣IlA側的第一固定部17和導軌11的延伸部32B彼此不干涉。更詳細地，能夠不與托架32干涉地設置第一固定部17的卡止部61。由此，能夠簡便地將導軌11固定在基部91上，因此能夠削減施工工時。
[0092](第五實施方式)
[0093]接下來參照圖6對本發明的第五實施方式進行說明。需要說明的是，對與上述各實施方式相同的結構要素標注相同的附圖標記并省略詳細的說明。
[0094]圖6是本實施方式的支承裝置5的主要部位放大圖。如圖6所示，在本實施方式的支承裝置5中，電車線20不經由絕緣支承部21和絕緣子22而直接設置在托架12上。即，托架12具有支承電車線20并且一體形成于托架12的電車線支承部20X。而且，包括電車線支承部20X的托架12由具有電絕緣性的任意絕緣體一體形成。
[0095]電車線支承部20X形成為從車輛100的行駛方向觀察時的截面形狀呈大致三角形。更詳細地，形成為，隨著從支承有電車線20的前端部朝向托架12，高度方向的尺寸逐漸變大。
[0096]通過這樣的結構，不需要將絕緣子22固定在托架12上的作業，能夠削減施工工時。此外，通過減少部件數量，能夠抑制品質管理、庫存管理等的費用。
[0097](第六實施方式)
[0098]接下來參照圖7對本發明的第六實施方式進行說明。需要說明的是，對與上述各實施方式相同的結構要素標注相同的附圖標記并省略詳細的說明。
[0099]圖7是本實施方式的支承裝置6的主視圖。如圖7所示，在本實施方式的支承裝置6中，在第二固定部18上的分隔件13的上下方向兩側分別設置有螺母部14A、螺母部14B。而且，在連接部IlC的上下方向兩側也分別設置有螺母部14C、螺母部14D。螺母部14A、14B、14C、14D分別由螺栓14E貫通并緊固。螺栓14E以沿著與分隔件13正交的方向貫通分隔件13的方式配置。而且，螺母部14A、14B、14C、14D分別由兩個螺母構成，通過相鄰兩個螺母彼此相互緊固，而在螺栓14E上固定在任意的位置。
[0100]因此，通過變更所述螺母14A、14B、14C、14D相對于螺栓14E緊固的位置，能夠微調整分隔件13與連接部IIC的間隔。
[0101]通過該結構，即使在產生將電車線20相對于導軌11的相對位置從當初規定的位置變更的要求的情況下，通過調整托架12相對于導軌11的固定位置，也能夠容易地應對該變更。由此，能夠削減引導軌道99鋪設后的維持管理成本和工時。
[0102](第七實施方式)
[0103]接下來參照圖8對本發明的第七實施方式進行說明。需要說明的是，對與上述各實施方式相同的結構要素標注相同的附圖標記并省略詳細的說明。
[0104]圖8是本實施方式的支承裝置7的主視圖。如圖8所示，在本實施方式的支承裝置7中，托架42在從車輛100的行駛方向觀察的截面中形成為大致L字形狀。即，具有:與導軌11的連接部IIC大致平行地延伸的被固定部42A ；與被固定部42A大致成直角并向上方延伸的第一延伸部42B;沿著與第一延伸部42B平行的方向延伸的第二延伸部42D;將第一延伸部428與第二延伸部420—體連接的傾斜部42(:。第一延伸部428的下部與導軌11的第一凸緣IlA的內表面抵接。另外，在包含車輛100的左右方向的面內，第二延伸部42D設置于接近導軌11的第二凸緣IlB側的位置。傾斜部42C是將第一延伸部42B的上部端邊緣和第二延伸部42D的下部端邊緣呈直線狀連接的部件。
[0105]被固定部42A具有用于后述調整螺栓24A插入的長孔24C。長孔24C在上下方向上貫通被固定部42A，并且形成為沿著被固定部42A的延伸方向延伸的長圓狀。而且，第一延伸部42B在其下方具有用于后述螺栓24B插入的長孔24D。長孔24D在左右方向上貫通第一延伸部42B，并且形成為沿著第一延伸部42B的高度方向延伸的長圓狀。
[0106]此外，在本實施方式的導軌11中，在第一凸緣IlA上的與上述長孔24C、長孔24D對應的位置上具有用于螺栓24B插入的圓形貫通孔。更詳細地，該貫通孔以在左右方向上將第一凸緣IlA上的比連接部IlC靠上側的面貫通的方式設置。
[0107]通過該結構，能夠利用調整螺栓24A微調整托架42的高度方向的位置，并且能夠利用螺栓24B微調整車輛100的左右方向上的托架42的位置。
[0108]因此，即使在產生將電車線20相對于導軌11的相對位置從當初決定的位置變更的要求的情況下，通過調整托架42相對于導軌11的固定位置，也能夠容易地應對該變更。
[0109](第八實施方式)
[0110]接下來參照圖9對本發明的第八實施方式進行說明。需要說明的是，對與上述各實施方式相同的結構要素標注相同的附圖標記并省略詳細的說明。
[0111]圖9是本實施方式的支承裝置8的主視圖。如圖9所示，在本實施方式的支承裝置8中，托架52的被固定部52B具有如下形狀。即，從上下方向觀察時，被固定部52B的截面形成為大致C字形狀。另一方面，位于比被固定部52B靠上側的部位形成為從上下方向觀察時的截面呈大致L字形狀。
[0112]而且，托架52經由由高彈性橡膠等形成的接合部件36、36通過一對螺栓35、35固定在導軌11的第一凸緣11A、第二凸緣IlB上的相互對置的面。更詳細地，一對螺栓35、35在相互分離的方向上將一對接合部件36、36以朝向沿著左右方向相互分離的方向按壓的方式固定在被固定部52B上。由此，接合部件36、36被分別按壓到導軌11的第一凸緣IlA和第二凸緣IIB上，從而無法脫落地固定支承。
[0113]在此，通過適當變更接合部件36、36相對于第一凸緣11A、第二凸緣IlB抵接的位置，能夠微調整托架52的高度方向及左右方向上的位置。
[0114]因此，即使在產生將電車線20相對于導軌11的相對位置從當初決定的位置變更的要求的情況下，通過調整托架52相對于導軌11的固定位置，也能夠容易地應對該變更。
[0115](第九實施方式)
[0116]接下來參照圖10對本發明的第九實施方式進行說明。需要說明的是，對與上述各實施方式相同的結構要素標注相同的附圖標記并省略詳細的說明。
[0117]圖10是本實施方式的支承裝置9的主視圖。如圖10所示，在本實施方式的支承裝置9中，托架12經由分隔件13通過焊接部W固定在導軌11的連接部11C上。
[0118]由此，托架12不借助螺栓等固定部件，換言之直接固定于導軌11的連接部IlC上側的面，因此減少了在預先決定的導軌11和第一電車線20A、第二電車線20B的相對位置上產生偏移的可能性。因此，不需要分別調整并決定導軌11的位置和第一電車線20A、第二電車線20B的位置。由此，能夠以高精度進行引導軌道99的施工，并且能夠削減施工工時。
[0119]以上，參照附圖對本發明的實施方式進行了詳細說明，但具體的結構不限于所述實施方式，也包括不脫離本發明主旨的范圍的設計變更。
[0120]例如，在上述各實施方式中，電車線20由第一電車線20A、第二電車線20B這兩條構成，但電車線20的設置條數不限于此，可以根據設計適當變更。例如，在利用交流電壓電氣化的軌道區間中，電車線20的設置條數為三條。
[0121]另外，在上述實施方式中，說明了托架12的截面形成為L字形狀的例子。但是，托架12的截面形狀不限定于L字形狀，例如可以是H字形狀、C字形狀、I字形狀等。
[0122]工業實用性
[0123]上述電車線的支承裝置可以應用于例如引導軌道交通系統。通過該支承裝置及具備該支承裝置的引導軌道交通系統，能夠實現維持高施工精度、削減施工工時。
[0124]附圖標記說明
[0125]I…支承裝置;99...引導軌道；90...軌道路面;91...基部；11...導軌；IlA…第一凸緣；IIB…第二凸緣;11C…連接部；12…托架；12B…被固定部；13…分隔件；14…螺栓;15...固定孔;16...固定零件；17...第一固定部；18...第二固定部;20...電車線;20A…第一電車線；20B…第二電車線；2l...絕緣支承部；22...絕緣子;24A…調整螺栓;240"長孔;30...線纜支承部；6l...卡止部；62...卡止螺栓；100…車輛；101…車輛主體；102…車輪；103…引導輪；104...集電部;C...線纜;T...引導軌道交通系統;P0...基準位置;PI...第一位置;P2...第二位置。
【主權項】
1.一種電車線的支承裝置，其特征在于，具有: 一體固定在軌道上的基部； 與在所述軌道上行駛的車輛的側部的引導輪抵接的導軌； 將該導軌固定在所述基部上的第一固定部； 與所述第一固定部獨立地進行連接的第二固定部； 支承在所述導軌上的托架； 由所述托架支承成配置在相對于所述導軌預先決定的相對位置且與所述車輛的集電部滑動接觸的電車線。2.如權利要求1所述的電車線的支承裝置，其特征在于， 所述相對位置基于所述車輛的引導輪與所述電車線的位置關系決定。3.如權利要求1或2所述的電車線的支承裝置，其特征在于， 所述托架具有支承線纜的線纜支承部。4.如權利要求1或3所述的電車線的支承裝置，其特征在于， 所述托架與絕緣子由絕緣體一體形成， 所述電車線經由所述絕緣體被固定支承在所述導軌上。5.如權利要求1至4中任一項所述的電車線的支承裝置，其特征在于， 所述導軌具有: 由所述第一固定部固定在所述基部上的第一凸緣； 與該第一凸緣對置配置并與所述引導輪抵接的第二凸緣； 在所述第一凸緣和第二凸緣之間將所述第一凸緣和第二凸緣連接的連接部； 所述托架具有: 由所述第二固定部固定在所述連接部上的被固定部； 從該被固定部的所述第二凸緣側的部位朝向從所述連接部離開的方向延伸的延伸部。6.如權利要求1至5中任一項所述的電車線的支承裝置，其特征在于， 所述第二固定部能夠調整所述托架相對于所述導軌的固定位置，以能夠將所述電車線的固定部位從所述相對位置微調整。7.如權利要求1至6中任一項所述的電車線的支承裝置，其特征在于， 具有分隔件，該分隔件通過介于所述導軌與所述托架之間，而將所述電車線的固定部位從所述相對位置微調整。8.一種引導軌道交通系統，其特征在于，具有: 如權利要求1至7中任一項所述的電車線的支承裝置； 所述車輛。
【文檔編號】B60M7/00GK106029436SQ201580009300
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2015年2月17日
【發明人】久保明洋, 村瀬耕作, 岡野英介
【申請人】三菱重工業株式會社