協調非需求發動機啟停與換擋的制作方法

協調非需求發動機啟停與換擋的制作方法
【專利摘要】本發明涉及協調非需求發動機啟停與換擋。提供一種用于混合動力車輛的在低的駕駛員需求或減小的駕駛員需求期間增強駕駛性能的控制策略。在變速器換擋和發動機的停止或(非需求)啟動之間的協調可增強駕駛性能。車輛包括馬達/發電機，所述馬達/發電機的一側選擇性地結合到發動機，另一側選擇性地結合到變速器。當在駕駛員需求減小且需求變速器換擋的同時發動機啟動或停止被請求時，所述控制策略起作用。為了禁止這些事件同時進行，控制策略延遲發動機啟動或停止直到變速器已經完成換擋為止，反之亦然。
【專利說明】
協調非需求發動機啟停與換擋
技術領域
[0001]本公開總體上涉及在混合動力車輛中協調發動機運行與換擋。更具體地，本公開涉及在串-并聯混合動力車輛中禁止非需求發動機啟動或停止直到換擋完成為止，反之亦然。【背景技術】
[0002]混合動力電動車輛包括用于向車輪提供驅動扭矩的發動機和至少一個電機(馬達/發電機)。混合動力電動車輛有多種類型。例如，“并聯”混合動力車輛通常包括離合器， 所述離合器選擇性地啟用發動機和馬達兩者或其中之一以提供驅動扭矩。“串聯”混合動力車輛通常包括電動馬達和發動機，所述電動馬達總是可驅動地連接到車輪，所述發動機非機械地連接到車輪。換句話說，發動機不提供推進車輛所需的任何扭矩。相反，在串聯混合動力車輛中，發動機為發電機提供動力以產生電能，所述電能存儲在電池中和/或由馬達使用。“串_并聯”混合動力利用串聯混合動力和并聯混合動力兩者的優勢。離合器將發動機從電機分離，所述電機可沿著共同的空間軸線布置。這允許電機仍可單獨推進車輛，還允許連接發動機并推進車輛以及可選地在推進車輛的同時給電機充電。
[0003]例如，串-并聯混合動力可提供能夠以多個驅動模式運轉的好處。在電動模式中， 電機單獨推進車輛。在發動機模式中，發動機單獨推進車輛。在混合動力模式中，兩種動力源推進車輛。在再生模式中，發動機能夠從電機分離，或者如果發動機與電機連接則發動機被布置為消耗盡可能少的燃料或者不消耗燃料。如果連接，則發動機將通過將機械運動轉化成損失來使車輛減速，同時電機將機械運動轉化成電能儲存在電池中。
[0004]在這樣的混合動力車輛中，具有用于電動模式的換擋計劃、用于混合動力模式的換擋計劃和用于再生模式的換擋計劃。對于各自的驅動模式，每個換擋計劃試圖將電機、發動機或兩者置于最高效或最佳的動力運轉點。在變速器的松開加速踏板換擋(tip-out shift)期間，由于一些與駕駛員動作無關的其它事件(諸如，電池的荷電狀態是耗盡或是飽滿)，車輛狀態可從電動模式轉換到混合動力模式，或從電動模式轉換到再生模式，或從混合動力模式轉換到電動模式。同時發生的發動機啟動/停止或變速器換擋會降低駕駛性能。
【發明內容】

[0005]根據一個實施例，一種車輛包括發動機、電機和被布置為選擇性地結合發動機和電機的離合器。車輛還包括選擇性地結合到電機的變速器。車輛中的控制器被配置為:在變速器正在減擋的同時響應于接收到的使離合器分離以將發動機從電機分離的命令，延遲分離離合器直到所述減擋完成為止。
[0006]電機可運轉為推進車輛的馬達，或者運轉為從旋轉運動產生電能的發電機。
[0007]在另一個實施例中，一種車輛包括發動機、選擇性地機械地結合到發動機的馬達/ 發電機以及選擇性地機械地結合到電機的變速器。車輛中的控制器被配置為:在駕駛員需求正在減小并且需求變速器的換擋的同時響應于接收到的啟動發動機的請求，延遲對變速器進行換擋直到發動機已經啟動為止。
[0008]根據本發明，提供一種車輛，所述車輛包括:發動機；馬達/發電機，選擇性地機械地結合到發動機;變速器，選擇性地機械地結合到電機;控制器，被配置為在駕駛員需求正在減小并且需求變速器的換擋的同時響應于接收到的啟動發動機的請求，延遲對變速器進行換擋直到發動機已經啟動為止。
[0009]根據本發明的一個實施例，所述車輛還包括電結合到馬達/發電機的電池，其中， 啟動發動機的請求基于電池的荷電狀態。
[0010]根據本發明的一個實施例，所述控制器進一步被配置為:響應于發動機被啟動，命令輸出大小超過駕駛員需求的發動機扭矩并將過量的發動機扭矩經由馬達/發電機轉化成電能。
[0011]根據本發明的一個實施例，所述車輛還包括被配置為機械地結合發動機和馬達/ 發電機的離合器，其中，所述控制器被進一步配置為在駕駛員需求正在減小的同時，命令增加馬達/發電機的扭矩輸出并接合離合器以啟動發動機。
[0012]根據本發明的一個實施例，所述換擋是減擋。
[0013]根據本發明的一個實施例，所述控制器被進一步配置為延遲對變速器進行換擋直到預定的時間段已經到期為止。
[0014]在又一個實施例中，提供一種控制動力傳動系統的方法，所述方法包括:當減小的駕駛員需求引起需求的換擋時，響應于引起啟動選擇性地結合到電機的發動機的請求的牽引電池的荷電狀態下降到低于閾值，增加在選擇性地結合到電機的變速器的需求的換擋和變速器的實際的換擋之間的時間。
[0015]根據本發明的一個實施例，所述換擋是減擋。
[0016]根據本發明的一個實施例，所述方法還包括:響應于發動機被啟動，對變速器進行減擋。
[0017]根據本發明的一個實施例，所述方法還包括:響應于發動機被啟動，使發動機扭矩增加到超過駕駛員需求的大小，并將過量的發動機扭矩經由電機轉換成電能。
[0018]根據本發明的一個實施例，所述控制器進一步被配置為延遲變速器的減擋持續預定時間。
[0019]根據本發明的一個實施例，所述換擋是加擋。【附圖說明】
[0020]圖1是使用在此描述的控制策略的混合動力車輛的一個實施例的示意圖。
[0021]圖2是示出了用于禁止變速器換擋直到非需求發動機啟動或停止完成為止的控制策略的流程圖；
[0022]圖3是示出了用于禁止發動機停止或啟動直到變速器的換擋完成為止的控制策略的流程圖。【具體實施方式】
[0023]在此描述本公開的實施例。然而，應理解的是，公開的實施例僅為示例并且其它實施例可以采用各種和替代的形式。附圖不一定按比例繪制；可夸大或最小化一些特征以顯示特定組件的細節。因此，在此所公開的具體結構和功能細節不應被解釋為限制，而僅作為用于教導本領域技術人員以各種形式使用實施例的代表性基礎。如本領域普通技術人員將理解的，參照任一附圖示出和描述的各種特征可與在一個或更多個其它附圖中示出的特征相組合，以產生未明確示出或描述的實施例。示出的特征的組合為典型應用提供代表性實施例。然而，與本公開的教導一致的特征的各種組合和變型可被期望用于特定應用或實施方式。[0〇24]參照圖1，示出了根據本公開的實施例的混合動力電動車輛(HEV) 10的示意圖。圖1 示出了組件之間的代表性關系。組件在車輛中的物理布局和定向可改變。HEV 10包括動力傳動系統12。動力傳動系統12包括驅動傳動裝置16的發動機14，所述傳動裝置16可被稱為模塊化混合動力傳動裝置(MHT)。如下文將要進一步詳細描述的，傳動裝置16包括諸如電動馬達/發電機(M/G)18的電機、關聯的牽引電池20、變矩器22以及多階梯傳動比自動變速器或齒輪箱24。[〇〇25] 發動機14和M/G 18均是HEV 10的驅動源。發動機14通常代表可以包括內燃發動機 (諸如，汽油、柴油或天然氣驅動的發動機)或燃料電池的動力源。發動機14產生發動機功率以及當發動機14和M/G 18之間的分離離合器26至少部分地接合時供應給M/G 18的對應的發動機扭矩。M/G 18可以由多種類型的電機中的任意一種實現。例如，M/G 18可以是永磁同步馬達。如下文將要描述的，電力電子器件將由電池20提供的直流(DC)電力調節至符合M/G 18的要求。例如，電力電子器件可以向M/G 18提供三相交流電(AC)。[〇〇26]當分離離合器26至少部分地接合時，動力可以從發動機14流到M/G 18或者從M/G 18流到發動機14。例如，分離離合器26可接合且M/G 18可運轉為發電機以將曲軸28和M/G軸 30提供的旋轉能轉換成電能儲存在電池20中。分離離合器26也可分離以將發動機14與動力傳動系統12的剩余部分隔離，使得M/G 18能夠作為HEV 10的唯一驅動源。軸30延伸通過M/G 18 J/G 18持續地可驅動地連接到軸30,而發動機14只有當分離離合器26至少部分地接合時才可驅動地連接到軸30。[〇〇27] M/G 18經由軸30連接到變矩器22。因此，當分離離合器26至少部分地接合時，變矩器22連接到發動機14。變矩器22包括固定到M/G軸30的栗輪和固定到變速器輸入軸32的渦輪。由此，變矩器22在軸30和變速器輸入軸32之間提供液力耦合。當栗輪旋轉得比渦輪快時，變矩器22將動力從栗輪傳遞到渦輪。渦輪扭矩和栗輪扭矩的大小通常取決于相對轉速。 當栗輪轉速與渦輪轉速的比值足夠高時，渦輪扭矩是栗輪扭矩的倍數。還可設置變矩器旁通離合器34，變矩器旁通離合器34在接合時摩擦地或機械地結合變矩器22的栗輪和渦輪， 允許更高效的動力傳遞。變矩器旁通離合器34可被運轉為起步離合器以提供平穩的車輛起步。可替代地或組合地，對于不包括變矩器22或變矩器旁通離合器34的應用，可以在M/G 18 和齒輪箱24之間提供類似于分離離合器26的起步離合器。在一些應用中，分離離合器26通常稱為上游離合器而起步離合器34(可以是變矩器旁通離合器)通常稱為下游離合器。 [〇〇28]齒輪箱24可以包括通過摩擦元件(諸如，離合器和制動器(未示出))的選擇性接合而選擇性地置于不同齒輪比以建立期望的多個離散或階梯傳動比的齒輪組(未示出)。可以通過連接和分離齒輪組的特定元件以控制變速器輸出軸36和變速器輸入軸32之間的傳動比的換擋計劃來控制摩擦元件。齒輪箱24基于各種車輛和環境工況通過關聯的控制器(諸如，動力傳動系統控制單元(PCU))從一個傳動比自動換擋至另一個傳動比。齒輪箱24隨后將動力傳動系統輸出扭矩提供至輸出軸36。[〇〇29]應理解的是，與變矩器22—起使用的液壓控制的齒輪箱24僅是齒輪箱或變速器布置的一個示例；用于本公開的實施例的從發動機和/或馬達接受輸入扭矩并隨后以不同的傳動比將扭矩提供至輸出軸的任何多傳動比齒輪箱是可以接受的。例如，齒輪箱24可以通過包括沿換擋撥叉軸平移/旋轉換擋撥叉以選擇期望的齒輪比的一個或更多個伺服馬達的自動機械式(或手動)變速器(AMT)進行實施。如本領域普通技術人員通常理解的，例如在具有較高扭矩需求的應用中可以使用AMT。
[0030]如圖1中的代表性實施例所示，輸出軸36連接至差速器40。差速器40經由連接至差速器40的相應的車橋44驅動一對車輪42。差速器向每個車輪42傳輸大約相等的扭矩，同時允許輕微的轉速差異(諸如，當車輛轉彎時)。可以使用不同類型的差速器或類似的裝置將扭矩從動力傳動系統分配至一個或更多個車輪。在一些應用中，例如取決于特定的運轉模式或狀況，扭矩分配可以變化。[〇〇31]動力傳動系統12進一步包括關聯的控制器50,諸如動力傳動系統控制單元(PCU)。 雖然被示出為一個控制器，但控制器50可以是更大的控制系統的一部分并且可以通過整個車輛10中的各種其它控制器(諸如，車輛系統控制器(VSC))控制。所以，應理解，動力傳動系統控制單元50和一個或更多個其它控制器可以統稱為“控制器”，所述“控制器”響應于來自各種傳感器的信號而控制各種致動器以控制多種功能，諸如啟動/停止發動機14、運轉M/G 18以提供車輪扭矩或給電池20充電、選擇或計劃變速器換擋等。控制器50可包括與各種類型的計算機可讀存儲裝置或介質通信的微處理器或中央處理器(CPU)。例如，計算機可讀存儲裝置或介質可包括只讀存儲器(R0M)、隨機存取存儲器(RAM)和保活存儲器(KAM)中的易失性和非易失性存儲器。KAM是可以用于在CPU掉電時存儲各種操作變量的持久或非易失性存儲器。計算機可讀存儲裝置或介質可以使用任意數量的已知存儲裝置實施，諸如PR0M(可編程只讀存儲器)、EPR0M(電可編程只讀存儲器)、EEPR0M(電可擦除可編程只讀存儲器)、閃存或能存儲數據的任何其它電、磁性、光學或組合的存儲裝置，這些數據中的一些代表由控制器使用以控制發動機或車輛的可執行指令。
[0032]控制器經由輸入/輸出(I/O)接口與各種發動機/車輛傳感器和致動器通信，所述輸入/輸出(I/O)接口可以實施為提供各種原始數據或信號調節、處理和/或轉換、短路保護等的單個集成接口。可替代地，在將特定的信號提供至CPU之前，一個或更多個專用硬件或固件芯片可以用于調節和處理該特定的信號。如圖1中的代表性實施例總體上示出的，控制器50可以將信號發送至發動機14、分離離合器26、M/G 18、起步離合器34、傳動裝置齒輪箱 24和電力電子器件56和/或發送來自發動機14、分離離合器26、M/G 18、起步離合器34、傳動裝置齒輪箱24和電力電子器件56的信號。盡管未明確示出，但是本領域的普通技術人員將認識可以通過控制器50控制的在上文指出的每個子系統內的各種功能或組件。可使用通過控制器執行的控制邏輯直接或間接致動的參數、系統和/或組件的代表性示例包括燃料噴射正時、速率和持續時間、節氣門位置、(用于火花點火式發動機的)火花塞點火正時、進氣/ 排氣門正時和持續時間、前端附件驅動(FEAD)組件(諸如，交流發電機)、空調壓縮器、電池充電、再生制動、M/G運轉、用于分離離合器26和起步離合器34以及傳動裝置齒輪箱24的離合器壓力等。例如，通過I/O接口傳輸輸入的傳感器可以用于指示渦輪增壓器增壓壓力、曲軸位置(PIP)、發動機轉速(RPM)、車輪轉速(WS1、WS2)、車速(VSS)、冷卻液溫度(ECT)、進氣歧管壓力(MAP)、加速踏板位置(PPS)、點火開關位置(IGN)、節氣門位置(TP)、空氣溫度 (TMP)、排氣氧(EGO)或其它排氣成分濃度或存在、進氣流量(MAF)、變速器擋位、傳動比或模式、變速器油溫(TOT)、傳動裝置渦輪轉速(TS)、變矩器旁通離合器34狀態(TCC)、減速或換擋模式(MDE)。[〇〇33]可以通過一個或更多個附圖中的流程圖或類似圖表來表示通過控制器50執行的控制邏輯或功能。這些附圖提供可以使用一個或更多個處理策略(諸如，事件驅動、中斷驅動、多任務、多線程等)執行的代表性控制策略和/或邏輯。這樣，示出的各個步驟或功能可以以示出的序列執行、并行執行或在某些情況下省略。盡管沒有總是明確地示出，但是本領域內的普通技術人員將認識到，根據使用的特定處理策略，可以反復執行一個或更多個示出的步驟或功能。類似地，處理順序對于實現在此描述的特征和優點并非必需的，而是為了便于示出和描述才提供的。可以主要在通過基于微處理器的車輛、發動機和/或動力傳動系統控制器(諸如，控制器50)執行的軟件中執行控制邏輯。當然，根據特定應用，可以以在一個或更多個控制器中的軟件、硬件或者軟件和硬件的結合來執行控制邏輯。當在軟件中執行時，可以在存儲有代表通過計算機執行以控制車輛或其子系統的代碼或指令的數據的一個或更多個計算機可讀存儲裝置或介質中提供控制邏輯。計算機可讀存儲裝置或介質可以包括利用電、磁和/或光學存儲器以保持可執行指令和關聯的校準信息、操作變量等的許多已知物理裝置中的一個或更多個。[〇〇34]車輛的駕駛員使用加速踏板52提供需求的扭矩指令、功率指令或驅動指令以推進車輛。通常，踩下和釋放踏板52產生加速踏板位置信號，所述加速踏板位置信號可以分別被控制器50解讀為增加功率或減小功率的需求。至少基于來自踏板的輸入，控制器50命令來自發動機14和/或M/G 18的扭矩。控制器50還控制齒輪箱24內的換擋的正時以及分離離合器26和變矩器旁通離合器34的接合或分離。與分離離合器26類似，可在接合位置和分離位置之間的范圍內調節變矩器旁通離合器34。除栗輪和渦輪之間的液力耦合產生的可變打滑之外，這也在變矩器22中產生可變打滑。可替代地，根據特定應用，變矩器旁通離合器34可以運轉為鎖止或打開而不使用調節的運轉模式。[〇〇35]為了通過發動機14驅動車輛，分離離合器26至少部分地接合以將至少一部分發動機扭矩通過分離離合器26傳輸至M/G 18并且再從M/G 18傳輸通過變矩器22和齒輪箱24。當發動機14單獨提供推進車輛的必要扭矩時，該運轉模式可稱為“發動機模式”、“純發動機模式”或“機械模式”。[〇〇36] M/G 18可以通過提供使軸30轉動的額外動力而輔助發動機14。該運轉模式可稱為 “混合動力模式”、“發動機-馬達模式”或“電動輔助模式”。[〇〇37]為了利用M/G 18作為唯一動力源驅動車輛，除了分離離合器26將發動機14與動力傳動系統12的剩余部分隔離開之外，動力流動保持相同。這段時間期間可以禁用或者關閉發動機14中的燃燒以節省燃料。例如，牽引電池20通過線路54將存儲的電能傳輸至可以包括逆變器的電力電子器件56。電力電子器件56將來自電池20的DC電壓轉換成AC電壓以供M/ G 18使用。控制器50命令電力電子器件56將來自電池20的電壓轉換成提供至M/G 18的AC電壓，以將正的或負的扭矩提供至軸30。該運轉模式可稱為“純電動模式”、“EV(電動車輛)模式”或“馬達模式”。[〇〇38]在任何運轉模式中，M/G 18可以作為馬達運轉并且為動力傳動系統12提供驅動力。或者，M/G 18可以作為發電機運轉并且將來自動力傳動系統12的動能轉換成電能存儲在電池20中。例如，在發動機14為車輛10提供推進動力的同時，M/G 18可作為發電機。此外， 在來自旋轉的車輪42的旋轉能回傳通過齒輪箱24并轉換成電能存儲在電池20中的再生制動的時間期間，M/G 18還可作為發電機。
[0039]應理解圖1中示出的示意圖僅僅是示例并且不意味著限制。可以設想利用發動機和馬達兩者的選擇性接合以通過傳動裝置進行傳輸的其它配置。例如，M/G 18可以相對曲軸28偏置、可以提供額外的馬達來啟動發動機14和/或可以在變矩器22和齒輪箱24之間設置M/G 18。在不脫離本公開的范圍的情況下，可以設想其它配置。
[0040]在高需求的情況下M/G 18輸出必要扭矩的能力會被限制。例如，如果HEV以純馬達模式運轉并且駕駛員增大加速踏板的踩壓以指示需要更高的扭矩需求，則控制器50具有可用于增大實際驅動扭矩的選項。為了滿足所需求的扭矩，控制器50可命令發動機14啟動，使得車輛能夠以混合動力模式或純發動機模式運轉。或者，控制器50可命令變速器24的減擋。 控制器50可命令減擋和發動機啟動兩者，以盡快地將足夠的扭矩提供通過傳動系從而滿足增加的駕駛員需求。這兩個操作同時發生會使駕駛性能差。然而，在駕駛員需求的扭矩快速增加的時間期間，為了以準確、精確的扭矩輸出來迅速地滿足駕駛員需求，在一定程度上可犧牲駕駛性能。換句話說，在高的駕駛員需求扭矩的高增長的時間期間，匹配駕駛員的扭矩需求會是更重要的，而不是確保激活發動機時的平穩轉換。
[0041]在扭矩需求停滯或減小的時間期間，發動機14也可以被啟動。這些發動機啟動可稱為“非需求啟動”，是由于發動機被命令啟動不是基于扭矩需求。在一個示例中，車輛可以以純電動模式運轉，造成電池20的荷電狀態(S0C)下降。可請求非需求發動機啟動，使得發動機14可提供所需要的驅動扭矩，同時M/G 18可將扭矩轉化成電能儲存在電池20中以對電池20再充電。[〇〇42]此外，在駕駛員需求減小或停滯期間，可請求發動機停止。例如，控制器50可基于駕駛員提供的扭矩需求的減小，命令運轉模式從混合動力模式改變到純電動模式，從而關閉發動機14。
[0043]當非需求發動機啟動或發動機停止恰逢變速器的擋位變換時，駕駛性能會受到影響。因為在這些時間時需求減小或者需求相對較低，所以必須特別注重平穩性和駕駛性能。 與上文描述的當駕駛員需求增大以使發動機啟動或使變速器減擋時的情況相比，當駕駛員需求相對較低或正在減小時，車輛的駕駛員不會容忍不平穩性。
[0044]根據本公開，提供一種用于混合動力車輛(諸如上文描述的一種)的控制策略。所述控制策略在低的駕駛員需求或駕駛員需求正在減小的期間，將增強駕駛性能。在變速器換擋和發動機的停止或(非需求)啟動之間的協調可增強駕駛性能。[〇〇45]參照圖2,在100處示出了包括存儲在存儲器中并由控制器50實施的算法的處理或方法。在100處的處理可被實施為延遲變速器齒輪箱中換擋的開始直到非需求發動機啟動或停止完成為止，使得兩個事件不同時發生并且不會使駕駛性能下降。所述處理在102處開始。
[0046]在104處，計劃將發生非需求發動機啟動或停止。例如，如上文解釋的，所述非需求發動機啟動不是基于駕駛員需求的增加而發生，而是作為電池需要額外充電的功能。在106 處，控制器確定是否禁止發動機啟動或發動機停止。這是從下面描述的步驟212和步驟218確定的。如果禁止發動機啟動或發動機停止，則在108處，控制器將命令延遲發動機啟動或停止。在110處，控制器確定發動機超時定時器(從下文描述的步驟212中確定)是否已經到期。如果定時器已經到期，則所述處理進行到步驟114,這將在下文描述。[〇〇47] 然而，如果發動機超時定時器還未到期，則所述處理循環回到步驟106,并確定是否仍命令禁止發動機啟動或停止。一旦所述禁止不再存在(如下文在步驟218處確定的)，則所述處理進行到控制器設置換擋超時定時器的112,所述換擋超時定時器在下文描述的步驟210中使用。此時變速器的換擋也可以被禁止，并且這個禁止直到下文描述的步驟118才被清除。這個禁止允許發動機啟動/停止而不允許變速器換擋。
[0048]為了說明這個，在步驟114處控制器命令非需求發動機啟動或停止。步驟116示出了允許發動機啟動或停止完成直到進行到換擋禁止被清除的步驟118的控制。換擋禁止(在步驟112中被激活)的清除允許變速器根據它的要求換擋動作的換擋計劃而換擋。[〇〇49]參照圖3,在200處示出了包括存儲在存儲器中并由控制器50實施的算法的另一個處理或方法。在200處的處理被實施為延遲非需求發動機啟動或停止直到換擋完成為止，使得兩個事件不會同時發生并且不會使駕駛性能下降。所述處理在202處開始。[0〇5〇] 在204處，計劃將發生動力斷開換擋(power-off shift)。換擋表可以基于加速踏板位置和變速器輸出轉速。或者，可使用駕駛員扭矩需求來替代加速踏板輸入。當加速踏板位置或駕駛員扭矩需求與變速器輸出轉速結合時產生指示變速器換擋的信號。“動力斷開” 換擋意味著在加速踏板被抬升(即，在釋放加速踏板期間)時發生的換擋。例如，動力斷開換擋可以是在駕駛員滑行并在不使用制動的情況下允許車輛減速時發生的減擋。這些換擋與 “動力接通”換擋(“P〇wer-〇n” shift)相反，在動力接通換擋中，響應于踩下或下壓加速踏板位置來計劃換擋。無論發動機開啟還是關閉，這兩種類型的換擋均可發生。[〇〇511基于被計劃發生的動力斷開換擋，所述處理進行到步驟206。在206處，控制器確定動力斷開換擋是否被禁止。這可從上文的步驟1〇6、118中確定。如果換擋被禁止，則控制器將在208處命令延遲變速器的換擋。在210處，控制器確定換擋超時定時器(在上文描述的步驟112處設置)是否已經到期。如果該定時器已經到期，則所述處理進行到將在下文描述步驟 214。[〇〇52] 然而，如果換擋定時器還未到期，則所述處理循環回到步驟206,并確定是否仍命令禁止動力斷開換擋。一旦該禁止不再存在(如上文在步驟118處確定的)，所述處理進行到控制器設置發動機超時定時器的212,所述發動機超時定時器在上文描述的評估步驟110中使用。此時啟動和停止發動機也可被禁止，并且這個禁止直到下文描述的步驟218才被清除。這個禁止允許變速器換擋而不允許發動機啟動或停止。[〇〇53]為了說明這個，在步驟214處，控制器命令變速器換擋。步驟216示出了允許換擋完成直到進行到發動機啟動或停止禁止被清除的步驟218的控制。發動機啟動/停止禁止(在步驟212中被激活)的清除允許變速器根據它的要求換擋動作的換擋計劃來換擋。[〇〇54]如上所述，圖2示出了用于禁止變速器換擋直到非需求發動機啟動或停止完成并且所述禁止被清除為止的控制策略。圖3示出了用于禁止發動機實現啟動或停止直到換擋完成并且所述禁止被清除為止的控制策略。雖然示出了兩個獨立的控制策略，但應理解，這些控制策略是用于禁止發動啟動/停止與變速器換擋同時發生的整個系統的一部分。由于一個策略中的許多步驟確定另一個策略的必要信息，因此兩個控制策略彼此通信。
[0055] 還應理解，在112處的換擋超時定時器或在212處的發動機超時定時器可設置到允許一個暫時事件(例如，減擋)發生而不同時命令另一個暫時事件(例如，非需求發動機啟動)的任何預定時間。所述定時器還可以是與擋位相關的，或者是基于其它模式(例如，扭矩、轉速等)的。例如，所述定時器可被設置為十分之一秒的任意增量，諸如0.5或0.6秒。 [〇〇56]在此公開的處理、方法或者算法可以交付到可包括任何現有的可編程電子控制單元或專用的電子控制單元的處理裝置、控制器或計算機，或者可以由這些處理裝置、控制器或計算機來實施。同樣地，可以以多種形式將所述處理、方法或算法存儲為可通過控制器或計算機執行的數據和指令，所述形式包括但不限于永久性存儲在非可寫存儲介質(諸如ROM 裝置)上的信息以及可改變地存儲在可寫存儲介質(諸如軟盤、磁帶、CD、RAM裝置及其他磁性和光學介質)上的信息。所述處理、方法或算法也可以實現為軟件可執行對象。或者，所述處理、方法或算法也可以使用合適的硬件組件(諸如，專用集成電路(ASIC)、現場可編程門陣列(FPGA)、狀態機、控制器或其他硬件組件或裝置)或者硬件、軟件和固件組件的組合來全部地或部分地實現。[〇〇57]雖然上面描述了示例性實施例，但是并不意味著這些實施例描述了權利要求所包含的所有可能的形式。說明書中使用的詞語為描述性詞語而非限制，并且應理解的是，在不脫離本公開的精神和范圍的情況下，可作出各種改變。如之前所描述的，可組合各個實施例的特征以形成本發明的可能未被明確示出或描述的進一步的實施例。雖然各個實施例可能已被描述為提供優點或在一個或更多個期望的特性方面優于其他實施例或現有技術實施方式，但是本領域的普通技術人員應該認識到，根據特定應用和實施方式，一個或更多個特征或特性可被折衷以實現期望的整體系統屬性。這些屬性可包括但不限于成本、強度、耐久性、生命周期成本、市場性、外觀、包裝、尺寸、可維護性、重量、可制造性、易組裝性等。因此， 某種程度上被描述為在一個或更多個特性方面不如其他實施例或現有技術實施方式合意的實施例并不在本公開的范圍之外，并且可以期望用于特定應用。
【主權項】
1.一種車輛，包括:發動機；電機；離合器，被布置為選擇性地結合發動機和電機；變速器，選擇性地結合到電機；控制器，被配置為在變速器正在減擋的同時響應于接收到的使離合器分離以將發動機 從電機分離的命令，延遲分離離合器直到所述減擋完成為止。2.根據權利要求1所述的車輛，其中，所述控制器被進一步配置為:保持離合器處于鎖 止位置直到所述減擋完成為止。3.根據權利要求2所述的車輛，其中，所述控制器被進一步配置為:響應于所述減擋完 成，解鎖離合器。4.根據權利要求1所述的車輛，其中，所述控制器被進一步配置為:保持離合器處于鎖 止狀態直到所述減擋完成為止。5.根據權利要求4所述的車輛，其中，所述控制器被進一步配置為:響應于所述減擋完 成，解鎖離合器。6.根據權利要求1所述的車輛，其中，所述控制器被配置為延遲分離離合器持續預定時 間。
【文檔編號】B60W20/40GK106004854SQ201610168296
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年3月23日
【發明人】伯納德·D·內佛西, 丹尼爾·斯科特·科爾文, 馬修·約翰·謝爾頓, 馬克·斯蒂芬·耶馬扎基, 馬文·保羅·克拉斯卡
【申請人】福特全球技術公司