車輛及用于車輛的驅動橋組件的制作方法
【專利摘要】本發明公開了一種車輛及用于車輛的驅動橋組件，該驅動橋組件包括驅動橋總成，驅動橋總成包括沿前后方向間隔開設置的兩個車橋總成，每個車橋總成均包括橋殼總成，橋殼總成包括橋殼組件和兩個半軸，兩個半軸位于橋殼組件內；兩個車橋總成中的至少一個為電驅動橋總成，電驅動橋總成還包括電動力總成，電動力總成包括動力電機、變速器、差速器，變速器具有變速器殼體，動力電機固定在變速器殼體上，差速器支承在變速器殼體上，差速器位于橋殼組件內，變速器殼體固定在橋殼組件上；懸架系統，每個車橋總成均通過懸架系統與車輛的車架相連。根據本發明的驅動橋組件，結構緊湊、集成程度高且綠色環保。
【專利說明】
車輛及用于車輛的驅動橋組件
技術領域
[0001]本發明涉及車輛制造技術領域，具體而言，涉及一種用于車輛的驅動橋組件以及具有該驅動橋組件的車輛。【背景技術】
[0002]相關技術中，驅動橋的傳動環節多，傳動鏈長，傳動效率低，體積大，布置困難，且不環保，噪音大，空氣污染嚴重，存在改進空間。
【發明內容】
[0003]本發明旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。為此，本發明提出一種結構緊湊、節能環、集成程度高且綠色環保的用于車輛的驅動橋組件。
[0004]本發明還提供了一種車輛。
[0005]根據本發明第一方面的用于車輛的驅動橋組件包括:驅動橋總成，所述驅動橋總成包括沿前后方向間隔開設置的兩個車橋總成，每個所述車橋總成均包括橋殼總成，所述橋殼總成包括橋殼組件和兩個半軸，兩個所述半軸位于所述橋殼組件內；兩個所述車橋總成中的至少一個為電驅動橋總成，所述電驅動橋總成還包括電動力總成，所述電動力總成包括動力電機、變速器、差速器，所述變速器具有變速器殼體，所述動力電機固定在所述變速器殼體上，所述差速器支承在所述變速器殼體上，所述差速器位于所述橋殼組件內，所述變速器殼體固定在所述橋殼組件上;懸架系統，每個所述車橋總成均通過所述懸架系統與所述車輛的車架相連。
[0006]根據本發明的用于車輛的驅動橋組件，通過將驅動橋總成中的兩個車橋總成中的至少一個設置為結構緊湊、傳動鏈短、傳動效率高且布置容易的電驅動橋總成，從而使車輛實現驅動過程平穩、綠色環保、零排放、零污染、低噪音;通過懸架系統將車架與每個車橋總成相連，使得車輛更舒適。
[0007]根據本發明第二方面的車輛包括第一方面所述的用于車輛的驅動橋組，從而具有驅動過程平穩、綠色環保、零排放、零污染、低噪音、舒適性高等優點。【附圖說明】
[0008]圖1是根據本發明實施例的第二橋總成與車架的結構示意圖；
[0009]圖2是根據本發明實施例的第二橋總成的一個視角的結構示意圖；
[0010]圖3是根據本發明實施例的第二橋總成的另一個視角的結構示意圖；
[0011]圖4是根據本發明實施例的電驅動橋總成的結構示意圖；[0〇12]圖5是圖4的剖視圖；
[0013]圖6是圖5的E處的放大圖；[〇〇14]圖7是電動力總成的剖視圖；
[0015]圖8是根據本發明實施例的橋殼總成的結構示意圖；
[0016]圖9是根據本發明實施例的電動力總成的結構示意圖；
[0017]圖10是根據本發明實施例的變速器的內部結構示意圖；
[0018]圖11是根據本發明實施例的差速鎖機構的結構示意圖；
[0019]圖12是根據本發明實施例的車輛的傳動結構示意圖；
[0020]圖13是根據本發明實施例的車輛的結構示意圖。
[0021]附圖標記:
[0022]車輛100000、用于車輛的驅動橋組件10000、驅動橋總成(第二橋總成)1000、電驅動橋總成1〇〇、電動力總成101、動力電機11、電機輸出軸V1、主動冷卻結構111、冷卻液驅動件1111、冷卻液循環通道1112、入口 A、出口B、變速器12、變速器殼體121、輸入軸1、中間軸 n、輸出軸m、輸入齒輪q、中間齒輪q’、一擋主動齒輪1、一擋從動齒輪1’、二擋主動齒輪2、 二擋從動齒輪2 ’、輸出齒輪z、同步器S、差速器13、差速器從動齒輪z ’、電液換擋執行模塊 15、橋殼總成102、輪邊減速器20、輪邊減速器殼體201、陽輪202、行星輪203、內齒圈204、內齒圈支架205、擋圈206、橋殼組件21、橋殼210、殼蓋213、制動器安裝板214、墊板215、半軸 22、半軸套管23、輪轂總成24、輪轂軸承241、感應齒圈242、制動器25、制動鼓251、ABS傳感器組件26、軸向限位件27、限位螺母271、鎖止墊片272、差速鎖機構28、驅動氣缸281、活塞 2811、氣缸體2812、傳動組件282、連接桿2821、凸緣28211、撥叉桿2822、撥叉2823、彈簧 2824、滑套283、第一橋總成300、車架400、懸架系統500、彈性件50、平衡軸總成51、騎馬螺栓 52、第一推力桿53、第二推力桿54、第一推力桿車架安裝座551、第一推力桿橋殼安裝座552、 第二推力桿平衡軸安裝座553、第二推力桿橋殼安裝座554、彈性件安裝座555、螺栓401、螺栓402、螺栓403、螺栓405、螺栓406。【具體實施方式】
[0023]下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。
[0024]下面參照圖1-圖13描述根據本發明實施例的車輛100000。如圖1-圖13所示，根據本發明實施例的車輛100000包括車架400、第一橋總成300和用于車輛的驅動橋組件10000， 其中用于車輛的驅動橋組件10000包括驅動橋1000和懸架系統500。其中驅動橋總成1000即第二車橋總成1〇〇〇。[〇〇25]第一橋總成300和第二橋總成1000沿車輛100000的前后方向間隔開設置，例如圖 13所示，第一橋總成300為車輛100000的前車橋總成，第二橋總成1000為車輛100000的后車橋總成。
[0026]其中，如圖13所示，第二橋總成1000,即驅動橋總成1000包括沿車輛100000的前后方向間隔開設置的兩個車橋總成。如圖2和圖3所示，每個車橋總成均包括橋殼總成102,橋殼總成102包括橋殼組件21和兩個半軸22,兩個半軸22位于橋殼組件21內。
[0027]兩個車橋總成中的至少一個為電驅動橋總成100,即兩個車橋總成中，可以是一個為電驅動橋總成100,另一個為從動橋;或者兩個車橋總成均為電驅動橋總成100。
[0028]在兩個車橋總成都為電驅動橋總成100的實施例中，每個車橋總成均可驅動車輛 100000行駛，從而第二橋總成1000為驅動橋且動力強勁，能適應平路與爬坡，綜合經濟性好。
[0029] 優選地，兩個電驅動橋總成100設置成一個電驅動橋總成100為另一個電驅動橋總成100繞垂直于前后方向的軸線旋轉180°后形成。也就是說，一個電驅動橋總成100為后驅動橋，另一個電驅動橋總成1〇〇為中驅動橋，且另一個電驅動橋總成1〇〇為該一個電驅動橋總成100繞垂直于前后方向的軸線旋轉180°后形成。由此，第二橋總成1000的結構更緊湊， 便于布置，空間利用率高且載荷分布均勻。
[0030]優選地，兩個電驅動橋總成100可以完全一樣，這樣中驅動橋及后驅動橋可以共用，從而減小生產制作成本。當然，在本發明的一些其他的實施例中，兩個電驅動橋總成100 可以有細微差別。
[0031]進一步地，在兩個車橋總成都為電驅動橋總成100的實施例中，車輛100000還可以包括兩個電機控制器，兩個電機控制器與兩個電驅動橋總成1〇〇—一對應，且每個電機控制器單獨控制對應的電驅動橋總成100的動力電機11。由此，兩個電驅動橋總成100單獨工作， 互不干涉，分別由兩個電機控制器進行控制，通過精準控制單元調整動力電機11的轉速，從而實現實時同步。此外，由于兩個電驅動橋總成100可以單獨工作，即使有一個電驅動橋總成100不能工作，另一個電驅動橋總成100也能驅動整車運行，且具有兩個獨立的動力源，即兩個獨立的動力電機11，使得整車動力更加強勁。
[0032]在兩個車橋總成中的一個為電驅動橋總成100,兩個車橋總成中的另一個為從動橋的實施例中，電驅動橋總成100帶動從動橋，實現車輛100000的行駛，結構簡單且布置容易。
[0033]如圖4-圖12所示，電驅動橋總成100包括電動力總成101和橋殼總成102。電動力總成101包括動力電機11、變速器12和差速器13。如圖5、圖6和圖8所示，橋殼總成102包括橋殼組件21和兩個半軸22。兩個半軸22和差速器13均位于橋殼組件21內。[〇〇34] 可以理解的是，動力電機11輸出的動力經過變速器12的變速調扭傳遞給差速器 13,差速器13的兩個輸出端將動力輸出給兩個半軸22,半軸22將動力傳遞給與其相連的車輪，從而驅動車輛100000行駛。
[0035]如圖4和圖5所示，本發明實施例的電驅動橋總成100中，變速器12具有變速器殼體 121，動力電機11固定在變速器殼體121上，差速器13支承在變速器殼體121上，變速器殼體 121固定在橋殼組件21上。例如，在本發明的一些實施例中，動力電機11可以通過螺紋連接件固定在變速器殼體121上，變速器殼體121可以通過螺紋連接件固定在橋殼組件21上，差速器13通過軸承支承在變速器殼體121上。[〇〇36]也就是說，電驅動橋總成100中，變速器殼體121可以作為動力電機11的安裝載體， 且變速器殼體121為電動力總成101與橋殼總成102的連接部件，從而將動力電機11、變速器 12、差速器13以及橋殼總成102集成在一起。[〇〇37]根據本發明實施例的電驅動橋總成100,通過將動力電機11、變速器12、差速器13 以及橋殼總成102集成在一起，從而結構緊湊、裝配簡單、減輕了質量、體積小、占用空間小、 便于在車輛100000上布置，且縮短了傳動鏈條、傳動損失小、傳動效率高。
[0038]進一步地，電驅動橋總成100還可以包括懸掛裝置，懸掛裝置連接在電動力總成 101與車架400之間。也就是說，電動力總成101并不是完全由橋殼總成102承載，電動力總成 101還通過懸掛裝置與車架400相連，這樣能有效平衡電動力總成101質心偏移而對橋殼總成102產生的扭矩。通過設置懸掛裝置，能有效減小沖擊，盡量達到電動力總成101與橋殼總成102跳動同步，把電動力總成101與橋殼總成102之間的力矩幾乎降到零，保證兩者之間連接可靠性，保證動力傳動穩定性，保證整個電驅動橋總成100的使用安全性。[〇〇39]這種電驅動橋總成100的布置方式，更利于電動力總成101體積大、動力電機11功率大的車輛100000,從而很好地滿足重載型的車輛100000的行駛需求。
[0040]懸掛裝置可以連接在變速器殼體121的遠離橋殼總成102的一端與車架400之間， 從而更利于平衡電動力總成101質心偏移而對橋殼總成102產生的扭矩，使電動力總成101 與橋殼總成102的安裝更穩定。
[0041]可選地，懸掛裝置可以包括兩個減振器，兩個減振器可以對稱設置在變速器殼體 121的左右兩側。由此，電動力總成101的受力更均衡。車架400可以包括橫梁，減振器的一端安裝在橫梁上，減振器的另一端安裝在變速器殼體121上。[〇〇42]根據本發明實施例的電驅動橋總成100，通過在電動力總成101與車架400之間設置懸掛裝置，能有效減小沖擊，盡量達到電動力總成101與橋殼總成102跳動同步，把電動力總成101與橋殼總成102之間的力矩幾乎降到零，保證兩者之間連接可靠性，保證動力傳動穩定性，使整個電驅動橋總成1 〇〇的使用更可靠，更安全。[〇〇43]每個車橋總成均通過懸架系統500與車架400相連。也就是說，懸架系統500為車架 400與每個車橋總成的連接部件，從而使得車輛100000的驅動系統的振動對整車的影響大大減少，拉高整車的舒適性。
[0044]根據發明實施例的用于車輛的驅動橋組件10000,通過將驅動橋總成1000中的兩個車橋總成中的至少一個設置為結構緊湊、傳動鏈短、傳動效率高且布置容易的電驅動橋總成100,從而使車輛100000實現驅動過程平穩、綠色環保、零排放、零污染、低噪音;通過懸架系統500將車架400與每個車橋總成相連，使得車輛100000更舒適。
[0045]根據本發明實施例的車輛100000,采用上述驅動橋組件10000,從而具有驅動過程平穩、綠色環保、零排放、零污染、低噪音、舒適性高等優點。
[0046]下面參照圖1-圖13詳細描述根據本發明實施例的用于車輛的驅動橋組件10000。 如圖13所示，用于車輛的驅動橋組件10000包括車架400、第一橋總成300、第二橋總成1000 和懸架系統500。[0〇47]第一橋總成300和第二橋總成1000沿車輛100000的前后方向間隔開設置，第二橋總成1000包括兩個車橋總成，兩個車橋總成中的至少一個為電驅動橋總成100,每個車橋總成均通過懸架系統500與車架400相連。[〇〇48]下面參照圖1-圖3詳細描述根據本發明實施例的懸架系統500。如圖1-圖3所示，懸架系統500包括沿左右方向間隔開設置的兩個彈性件50、平衡軸總成51和沿上下方向間隔開設置的第一推力桿組和第二推力桿組。
[0049]兩個彈性件50沿左右方向間隔開設置，一個位于車輛100000的左側，一個位于車輛100000的右側。每個彈性件50的兩端(即前端和后端)分別與兩個橋殼組件21相連，且每個彈性件50均位于兩個橋殼組件21的上方。可選地，彈性件50包括至少一層板簧，優選地， 彈性件50為多層板簧，且多層板簧從上到下層疊設置。
[0050]換言之，左側的彈性件50的前端與位于前方的車橋總成的橋殼組件21的左端相連，左側的彈性件50的后端與位于后方的車橋總成的橋殼組件21的左端相連，左側的彈性件50位于兩個橋殼組件21的上方;右側的彈性件50的前端與位于前方的車橋總成的橋殼組件21的右端相連，右側的彈性件50的后端與位于后方的車橋總成的橋殼組件21的右端相連，右側的彈性件50位于兩個橋殼組件21的上方。[〇〇51]也就是說，根據本發明的用于車輛的驅動橋組件10000,由于橋殼組件21整個置于彈性件50以下，即橋殼總成102和電動力總成101均位于彈性件50(板簧)下方，使得電動力總成101振動對整車的影響大大減少，拉高整車的舒適性，且驅動過程平穩、綠色環保、零排放、零污染、低噪音。[〇〇52]平衡軸總成51固定在車架400上，且平衡軸總成51在前后方向上位于兩個車橋總成的之間，即兩個車橋總成分別位于平衡軸總成51的兩側，每個彈性件50的中部均固定在平衡軸總成51上，也就是說，平衡軸總成51可以作為彈性件50與車架400的連接部件，左側的彈性件50的中部固定在平衡軸總成51的左端，右側的彈性件50的中部固定在平衡軸總成 51的右端。由此彈性件50的固定更牢固，即每個彈性件50的兩端分別固定在兩個橋殼組件 21的同一側的端部上，且每個彈性件50的中部固定在平衡軸總成51的相應端上。[〇〇53]以彈性件50包括至少一層板簧為例，彈性件50的中部通過騎馬螺栓52固定在平衡軸總成51上，即至少一層板簧通過騎馬螺栓52固定在平衡軸總成51的相應一端。[〇〇54]可選地，每個彈性件50通過兩個前后方向間隔開的騎馬螺栓52固定在平衡軸的相應端上。
[0055]如圖1-圖3所示，第一推力桿組包括在前后方向上對稱設置的兩個第一子組，兩個第一子組與兩個橋殼組件21—一對應，即每個第一子組均包括多個第一推力桿53,每個第一推力桿53均連接在車架400與對應的橋殼組件21之間。
[0056]第二推力桿組包括在前后方向上對稱設置的兩個第二子組，兩個第二子組與兩個橋殼組件21—一對應，每個第二子組均包括多個第二推力桿54,每個第二推力桿54均連接在平衡軸總成51與對應的橋殼組件21之間。[〇〇57]換言之，第一推力桿組中的任意一個第一推力桿53均連接在車架400與對應的橋殼組件21之間，第二推力桿組中的任意一個第二推力桿54均連接在平衡軸總成51與對應的橋殼組件21之間，通過上述兩個推力桿組與平衡軸總成51以及與車架400的連接，使得兩個車橋總成相對車架400的位置固定，第二橋總成1000產生動力時，車身被推著前進。[〇〇58]在本發明的一個具體地的實施例中，第一推力桿組位于第二推力桿組的上方，每個第一推力桿53的一端與對應的橋殼組件21的中部相連，例如每個第一推力桿53的一端均通過第一推力桿橋殼安裝座552與對應的橋殼組件21的中部相連，第一推力桿橋殼安裝座 552固定在橋殼組件21的中部，且第一推力桿橋殼安裝座552位于橋殼組件21的上方。[〇〇59] 每個第一推力桿53的另一端通過第一推力桿車架安裝座551與車架400相連，第一推力桿車架安裝座551固定在車架400上，且第一推力桿車架安裝座551位于兩個橋殼組件 21的中間。[0〇6〇]換言之，每個第一推力桿53分別對應一個第一推力桿橋殼安裝座552和一個第一推力桿車架安裝座551，位于前方的第一子組中的第一推力桿53的前端通過第一推力桿橋殼安裝座552與前方的橋殼組件21的中部相連，位于前方的第一子組中的第一推力桿53的后端通過第一推力桿車架安裝座551與車架400相連;位于后方的第一子組中的第一推力桿 53的后端通過第一推力桿橋殼安裝座552與后方的橋殼組件21的中部相連，位于后方的第一子組中的第一推力桿53的前端通過第一推力桿車架安裝座551與車架400相連。
[0061]優選地，每個第一推力桿53的一端均位于同一第一推力桿53的另一端的內側，也就是說，每個第一推力桿53均傾斜設置，且位于前方的第一子組中的第一推力桿53從前向后向外延伸，位于后方的第一子組中的第一推力桿53從前向后向內延伸。[〇〇62]優選地，第一推力桿車架安裝座551固定在車架400的內側，由此懸架系統500的結構更緊湊，且連接和裝配更方便。可以理解的是，車架400可以包括沿左右方向間隔開設置的兩個縱梁，左側的第一推力桿車架安裝座551位于左側的縱梁內側，右側的第一推力桿車架安裝座551位于右側的縱梁內側。[〇〇63]在本發明的一些具體的示例中，每個第一子組均包括兩個第一推力桿53,兩個第一推力桿53的一端一體形成，與第一子組對應的第一推力桿橋殼安裝座552為一個，且兩個第一推力桿53的一體形成的一端同時與第一推力桿橋殼安裝座552相連;與第一子組對應的第一推力桿車架安裝座551為兩個，兩個第一推力桿53的另一端與兩個第一推力桿車架安裝座551——對應。[〇〇64]換言之，每個第一子組的兩個第一推力桿53構成一個V形推力桿，即第一推力桿組包括兩個V形推力桿，該V形推力桿的一端(S卩V形的兩個側壁的交點)與第一推力桿橋殼安裝座552相連，V形推力桿的另一端包括兩個端頭，其中一個端頭通過一個第一推力桿車架安裝座551與車架400的左側部分(左側的縱梁)相連，另一個端頭通過另一個第一推力桿車架安裝座551與車架400的右側部分(右側的縱梁)相連。[〇〇65]優選地，與位于前側的V形推力桿的左側端頭相連的一個第一推力桿車架安裝座 551和與位于后側的V形推力桿的左側端頭相連的一個第一推力桿車架安裝座551可以一體形成，與位于前側的V形推力桿的右側端頭相連的一個第一推力桿車架安裝座551和與位于后側的V形推力桿的右側端頭相連的一個第一推力桿車架安裝座551可以一體形成。這樣一體形成的兩個第一推力桿車架安裝座551，結構強度高，與車架400的裝配更簡單。可選地， 該集成后的第一推力桿車架安裝座551可以通過螺紋連接件固定在車架400上。[〇〇66]在本發明的一個具體地的實施例中，第一推力桿組位于第二推力桿組的上方，每個第二推力桿54的一端與對應的橋殼組件21的端部相連，例如每個第二推力桿54的一端均通過第二推力桿橋殼安裝座554與對應的橋殼組件21的端部相連，第二推力桿橋殼安裝座 554固定在橋殼組件21的端部，且第二推力桿橋殼安裝座554位于對應的橋殼組件21的下方。[〇〇67]每個第二推力桿54的另一端通過第二推力桿平衡軸安裝座553與平衡軸總成51相連，第二推力桿平衡軸安裝座553固定在平衡軸總成51的端部上，與同一第二推力桿54對應的橋殼組件21的端部和平衡軸總成51的端部位于驅動橋總成1000的同一側。[0〇68]換言之，每個第二推力桿54分別對應一個第二推力桿橋殼安裝座554和一個第二推力桿平衡軸安裝座553,位于前方的第二子組中的左側的第二推力桿54的前端通過第二推力桿橋殼安裝座554與前方的橋殼組件21的左端部相連，位于前方的第二子組中的右側的第二推力桿54的前端通過第二推力桿橋殼安裝座554與前方的橋殼組件21的右端部相連;位于前方的第二子組中的左側的第二推力桿54的后端通過第二推力桿平衡軸安裝座 553與平衡軸總成51的左側端部相連，位于前方的第二子組中的右側的第二推力桿54的后端通過第二推力桿平衡軸安裝座553與平衡軸總成51的右側端部相連。[〇〇69]位于后方的第二子組中的左側的第二推力桿54的后端通過第二推力桿橋殼安裝座554與后方的橋殼組件21的左端部相連，位于后方的第二子組中的右側的第二推力桿54 的后端通過第二推力桿橋殼安裝座554與后方的橋殼組件21的右端部相連;位于后方的第二子組中的左側的第二推力桿54的前端通過第二推力桿平衡軸安裝座553與平衡軸總成51 的左側端部相連，位于后方的第二子組中的右側的第二推力桿54的前端通過第二推力桿平衡軸安裝座553與平衡軸總成51的右側端部相連。
[0070]優選地，每個第二推力桿54的一端均位于同一第二推力桿54的另一端的內側，也就是說，每個第二推力桿54均傾斜設置，且位于前方的第二子組中的第二推力桿54從前向后向內延伸，位于后方的第二子組中的第二推力桿54從前向后向外延伸。[0071 ]在本發明的一些具體的示例中，每個第二子組均包括兩個第二推力桿54，與第二子組對應的第二推力桿橋殼安裝座554為兩個。進一步地，如圖3所示，與第二子組對應的橋殼組件21的兩端分別固定有在左右方向上間隔開設置的兩個彈性件安裝座555,兩個彈性件安裝座555與兩個第二推力桿橋殼安裝座554對應，每個第二推力桿橋殼安裝座554均固定在對應的彈性件安裝座555的下方，每個第二推力桿平衡軸安裝座553均固定在平衡軸總成51的下方。[〇〇72]換言之，與第二子組對應的橋殼組件21的左端固定一個彈性件安裝座555,對應的左端的第二推力桿橋殼安裝座554固定在左端的彈性件安裝座555的下方，與第二子組對應的平衡軸總成51的左端的下方固定一個第二推力桿平衡軸安裝座553;與第二子組對應的橋殼組件21的右端固定一個彈性件安裝座555,對應的右端的第二推力桿橋殼安裝座554固定在右端的彈性件安裝座555的下方，與第二子組對應的平衡軸總成51的右端的下方固定一個第二推力桿平衡軸安裝座553。這樣，將第二推力桿組完全設置在第一推力桿組的下方，使得車橋總成的上方與下方均與車架400固定，從而可以使車架400與車橋總成的位置相對固定，且受力更加平衡，載荷分布更均勻，優化了車輛100000的整車布置。[〇〇73]優選地，每個第一推力桿53的兩端和每個第二推力桿54的兩端均具有橡膠球鉸接結構，從而第一推力桿53與車架400和車橋總成的連接處，以及第二推力桿54與平衡軸總成 51和車橋總成的連接處，均具有一定的柔性，減振效果好，連接方便。
[0074]優選地，在如圖1-圖3所示的一些實施例中，兩個車橋總成均為電驅動橋總成100， 且一個電驅動橋總成100為另一個電驅動橋總成100旋轉180度后形成，從而中驅動橋和后驅動橋可以共用，只需開發一根車橋總成，且第一推力桿組的兩個V形推力桿以及第二推力桿組的四根第二推力桿54，每個僅需開發一種狀態，大大降低了開發成本。
[0075]簡言之，根據本發明實施例的用于車輛的驅動橋組件10000,電驅動橋總成100將動力電機11、變速器12和橋殼總成102集成于一體，結構緊湊且傳動效率高，且用于車輛的驅動橋組件10000的第二橋總成1000全部采用電驅動方式，能量利用率高，響應速度塊，且有更強的動力性能，此外車輛100000的整個動力部分都位于彈性件50之下，即整車的振動源置于彈性件50下，經過懸架系統500的減振后，振動減弱，整車舒適性大大提高，且多個部件(例如車橋總成、V形推力桿、第二推力桿54)可以共用，開發成本低。優選地，當兩個車橋總成均為電驅動橋總成100時，兩個電驅動橋總成100可以同步工作，也可以單獨工作，即使有一個電驅動橋總成100不能工作另一個電驅動橋總成100也能驅動整車運行，兩個獨立的動力源，使得整車動力更加強勁。
[0076]下面參照圖5-圖13詳細描述根據本發明實施例的電驅動橋總成100。如圖5-圖13所示的電驅動橋總成100包括電動力總成101、橋殼總成102和懸掛裝置。可選地，電動力總成101可以通過多個螺栓固定在橋殼總成102上，從而集成為電驅動橋總成100。[〇〇77] 如圖4、圖5、圖9-圖10所示，電動力總成101包括動力電機11、變速器12和差速器 13、電液換擋執行模塊15，其中變速器12具有變速器殼體121。[〇〇78] 如圖5所示，動力電機11可以通過多個螺栓402固定在變速器殼體121上，多個螺栓 402繞動力電機11的周向間隔設置。動力電機11可以為永磁同步電機。動力電機11通過三相線外接電源，實現動力電機11驅動。[0〇79] 如圖9所示，動力電機11包括主動冷卻結構111。主動冷卻結構111用于主動對動力電機11進行冷卻。在一些可選的實施例中，主動冷卻結構111包括為動力電機11冷卻的冷卻液循環通道1112,通過冷卻液在冷卻液循環通道1112內的循環對動力電機11進行冷卻。如圖9所示，冷卻液循環通道1112具有入口 A和出口 B，冷卻液可以從入口 A進入冷卻液循環通道1112，并經過與動力電機11進行熱交換后，從出口 B輸出。
[0080]由此，通過使動力電機11自帶主動冷卻結構111，可以防止動力電機11過熱，間接提升效率，防止動力電機11燒壞，且可滿足大功率、高轉速及長時間的運轉需求，更好地與車輛100000的運行工況匹配，且可以用于輕型到重型全系車型。[0081 ] 優選地，主動冷卻結構111還可以包括冷卻液驅動件111 1，冷卻液驅動件111 1設在冷卻液循環通道1112上以驅動冷卻液在冷卻液循環通道1112內流動。可選地，冷卻液驅動件1111可以為冷卻油栗。由此，主動冷卻結構111自帶冷卻液驅動件1111，集成程度高，且裝配簡單。[〇〇82]當然在本發明的一些可選的實施例中，冷卻液循環通道1112也可以與位于電驅動橋總成100的外部的冷卻液連接，也就是說，冷卻液可以從外部引入，即主動冷卻結構111的冷卻液循環通道1112可以與車輛100000上其它部件的冷卻液循環通路共用冷卻液驅動件 1111〇[〇〇83]變速器殼體121可以通過螺栓401固定在橋殼總成10 2的橋殼組件21上。橋殼組件 21包括橋殼210和殼蓋213。橋殼210的中部具有兩側端面均敞開的差速器容納空間，殼蓋 213可拆卸地安裝在橋殼210上以封閉橋殼210的中部的敞開的一側端面，變速器殼體121固定在橋殼210的中部的敞開的另一側端面上。
[0084] 可選地，殼蓋213可以通過螺紋連接件可拆卸地安裝在橋殼210上，具體地，如圖4 和圖5所示，螺紋連接件為螺栓403,殼蓋213可以通過沿該殼蓋213周向間隔設置的多個螺栓403螺紋連接在橋殼210的中部的敞開的一側端面上。這樣，通過將殼蓋213可拆卸地安裝在橋殼210上，可以使電動力總成101的安裝更方便，且固定結構簡單，操作方便。具體地，橋殼210的中部的一側端面(即輪包處的一側端面)的殼蓋213做成裝配式，能有效地減少電動力總成101與兩個半軸22的裝配難度，更有利于差速器13的維修。[〇〇85]優選地，電驅動橋總成100還包括多個螺栓401，變速器殼體121上設有多個螺紋孔，橋殼210上設有與多個螺紋孔——對應的多個過孔，多個螺栓401與多個過孔——對應， 每個螺栓401穿過對應的過孔固定在對應的螺紋孔內以將變速器殼體121固定在橋殼210的中部的敞開的另一側端面上。[〇〇86]也就是說，根據本發明實施例的電驅動橋總成100,螺紋孔設置在變速器殼體121 上，而過孔設置在橋殼210上，這樣在保證連接強度情況下，還可以使得變速器12體積盡量小，結構更為緊湊。
[0087]進一步地，如圖5所示，橋殼組件21的兩端(即左端和右端)可以分別焊接固定有兩個半軸套管23。[〇〇88] 橋殼總成102還可以包括兩個輪邊減速器20、兩個輪轂總成24、兩個制動器25和兩個制動器安裝板214,每個輪轂總成24均可轉動地安裝在對應地半軸套管23上，兩個半軸套管23—一對應地套設在兩個半軸22外，兩個輪邊減速器20與兩個輪轂總成24—一對應，每個輪邊減速器20的輸入端與對應的半軸22相連，每個輪邊減速器20的輸出端與對應的輪轂總成24相連。[〇〇89]在本發明的一些具體的實施例中，如圖5所示，輪邊減速器20為行星齒輪減速器。 行星齒輪減速器包括太陽輪202、行星輪203和內齒圈204,太陽輪202固定在半軸22上，以隨半軸22同步轉動，行星輪203分別與太陽輪202和內齒圈204嚙合，內齒圈204通過內齒圈支架205固定在對應的半軸套管23上。由此，體積小，傳動效率高，減速范圍廣。
[0090] 可選地，如圖5所示，輪邊減速器20包括輪邊減速器殼體201，輪邊減速器殼體201 可以固定在輪轂總成24上，由此進一步減小橋殼總成102的體積，且結構緊湊，節省空間。 [〇〇91] 進一步地，內齒圈支架205與內齒圈204嚙合，行星齒輪減速器還可以包括擋圈 206,內齒圈支架205的至少一部分在軸向上夾設在擋圈206與內齒圈204之間，從而對內齒圈204進行軸向限位，較好地保證了輪邊減速器20與輪轂總成24的裝配精度。[〇〇92] 兩個制動器25與兩個輪轂總成24—一對應，即一個制動器25對應一個輪轂總成24 以對該輪轂總成24進行制動。兩個制動器安裝板214分別焊接固定在橋殼組件21的兩端上， 兩個制動器25通過螺紋連接件一一對應地固定在兩個制動器安裝板214上，且兩個制動器 25的制動鼓251—一對應地固定在兩個輪轂總成24上。
[0093]橋殼總成102還可以包括兩組軸向限位件27,兩組軸向限位件27與兩個輪轂總成 24一一對應，即一組軸向限位件27對應一個輪轂總成24以對該輪轂總成24進行軸向限位。 每個內齒圈支架205均通過花鍵結構套設在對應的半軸套管23外，每組軸向限位件27均包括限位螺母271和鎖止墊片272。限位螺母271和鎖止墊片272均套設在對應的半軸套管23 夕卜，且限位螺母271與對應的半軸套管23螺紋連接以將對應的內齒圈204和對應的輪轂總成 24壓緊在鎖止墊片272與對應的制動器25的制動鼓251之間。[〇〇94] 可以理解的是，兩個輪邊減速器20、兩個輪轂總成24、兩個半軸套管23、兩個制動器25、兩個制動器安裝板214、兩組軸向限位件27、兩個半軸22均——對應，且在車輛的寬度方向上，分別對稱地位于橋殼組件21的左右兩端。[〇〇95]下面以右端為例，描述該端的輪邊減速器20、輪轂總成24、半軸套管23、制動器25、 制動器安裝板214、軸向限位件27的連接關系及位置關系:[〇〇96]具體地，如圖6所示，橋殼組件21的右端焊接有一個半軸套管23,右端的輪轂總成 24可轉動地安裝在右端的半軸套管23上，右端的半軸套管23套設在右側的半軸22外。輪轂總成24為車輪的一部分，輪轂總成24的轉動可以實現車輪的轉動。更加具體地，如圖6所示， 右端的半軸22的右端穿過右端的半軸套管23，且通過螺紋連接件(如圖6中的螺栓406)與右端的輪邊減速器20(例如，輪邊減速器殼體201)緊固在一起，右端的半軸22的左端通過花鍵與差速器13連接，右端的半軸22將差速器13輸出的動力傳遞給右端的輪邊減速器20的輸入端，經過右端的輪邊減速器20的減速，將動力經由右端的輪邊減速器20的輸出端傳遞給右端的輪轂總成24然后帶動車輪轉動。[〇〇97]與右端的輪轂總成24對應的右端的制動器25安裝在右端的制動器安裝板214上， 右端的制動器安裝板214固定在橋殼組件21的右端上，右端的制動器25的制動鼓251還固定在右端的輪轂總成24上以隨輪轂總成24—起轉動，例如制動器安裝板214可以套設且焊接固定在橋殼組件21的橋殼210上，右端的制動器25通過螺紋連接件固定在右端的制動器安裝板214上，且右端的制動器25的制動鼓251可以通過螺栓405固定在右端的輪轂總成24上， 其中螺紋連接件和螺栓405均為多個。其中在軸向上，即車輛的左右方向上，對應端的制動器25位于對應端的制動器安裝板214與對應端的輪轂總成24之間。[〇〇98]與右端的輪轂總成24對應的軸向限位件27為右端組，則右端組的限位螺母271和右端組的鎖止墊片272均套設在右端的半軸套管23外，且右端組的限位螺母271與右端的半軸套管23螺紋連接以將右端的內齒圈支架205和右端的輪轂總成24壓緊在右端組的鎖止墊片272與右端的制動器25的制動鼓251之間。由此輪轂總成24可以通過限位螺母271以及制動器25的制動鼓251的配合進行軸向鎖緊，同理，輪邊減速器20也可以通過限位螺母271以及制動器25的制動鼓251的配合進行軸向鎖緊。具體地，輪邊減速器殼體201、制動器25的制動鼓251、輪轂總成24的一部分通過螺栓405固定在一起。[〇〇99]鎖止墊片272可以防止限位螺母271松脫。具體地，每個輪轂總成24均通過輪轂軸承241可轉動地套設在對應的半軸套管23上，軸向限位件27可以調整輪轂軸承241的游隙。
[0100]通過上面的描述，本領域技術人員，可以推導出左端的輪邊減速器20、輪轂總成 24、半軸套管23、制動器25、制動器安裝板214、軸向限位件27的連接關系及位置關系，在此不再詳細敘述。[〇1〇1] 優選地，橋殼總成102還可以包括兩個ABS傳感器組件26,兩個ABS傳感器組件26可以通過螺紋連接件一一對應地固定在兩個制動器安裝板214上，即左端的ABS傳感器組件26 固定在左端的制動器安裝板214上，右端的ABS傳感器組件26固定在右端的制動器安裝板 214上。可選地，螺紋連接件可以為螺釘。[〇1〇2]具體地，ABS傳感器組件26的傳感器磁頭與輪轂總成24的感應齒圈242旋轉時形成感應電壓信號，信號輸出到控制系統(例如車輛的ECU )，控制系統控制制動器2 5制動時抱死。
[0103]優選地，如圖9所示，電動力總成101還可以包括電液換擋執行模塊15,電液換擋執行模塊15用于控制變速器12，且電液換擋執行模塊15安裝在變速器殼體121上。該電液換擋執行模塊15上裝有與之匹配的傳感器以及精密流量閥，外部的電子控制單元可以通過收集的信號作出響應，能夠精準地控制變速器12的換檔速度、擋位切換的時間點，使變速器12換擋平順、響應速度快、操縱性好，且可以減少駕駛疲勞。[〇1〇4] 差速鎖機構28安裝在橋殼組件21上，且差速鎖機構28設置成可選擇性地將兩個半軸22中的一個與集成電驅動橋的差速器13的差速器殼體鎖止。[〇1〇5]差速鎖機構28的工作原理是，當一個驅動車輪打滑時，將差速器殼體與半軸22鎖緊成一體，使差速器13失去差速作用，從而可以把全部扭矩轉移到另一側的驅動車輪上，對于運行在泥濘道路易打滑的工程車輛特別重要。[〇1〇6] 如圖11所示，所述差速鎖機構28包括驅動氣缸281、傳動組件282和滑套283。驅動氣缸281的一端固定在橋殼組件21上，滑套283套設在半軸22外且可隨半軸22同步轉動，所述驅動氣缸281通過傳動組件282驅動滑套283,以使滑套283沿半軸22的軸向在與差速器殼體解鎖的解鎖位置和與差速器殼體鎖止的鎖止位置之間移動。滑套283位于解鎖位置時，滑套283與差速器殼體解鎖，此時差速器13正常實現差速功能，滑套283位于鎖止位置時，滑套 283與差速器殼體鎖止為一體，差速器13失去差速功能。[〇1〇7] 如圖11所示，傳動組件282包括連接桿2821、撥叉桿2822、撥叉2823和彈簧2824。連接桿2821固定在橋殼組件21上，拔叉桿可移動地套設在連接桿2821外，拔叉桿與驅動氣缸 281相連以驅動撥叉桿2822沿連接桿2821的軸向移動，可選理解的是，驅動氣缸281包括活塞2811和氣缸體2812,活塞2811在氣缸體2812內可移動，撥叉桿2822的一端與活塞2811相連，撥叉2823固定在撥叉桿2822上以隨撥叉桿2822—起移動，其中滑套283上設有滑槽，撥叉2823位于滑槽內以在撥叉桿2822的帶動下撥動滑套283移動。彈簧2824位于連接桿2821 的一端與拔叉桿之間，具體地，連接桿2821的一端設有沿徑向向外延伸的凸緣28211，彈簧 2824套設在連接桿2821外，且彈簧2824位于凸緣28211與撥叉桿2822之間，且彈簧2824設置成在滑套283從解鎖位置移動至鎖止位置期間被壓縮。由此，傳動組件282的結構簡單，且布置容易。[〇1〇8]以圖11所示的差速鎖機構28為例，當驅動氣缸281通氣或斷氣時，撥叉桿2822在驅動氣缸281的驅動沿連接桿2821的軸向移動，并且帶動拔叉移動，通過撥叉2823與滑槽的配合，撥叉2823推動滑套283沿半軸22的軸向移動，當滑套283從解鎖位置移動至鎖止位置時， 彈簧2824被壓縮，從而滑套283可以再彈簧2824的作用下從鎖止位置恢復到解鎖位置，從而控制滑套283的滑套283齒形端面的齒與差速器13上的差速器13齒形端面的齒嚙合或斷開， 最終實現左右兩個半軸22鎖死或差速。
[0109]根據本發明實施例的橋殼總成102,通過設置差速鎖機構28,可使差速器13根據車輛的不同行駛工況，實現差速器13差速功能或解除差速器13的差速功能，特別適用于惡劣工況運行的車輛100000,車輛100000擁有強勁動力，并且差速鎖機構28集成在橋殼組件21 上，結構緊湊，安裝牢固，工作穩定，可靠性高，使電驅動橋總成100可靠性更高、功能更加完善。
[0110]下面參照圖7、圖9、圖10和圖12描述根據本發明的變速器12的一個具體實施例。變速器12可以包括輸入軸1、中間軸n和輸出軸m。輸入軸1、中間軸n和輸出軸m均通過軸承支承在變速器殼體121上。具體地，如圖1〇所示，輸入軸1、中間軸n和輸出軸m均沿車輛 100000的寬度方向延伸，車輛100000的寬度方向即車輛100000的左右方向。
[0111]輸入軸I與動力電機11的電機輸出軸VI相連，例如圖1 〇和圖12所示，輸入軸I與動力電機輸出軸VI可以通過花鍵結構相連，具體地，輸入軸I具有內花鍵，電機輸出軸VI具有與該內花鍵配合的外花鍵。當然輸入軸I與動力電機輸出軸VI也可以通過聯軸器相連。根據本發明實施例的電動力總成101，通過將動力電機11的電機輸出軸VI與變速器12的輸入軸I 直接相連，傳動鏈短，且結構簡單。
[0112]如圖10和圖12所示，輸入軸I上固定有輸入齒輪q，即輸入齒輪q可以隨輸入軸I同步轉動，中間軸n上固定有中間齒輪q ’，即中間齒輪q ’可以隨中間軸n同步轉動，中間齒輪 q’與輸入齒輪q嚙合，中間軸II上固定有多個擋位主動齒輪，即多個擋位主動齒輪可以隨中間軸n同步轉動，輸出軸m上空套有多個擋位從動齒輪，即每個擋位從動齒輪均相對輸出軸m可轉動，多個擋位從動齒輪與多個擋位主動齒輪一一對應地嚙合。可選地，中間軸n與輸出軸m的長度和結構有多種，中間軸n以及輸出軸m上，嚙合的齒輪也有不同的對數，從而變速器12有更多的擋位輸出。[〇113] 進一步地，輸出軸m上還固定有輸出齒輪z，即輸出齒輪z可以隨輸出軸m同步轉動，輸出齒輪Z可以與差速器13的差速器從動齒輪Z ’嚙合，從而將動力電機11輸出的動力， 經過變速器12傳遞到差速器13,并通過差速器13帶動半軸22及車輪，實現車輛100000行駛。
[0114]優選地，中間軸n和輸出軸m沿車輛100000的前后方向間隔開設置，輸入軸I位于兩個軸的上方，由此，變速器12的結構更緊湊，且布置在電驅動橋總成100上，更加節省空間。
[0115]優選地，輸入齒輪q、中間齒輪q’、多個擋位主動齒輪和多個擋位從動齒輪均為斜齒齒輪。進一步優選地，輸出齒輪z也為斜齒齒輪。由此，電動力總成101的傳動齒輪全部采用斜齒齒輪，整個變速器12傳動平穩、噪音低、傳動效率高且傳動扭矩大。
[0116]在本發明的一個具體的實施例中，如圖10和圖12所示，多個擋位主動齒輪包括一擋主動齒輪1和二擋主動齒輪2,一擋主動齒輪1和二擋主動齒輪2沿中間軸n的軸向間隔開的固定在中間軸n上。多個擋位從動齒輪包括一擋從動齒輪1’和二擋從動齒輪2 ’，一擋主動齒輪1與一擋從動齒輪1’嚙合，二擋主動齒輪2和二擋從動齒輪2’嚙合，一擋從動齒輪1’ 和二擋從動齒輪2’沿輸出軸m的軸向間隔開的空套在輸出軸m上，同步器S設置成可選擇性地將一擋從動齒輪r和二擋從動齒輪2’中的一個與輸出軸m接合，即同步器s可以將一擋從動齒輪r與輸出軸m接合使一擋從動齒輪r與輸出軸m同步轉動，同步器s也可以將二擋從動齒輪2’與輸出軸m接合使二擋從動齒輪2’與輸出軸m同步轉動，同步器s還可以位于一擋從動齒輪1’與輸出軸m不接合且二擋從動齒輪2’與輸出軸m不接合的中間位置， 即空擋位置。輸出齒輪z固定在輸出軸m上。[〇117]如圖12所示，同步器S位于一擋從動齒輪1’和二擋從動齒輪2 ’之間，輸出齒輪z位于一擋從動齒輪1’的遠離二擋從動齒輪2’的一側。輸入軸I的兩端可以分別通過兩端的圓錐滾子軸承支承在變速器殼體121上，中間軸n的兩端可以通過兩個圓錐滾子軸承支承在變速器殼體121上，輸出軸m的兩端可以通過兩個圓錐滾子軸承支承在變速器殼體121上。
[0118]簡言之，圖10和圖12中，變速器12為二擋變速器12,結構簡單、質量輕、速比大、扭矩大，且具有較強的動力性能，較好的操縱性能，能滿足一般車型的使用要求。
[0119]在本發明的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、 “厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底” “內”、“外”、“順時針”、“逆時針”、“軸向”、“徑向”、“周向”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發明的限制。
[0120]此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。
[0121]在本發明中，除非另有明確的規定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體;可以是機械連接，也可以是電連接或彼此可通訊；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關系，除非另有明確的限定。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本發明中的具體含義。
[0122]在本發明中，除非另有明確的規定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接觸，或第一和第二特征通過中間媒介間接接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0123]在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結合和組合。
[0124]盡管上面已經示出和描述了本發明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發明的限制，本領域的普通技術人員在本發明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。
【主權項】
1.一種用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，包括:驅動橋總成，所述驅動橋總成包括沿前后方向間隔開設置的兩個車橋總成，每個所述 車橋總成均包括橋殼總成，所述橋殼總成包括橋殼組件和兩個半軸，兩個所述半軸位于所 述橋殼組件內；兩個所述車橋總成中的至少一個為電驅動橋總成，所述電驅動橋總成還包括電動力總 成，所述電動力總成包括動力電機、變速器、差速器，所述變速器具有變速器殼體，所述動力 電機固定在所述變速器殼體上，所述差速器支承在所述變速器殼體上，所述差速器位于所 述橋殼組件內，所述變速器殼體固定在所述橋殼組件上；懸架系統，每個所述車橋總成均通過所述懸架系統與所述車輛的車架相連。2.根據權利要求1所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述懸架系統包括沿左 右方向間隔開設置的兩個彈性件，每個所述彈性件的兩端分別與兩個所述橋殼組件相連， 每個所述彈性件均位于兩個所述橋殼組件的上方。3.根據權利要求2所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述懸架系統還包括:平衡軸總成，所述平衡軸總成固定在所述車架上且在前后方向上位于兩個所述車橋總成中間，每個所述彈性件的中部均固定在所述平衡軸總成上。4.根據權利要求3所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述彈性件包括至少一 層板簧。5.根據權利要求4所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述彈性件的中部通過 騎馬螺栓固定在所述平衡軸總成上。6.根據權利要求3所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述懸架系統還包括沿 上下方向間隔開設置的第一推力桿組和第二推力桿組；所述第一推力桿組包括在前后方向上對稱設置的兩個第一子組，兩個所述第一子組與 兩個所述橋殼組件一一對應，每個所述第一子組均包括多個第一推力桿，每個所述第一推 力桿均連接在所述車架與對應的所述橋殼組件之間；所述第二推力桿組包括在前后方向上對稱設置的兩個第二子組，兩個所述第二子組與 兩個所述橋殼組件一一對應，每個所述第二子組均包括多個第二推力桿，每個所述第二推 力桿均連接在所述平衡軸總成與對應的所述橋殼組件之間。7.根據權利要求6所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第一推力桿的一端與對應的所述橋殼組件的中部相連，每個所述第一推力桿 的另一端通過第一推力桿車架安裝座與所述車架相連，所述第一推力桿車架安裝座固定在 所述車架上且位于兩個所述橋殼組件的中間。8.根據權利要求7所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第一推力桿的 一端均位于同一所述第一推力桿的另一端的內側。9.根據權利要求7所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第一推力桿的 一端均通過第一推力桿橋殼安裝座與對應的所述橋殼組件的中部相連，所述第一推力桿橋 殼安裝座固定在所述橋殼組件的中部且位于所述橋殼組件的上方。10.根據權利要求9所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第一子組均 包括兩個所述第一推力桿，兩個所述第一推力桿的一端一體形成，與所述第一子組對應的 所述第一推力桿橋殼安裝座為一個，且兩個所述第一推力桿的所述一端均與所述第一推力桿橋殼安裝座相連；與所述第一子組對應的所述第一推力桿車架安裝座為兩個，兩個所述第一推力桿的另 一端與兩個所述第一推力桿車架安裝座一一對應。11.根據權利要求7所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述第一推力桿車架 安裝座固定在所述車架的內側。12.根據權利要求6所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第二推力桿的一端與對應的所述橋殼組件的端部相連，每個所述第二推力桿 的另一端通過第二推力桿平衡軸安裝座與所述平衡軸總成相連，所述第二推力桿平衡軸安 裝座固定在所述平衡軸總成的端部上，與同一所述第二推力桿對應的所述橋殼組件的端部 和所述平衡軸總成的端部位于所述驅動橋總成的同一側。13.根據權利要求12所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第二推力桿 的一端均位于同一所述第二推力桿的另一端的內側。14.根據權利要求12所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第二推力桿 的一端均通過第二推力桿橋殼安裝座與對應的所述橋殼組件的端部相連，所述第二推力桿 橋殼安裝座固定在所述橋殼組件的端部且位于對應的所述橋殼組件的下方。15.根據權利要求14所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第二子組均 包括兩個第二推力桿，與所述第二子組對應的所述第二推力桿橋殼安裝座為兩個，與所述 第二子組對應的所述第二推力桿平衡軸安裝座為兩個；與所述第二子組對應的所述橋殼組件的兩端分別固定有在左右方向上間隔開設置的 兩個彈性件安裝座，兩個所述彈性件安裝座與兩個所述第二推力桿橋殼安裝座一一對應， 每個所述第二推力桿橋殼安裝座均固定在對應的所述彈性件安裝座的下方；每個所述第二推力桿平衡軸安裝座均固定在平衡軸總成的下方。16.根據權利要求6所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第一推力桿 和每個所述第二推力桿的兩端均具有橡膠球鉸接結構。17.根據權利要求1-16中任一項所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，兩個所述 車橋總成均為所述電驅動橋總成，且兩個所述電驅動橋總成設置成一個所述電驅動橋總成 為另一個所述電驅動橋總成繞垂直于前后方向的軸線旋轉180°后形成。18.根據權利要求17所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，還包括:兩個電機控 制器，兩個所述電機控制器與兩個所述電驅動橋總成一一對應，且每個所述電機控制器單 獨控制對應的所述電驅動橋總成的所述動力電機。19.根據權利要求1-16中任一項所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，兩個所述 車橋總成中的一個為電驅動橋總成，兩個所述車橋總成中的另一個為從動橋。20.—種車輛，其特征在于，包括:根據權利要求1-19中任一項所述的用于車輛的驅動 橋組件。
【文檔編號】B60B35/12GK105966237SQ201511028980
【公開日】2016年9月28日
【申請日】2015年12月31日
【發明人】劉輝躍, 全初鵬, 賀建
【申請人】比亞迪股份有限公司