車輛及用于車輛的驅動橋組件的制作方法
【專利摘要】本發明公開了一種車輛及用于車輛的驅動橋組件，該驅動橋組件包括驅動橋總成，驅動橋總成包括兩個車橋總成，每個車橋總成均包括橋殼總成，橋殼總成包括橋殼組件和兩個半軸；兩個車橋總成中的至少一個為電驅動橋總成，電驅動橋總成還包括電動力總成和懸掛裝置，電動力總成包括動力電機、變速器、差速器，變速器具有變速器殼體，動力電機固定在變速器殼體上，差速器支承在變速器殼體上，變速器殼體固定在橋殼組件上，變速器包括多個傳動軸，多個傳動軸從上向下依次設置，懸掛裝置連接在電動力總成與車輛的車架之間；懸架系統，每個車橋總成均通過懸架系統與車輛的車架相連。根據本發明的用于車輛的驅動橋組件，結構緊湊、綠色環保且傳動平穩。
【專利說明】
車輛及用于車輛的驅動橋組件
技術領域
[0001]本發明涉及車輛技術領域，具體而言，涉及一種用于車輛的驅動橋組件以及具有該用于車輛的驅動橋組件的車輛。
【背景技術】
[0002]相關技術中，驅動橋的傳動環節多，傳動鏈長，傳動效率低，體積大，布置困難，且不環保，噪音大，空氣污染嚴重，存在改進空間。
【發明內容】
[0003]本發明旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。為此，本發明提出一種結構緊湊、節能環、集成程度高且綠色環保的用于車輛的驅動橋組件。
[0004]本發明還提供了一種車輛。
[0005]根據本發明第一方面的用于車輛的驅動橋組件包括:驅動橋總成，所述驅動橋總成包括沿前后方向間隔開設置的兩個車橋總成，每個所述車橋總成均包括橋殼總成，所述橋殼總成包括橋殼組件和兩個半軸，兩個所述半軸位于所述橋殼組件內；兩個所述車橋總成中的至少一個為電驅動橋總成，所述電驅動橋總成還包括電動力總成和懸掛裝置，所述電動力總成包括動力電機、變速器、差速器，所述變速器具有變速器殼體，所述動力電機固定在所述變速器殼體上，所述差速器支承在所述變速器殼體上，所述差速器位于所述橋殼組件內，所述變速器殼體固定在所述橋殼組件上，所述變速器包括多個傳動軸，所述多個傳動軸從上向下依次設置，所述懸掛裝置連接在所述電動力總成與所述車輛的車架之間；懸架系統，每個所述車橋總成均通過所述懸架系統與所述車輛的車架相連。
[0006]根據本發明的用于車輛的驅動橋組件，通過將驅動橋總成中的兩個車橋總成中的至少一個設置為結構緊湊、傳動鏈短、傳動效率高且布置容易的電驅動橋總成，從而使車輛實現驅動過程平穩、綠色環保、零排放、零污染、低噪音;通過懸架系統將車架與每個車橋總成相連，使得車輛更舒適。
[0007]根據本發明第二方面的車輛包括第一方面所述的用于車輛的驅動橋組，從而具有驅動過程平穩、綠色環保、零排放、零污染、低噪音、舒適性高等優點。
【附圖說明】
[0008]圖1是根據本發明實施例的驅動橋總成與車架的結構示意圖；
[0009]圖2是圖1的俯視圖；
[0010]圖3是根據本發明實施例的驅動橋總成的結構示意圖；
[0011]圖4是圖3的俯視圖；
[0012]圖5是圖3的仰視角度的結構示意圖；
[0013]圖6是根據本發明實施例的電驅動橋總成的結構示意圖；
[0014]圖7是圖6的剖視圖；
[0015]圖8是圖7的E處的放大圖；
[0016]圖9是根據本發明實施例的橋殼總成的結構示意圖；
[0017]圖10是根據本發明實施例的電動力總成的結構示意圖；
[0018]圖11是根據本發明實施例的變速器的內部結構示意圖；
[0019]圖12是圖11的側視圖；
[0020]圖13是根據本發明實施例的取力器的結構示意圖；
[0021]圖14是根據本發明的車輛的傳動結構示意圖；
[0022]圖15是根據本發明實施例的車輛的主視圖。
[0023]附圖標記:
[0024]車輛100000、用于車輛的驅動橋組件10000、驅動橋總成(第二橋總成)1000、
[0025]電驅動橋總成100、電動力總成101、動力電機11、電機輸出軸V1、冷卻液循環通道
111、入口A、出口B、變速器12、變速器殼體121、第一軸1、第二軸Π、第三軸m、第一軸段m-l、第二軸段IΠ-2、第四軸IV、輸入齒輪q、惰輪q’、第一齒輪kl、第二齒輪k2、一擋主動齒輪l、一擋從動齒輪I’、二擋主動齒輪2、二擋從動齒輪2’、三擋主動齒輪3、三擋從動齒輪3’、輸出齒輪z、一四擋同步器S1、二三擋同步器S2、軸承B1、軸承B2、差速器13、差速器從動齒輪z’、取力器14、取力軸V、取力齒輪k3、取力同步器S3、取力器殼體141、取力器軸承142、電液換擋執行模塊15、待驅動裝置16、橋殼總成102、輪邊減速器20、輪邊減速器殼體201、太陽輪202、行星輪203、內齒圈204、內齒圈支架205、擋圈206、橋殼組件21、橋殼210、殼蓋213、制動器安裝板214、半軸22、半軸套管23、輪轂總成24、輪轂軸承241、制動器25、制動鼓251、軸向限位件27、限位螺母271、鎖止墊片272、第一橋總成300、車架400、懸架系統500、彈性件50、平衡軸總成51、騎馬螺栓52、第一推力桿53、第二推力桿54、第一推力桿車架安裝座551、第一推力桿橋殼安裝座552、第二推力桿平衡軸安裝座553、第二推力桿橋殼安裝座554、彈性件安裝座555、第一推力桿V形橋殼安裝座556、
[0026]螺栓403、螺栓405、螺栓406。
【具體實施方式】
[0027]下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。
[0028]下面參照圖1-圖15描述根據本發明實施例的車輛100000。如圖1-圖15所示，根據本發明實施例的車輛100000包括車架400、第一橋總成300和用于車輛的驅動橋組件10000，其中用于車輛的驅動橋組件10000包括驅動橋1000和懸架系統500。其中驅動橋總成1000即第二車橋總成1000。
[0029]第一橋總成300和第二橋總成1000沿車輛100000的前后方向間隔開設置，例如圖15所示，第一橋總成300為車輛100000的前車橋總成，第二橋總成1000為車輛100000的后車橋總成。
[0030]其中，如圖15所示，第二橋總成1000包括沿車輛100000的前后方向間隔開設置的兩個車橋總成。如圖1-圖5所不，每個車橋總成均包括橋殼總成102，橋殼總成102包括橋殼組件21和兩個半軸22，兩個半軸22位于橋殼組件21內。
[0031]兩個車橋總成中的至少一個為電驅動橋總成100，即兩個車橋總成中的一個可以是電驅動橋總成100，另一個為從動橋;或者兩個車橋總成均為電驅動橋總成100。
[0032]在兩個車橋總成都為電驅動橋總成100的實施例中，每個車橋總成均可驅動車輛100000行駛，從而第二橋總成1000為驅動橋且動力強勁，能適應平路與爬坡，綜合經濟性好。
[0033]優選地，兩個電驅動橋總成100設置成一個電驅動橋總成100為另一個電驅動橋總成100繞垂直于前后方向的軸線旋轉180°后形成。也就是說，一個電驅動橋總成100為后驅動橋，另一個電驅動橋總成100為中驅動橋，且另一個電驅動橋總成100為該一個電驅動橋總成100繞垂直于前后方向的軸線旋轉180°后形成。由此，第二橋總成1000的結構更緊湊，便于布置，空間利用率高且載荷分布均勻。
[0034]優選地，兩個電驅動橋總成100可以完全一樣，這樣中驅動橋及后驅動橋可以共用，從而減小生產制作成本。當然，在本發明的一些其他的實施例中，兩個電驅動橋總成100可以有細微差別。
[0035]進一步地，在兩個車橋總成都為電驅動橋總成100的實施例中，用于車輛的驅動橋組件10000還可以包括兩個電機控制器，兩個電機控制器與兩個電驅動橋總成100—一對應，且每個電機控制器單獨控制對應的電驅動橋總成100的動力電機11。由此，兩個電驅動橋總成100單獨工作，互不干涉，分別由兩個電機控制器進行控制，通過精準控制單元調整動力電機11的轉速，從而實現實時同步。此外，由于兩個電驅動橋總成100可以單獨工作，即使有一個電驅動橋總成100不能工作，另一個電驅動橋總成100也能驅動整車運行，且具有兩個獨立的動力源，即兩個獨立的動力電機11，使得整車動力更加強勁。
[0036]在兩個車橋總成中的一個為電驅動橋總成100，兩個車橋總成中的另一個為從動橋的實施例中，電驅動橋總成100帶動從動橋，實現車輛100000的行駛，結構簡單且布置容易O
[0037]如圖6-圖14所示，電驅動橋總成100包括電動力總成101和橋殼總成102。電動力總成101包括動力電機11、變速器12和差速器13。如圖6-圖9所示，橋殼總成102包括橋殼組件21和兩個半軸22。兩個半軸22和差速器13均位于橋殼組件21內。
[0038]可以理解的是，動力電機11輸出的動力經過變速器12的變速調扭傳遞給差速器13，差速器13的兩個輸出端將動力輸出給兩個半軸22，半軸22將動力傳遞給與其相連的車輪，從而驅動車輛100000行駛。
[0039]如圖6和圖7所示，本發明實施例的電驅動橋總成100中，變速器12具有變速器12殼體121，動力電機11固定在變速器12殼體121上，差速器13支承在變速器12殼體121上，變速器12殼體121固定在橋殼組件21上。例如，在本發明的一些實施例中，動力電機11可以通過螺紋連接件固定在變速器12殼體121上，變速器12殼體121可以通過螺紋連接件固定在橋殼組件21上，差速器13通過軸承支承在變速器12殼體121上。
[0040]也就是說，電驅動橋總成100中，變速器12殼體121可以作為動力電機11的安裝載體，且變速器12殼體121為電動力總成101與橋殼總成102的連接部件，從而將動力電機11、變速器12、差速器13以及橋殼總成102集成在一起。
[0041]根據本發明實施例的電驅動橋總成100，通過將動力電機11、變速器12、差速器13以及橋殼總成102集成在一起，從而結構緊湊、裝配簡單、減輕了質量、體積小、占用空間小、便于在車輛100000上布置，且縮短了傳動鏈條、傳動損失小、傳動效率高。
[0042]變速器12包括多個傳動軸，多個傳動軸從上向下依次設置，由此大大縮短電動力總成1I的質心到橋殼總成102的中心的距離，使得電動力總成1I對橋殼總成1 2的相對扭矩減少，連接可靠，傳動更平穩。
[0043]進一步地，電驅動橋總成100還可以包括懸掛裝置，懸掛裝置連接在電動力總成101與車架400之間。也就是說，電動力總成101并不是完全由橋殼總成102承載，電動力總成101還通過懸掛裝置與車架400相連，這樣能有效平衡電動力總成101質心偏移而對橋殼總成102產生的扭矩。通過設置懸掛裝置，能有效減小沖擊，盡量達到電動力總成101與橋殼總成102跳動同步，把電動力總成101與橋殼總成102之間的力矩幾乎降到零，保證兩者之間連接可靠性，保證動力傳動穩定性，保證整個電驅動橋總成100的使用安全性。
[0044]這種電驅動橋總成100的布置方式，更利于電動力總成1I體積大、動力電機11功率大的車輛100000，從而很好地滿足重載型的車輛100000的行駛需求。
[0045]懸掛裝置可以連接在變速器12殼體121的遠離橋殼總成102的一端與車架400之間，從而更利于平衡電動力總成101質心偏移而對橋殼總成102產生的扭矩，使電動力總成101與橋殼總成102的安裝更穩定。
[0046]可選地，懸掛裝置可以包括兩個減振器，兩個減振器可以對稱設置在變速器12殼體121的左右兩側。由此，電動力總成101的受力更均衡。車架400可以包括橫梁，減振器的一端安裝在橫梁上，減振器的另一端安裝在變速器12殼體121上。
[0047]根據本發明實施例的電驅動橋總成100，通過在電動力總成1I與車架400之間設置懸掛裝置，能有效減小沖擊，盡量達到電動力總成101與橋殼總成102跳動同步，把電動力總成101與橋殼總成102之間的力矩幾乎降到零，保證兩者之間連接可靠性，保證動力傳動穩定性，使整個電驅動橋總成100的使用更可靠，更安全。
[0048]每個車橋總成均通過懸架系統500與車架400相連。也就是說，懸架系統500為車架400與每個車橋總成的連接部件，從而使得車輛100000的驅動系統的振動對整車的影響大大減少，拉高整車的舒適性。
[0049]根據發明實施例的用于車輛的驅動橋組件10000，通過將第二橋總成中的兩個車橋總成中的至少一個設置為結構緊湊、傳動鏈短、傳動效率高且布置容易的電驅動橋總成100，從而使車輛100000實現驅動過程平穩、綠色環保、零排放、零污染、低噪音;通過懸架系統500將車架400與每個車橋總成相連，使得車輛100000更舒適，通過將多個傳動軸從上向下依次設置，大大縮短電動力總成101的質心到橋殼總成102的中心的距離，使得電動力總成1I對橋殼總成102的相對扭矩減少，連接可靠，傳動更平穩。
[0050]根據本發明實施例的車輛100000，采用上述驅動橋組件10000，從而具有驅動過程平穩、傳動更平穩、連接可靠、綠色環保、零排放、零污染、低噪音、舒適性高等優點。
[0051]下面參照圖1-圖15詳細描述根據本發明實施例的車輛10000。如圖15所示，車輛10000包括車架400、第一橋總成300和用于車輛的驅動橋組件10000，用于車輛的驅動橋組件10000包括第二橋總成1000和懸架系統500。
[0052]第一橋總成300和第二橋總成1000沿車輛100000的前后方向間隔開設置，第二橋總成1000包括兩個車橋總成，兩個車橋總成中的至少一個為電驅動橋總成100，每個車橋總成均通過懸架系統500與車架400相連。
[0053]下面參照圖1-圖5詳細描述根據本發明實施例的懸架系統500。如圖1-圖5所示，懸架系統500包括沿左右方向間隔開設置的兩個彈性件50、平衡軸總成51和沿上下方向間隔開設置的第一推力桿組和第二推力桿組。
[0054]兩個彈性件50沿左右方向間隔開設置，一個位于車輛100000的左側，一個位于車輛100000的右側。每個彈性件50的兩端(即前端和后端)分別與兩個橋殼組件21相連，且每個彈性件50均位于兩個橋殼組件21的上方。可選地，彈性件50包括至少一層板簧，優選地，彈性件50為多層板簧，且多層板簧從上到下層疊設置。
[0055]換言之，左側的彈性件50的前端與位于前方的車橋總成的橋殼組件21的左端相連，左側的彈性件50的后端與位于后方的車橋總成的橋殼組件21的左端相連，左側的彈性件50位于兩個橋殼組件21的上方;右側的彈性件50的前端與位于前方的車橋總成的橋殼組件21的右端相連，右側的彈性件50的后端與位于后方的車橋總成的橋殼組件21的右端相連，右側的彈性件50位于兩個橋殼組件21的上方。
[0056]也就是說，根據本發明的用于車輛的驅動橋組件10000，由于橋殼組件21整個置于彈性件50以下，即橋殼總成102和電動力總成101均位于彈性件50(板簧)下方，使得電動力總成101振動對整車的影響大大減少，拉高整車的舒適性，且驅動過程平穩、綠色環保、零排放、零污染、低噪音。
[0057]平衡軸總成51固定在車架400上，且平衡軸總成51在前后方向上位于兩個車橋總成的之間，即兩個車橋總成分別位于平衡軸總成51的兩側，每個彈性件50的中部均固定在平衡軸總成51上，也就是說，平衡軸總成51可以作為彈性件50與車架400的連接部件，左側的彈性件50的中部固定在平衡軸總成51的左端，右側的彈性件50的中部固定在平衡軸總成51的右端。由此彈性件50的固定更牢固，即每個彈性件50的兩端分別固定在兩個橋殼組件21的同一側的端部上，且每個彈性件50的中部固定在平衡軸總成51的相應端上。
[0058]以彈性件50包括至少一層板簧為例，彈性件50的中部通過騎馬螺栓52固定在平衡軸總成51上，即至少一層板簧通過騎馬螺栓52固定在平衡軸總成51的相應一端。
[0059]可選地，每個彈性件50通過兩個前后方向間隔開的騎馬螺栓52固定在平衡軸的相應端上。
[0060]如圖1-圖5所示，第一推力桿組包括在前后方向上對稱設置的兩個第一子組，兩個第一子組與兩個橋殼組件21—一對應，即每個第一子組均包括多個第一推力桿53，每個第一推力桿53均連接在車架400與對應的橋殼組件21之間。
[0061]第二推力桿組包括在前后方向上對稱設置的兩個第二子組，兩個第二子組與兩個橋殼組件21—一對應，每個第二子組均包括多個第二推力桿54，每個第二推力桿54均連接在平衡軸總成51與對應的橋殼組件21之間。
[0062]換言之，第一推力桿組中的任意一個第一推力桿53均連接在車架400與對應的橋殼組件21之間，第二推力桿組中的任意一個第二推力桿54均連接在平衡軸總成51與對應的橋殼組件21之間，通過上述兩個推力桿組與平衡軸總成51以及與車架400的連接，使得兩個車橋總成相對車架400的位置固定，第二橋總成產生動力時，車身被推著前進。
[0063]在本發明的一個具體地的實施例中，第一推力桿組位于第二推力桿組的上方，每個第一推力桿53的一端與對應的橋殼組件21的中部相連，例如每個第一推力桿53的一端均通過第一推力桿橋殼安裝座552與對應的橋殼組件21的中部相連，第一推力桿橋殼安裝座552固定在橋殼組件21的中部，且第一推力桿橋殼安裝座552位于橋殼組件21的上方。
[0064]每個第一推力桿53的另一端通過第一推力桿車架安裝座551與車架400相連，第一推力桿車架安裝座551固定在車架400上，且第一推力桿車架安裝座551位于兩個橋殼組件21的中間。
[0065]換言之，每個第一推力桿53分別對應一個第一推力桿橋殼安裝座552和一個第一推力桿車架安裝座551，位于前方的第一子組中的第一推力桿53的前端通過第一推力桿橋殼安裝座552與前方的橋殼組件21的中部相連，位于前方的第一子組中的第一推力桿53的后端通過第一推力桿車架安裝座551與車架400相連;位于后方的第一子組中的第一推力桿53的后端通過第一推力桿橋殼安裝座552與后方的橋殼組件21的中部相連，位于后方的第一子組中的第一推力桿53的前端通過第一推力桿車架安裝座551與車架400相連。
[0066]優選地，每個第一推力桿53的一端均位于同一第一推力桿53的另一端的內側，也就是說，每個第一推力桿53均傾斜設置，且位于前方的第一子組中的第一推力桿53從前向后向外延伸，位于后方的第一子組中的第一推力桿53從前向后向內延伸。
[0067]優選地，第一推力桿車架安裝座551固定在車架400的內側，由此懸架系統500的結構更緊湊，且連接和裝配更方便。可以理解的是，車架400可以包括沿左右方向間隔開設置的兩個縱梁，左側的第一推力桿車架安裝座551位于左側的縱梁內側，右側的第一推力桿車架安裝座551安裝位于右側的縱梁內側。
[0068]在本發明的一些具體的示例中，每個第一子組均包括兩個第一推力桿53，兩個第一推力桿53的一端一體形成，與第一子組對應的第一推力桿橋殼安裝座552為兩個，且兩個第一推力桿53與兩個第一推力桿橋殼安裝座552—一對應的相連;與第一子組對應的第一推力桿車架安裝座551為兩個，兩個第一推力桿53的另一端與兩個第一推力桿車架安裝座551--對應。
[0069]換言之，與每個第一子組的兩個第一推力桿53構對應的兩個第一推力桿橋殼安裝座552集成為一個第一推力桿V形橋殼安裝座556。
[0070]優選地，與位于前側的第一子組的左側的第一推力桿53的后端相連的一個第一推力桿車架安裝座551和與位于后側的第一子組的左側的第一推力桿53的前端相連的一個第一推力桿車架安裝座551可以一體形成，與位于前側的第一子組的右側的第一推力桿53的后端相連的一個第一推力桿車架安裝座551和與位于后側的第一子組的右側的第一推力桿53的前端相連的一個第一推力桿車架安裝座551可以一體形成。這樣一體形成的兩個第一推力桿車架安裝座551，結構強度高，與車架400的裝配更簡單。可選地，該集成后的第一推力桿車架安裝座551可以通過螺紋連接件固定在車架400上。
[0071]在本發明的一個具體地的實施例中，第一推力桿組位于第二推力桿組的上方，每個第二推力桿54的一端與對應的橋殼組件21的端部相連，例如每個第二推力桿54的一端均通過第二推力桿橋殼安裝座554與對應的橋殼組件21的端部相連，第二推力桿橋殼安裝座554固定在橋殼組件21的端部，且第二推力桿橋殼安裝座554位于對應的橋殼組件21的下方。
[0072]每個第二推力桿54的另一端通過第二推力桿平衡軸安裝座553與平衡軸總成51相連，第二推力桿平衡軸安裝座553固定在平衡軸總成51的端部上，與同一第二推力桿54對應的橋殼組件21的端部和平衡軸總成51的端部位于驅動橋總成1000的同一側。
[0073]換言之，每個第二推力桿54分別對應一個第二推力桿橋殼安裝座554和一個第二推力桿平衡軸安裝座553，位于前方的第二子組中的左側的第二推力桿54的前端通過第二推力桿橋殼安裝座554與前方的橋殼組件21的左端部相連，位于前方的第二子組中的右側的第二推力桿54的前端通過第二推力桿橋殼安裝座554與前方的橋殼組件21的右端部相連;位于前方的第二子組中的左側的第二推力桿54的后端通過第二推力桿平衡軸安裝座553與平衡軸總成51的左側端部相連，位于前方的第二子組中的右側的第二推力桿54的后端通過第二推力桿平衡軸安裝座553與平衡軸總成51的右側端部相連。
[0074]位于后方的第二子組中的左側的第二推力桿54的后端通過第二推力桿橋殼安裝座554與后方的橋殼組件21的左端部相連，位于后方的第二子組中的右側的第二推力桿54的后端通過第二推力桿橋殼安裝座554與后方的橋殼組件21的右端部相連;位于后方的第二子組中的左側的第二推力桿54的前端通過第二推力桿平衡軸安裝座553與平衡軸總成51的左側端部相連，位于后方的第二子組中的右側的第二推力桿54的前端通過第二推力桿平衡軸安裝座553與平衡軸總成51的右側端部相連。
[0075]優選地，每個第二推力桿54的一端均位于同一第二推力桿54的另一端的內側，也就是說，每個第二推力桿54均傾斜設置，且位于前方的第二子組中的第二推力桿54從前向后向內延伸，位于后方的第二子組中的第二推力桿54從前向后向外延伸。
[0076]在本發明的一些具體的示例中，每個第二子組均包括兩個第二推力桿54，與第二子組對應的第二推力桿橋殼安裝座554為兩個。進一步地，如圖3所示，與第二子組對應的橋殼組件21的兩端分別固定有在左右方向上間隔開設置的兩個彈性件安裝座555，兩個彈性件安裝座555與兩個第二推力桿橋殼安裝座554 對應，每個第二推力桿橋殼安裝座554均固定在對應的彈性件安裝座555的下方，每個第二推力桿平衡軸安裝座553均固定在平衡軸總成51的下方。
[0077]換言之，與第二子組對應的橋殼組件21的左端固定一個彈性件安裝座555，對應的左端的第二推力桿橋殼安裝座554固定在左端的彈性件安裝座555的下方，與第二子組對應的平衡軸總成51的左端的下方固定一個第二推力桿平衡軸安裝座553;與第二子組對應的橋殼組件21的右端固定一個彈性件安裝座555，對應的右端的第二推力桿橋殼安裝座554固定在右端的彈性件安裝座555的下方，與第二子組對應的平衡軸總成51的右端的下方固定一個第二推力桿平衡軸安裝座553。這樣，將第二推力桿組完全設置在第一推力桿組的下方，使得車橋總成的上方與下方均與車架400固定，從而可以使車架400與車橋總成的位置相對固定，且受力更加平衡，載荷分布更均勻，優化了車輛100000的整車布置。
[0078]優選地，每個第一推力桿53的兩端和每個第二推力桿54的兩端均具有橡膠球鉸接結構，從而第一推力桿53與車架400和車橋總成的連接處，以及第二推力桿54與平衡軸總成51和車橋總成的連接處，均具有一定的柔性，減振效果好，連接方便。
[0079]優選地，在如圖1-圖5所示的一些實施例中，兩個車橋總成均為電驅動橋總成100，且一個電驅動橋總成100為另一個電驅動橋總成100旋轉180度后形成，從而中驅動橋和后驅動橋可以共用，只需開發一根車橋總成，且第一推力桿組的四根第一推力桿53以及第二推力桿組的四根第二推力桿54，每個僅需開發一種狀態，大大降低了開發成本。
[0080]簡言之，根據本發明實施例的用于車輛的驅動橋組件10000，電驅動橋總成100將動力電機11、變速器12和橋殼總成102集成于一體，結構緊湊且傳動效率高，且用于車輛的驅動橋組件10000的第二橋總成1000全部采用電驅動方式，能量利用率高，響應速度塊，且有更強的動力性能，此外車輛100000的整個動力部分都位于彈性件50之下，即整車的振動源置于彈性件50下，經過懸架系統500的減振后，振動減弱，整車舒適性大大提高，且多個部件(例如車橋總成、第一推力桿53、第二推力桿54)可以共用，開發成本低。優選地，當兩個車橋總成均為電驅動橋總成100時，兩個電驅動橋總成100可以同步工作，也可以單獨工作，SP使有一個電驅動橋總成100不能工作另一個電驅動橋總成100也能驅動整車運行，兩個獨立的動力源，使得整車動力更加強勁。
[0081 ]下面參照圖6-圖15詳細描述根據本發明實施例的電驅動橋總成100。如圖6-圖15所示的電驅動橋總成100包括電動力總成11、橋殼總成102和懸掛裝置。可選地，電動力總成101可以通過多個螺栓固定在橋殼總成102上，從而集成為電驅動橋總成100。
[0082]如圖6、圖7、圖10-圖14所示，電動力總成101包括動力電機11、變速器12和差速器13、電液換擋執行模塊15，其中變速器12具有變速器12殼體121。
[0083]如圖6所示，動力電機11可以通過多個螺栓固定在變速器12殼體121上，多個螺栓繞動力電機11的周向間隔設置。動力電機11可以為永磁同步電機。動力電機11通過三相線外接電源，實現動力電機11驅動。
[O O84 ]如圖1O所示，動力電機11包括主動冷卻結構。主動冷卻結構用于主動對動力電機11進行冷卻。在一些可選的實施例中，主動冷卻結構包括為動力電機11冷卻的冷卻液循環通道111，通過冷卻液在冷卻液循環通道111內的循環對動力電機11進行冷卻。如圖10所示，冷卻液循環通道111具有入口 A和出口 B，冷卻液可以從入口 A進入冷卻液循環通道111，并經過與動力電機11進行熱交換后，從出口B輸出。
[0085]由此，通過使動力電機11自帶主動冷卻結構，可以防止動力電機11過熱，間接提升效率，防止動力電機11燒壞，且可滿足大功率、高轉速及長時間的運轉需求，更好地與攪拌車的運行工況匹配，且可以用于輕型到重型全系車型。
[0086]優選地，主動冷卻結構還可以包括冷卻液驅動件，冷卻液驅動件設在冷卻液循環通道111上以驅動冷卻液在冷卻液循環通道111內流動。可選地，冷卻液驅動件可以為冷卻油栗。由此，主動冷卻結構自帶冷卻液驅動件，集成程度高，且裝配簡單。
[0087]當然在本發明的一些可選的實施例中，冷卻液循環通道111也可以與位于電驅動橋總成100的外部的冷卻液連接，也就是說，冷卻液可以從外部引入，即主動冷卻結構的冷卻液循環通道111可以與攪拌車上其它部件的冷卻液循環通路共用冷卻液驅動件。
[0088]變速器12殼體121可以通過螺栓固定在橋殼總成102的橋殼組件21上。橋殼組件21包括橋殼210和殼蓋213。橋殼210的中部具有兩側端面均敞開的差速器容納空間，殼蓋213可拆卸地安裝在橋殼210上以封閉橋殼210的中部的敞開的一側端面，變速器12殼體121固定在橋殼210的中部的敞開的另一側端面上。
[0089]可選地，殼蓋213可以通過螺紋連接件可拆卸地安裝在橋殼210上，具體地，如圖6、圖7和圖9所示，螺紋連接件為螺栓403，殼蓋213可以通過沿該殼蓋213周向間隔設置的多個螺栓403螺紋連接在橋殼210的中部的敞開的一側端面上。這樣，通過將殼蓋213可拆卸地安裝在橋殼210上，可以使電動力總成101的安裝更方便，且固定結構簡單，操作方便。具體地，橋殼210的中部的一側端面(即輪包處的一側端面)的殼蓋213做成裝配式，能有效地減少電動力總成101與兩個半軸22的裝配難度，更有利于差速器13的維修。
[0090]優選地，電驅動橋總成100還包括多個螺栓，變速器12殼體121上設有多個螺紋孔，橋殼210上設有與多個螺紋孔--對應的多個過孔，多個螺栓與多個過孔--對應，每個螺栓穿過對應的過孔固定在對應的螺紋孔內以將變速器12殼體121固定在橋殼210的中部的敞開的另一側端面上。
[0091]也就是說，根據本發明實施例的電驅動橋總成100，螺紋孔設置在變速器12殼體121上，而過孔設置在橋殼210上，這樣在保證連接強度情況下，還可以使得變速器12體積盡量小，結構更為緊湊。
[0092]進一步地，如圖7示，橋殼組件21的兩端(即左端和右端)可以分別焊接固定有兩個半軸套管23。
[0093]橋殼總成102還可以包括兩個輪邊減速器20、兩個輪轂總成24、兩個制動器25和兩個制動器安裝板214，每個輪轂總成24均可轉動地安裝在對應地半軸套管23上，兩個半軸套管23—一對應地套設在兩個半軸22外，兩個輪邊減速器20與兩個輪轂總成24—一對應，每個輪邊減速器20的輸入端與對應的半軸22相連，每個輪邊減速器20的輸出端與對應的輪轂總成24相連。
[0094]在本發明的一些具體的實施例中，如圖8所示，輪邊減速器20為行星齒輪減速器。行星齒輪減速器包括太陽輪202、行星輪203和內齒圈204，太陽輪202固定在半軸22上，以隨半軸22同步轉動，行星輪203分別與太陽輪202和內齒圈204嚙合，內齒圈204通過內齒圈支架205固定在對應的半軸套管23上。由此，體積小，傳動效率高，減速范圍廣。
[0095]可選地，如圖8所示，輪邊減速器20包括輪邊減速器20殼體201，輪邊減速器20殼體201可以固定在輪轂總成24上，由此進一步減小橋殼總成102的體積，且結構緊湊，節省空間。
[0096]進一步地，內齒圈支架205與內齒圈204嚙合，行星齒輪減速器還可以包括擋圈206，擋圈206在徑向上夾設在內齒圈支架205與內齒圈204之間，從而對內齒圈204進行徑向限位，較好地保證了輪邊減速器20與輪轂總成24的裝配精度。
[0097]兩個制動器25與兩個輪轂總成24—一對應，即一個制動器25對應一個輪轂總成24以對該輪轂總成24進行制動。兩個制動器安裝板214分別焊接固定在橋殼組件21的兩端上，兩個制動器25通過螺紋連接件一一對應地固定在兩個制動器安裝板214上，且兩個制動器25的制動鼓251—一對應地固定在兩個輪轂總成24上。
[0098]橋殼總成102還可以包括兩組軸向限位件27，兩組軸向限位件27與兩個輪轂總成24一一對應，即一組軸向限位件27對應一個輪轂總成24以對該輪轂總成24進行軸向限位。每個內齒圈支架205均通過花鍵結構套設在對應的半軸套管23外，每組軸向限位件27均包括限位螺母271和鎖止墊片272。限位螺母271和鎖止墊片272均套設在對應的半軸套管23夕卜，且限位螺母271與對應的半軸套管23螺紋連接以將對應的內齒圈204和對應的輪轂總成24壓緊在鎖止墊片272與對應的制動器25的制動鼓251之間。
[0099]可以理解的是，兩個輪邊減速器20、兩個輪轂總成24、兩個半軸套管23、兩個制動器25、兩個制動器安裝板214、兩組軸向限位件27、兩個半軸22均——對應，且在車輛的寬度方向上，分別對稱地位于橋殼組件21的左右兩端。
[0100]下面以右端為例，描述該端的輪邊減速器20、輪轂總成24、半軸套管23、制動器25、制動器安裝板214、軸向限位件27的連接關系及位置關系:
[0101]具體地，如圖8所示，橋殼組件21的右端焊接有一個半軸套管23，右端的輪轂總成24可轉動地安裝在右端的半軸套管23上，右端的半軸套管23套設在右側的半軸22外。輪轂總成24為車輪的一部分，輪轂總成24的轉動可以實現車輪的轉動。更加具體地，如圖8所示，右端的半軸22的右端穿過右端的半軸套管23，且通過螺紋連接件(如圖8中的螺栓406)與右端的輪邊減速器20(例如，輪邊減速器20殼體201)緊固在一起，右端的半軸22的左端通過花鍵與差速器13連接，右端的半軸22將差速器13輸出的動力傳遞給右端的輪邊減速器20的輸入端，經過右端的輪邊減速器20的減速，將動力經由右端的輪邊減速器20的輸出端傳遞給右端的輪轂總成24然后帶動車輪轉動。
[0102]與右端的輪轂總成24對應的右端的制動器25安裝在右端的制動器安裝板214上，右端的制動器安裝板214固定在橋殼組件21的右端上，右端的制動器25的制動鼓251還固定在右端的輪轂總成24上以隨輪轂總成24—起轉動，例如制動器安裝板214可以套設且焊接固定在橋殼組件21的橋殼210上，右端的制動器25通過螺紋連接件固定在右端的制動器安裝板214上，且右端的制動器25的制動鼓251可以通過螺栓405固定在右端的輪轂總成24上，其中螺紋連接件和螺栓405均為多個。其中在軸向上，S卩車輛的左右方向上，對應端的制動器25位于對應端的制動器安裝板214與對應端的輪轂總成24之間。
[0103]與右端的輪轂總成24對應的軸向限位件27為右端組，則右端組的限位螺母271和右端組的鎖止墊片272均套設在右端的半軸套管23外，且右端組的限位螺母271與右端的半軸套管23螺紋連接以將右端的內齒圈支架205和右端的輪轂總成24壓緊在右端組的鎖止墊片272與右端的制動器25的制動鼓251之間。由此輪轂總成24可以通過限位螺母271以及制動器25的制動鼓251的配合進行軸向鎖緊，同理，輪邊減速器20也可以通過限位螺母271以及制動器25的制動鼓251的配合進行軸向鎖緊。具體地，輪邊減速器20殼體201、制動器25的制動鼓251、輪轂總成24的一部分通過螺栓405固定在一起。
[0104]鎖止墊片272可以防止限位螺母271松脫。具體地，每個輪轂總成24均通過輪轂軸承241可轉動地套設在對應的半軸套管23上，軸向限位件27可以調整輪轂軸承241的游隙。
[0105]通過上面的描述，本領域技術人員，可以推導出左端的輪邊減速器20、輪轂總成24、半軸套管23、制動器25、制動器安裝板214、軸向限位件27的連接關系及位置關系，在此不再詳細敘述。
[0106]優選地，橋殼總成102還可以包括兩個ABS傳感器組件，兩個ABS傳感器組件可以通過螺紋連接件一一對應地固定在兩個制動器安裝板214上，即左端的ABS傳感器組件固定在左端的制動器安裝板214上，右端的ABS傳感器組件固定在右端的制動器安裝板214上。可選地，螺紋連接件可以為螺釘。
[0107]具體地，ABS傳感器組件的傳感器磁頭與輪轂總成24的感應齒圈旋轉時形成感應電壓信號，信號輸出到控制系統(例如車輛的ECU)，控制系統控制制動器25制動時抱死。
[0108]優選地，如圖10所示，電動力總成101還可以包括電液換擋執行模塊15，電液換擋執行模塊15用于控制變速器12，且電液換擋執行模塊15安裝在變速器12殼體121上。該電液換擋執行模塊15上裝有與之匹配的傳感器以及精密流量閥，外部的電子控制單元可以通過收集的信號作出響應，能夠精準地控制變速器12的換檔速度、擋位切換的時間點，使變速器12換擋平順、響應速度快、操縱性好，且可以減少駕駛疲勞。
[0109]差速鎖機構安裝在變速器12上，且差速鎖機構設置成可選擇性地將兩個半軸22中的一個與集成電驅動橋的差速器13的差速器殼體鎖止。
[0110]差速鎖機構的工作原理是，當一個驅動車輪打滑時，將差速器殼體與半軸22鎖緊成一體，使差速器13失去差速作用，從而可以把全部扭矩轉移到另一側的驅動車輪上，對于運行在泥濘道路易打滑的工程車輛特別重要。
[0111]根據本發明實施例的橋殼總成102，通過設置差速鎖機構，可使差速器13根據車輛的不同行駛工況，實現差速器13差速功能或解除差速器13的差速功能，特別適用于惡劣工況運行的攪拌車，攪拌車擁有強勁動力，并且差速鎖機構集成在變速器12上，結構緊湊，安裝牢固，工作穩定，可靠性高，使電驅動橋總成100可靠性更高、功能更加完善。
[0112]變速器包括變速器動力輸入部和變速器動力輸出部。變速器動力輸入部與動力電機的電機輸出軸直接相連，變速器動力輸出部構造成適于將來自變速器動力輸入部上的動力輸出給差速器，并通過差速器輸出給自卸車的車輪以驅動自卸車行駛。可選地，如圖5所示，差速器13可以通過差速器軸承支承在變速器殼體121上。
[0113]電動力總成101還可以包括取力器14，取力器14包括取力器輸入端和取力器輸出端。取力器輸入端設置成與變速器動力輸入部和變速器動力輸出部中的至少一個聯動。也就是說，取力器輸入端可以設置成與變速器動力輸入部聯動，取力器輸入端也可以設置成與變速器動力輸出部聯動，取力器輸入端還可以設置成與變速器動力輸入部聯動且同時與變速器動力輸出部聯動。其中“聯動”是指兩個部件之間的動作具有主動和從動的關系，一個部件動作帶動另一個部件動作。
[0114]取力器輸出端設置成可選擇性地接合取力器輸入端以輸出來自取力器輸入端的動力。也就是說，取力器輸出端與取力器輸入端接合時，取力器輸出端可將來自取力器輸入端的動力輸出給待驅動裝置16。
[0115]可選地，取力器14固定在變速器殼體121上，也就是說，取力器14集成在變速器殼體121上，由此電動力總成101的結構更緊湊。具體地，取力器14可以包括取力器殼體141，該取力器殼體141與變速器殼體121相連或者取力器殼體141與變速器殼體121—體形成。
[0116]當變速器12僅需驅動自卸車時，動力電機11的動力依次通過變速器動力輸入部、變速器動力輸出部、差速器13輸出給自卸車的車輪，從而驅動自卸車行駛。
[0117]當需要驅動待驅動裝置16時，動力電機11的動力的一部分依次通過變速器動力輸入部、變速器動力輸出部、差速器13輸出給自卸車的車輪。動力電機11的動力的另一部分依次通過變速器動力輸入部和變速器動力輸出部中的至少一個、取力器輸入端、取力器輸出$而輸出給待驅動裝置16。
[0118]在本發明的一個具體的實施例中，待驅動裝置16為一個油栗，該油栗在取力器14的驅動下，能產生高壓液壓油，可以為自卸車的車斗舉升機構等提供動力源，滿足整車其它動力的需求。
[0119]也就是說，根據本發明實施例的用于自卸車的電驅動橋總成100，通過設置取力器14，可以把動力輸出到有需要的機構，能滿足更多市場需求，使電驅動橋總成100更實用。此夕卜，由于取力器輸入端與變速器動力輸入部和變速器動力輸出部中的至少一個聯動，從而傳動部件少，傳動效率高，且可減小故障發生率，降低制造成本。
[0120]取力器輸入端可以包括取力齒輪k3，取力器輸出端可以包括取力軸V，如圖13所示，取力軸V可以通過取力器軸承142支承在取力器殼體141上。取力齒輪k3空套在取力軸V上，S卩取力齒輪k3可相對取力軸V轉動，也就是說，取力齒輪k3轉動時，取力軸V可不轉動。
[0121]取力器14還可以包括取力同步器S3，取力同步器S3設置成能夠選擇性地同步取力齒輪k3與取力軸V。也就是說，當待驅動裝置16需要動力時，取力同步器S3將取力齒輪k3與取力軸V同步，從而取力軸V將取力齒輪k3輸出的動力輸出給待驅動裝置16。當待驅動裝置16不需要動力時，取力齒輪k3與取力軸V分離，取力齒輪k3可繞取力軸V空轉。
[0122]在本發明的一個具體的實施例中，如圖11-圖14所示，多個傳動軸可以包括第一軸
1、第二軸π、第三軸m和第四軸IV。第一軸1、第二軸π、第三軸m和第四軸IV均通過軸承支承在變速器殼體121上。具體地，如圖11、圖12和圖14所示，第一軸1、第二軸Π、第三軸m和第四軸IV均沿自卸車的寬度方向延伸，自卸車的寬度方向即自卸車的左右方向，動力電機11可以布置在變速器殼體121的右側。
[0123]第一軸I與動力電機11的電機輸出軸VI相連，例如圖11所不，第一軸I與電機輸出軸VI可以通過花鍵結構相連，具體地，第一軸I具有內花鍵，電機輸出軸VI具有與該內花鍵配合的外花鍵。當然，第一軸I與電機輸出軸VI也可以通過聯軸器相連。根據本發明實施例的電動力總成1I，通過將動力電機11的電機輸出軸VI與第一軸I直接相連，傳動鏈短，且結構簡單。
[0124]如圖11和圖14所示，第一軸I上固定有輸入齒輪q，即輸入齒輪q可以隨第一軸I同步轉動，第二軸π上固定有惰輪q，，即惰輪q，可以隨第二軸Π同步轉動，惰輪q，與輸入齒輪q 口? 合。
[0125]如圖14所示，第三軸m包括同軸設置的第一軸段m-1和第二軸段m-2，且第二軸段m-2設置成可選擇性地與第一軸段m-1接合，也就是說，第二軸段m-2可以與第一軸段m-1接合以隨第一軸段m-1同步轉動，第二軸段m-2和第一軸段m-1也可以各自單獨轉動。
[0126]如圖14所示，第一軸段m-1的一端套設在第二軸段m-2外，即第二軸段m-2的靠近第一軸段m-1的一端支承在第一軸段m-1上，第一軸段m-1還支承在變速器殼體121上，具體地，第一軸段m-1為空心軸，第一軸段m-1具有軸承孔，第二軸段m-2的靠近第一軸段m-1的一端通過軸承Bi支承在第一軸段m-1的軸承孔(即第一軸段m-1的內周壁)內，第一軸段ΙΠ-1 (即第一軸段ΙΠ-1的外周壁)還通過軸承B2支承在變速器殼體121上，軸承BI包括位于第二軸π承的一端的一對圓錐滾子軸承，軸承B2包括分別位于第一軸段m-ι的兩端的兩個圓柱滾子軸承。通過這種內外不同類型的軸承設置，使第三軸III的受力更合理，間接延長變速器12的使用壽命。
[0127]第一軸段m-1上固定有第一齒輪ki，即第一齒輪ki可以隨第一軸段m-1同步轉動，且第一軸段m-1與第二軸段m-2不接合時，第一齒輪ki可相對第二軸段m-2自由轉動，第一軸段m-1與第二軸段m-2接合時，第一齒輪ki還可隨第二軸段m-2—起同步轉動，第一齒輪ki與惰輪q’嚙合，第二軸段m-2上空套有多個擋位從動齒輪，即擋位從動齒輪可相對第二軸段m-2轉動，也就是說，擋位從動齒輪轉動時，第二軸段m-2可不轉動。
[0128]第四軸IV上固定有第二齒輪k2和多個擋位主動齒輪，即第二齒輪k2可以隨第四軸IV同步轉動，且多個擋位主動齒輪中的每一個均可隨第四軸IV同步轉動。第二齒輪k2與第一齒輪kl嗤合，多個擋位主動齒輪與多個擋位從動齒輪對應地嗤合。
[0129]可選地，第三軸m與第四軸IV的長度和結構有多種，第三軸m以及第四軸IV上，嚙合的齒輪也有不同的對數，從而變速器12有更多的擋位輸出。
[0130]其中，第一軸1、輸入齒輪q、第二軸Π、惰輪q’構成變速器動力輸入部，第三軸ΙΠ、第一齒輪kl、第四軸IV、第二齒輪k2、多個擋位主動齒輪和多個擋位從動齒輪構成變速器動力輸出部。
[0131]進一步地，如圖14所示，第二軸段ΙΠ-2上還固定有輸出齒輪z，即輸出齒輪z可以隨第二軸段m-2同步轉動，輸出齒輪z可以與差速器13的差速器從動齒輪z ’嚙合，從而將動力電機11輸出的動力，經過變速器12傳遞到差速器13，并通過差速器13帶動半軸22及車輪，實現自卸車行駛。
[0132]進一步優選地，輸入齒輪q、惰輪q’、第一齒輪kl、第二齒輪k2、多個擋位主動齒輪和多個擋位從動齒輪均為斜齒齒輪。輸出齒輪z也為斜齒齒輪。由此，電動力總成101的傳動齒輪全部采用斜齒齒輪，整個變速器12傳動平穩、噪音低、傳動效率高且傳動扭矩大。
[0133]在本發明的一個具體的實施例中，多個擋位從動齒輪包括一擋從動齒輪I’、二擋從動齒輪2’和三擋從動齒輪3’。多個擋位主動齒輪包括一擋主動齒輪1、二擋主動齒輪2和三擋主動齒輪3，一擋從動齒輪I’與一擋主動齒輪I嚙合、二擋從動齒輪2’與二擋主動齒輪2嚙合，三擋從動齒輪3 ’與三擋主動齒輪3嚙合。
[0134]變速器動力輸出部還可以包括一四擋同步器SI和二三擋同步器S2。一四擋同步器Si設置成可選擇性地將第一軸段m-ι和一擋從動齒輪I’中的一個與第二軸段m-2接合。也就是說，第二軸段m-2可以通過一四擋同步器Si與第一軸段m-ι接合以隨第一軸段m-ι同步轉動，或者第二軸段m-2可以通過一四擋同步器Si與一擋從動齒輪Γ接合以使第二軸段m-2與一擋從動齒輪Γ同步轉動，或者第二軸段m-2也可以位于即不與第一軸段m-1接合又不與一擋從動齒輪Γ接合的中間位置。
[0135]二三擋同步器S2設置成可選擇性地將二擋從動齒輪2’和三擋從動齒輪3’中的一個與第二軸段m-2接合。也就是說，第二軸段m-2可以通過二三擋同步器S2與二擋從動齒輪2’接合以使第二軸段m-2與二擋從動齒輪2’同步轉動，或者第二軸段m-2可以通過二三擋同步器S2與三擋從動齒輪3 ’接合以使第二軸段m-2與三擋從動齒輪3 ’同步轉動，或者第二軸段m-2也可以位于即不與二擋從動齒輪2’接合又不與三擋從動齒輪3’接合的中間位置。
[0136]其中，如圖14所示，輸出齒輪Z位于一擋從動齒輪I’和二擋從動齒輪2’之間。由此變速器12的結構更緊湊。
[0137]在該四檔變速器12中，第一軸I的兩端通過成對的圓錐滾子軸承支承在變速器殼體121上，惰輪q’與第二軸Π通過內外花鍵結構配合連接，第二軸Π通過兩端成對的圓錐滾子軸承支承在變速器殼體121上，三擋從動齒輪3’、二擋從動齒輪2’和一擋從動齒輪I’通過軸承配合聯接在第二軸段ΙΠ-2上，二三擋同步器S2、一四擋同步器SI和輸出齒輪z通過花鍵結構配合聯接在第二軸段ΙΠ-2上。第二齒輪k2通過花鍵結構配合連接在第四軸IV上，三擋主動齒輪3、二擋主動齒輪2和一擋主動齒輪I均通過花鍵結構配合連接在第四軸IV上。差速器從動齒輪z ’可以通過螺紋連接件或者焊接的形式固定安裝在差速器13上，帶動差速器13轉動。
[0138]通過上述的描述可知，本發明提供了一個四檔變速器12，速比大、扭矩大、具有較強的動力性能、較好的操縱性，能滿足重型車的使用要求。
[0139]在本發明的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底” “內”、“外”、“順時針”、“逆時針”、“軸向”、“徑向”、“周向”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發明的限制。
[0140]此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括至少一個該特征。在本發明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。
[0141]在本發明中，除非另有明確的規定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體;可以是機械連接，也可以是電連接或彼此可通訊；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關系，除非另有明確的限定。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本發明中的具體含義。
[0142]在本發明中，除非另有明確的規定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接觸，或第一和第二特征通過中間媒介間接接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0143]在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結合和組合。
[0144]盡管上面已經示出和描述了本發明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發明的限制，本領域的普通技術人員在本發明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。
【主權項】
1.一種用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，包括: 驅動橋總成，所述驅動橋總成包括沿前后方向間隔開設置的兩個車橋總成，每個所述車橋總成均包括橋殼總成，所述橋殼總成包括橋殼組件和兩個半軸，兩個所述半軸位于所述橋殼組件內； 兩個所述車橋總成中的至少一個為電驅動橋總成，所述電驅動橋總成還包括電動力總成和懸掛裝置，所述電動力總成包括動力電機、變速器、差速器，所述變速器具有變速器殼體，所述動力電機固定在所述變速器殼體上，所述差速器支承在所述變速器殼體上，所述差速器位于所述橋殼組件內，所述變速器殼體固定在所述橋殼組件上，所述變速器包括多個傳動軸，所述多個傳動軸從上向下依次設置，所述懸掛裝置連接在所述電動力總成與所述車輛的車架之間； 懸架系統，每個所述車橋總成均通過所述懸架系統與所述車輛的車架相連。2.根據權利要求1所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述懸架系統包括沿左右方向間隔開設置的兩個彈性件，每個所述彈性件的兩端分別與兩個所述橋殼組件相連，每個所述彈性件均位于兩個所述橋殼組件的上方。3.根據權利要求2所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述懸架系統還包括: 平衡軸總成，所述平衡軸總成固定在所述車架上且在前后方向上位于兩個所述車橋總成中間，每個所述彈性件的中部均固定在所述平衡軸總成上。4.根據權利要求3所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述彈性件包括至少一層板簧。5.根據權利要求4所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述彈性件的中部通過騎馬螺栓固定在所述平衡軸總成上。6.根據權利要求3所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述懸架系統還包括沿上下方向間隔開設置的第一推力桿組和第二推力桿組； 所述第一推力桿組包括在前后方向上對稱設置的兩個第一子組，兩個所述第一子組與兩個所述橋殼組件一一對應，每個所述第一子組均包括多個第一推力桿，每個所述第一推力桿均連接在所述車架與對應的所述橋殼組件之間； 所述第二推力桿組包括在前后方向上對稱設置的兩個第二子組，兩個所述第二子組與兩個所述橋殼組件一一對應，每個所述第二子組均包括多個第二推力桿，每個所述第二推力桿均連接在所述平衡軸總成與對應的所述橋殼組件之間。7.根據權利要求6所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于， 每個所述第一推力桿的一端與對應的所述橋殼組件的中部相連，每個所述第一推力桿的另一端通過第一推力桿車架安裝座與所述車架相連，所述第一推力桿車架安裝座固定在所述車架上且位于兩個所述橋殼組件的中間。8.根據權利要求7所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第一推力桿的一端均位于同一所述第一推力桿的另一端的內側。9.根據權利要求7所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第一推力桿的一端均通過第一推力桿橋殼安裝座與對應的所述橋殼組件的中部相連，所述第一推力桿橋殼安裝座固定在所述橋殼組件的中部且位于所述橋殼組件的上方。10.根據權利要求9所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第一子組均包括兩個所述第一推力桿，與所述第一子組對應的所述第一推力桿橋殼安裝座為兩個，且兩個所述第一推力桿橋殼安裝座一體形成； 與所述第一子組對應的所述第一推力桿車架安裝座為兩個，兩個所述第一推力桿的另一端與兩個所述第一推力桿車架安裝座一一對應。11.根據權利要求7所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述第一推力桿車架安裝座固定在所述車架的內側。12.根據權利要求6所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于， 每個所述第二推力桿的一端與對應的所述橋殼組件的端部相連，每個所述第二推力桿的另一端通過第二推力桿平衡軸安裝座與所述平衡軸總成相連，所述第二推力桿平衡軸安裝座固定在所述平衡軸總成的端部上，與同一所述第二推力桿對應的所述橋殼組件的端部和所述平衡軸總成的端部位于所述驅動橋總成的同一側。13.根據權利要求12所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第二推力桿的一端均位于同一所述第二推力桿的另一端的內側。14.根據權利要求12所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第二推力桿的一端均通過第二推力桿橋殼安裝座與對應的所述橋殼組件的端部相連，所述第二推力桿橋殼安裝座固定在所述橋殼組件的端部且位于對應的所述橋殼組件的下方。15.根據權利要求14所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第二子組均包括兩個第二推力桿，與所述第二子組對應的所述第二推力桿橋殼安裝座為兩個； 與所述第二子組對應的所述橋殼組件的兩端分別固定有在左右方向上間隔開設置的兩個彈性件安裝座，兩個所述彈性件安裝座與兩個所述第二推力桿橋殼安裝座一一對應，每個所述第二推力桿橋殼安裝座均固定在對應的所述彈性件安裝座的下方； 每個所述第二推力桿平衡軸安裝座均固定在平衡軸總成的下方。16.根據權利要求6所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，每個所述第一推力桿和每個所述第二推力桿的兩端均具有橡膠球鉸接結構。17.根據權利要求1所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述多個傳動軸包括: 第一軸，所述第一軸上固定有輸入齒輪，所述第一軸與所述電機輸出軸相連； 第二軸，所述第二軸上固定有惰輪，所述惰輪與所述輸入齒輪嚙合； 第三軸，所述第三軸包括同軸設置的第一軸段和第二軸段，所述第二軸段設置成可選擇性地與所述第一軸段接合，所述第一軸段上固定有第一齒輪，所述第一齒輪與所述惰輪嚙合，所述第二軸段上空套有多個擋位從動齒輪； 第四軸，所述第四軸上固定有第二齒輪和多個擋位主動齒輪，所述第二齒輪與所述第一齒輪嚙合，多個所述擋位主動齒輪與多個所述擋位從動齒輪一一對應地嚙合。18.根據權利要求17所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，所述多個擋位從動齒輪包括一擋從動齒輪、二擋從動齒輪和三擋從動齒輪； 所述多個擋位主動齒輪包括與所述一擋從動齒輪嚙合的一擋主動齒輪、與所述二擋從動齒輪嚙合的二擋主動齒輪和與所述三擋從動齒輪嚙合的三擋主動齒輪； 所述變速器還包括: 一四擋同步器，所述一四擋同步器設置成可選擇性地將所述第一軸段和所述一擋從動齒輪中的一個與所述第二軸段接合； 二三擋同步器，所述二三擋同步器設置成可選擇性地將所述二擋從動齒輪和所述三擋從動齒輪中的一個與所述第二軸段接合。19.根據權利要求1-18中任一項所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，兩個所述車橋總成均為所述電驅動橋總成，且兩個所述電驅動橋總成設置成一個所述電驅動橋總成為另一個所述電驅動橋總成繞垂直于前后方向的軸線旋轉180°后形成。20.根據權利要求19所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，還包括:兩個電機控制器，兩個所述電機控制器與兩個所述電驅動橋總成一一對應，且每個所述電機控制器單獨控制對應的所述電驅動橋總成的所述動力電機。21.根據權利要求1-19中任一項所述的用于車輛的驅動橋組件，其特征在于，兩個所述車橋總成中的一個為電驅動橋總成，兩個所述車橋總成中的另一個為從動橋。22.—種車輛，其特征在于，包括:根據權利要求1-21中任一項所述的用于車輛的驅動橋組件。
【文檔編號】B60B35/00GK105966221SQ201511028995
【公開日】2016年9月28日
【申請日】2015年12月31日
【發明人】劉輝躍, 全初鵬, 韋佳
【申請人】比亞迪股份有限公司