車輛用空調裝置的制造方法

車輛用空調裝置的制造方法
【專利摘要】一種車輛用空調裝置，其具有：泵(11)，通過吸入并排出熱介質而使熱介質循環；空氣冷卻用熱交換器(16)，是通過泵(11)循環的熱介質與朝向車室內吹送的送風空氣進行顯熱交換而對送風空氣進行冷卻除濕；熱介質外氣熱交換器(13)，使熱介質與外氣進行顯熱交換；壓縮機(32)，吸入并排出制冷循環(31)的制冷劑；熱介質冷卻用熱交換器(14)，使制冷循環(31)的低壓側制冷劑與熱介質進行熱交換而冷卻熱介質；以及第一切換閥(21)和第二切換閥(22)，在第一除濕模式和第二除濕模式之間進行切換，該第一除濕模式為熱介質在冷卻器芯(16)與熱介質冷卻用熱交換器(14)之間循環的模式，該第二除濕模式為熱介質在冷卻器芯(16)與熱介質外氣熱交換器(13)之間循環的模式。因此，降低為了抑制車窗玻璃的起霧所需要的動力。
【專利說明】車輛用空調裝置
[0001 ]關聯申請的相互參照
[0002]本申請以在2014年I月29日申請的日本專利申請2014-014099和2014年12月25日申請的日本專利申請2014-262643為基礎，通過參照將該公開內容編入本申請。
技術領域
[0003]本發明涉及用于車輛的空調裝置。
【背景技術】
[0004]以往的車輛用空調裝置具有蒸發器，該蒸發器使制冷循環的低壓側制冷劑與向車室內吹送的送風空氣進行熱交換而對向車室內吹送的送風空氣進行冷卻.除濕。并且，當在以不使外氣導入到車室內的方式使內氣循環而進行空調的內氣循環模式中抑制車窗玻璃的起霧的情況下，使制冷循環的壓縮機進行動作而在蒸發器中對車室內送風空氣進行除濕。
[0005]因此，在抑制車窗玻璃的起霧的情況下，壓縮機會消耗動力。具體而言，在壓縮機是電動壓縮機的情況下，通過使壓縮機進行動作而消耗電力。在壓縮機是發動機驅動式壓縮機的情況下，因壓縮機進行動作而產生燃料效率惡化或發動機輸出的降低、發動機感覺惡化。
[0006]以往，在專利文獻I中記載如下車輛用空調裝置，能夠通過實際上車窗玻璃起霧的情況下的判定精度的提高而確保防霧性和節能性。由此，由于能夠降低為了抑制車窗玻璃的起霧而使壓縮機進行動作的頻率，因此能夠降低為了抑制車窗玻璃的起霧而消耗的動力。
[0007]專利文獻I:日本特開2013-60190號公報
[0008]然而，根據本申請的
【發明人】的研究，在專利文獻I的以往技術中，雖然能夠降低用于抑制車窗玻璃的起霧的壓縮機動作頻率，但是在實際上車窗玻璃起霧的情況下需要使壓縮機進行動作，因此在節省動力上存在限制。

【發明內容】

[0009]本發明是鑒于上述點而完成的，其目的在于，降低為了抑制車窗玻璃的起霧所需要的動力。
[0010]本發明的第一方式的車輛用空調裝置具有:
[0011 ]栗，通過吸入并排出熱介質而使熱介質循環；
[0012]空氣冷卻用熱交換器，是通過栗循環的熱介質與朝向車室內吹送的送風空氣進行顯熱交換而對送風空氣進行冷卻除濕；
[0013]熱介質外氣熱交換器，使熱介質與外氣進行顯熱交換；
[0014]壓縮機，吸入并排出制冷循環的制冷劑；
[0015]熱介質冷卻用熱交換器，使制冷循環的低壓側制冷劑與熱介質進行熱交換而冷卻熱介質；以及
[0016]除濕模式切換部，切換熱介質在空氣冷卻用熱交換器與熱介質冷卻用熱交換器之間循環的第一除濕模式、以及熱介質在空氣冷卻用熱交換器與熱介質外氣熱交換器之間循環的第二除濕模式。
[0017]由此，在第二除濕模式中，能夠使在熱介質外氣熱交換器中被外氣冷卻后的冷卻水在空氣冷卻用熱交換器中循環而對向車室內吹送的送風空氣進行除濕。
[0018]因此，與使在熱介質冷卻用熱交換器中被制冷循環的低壓側制冷劑冷卻后的冷卻水在空氣冷卻用熱交換器中循環而對朝向車室內吹送的送風空氣進行除濕的第一除濕模式進行比較，能夠降低為了抑制車窗玻璃的起霧所需要的動力。
[0019]本發明的第二方式的車輛用空調裝置具有:
[°02°]栗，吸入并排出熱介質；
[0021 ]熱介質外氣熱交換器，使熱介質與外氣進行顯熱交換；
[0022]空氣冷卻用熱交換器，使熱介質與朝向車室內吹送的送風空氣進行顯熱交換；以及
[0023]熱介質循環控制部，在推定為或者判斷為與外氣的溫度相關聯的溫度小于與流入空氣冷卻用熱交換器的送風空氣的露點溫度相關聯的溫度的情況下，使熱介質在空氣冷卻用熱交換器與熱介質外氣熱交換器之間循環。
[0024]由此，在外氣的溫度較低的情況下，由于能夠使在熱介質外氣熱交換器中被外氣冷卻后的冷卻水在空氣冷卻用熱交換器中循環而對向車室內吹送的送風空氣進行除濕，因此能夠降低為了抑制車窗玻璃的起霧所需要的動力。
【附圖說明】
[0025]圖1是第一實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。
[0026]圖2是表示第一實施方式的車輛用熱管理系統的電控制部的框圖。
[0027]圖3是表示第一實施方式的控制裝置所執行的控制處理的流程圖。
[0028]圖4是說明圖3的流程圖的車窗起霧指標RHff的閾值的圖表。
[0029]圖5是表示第一實施方式的壓縮機打開模式的控制處理的流程圖。
[0030]圖6是表示第一實施方式的壓縮機關閉模式的控制處理的流程圖。
[0031 ]圖7是表示第二實施方式的壓縮機關閉模式的控制處理的流程圖。
[0032]圖8是第三實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。
[0033]圖9是表示第四實施方式的控制裝置所執行的控制處理的流程圖。
[0034]圖10是表示第四實施方式的壓縮機關閉模式的控制處理的流程圖。
[0035]圖11是表示第四實施方式的除濕停止模式的控制處理的流程圖。
[0036]圖12是表示第五實施方式的壓縮機關閉模式的控制處理的流程圖。
[0037]圖13是表示第五實施方式的輔助冷卻模式的控制處理的流程圖。
[0038]圖14是第六實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。
[0039]圖15是第七實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。
[0040]圖16是第八實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。
[0041 ]圖17是第九實施方式的車輛用熱管理系統的整體結構圖。
[0042]圖18是表示第九實施方式的壓縮機關閉模式的控制處理的流程圖。
【具體實施方式】
[0043]以下，根據附圖對實施方式進行說明。另外，在以下的各實施方式，在圖中相互之間對彼此相同或者等同的部分標注同一符號。
[0044](第一實施方式)
[0045]圖1所示的車輛用熱管理系統10用于將車輛所具備的各種設備或車室內調節成適當的溫度。在本實施方式中，將車輛用熱管理系統10應用于從發動機(內燃機構)和行駛用電動機(電動發電機)得到車輛行駛用驅動力的混合動力車輛。
[0046]本實施方式的混合動力車輛構成為能夠將在車輛停車時從外部電源(商用電源)供給的電力向搭載于車輛的電池(車載電池)充電的充電式混合動力車輛。作為電池例如可以使用鋰離子電池。
[0047]從發動機輸出的驅動力不僅用作車輛行駛用驅動力，還用于使發電機進行動作。并且，能夠將由發電機發電產生的電力和從外部電源供給的電力積蓄在電池中。電池也可以積蓄在減速時或下坡時由行駛用電動機再生的電力(再生能量)。
[0048]積蓄在電池中的電力不僅向行駛用電動機供給，還向以構成車輛用熱管理系統10的電動式結構設備為首的各種車載設備供給。
[0049]充電式混合動力車輛當因在車輛行駛開始前的車輛停車時從外部電源向電池充電而像行駛開始時那樣電池的蓄電剩余量SOC成為預定的行駛用基準剩余量以上時成為EV行駛模式。EV行駛模式是借助行駛用電動機所輸出的驅動力使車輛行駛的行駛模式。
[0050]另一方面，當車輛行駛中在電池的蓄電剩余量SOC比行駛用基準剩余量低時采用HV行駛模式。HV行駛模式是主要借助發動機61所輸出的驅動力使車輛行駛的行駛模式，但在車輛行駛負載成為高負載時使行駛用電動機進行動作而輔助發動機61。
[0051 ]在本實施方式的充電式混合動力車輛中，通過這樣切換EV行駛模式和HV行駛模式而相對于僅從發動機61得到車輛行駛用的驅動力的通常的車輛抑制發動機61的燃料消耗量，提高車輛燃料效率。EV行駛模式與HV行駛模式的切換由驅動力控制裝置(未圖示)控制。
[0052]如圖1所示，車輛用熱管理系統10具有:第一栗11、第二栗12、輻射器13、冷卻水冷卻器14、冷卻水加熱器15、冷卻器芯16、加熱器芯17、冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19、電池溫度調節用熱交換器20、第一切換閥21以及第二切換閥22。
[0053]第一栗11和第二栗12是吸入并排出冷卻水(熱介質)的電動栗。冷卻水是作為熱介質的流體。在本實施方式中，作為冷卻水使用至少包含乙二醇、二甲基聚硅氧烷或者納米流體的液體、或者使用防凍液體。
[0054]第一栗11和第二栗12是調節在各冷卻水流通設備中流動的冷卻水的流量的流量調節部。
[0055]福射器13、冷卻水冷卻器14、冷卻水加熱器15、冷卻器芯16、加熱器芯17、冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19以及電池溫度調節用熱交換器20是供冷卻水流通的冷卻水流通設備(熱介質流通設備)。
[0056]輻射器13是使冷卻水與車室外空氣(以下，稱為外氣。)進行熱交換(顯熱交換)的冷卻水外氣熱交換器(熱介質外氣熱交換器)。能夠通過使外氣溫度以上的溫度的冷卻水流過輻射器13而從冷卻水向外氣散熱。通過使外氣溫度以下的冷卻水流過輻射器13而能夠使冷卻水從外氣吸熱。換言之，輻射器13能夠發揮作為從冷卻水向外氣散熱的輻射器的作用以及作為使冷卻水從外氣吸熱的吸熱器的作用。
[0057]輻射器13是具有供冷卻水流通的流路，在與由冷卻水冷卻器14、冷卻水加熱器15進行溫度調節后的冷卻水之間進行熱傳遞的熱傳遞設備。
[0058]室外送風機30是向福射器13吹送外氣的電動送風機(夕卜氣送風機)。福射器13和室外送風機30配置在車輛的最前部。因此，能夠在車輛的行駛時使行駛風接觸到輻射器13。室外送風機30是調節在輻射器13中流動的外氣的流量的流量調節部。
[0059]冷卻水冷卻器14(冷卻機)和冷卻水加熱器15(水冷冷凝器)是使冷卻水進行熱交換而調節冷卻水的溫度的冷卻水溫度調節用熱交換器(熱介質溫度調節用熱交換器)。冷卻水冷卻器14是對冷卻水進行冷卻的冷卻水冷卻用熱交換器(熱介質冷卻用熱交換器)。冷卻水加熱器15是對冷卻水進行加熱的冷卻水加熱用熱交換器(熱介質加熱用熱交換器)。
[0060]冷卻水冷卻器14是通過使制冷循環31的低壓側制冷劑與冷卻水進行熱交換而使低壓側制冷劑從冷卻水吸熱的低壓側熱交換器(熱介質用吸熱器)。冷卻水冷卻器14構成制冷循環31的蒸發器。
[0061]制冷循環31是具有壓縮機32、冷卻水加熱器15、膨脹閥33、冷卻水冷卻器14以及內部熱交換器34的蒸氣壓縮式制冷機。在本實施方式的制冷循環31中，作為制冷劑使用氟利昂系制冷劑，構成高壓側制冷劑壓力不超過制冷劑的臨界壓力的亞臨界制冷循環。
[0062]壓縮機32是被從電池供給的電力驅動的電動壓縮機，其對制冷循環31的制冷劑進行吸入、壓縮并排出。
[0063]冷卻水加熱器15是使從壓縮機32排出的高壓側制冷劑與冷卻水進行熱交換而使高壓側制冷劑冷凝(潛熱變化)的冷凝器(高壓側熱交換器)。
[0064]膨脹閥33是使從冷卻水加熱器15流出的液相制冷劑減壓膨脹的減壓裝置。膨脹閥33是具有根據冷卻水冷卻器14出口側制冷劑的溫度和壓力來檢測冷卻水冷卻器14出口側制冷劑的過熱度的感溫部33a、且以冷卻水冷卻器14出口側制冷劑的過熱度處于預定的規定范圍的方式通過機械性機構來調節節流通路面積的溫度式膨脹閥。
[0065]冷卻水冷卻器14是通過使由膨脹閥33減壓膨脹后的低壓制冷劑與冷卻水進行熱交換而使低壓制冷劑蒸發(潛熱變化)的蒸發器。由冷卻水冷卻器14蒸發后的氣相制冷劑被吸入壓縮機32而被壓縮。
[0066]內部熱交換器34是使從冷卻水加熱器15流出的制冷劑與從冷卻水冷卻器14流出的制冷劑進行熱交換的熱交換器。
[0067]制冷循環31是具有對冷卻水進行冷卻的冷卻水冷卻器14以及對冷卻水進行加熱的冷卻水加熱器15的冷卻水冷卻加熱部(熱介質冷卻加熱部)。換言之，制冷循環31是利用冷卻水冷卻器14產生低溫冷卻水的低溫冷卻水產生裝置(低溫熱介質產生裝置)，并且是利用冷卻水加熱器15產生高溫冷卻水的高溫冷卻水產生裝置(高溫熱介質產生裝置)。
[0068]在輻射器13中通過外氣對冷卻水進行冷卻，與此相對在冷卻水冷卻器14中通過制冷循環31的低壓制冷劑對冷卻水進行冷卻。因此，能夠使由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水的溫度比由輻射器13冷卻后的冷卻水的溫度低。具體而言，在輻射器13中無法將冷卻水冷卻至比外氣的溫度低的溫度，與此相對在冷卻水冷卻器14中能夠將冷卻水冷卻至比外氣的溫度低的溫度。
[0069]冷卻器芯16和加熱器芯17是使由冷卻水冷卻器14和冷卻水加熱器15進行溫度調節后的冷卻水與向車室內吹送的送風空氣進行熱交換而調節送風空氣的溫度的熱介質空氣熱交換器。
[0070]冷卻器芯16是使冷卻水與向車室內吹送的送風空氣進行熱交換(顯熱交換)而對向車室內吹送的送風空氣進行冷卻除濕的空氣冷卻用熱交換器。加熱器芯17是使向車室內吹送的送風空氣與冷卻水進行熱交換(顯熱交換)而對向車室內吹送的送風空氣進行加熱的空氣加熱用熱交換器。
[0071]冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19以及電池溫度調節用熱交換器20是具有供冷卻水流通的流路、且在與冷卻水之間進行熱傳遞的熱傳遞設備(溫度調節對象設備)。
[0072]冷卻水冷卻水熱交換器18是使車輛用熱管理系統10的冷卻水(由第一栗11或第二栗12循環的冷卻水)與發動機冷卻回路60的冷卻水(發動機用熱介質)進行熱交換的熱交換器(熱介質熱介質熱交換器)。
[0073]冷卻水冷卻水熱交換器18構成在由第一栗11或第二栗12循環的冷卻水與發動機61之間進行熱傳遞的發動機用熱傳遞部。發動機61是伴隨著動作而發熱的發熱設備。
[0074]逆變器19是將從電池供給的直流電力轉換成交流電壓而輸出給行駛用電動機的電力轉換裝置。逆變器19是伴隨著動作而發熱的發熱設備。逆變器19的發熱量根據車輛的行駛狀況而發生變化。逆變器19的冷卻水流路構成在發熱設備與冷卻水之間進行熱傳遞的設備用熱傳遞部。
[0075]電池溫度調節用熱交換器20是配置于向電池送風的送風路徑并對送風空氣與冷卻水進行熱交換的熱交換器(熱介質空氣熱交換器)。電池溫度調節用熱交換器20構成在電池與冷卻水之間進行熱傳遞的電池用熱傳遞部。電池是伴隨著動作而發熱的發熱設備。
[0076]第一栗11配置于第一栗用流路41。在第一栗用流路41中在第一栗11的排出側配置有冷卻水冷卻器14。
[0077]第二栗12配置于第二栗用流路42。在第二栗用流路42中在第二栗12的排出側配置有冷卻水加熱器15。
[0078]輻射器13配置于輻射器用流路43。冷卻器芯16配置于冷卻器芯用流路44。加熱器芯17配置于加熱器芯用流路45。
[0079]冷卻水冷卻水熱交換器18配置于冷卻水冷卻水熱交換器用流路46。逆變器19配置于逆變器用流路47。電池溫度調節用熱交換器20配置于電池熱交換用流路48。
[0080]在輻射器用流路43連接有儲備罐43a。儲備罐43a是對冷卻水進行存儲的大氣開放式的容器(熱介質存儲部)。因此，積蓄在儲備罐43a中的冷卻水的液面上的壓力為大氣壓。
[0081]儲備罐43a也可以構成為積蓄在儲備罐43a中的冷卻水的液面的壓力成為規定壓力(與大氣壓不同的壓力)。
[0082]通過在儲備罐43a中存儲剩余冷卻水而能夠抑制在各流路中循環的冷卻水的液量的降低。儲備罐43a具有對混入冷卻水中的氣泡進行氣液分離的功能。
[0083]第一栗用流路41、第二栗用流路42、輻射器用流路43、冷卻器芯用流路44、加熱器芯用流路45、冷卻水冷卻水熱交換器用流路46、逆變器用流路47以及電池熱交換用流路48與第一切換閥21和第二切換閥22連接。
[0084]第一切換閥21和第二切換閥22是對冷卻水的流動(冷卻水循環狀態)進行切換的循環切換裝置。第一切換閥21和第二切換閥22是對除濕模式進行切換的除濕模式切換裝置。
[0085]第一切換閥21具有:作為冷卻水的入口的第一入口21a和第二入口 21b;作為冷卻水的出口的第一出口 21c、第二出口 21d、第三出口 21e、第四出口 21f、第五出口 21g、第六出口 21h以及第七出口 21i。
[0086]第二切換閥22具有:作為冷卻水的出口的第一出口22a和第二出口 22b;作為冷卻水的入口的第一入口 22c、第二入口 22d、第三入口 22e、第四入口 22f、第五入口 22g、第六入口 22h以及第七入口 22i。
[0087]第一切換閥21的第一入口21a與第一栗用流路41的一端連接。換言之，第一切換閥21的第一入口 21a與冷卻水冷卻器14的冷卻水出口側連接。
[0088]第一切換閥21的第二入口21b與第二栗用流路42的一端連接。換言之，第一切換閥21的第二入口 21b與冷卻水加熱器15的冷卻水出口側連接。
[0089]第一切換閥21的第一出口21c與輻射器用流路43的一端連接。換言之，第一切換閥21的第一出口 21c與輻射器13的冷卻水入口側連接。
[0090]第一切換閥21的第二出口21d與冷卻器芯用流路44的一端連接。換言之，第一切換閥21的第二出口 21d與冷卻器芯16的冷卻水入口側連接。
[0091]第一切換閥21的第三出口21e與加熱器芯用流路45的一端連接。換言之，第一切換閥21的第三出口 21 e與加熱器芯17的冷卻水入口側連接。
[0092]第一切換閥21的第四出口21f與冷卻水冷卻水熱交換器用流路46的一端連接。換言之，第一切換閥21的第四出口 21f與冷卻水冷卻水熱交換器18的冷卻水入口側連接。
[0093]第一切換閥21的第五出口21g與逆變器用流路47的一端連接。換言之，第一切換閥21的第五出口 21 g與逆變器19的冷卻水入口側連接。
[0094]第一切換閥21的第六出口21h與電池熱交換用流路48的一端連接。換言之，第一切換閥21的第六出口 21h與電池溫度調節用熱交換器20的冷卻水入口側連接。第一切換閥21的第七出口 21 i與旁通流路49的一端連接。
[0095]第二切換閥22的第一出口22a與第一栗用流路41的另一端連接。換言之，第二切換閥22的第一出口 22a與第一栗11的冷卻水吸入側連接。
[0096]第二切換閥22的第二出口22b與第二栗用流路42的另一端連接。換言之，第二切換閥22的第二出口 22b與第二栗12的冷卻水吸入側連接。
[0097]第二切換閥22的第一入口22c與輻射器用流路43的另一端連接。換言之，第二切換閥22的第一入口 22c與輻射器13的冷卻水出口側連接。
[0098]第二切換閥22的第二入口 22d與冷卻器芯用流路44的另一端連接。換言之，第二切換閥22的第二入口 22d與冷卻器芯16的冷卻水出口側連接。
[0099]第二切換閥22的第三入口22e與加熱器芯用流路45的另一端連接。換言之，第二切換閥22的第三入口 22e與加熱器芯17的冷卻水出口側連接。
[0100]第二切換閥22的第四入口22f與冷卻水冷卻水熱交換器用流路46的另一端連接。換言之，第二切換閥22的第四入口 22f與冷卻水冷卻水熱交換器18的冷卻水出口側連接。
[0101]第二切換閥22的第五入口22g與逆變器用流路47的另一端連接。換言之，第二切換閥22的第五入口 22g與逆變器19的冷卻水出口側連接。
[0102]第二切換閥22的第六入口22h與電池熱交換用流路48的另一端連接。換言之，第二切換閥22的第六入口 22h與電池溫度調節用熱交換器20的冷卻水出口側連接。第二切換閥22的第七入口 22i與旁通流路49的另一端連接。
[0103]第一切換閥21和第二切換閥22采用能夠任意或者選擇性地切換與各入口和各出口的連通狀態的構造。
[0104]具體而言，第一切換閥21分別對于福射器13、冷卻器芯16、加熱器芯17、冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19、電池溫度調節用熱交換器20以及旁通流路49在如下狀態之間進行切換:流入從第一栗11排出的冷卻水的狀態;流入從第二栗12排出的冷卻水的狀態;不流入從第一栗11排出的冷卻水和從第二栗12排出的冷卻水的狀態。
[0105]第二切換閥22分別對于輻射器13、冷卻器芯16、加熱器芯17、冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19、電池溫度調節用熱交換器20以及旁通流路49在如下狀態之間進行切換:冷卻水向第一栗11流出的狀態;冷卻水向第二栗12流出的狀態;冷卻水不向第一栗11和第二栗12流出的狀態。
[0106]第一切換閥21和第二切換閥22能夠調節閥開度。由此，能夠調節在輻射器13、冷卻器芯16、加熱器芯17、冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19、電池溫度調節用熱交換器20以及旁通流路49中流動的冷卻水的流量。
[0107]S卩，第一切換閥21和第二切換閥22是分別對于輻射器13、冷卻器芯16、加熱器芯17、冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19、電池溫度調節用熱交換器20以及旁通流路49調節冷卻水的流量的流量調節部。
[0108]第一切換閥21能夠使從第一栗11排出的冷卻水和從第二栗12排出的冷卻水以任意的流量比例混合而流入輻射器13、冷卻器芯16、加熱器芯17、冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19、電池溫度調節用熱交換器20以及旁通流路49。
[0109]S卩，第一切換閥21和第二切換閥22是分別對于輻射器13、冷卻器芯16、加熱器芯
17、冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19、電池溫度調節用熱交換器20以及旁通流路49，調節由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水與由冷卻水加熱器15加熱后的冷卻水的流量比例的流量比例調節裝置。
[0110]第一切換閥21和第二切換閥22也可以一體地形成而共用閥驅動源。第一切換閥21和第二切換閥22也可以通過多個閥組合構成。
[0111]冷卻器芯16和加熱器芯17收納于車輛用空調裝置的室內空調單元50的殼體51。
[0112]殼體51形成被吹送至車室內的送風空氣的空氣通路，具有一定程度的彈性，由強度上優越的樹脂(例如，聚丙烯)成型。在殼體51內的空氣流最上游側配置有內外氣切換箱52。內外氣切換箱52是對內氣(車室內空氣)和外氣(車室外空氣)進行切換導入的內外氣導入部。
[0113]內外氣切換箱52形成有向殼體51內導入內氣的內氣吸入口52a以及導入外氣的外氣吸入口 52b。在內外氣切換箱52的內部配置有內外氣切換門53。
[0114]內外氣切換門53是對向殼體51內導入內氣的內氣導入模式以及導入外氣的外氣導入模式進行切換的內外氣切換部。換言之，內外氣切換門53是使向殼體51內導入的內氣的風量與外氣的風量的風量比例發生變化的風量比例變更部。內外氣切換門53對導入到殼體51內的內氣與外氣的比例進行調整的內外氣比例調整部。
[0115]具體而言，內外氣切換門53連續地調節內氣吸入口 52a和外氣吸入口 52b的開口面積，從而使內氣的風量與外氣的風量的風量比例發生變化。內外氣切換門53被電動促動器(未圖示)驅動。
[0116]在內外氣切換箱52的空氣流下游側配置有室內送風機54(鼓風機)。室內送風機54將經由內外氣切換箱52吸入的空氣(內氣和外氣)朝向車室內吹送。室內送風機54是利用電動機驅動離心多翼片風扇(斯洛克風扇)的電動送風機。
[0117]在殼體51內，在室內送風機54的空氣流下游側配置有冷卻器芯16、加熱器芯17以及輔助加熱器56。輔助加熱器56是具有PTC元件(正特性熱敏電阻器)、并通過對該PTC元件供給電力進行發熱而加熱空氣的PTC加熱器(電加熱器)。
[0118]在殼體51的內部在冷卻器芯16的空氣流下游側部位形成有加熱器芯旁通通路51a。加熱器芯旁通通路51a是使通過冷卻器芯16后的空氣以不通過加熱器芯17和輔助加熱器56的方式流動的空氣通路。
[0119]在殼體51的內部在冷卻器芯16與加熱器芯17之間配置有空氣混合門55。
[0120]空氣混合門55是使向加熱器芯17和輔助加熱器56流入的空氣和向加熱器芯旁通通路51a流入的空氣的風量比例連續地變化的風量比例調節部。空氣混合門55是能夠轉動的板狀門或能夠滑動的門等，由電動促動器(未圖示)驅動。
[0121]根據通過加熱器芯17及輔助加熱器56的空氣和通過加熱器芯旁通通路51a的空氣的風量比例，使向車室內吹出的吹出空氣的溫度變化。因此，空氣混合門55是調節向車室內吹出的吹出空氣的溫度的溫度調節部。
[0122]在殼體51的空氣流最下游部配置有吹出口 51 b，該吹出口 51 b向作為空調對象空間的車室內吹出送風空氣。作為該吹出口 51b具體而言設置有除霜吹出口、面部吹出口以及腳部吹出口。
[0123]除霜吹出口朝向車輛前面車窗玻璃的內側的面吹出空調風。面部吹出口朝向乘員的上半身吹出空調風。腳部吹出口朝向乘員的腳邊吹出空調風。
[0124]在吹出口5Ib的空氣流上游側配置有吹出口模式門(未圖示)。吹出口模式門是對吹出口模式進行切換的吹出口模式切換部。吹出口模式門由電動促動器(未圖示)驅動。
[0125]作為由吹出口模式門切換的吹出口模式例如存在面部模式、分層模式、腳部模式以及腳部除霜模式。
[0126]面部模式是將面部吹出口全開而從面部吹出口朝向車室內乘員的上半身吹出空氣的吹出口模式。分層模式是將面部吹出口和腳部吹出口這雙方開口而朝向車室內乘員的上半身和腳邊吹出空氣的吹出口模式。
[0127]腳部模式是將腳部吹出口全開并且將除霜吹出口僅以小開度開口，而主要從腳部吹出口吹出空氣的吹出口模式。腳部除霜模式是將腳部吹出口和除霜吹出口以同程度開口而從腳部吹出口和除霜吹出口這雙方吹出空氣的吹出口模式。
[0128]發動機冷卻回路60是用于冷卻發動機61的冷卻水循環回路。發動機冷卻回路60具有供冷卻水循環的循環流路62。在循環流路62中配置有發動機61、發動機用栗63、發動機用輻射器64、以及冷卻水冷卻水熱交換器18。
[0129]發動機用栗63是吸入并排出冷卻水的電動栗。發動機用栗63也可以是利用從發動機61輸出的動力進行驅動的機械式栗。
[0130]發動機用輻射器64是通過使冷卻水與外氣進行熱交換而使冷卻水的熱量向外氣散熱的散熱用熱交換器(熱介質空氣熱交換器)。
[0131]循環流路62與輻射器旁通流路65連接。輻射器旁通流路65是使冷卻水繞過發動機用輻射器64而流動的流路。
[0132]在輻射器旁通流路65與循環流路62的連接部配置有溫控器66。溫控器66是由機械性機構構成的冷卻水溫度響應閥，該機械性機構通過因溫度而發生體積變化的熱敏蠟(感溫部件)使閥體位移從而對冷卻水流路進行開閉。
[0133]具體而言，溫控器66在冷卻水的溫度超過規定溫度的情況下(例如80°C以上)，關閉輻射器旁通流路65，在冷卻水的溫度低于規定溫度的情況下(例如小于80°C)，打開輻射器旁通流路65。
[0134]循環流路62與發動機輔機用流路67連接。發動機輔機用流路67是冷卻水與冷卻水冷卻水熱交換器18并聯地流動的流路。
[0135]在發動機輔機用流路67中配置有發動機輔機68。發動機輔機68是油熱交換器、EGR冷卻器、節氣門冷卻器(加熱器)、渦輪冷卻器、發動機輔助電動機等。油熱交換器是使發動機油或者變速器油與冷卻水進行熱交換而調節油的溫度的熱交換器。
[0136]EGR冷卻器是構成使發動機的排放氣體的一部分向進氣側回流而使由節氣門產生的栗氣損失降低的EGR(排放氣體再循環)裝置的熱交換器，是使回流氣體與冷卻水進行熱交換而調節回流氣體的溫度的熱交換器。
[0137]節氣門冷卻器(加熱器)是為了在節氣門高溫時(例如100°C以上)保護節氣門結構部件免受熱損害并且在節氣門低溫時(例如在小于冰點下時)防止節氣門結構部件凍結而產生動作不良，經由設置于節氣門內部的水套使節氣門結構部件與冷卻水進行熱交換而對節氣門結構部件進行溫度調整的調溫設備。
[0138]渦輪冷卻器是用于使由渦輪增壓器產生的熱量與冷卻水進行熱交換而冷卻渦輪增壓器的冷卻器。
[0139]發動機輔助電動機是用于在發動機停止中也使發動機傳送帶轉動的大型電動機，即使在不存在發動機的驅動力的狀態下也使由發動機傳送帶驅動的壓縮機或水栗等進行動作、或者在發動機的起動時使用。
[0140]發動機用輻射器64與發動機用儲備罐64a連接。發動機用儲備罐64a的結構和功能與上述的儲備罐43a相同。
[0141]接著，根據圖2對車輛用熱管理系統10的電控制部進行說明。控制裝置70是由包含CPU、R0M、以及RAM等的公知的微型計算機及其周邊電路構成的控制部，其根據存儲在該ROM內的空調控制程序進行各種運算、處理，對與輸出側連接的各種控制對象設備的動作進行控制。
[0142]由控制裝置70控制的控制對象設備是對第一栗11、第二栗12、第一切換閥21、第二切換閥22、室外送風機30、壓縮機32、室內送風機54、配置于殼體51的內部的各種門(內外氣切換門53、空氣混合門55、吹出口模式門等)進行驅動的電動促動器和逆變器19等。
[0143]控制裝置70中的控制與其輸出側連接的各種控制對象設備的動作的結構(硬件和軟件)構成對各個控制對象設備的動作進行控制的控制部(控制構件)。
[0144]控制裝置70中的控制第一栗11和第二栗12的動作的結構(硬件和軟件)是栗控制部70a。栗控制部70a是對在各冷卻水流通設備中流動的冷卻水的流量進行控制的流量控制部。
[0145]控制裝置70中的控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作的結構(硬件和軟件)是切換閥控制部70b。切換控制部70b也是對冷卻水的循環狀態進行切換的循環切換控制部。切換控制部70b也是對在各冷卻水流通設備中流動的冷卻水的流量進行調節的流量控制部(流量控制部)。
[0146]控制裝置70中的控制室外送風機30的動作的結構(硬件和軟件)是室外送風機控制部70c(外氣送風機控制部)。室外送風機控制部70c是對在輻射器13中流動的外氣的流量進行控制的流量控制部(流量控制部)。
[0147]控制裝置70中的控制壓縮機32的動作的結構(硬件和軟件)是壓縮機控制部70d(壓縮機控制部)。壓縮機控制部7 O d是對從壓縮機3 2排出的制冷劑的流量進行控制的制冷劑流量控制部(流量控制部)。
[0148]控制裝置70中的控制室內送風機54的動作的結構(硬件和軟件)是室內送風機控制部70e。室內送風機控制部70e是對向車室內吹出的送風空氣的風量進行控制的吹出風量te制部。
[0149]控制裝置70中的控制配置在殼體51的內部的各種門(內外氣切換門53、空氣混合門55、吹出口模式門等)的動作的結構(硬件和軟件)是空調切換控制部70f。空調切換控制部70f是控制內外氣切換門53的動作的內外氣切換控制部。空調切換控制部70f是對導入到殼體51內的內氣的風量與外氣的風量的風量比例進行控制的內外氣比例控制部。
[0150]控制裝置70中的控制輔助加熱器56的動作的結構(硬件和軟件)是輔助加熱器控制部70g(電加熱器控制部)。
[0151]控制裝置70中的控制逆變器19的動作的結構(硬件和軟件)是逆變器控制部70h(發熱設備控制部)。
[0152]也可以使各控制部7(^、7013、70(3、70(1、706、7(^、7(^、7011相對于控制裝置70獨立地構成。
[0153]向控制裝置70的輸入側輸入內氣溫度傳感器71、內氣濕度傳感器72、外氣溫度傳感器73、日照傳感器74、第一水溫傳感器75、第二水溫傳感器76、輻射器水溫傳感器77、冷卻器芯溫度傳感器78、加熱器芯溫度傳感器79、發動機水溫傳感器80、逆變器溫度傳感器81、電池溫度傳感器82、制冷劑溫度傳感器83、84、制冷劑壓力傳感器85、86、車速傳感器87以及復合傳感器88等傳感器組的檢測信號。
[0154]內氣溫度傳感器71是對內氣的溫度(車室內溫度)進行檢測的檢測裝置(內氣溫度檢測裝置)。內氣濕度傳感器72是對內氣的濕度進行檢測的檢測裝置(內氣濕度檢測裝置)。
[0155]外氣溫度傳感器73是對外氣的溫度(車室外溫度)進行檢測的檢測裝置(外氣溫度檢測裝置)ο日照傳感器74是對車室內的日照量進行檢測的檢測裝置(日照量檢測裝置)。
[0156]第一水溫傳感器75是對在第一栗用流路41中流動的冷卻水的溫度(例如被吸入第一栗11的冷卻水的溫度)進行檢測的檢測裝置(第一熱介質溫度檢測裝置)。
[0157]第二水溫傳感器76是對在第二栗用流路42中流動的冷卻水的溫度(例如被吸入第二栗12的冷卻水的溫度)進行檢測的檢測裝置(第二熱介質溫度檢測裝置)。
[0158]輻射器水溫傳感器77是對在輻射器用流路43中流動的冷卻水的溫度(例如從輻射器13流出的冷卻水的溫度)進行檢測的檢測裝置(設備側熱介質溫度檢測裝置)。
[0159]冷卻器芯溫度傳感器78是對冷卻器芯16的表面溫度進行檢測的檢測裝置(冷卻器芯溫度檢測裝置)。冷卻器芯溫度傳感器78例如是對冷卻器芯16的熱交換翅片的溫度進行檢測的翅片熱敏電阻器、或對在冷卻器芯16中流動的冷卻水的溫度進行檢測的水溫傳感器等。
[0160]加熱器芯溫度傳感器79是對加熱器芯17的表面溫度進行檢測的檢測裝置(加熱器芯溫度檢測裝置)。加熱器芯溫度傳感器79例如是對加熱器芯17的熱交換翅片的溫度進行檢測的翅片熱敏電阻器或對在加熱器芯17中流動的冷卻水的溫度進行檢測的水溫傳感器等。
[0161]發動機水溫傳感器80是對在發動機冷卻回路60中循環的冷卻水的溫度(例如在發動機61的內部流動的冷卻水的溫度)進行檢測的檢測裝置(發動機熱介質溫度檢測裝置)。
[0162]逆變器溫度傳感器81是對在逆變器用流路47中流動的冷卻水的溫度(例如從逆變器19流出的冷卻水的溫度)進行檢測的檢測裝置(設備側熱介質溫度檢測裝置)。
[0163]電池溫度傳感器82是對在電池熱交換用流路48中流動的冷卻水的溫度(例如流入電池溫度調節用熱交換器20的冷卻水的溫度)進行檢測的檢測裝置(設備側熱介質溫度檢測裝置)。電池溫度傳感器82也可以是在存在溫度偏差的電池組內檢測特定的部位的溫度(電池代表溫度)的檢測裝置(電池代表溫度檢測裝置)。
[0164]制冷劑溫度傳感器83、84是對從壓縮機32排出的制冷劑的溫度進行檢測的排出側制冷劑溫度傳感器83、以及對被吸入壓縮機32的制冷劑的溫度進行檢測的吸入側制冷劑溫度傳感器84。
[0165]制冷劑壓力傳感器85、86是對從壓縮機32排出的制冷劑的壓力進行檢測的排出側制冷劑壓力傳感器85、以及對被吸入壓縮機32的制冷劑的壓力進行檢測的吸入側制冷劑溫度傳感器86。
[0166]車速傳感器87是檢測車輛的行駛速度的檢測裝置(車速檢測裝置)。復合傳感器88是對擋風玻璃的表面溫度、擋風玻璃附近的內氣的溫度、以及擋風玻璃附近的內氣的濕度進行檢測的檢測裝置。例如，復合傳感器88安裝于擋風玻璃的內表面上的車室內后視鏡的背側部位。
[0167]控制裝置70根據復合傳感器88的檢測信號等對作為擋風玻璃的起霧危險度的指標的車窗起霧指標RHff進行計算。
[0168]具體而言，根據擋風玻璃的表面溫度、擋風玻璃附近的內氣的溫度、以及擋風玻璃附近的內氣的濕度對擋風玻璃附近的內氣的飽和水蒸氣壓Pr、以及擋風玻璃的表面溫度的飽和水蒸氣壓Pg進行計算。并且，根據下面的公式Fl對車窗起霧指標RHff進行計算。
[0169]RHff=Pr/Pg+a---Fl
[0170]在公式Fl中，α是根據外氣的溫度、日照量、以及車速等計算出的安全率。
[0171]控制裝置70中的計算車窗起霧指標RHff的結構(硬件和軟件)構成車窗起霧指標計算部70i。車窗起霧指標計算部70i也可以相對于控制裝置70單獨地構成。
[0172]控制裝置70根據傳感器組的檢測信號來判定各控制對象設備(第一栗11、第二栗12以及壓縮機32等)或各傳感器的故障的有無而檢測故障。
[0173]控制裝置70中的檢測第一栗11的故障的結構(硬件和軟件)是栗故障檢測部70j。控制裝置70中的檢測壓縮機32的故障的結構(硬件和軟件)是壓縮機故障檢測部70k。各故障檢測部70 j、70k也可以相對于控制裝置70單獨地構成。
[0174]向控制裝置70的輸入側輸入來自設置于操作面板89的各種空調操作開關的操作信號。例如，操作面板89配置在車室內前部的儀表盤附近。
[0175]設置于操作面板89的各種空調操作開關是除霜開關89a、空調開關8%、自動開關、內外氣切換開關89c、車室內溫度設定開關89d、風量設定開關以及空調停止開關、節電制冷豐旲式開關、節電除濕開關等。
[0176]各開關可以是通過機械性地壓入而使電接點導通的方式的按鈕開關，也可以是通過與靜電面板上的規定的區域接觸而反應的觸摸屏方式。
[0177]除霜開關89a是設定或者解除除霜模式的開關。除霜模式是從室內空調單元50的除霜吹出口朝向擋風玻璃的內表面吹出空調風而防止擋風玻璃的起霧、或者在車窗起霧的情況下去除車窗起霧的吹出口模式。
[0178]在通過用戶操作選擇除霜模式時，在外氣溫度例如為10°C以上的情況下，進行壓縮機打開模式(第一除濕模式)運轉。在通過用戶操作選擇除霜模式時，在外氣溫度例如小于10 °C且冰點下5 °C以上、在加熱器芯17中流動的冷卻水的水溫例如超過60 0C的情況下，進行壓縮機關閉模式(第二除濕模式)運轉。
[0179]在壓縮機打開模式中，控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使冷卻水在冷卻水冷卻器14與冷卻器芯16之間循環，并且使壓縮機32進行動作(打開)。
[0180]由此，在能夠判斷為因外氣溫度較高的環境化而導致即使由輻射器13冷卻后的冷卻水流過冷卻器芯16也無法對車室內送風空氣進行除濕的情況下，能夠使由制冷循環31的冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水流過冷卻器芯16而對車室內送風空氣進行除濕，因此能夠防止擋風玻璃的起霧。
[0181]在壓縮機關閉模式中，控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使冷卻水在輻射器13與冷卻器芯16之間循環，并且使壓縮機32停止(關閉)。
[0182]由此，由于能夠在外氣溫度較低的環境化中使由輻射器13冷卻后的冷卻水流過冷卻器芯16而對車室內送風空氣進行除濕，因此能夠防止擋風玻璃的起霧。由于在壓縮機關閉模式中使壓縮機32停止，因此與壓縮機打開模式進行比較，能夠大幅降低為了防止擋風玻璃的起霧所需要的動力。
[0183]空調開關89b是對制冷或者除濕的動作.停止(打開.關閉)進行切換的開關。風量設定開關是設定從室內送風機54吹送的風量的開關。自動開關是對空調的自動控制進行設定或者解除的開關。
[0184]內外氣切換開關89c是對內氣導入模式和外氣導入模式進行切換的開關。內外氣切換開關89c是當通過乘員進行操作時輸出用于使導入到殼體51內的內氣的比例成為規定比例以上的指令的操作部。
[0185]車室內溫度設定開關89d是通過乘員的操作來設定車室內目標溫度的目標溫度設定部。空調停止開關是使空調停止的開關。
[0186]節電制冷模式開關和節電除濕模式開關是輸出用于抑制在制冷運轉時和除濕運轉時的壓縮機32的消耗電力量的指令的操作部，例如當在壓縮機打開模式運轉中由乘員操作時，輸出用于切換到壓縮機關閉模式運轉的指令。
[0187]控制裝置70根據外氣溫度和車室內吹出空氣的目標吹出溫度TAO來決定空調模式。目標吹出溫度TAO是為了使內氣溫Tr快速地接近乘員的期望的目標溫度Tset而決定的值，由下述公式F2計算。
[0188]TAO=Kset X Tset-Kr X Tr-Kam X Tam-Ks X Ts+C..-F2
[0189]在該公式中，Tset是由車室內溫度設定開關89d設定的車室內的目標溫度，Tr是由內氣溫度傳感器71檢測出的內氣溫度，Tam是由外氣溫度傳感器73檢測出的外氣溫度，Ts是由日照傳感器74檢測出的日照量。Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益，C是校正用的常數。
[0190]例如，在目標吹出溫度TAO比外氣溫度低的情況下，控制裝置70將空調模式決定為制冷模式，在目標吹出溫度TAO比外氣溫度高的情況下，控制裝置70將空調模式決定為供暖模式。
[0191]控制裝置70中的決定空調模式的結構(硬件和軟件)是空調模式決定部(空調模式決定部)。空調模式決定部也可以相對于控制裝置70單獨地構成。
[0192]接著，對上述結構的動作進行說明。控制裝置70通過控制第一栗11、第二栗12、壓縮機32、第一切換閥21以及第二切換閥22等的動作而切換到各種動作模式。
[0193]例如，形成由第一栗11吸入并被排出的冷卻水在冷卻水冷卻器14、與輻射器13、冷卻器芯16、加熱器芯17、冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19以及電池溫度調節用熱交換器20中的至少一個設備之間循環的低溫側冷卻水回路(低溫側熱介質回路)，形成由第二栗12吸入并被排出的冷卻水在冷卻水加熱器15、與福射器13、冷卻器芯16、加熱器芯17、冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19以及電池溫度調節用熱交換器20中的至少一個設備之間循環的高溫側冷卻水回路(高溫側熱介質回路)。
[0194]分別對于福射器13、冷卻器芯16、加熱器芯17、冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19以及電池溫度調節用熱交換器20，根據狀況切換與低溫側冷卻水回路連接的情況和與高溫側冷卻水回路連接的情況，從而能夠根據狀況將輻射器13、冷卻器芯16、加熱器芯17、冷卻水冷卻水熱交換器18、逆變器19以及電池溫度調節用熱交換器20調整為適當的溫度。
[0195]在輻射器13與低溫側冷卻水回路連接的情況下，能夠進行制冷循環31的熱栗運轉。即，在低溫側冷卻水回路中，由于由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水在輻射器13中流動，因此通過輻射器13冷卻水從外氣吸熱。
[0196]并且，通過輻射器13從外氣吸熱的冷卻水通過冷卻水冷卻器14與制冷循環31的制冷劑進行熱交換而散熱。因此，在冷卻水冷卻器14中，制冷循環31的制冷劑經由冷卻水從外氣吸熱。
[0197]通過冷卻水冷卻器14從外氣吸熱的制冷劑通過冷卻水加熱器15與高溫側冷卻水回路的冷卻水進行熱交換而散熱。因此，能夠實現汲取外氣的熱量的熱栗運轉。
[0198]在輻射器13與高溫側冷卻水回路連接的情況下，由于由冷卻水加熱器15加熱后的冷卻水在輻射器13中流動，因此能夠通過輻射器13將冷卻水的熱量向外氣散熱。
[0199]在冷卻器芯16與低溫側冷卻水回路連接的情況下，由于由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水在冷卻器芯16中流動，因此通過冷卻器芯16對向車室內吹送的送風空氣進行冷卻.除濕。即能夠在車室內進行制冷.除濕。
[0200]在加熱器芯17與高溫側冷卻水回路連接的情況下，由于由冷卻水加熱器15加熱后的冷卻水在加熱器芯17中流動，因此能夠通過加熱器芯17對向車室內吹送的送風空氣進行加熱。即能夠對車室內進行供暖。
[0201 ]在冷卻水冷卻水熱交換器18與低溫側冷卻水回路連接的情況下，由于由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水在冷卻水冷卻水熱交換器18中流動因此能夠冷卻發動機冷卻水。換言之，由于通過冷卻水冷卻水熱交換器18使低溫側冷卻水回路的冷卻水從發動機冷卻水吸熱，因此能夠實現汲取發動機61的廢熱量的熱栗運轉。
[0202]在冷卻水冷卻水熱交換器18與高溫側冷卻水回路連接的情況下，由于由冷卻水加熱器15加熱后的冷卻水在冷卻水冷卻水熱交換器18中流動因此能夠加熱發動機冷卻水。因此，能夠加熱(預熱)發動機61。
[0203]在逆變器19與低溫側冷卻水回路連接的情況下，由于由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水在逆變器19中流動因此能夠冷卻逆變器19。換言之，能夠實現汲取逆變器19的廢熱量的熱栗運轉。
[0204]在逆變器19與高溫側冷卻水回路連接的情況下，由于由冷卻水加熱器15加熱后的冷卻水在逆變器19中流動因此能夠加熱(預熱)逆變器19。
[0205]在電池溫度調節用熱交換器20與低溫側冷卻水回路連接的情況下，由于由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水在電池溫度調節用熱交換器20中流動因此能夠冷卻電池。換言之，能夠實現汲取電池的廢熱量的熱栗運轉。
[0206]在電池溫度調節用熱交換器20與高溫側冷卻水回路連接的情況下，由于由冷卻水加熱器15加熱后的冷卻水在電池溫度調節用熱交換器20中流動因此能夠加熱(預熱)電池。
[0207]在通過除霜開關89a設定除霜模式的情況下、或者通過自動開關設定空調的自動控制的情況下，為了防止車窗玻璃的起霧，控制裝置70執行圖3的流程圖所示的控制處理。
[0208]在步驟SlOO中，判定各控制對象設備或各傳感器是否正常(是否有故障)。例如，判定為了計算車窗起霧指標RHff所需要的傳感器、制冷循環31的結構設備(壓縮機32等)、第一栗11以及第二栗12是否正常。
[0209]在判定為各控制對象設備或各傳感器不正常的情況下，進入步驟S110，控制內外氣切換門53的動作以切換到外氣導入模式。由此，在因各控制對象設備或各傳感器的故障導致無法基于除濕來防止車窗起霧的情況下，由于能夠向車室內導入與擋風玻璃的溫度同等以下的溫度的外氣，因此能夠使擋風玻璃附近的內氣的露點溫度為擋風玻璃的溫度以下而抑制車窗起霧。
[0210]另一方面，在判定為各控制對象設備或各傳感器正常的情況下，進入步驟S120，判定由復合傳感器88檢測出的擋風玻璃附近的內氣的溫度是否超過復合傳感器88的動作保證下限值。
[0211]在判定為擋風玻璃附近內氣溫度不超過復合傳感器88的動作保證下限值(例如-30 0C)的情況下，進入步驟SI 10，將內外氣切換箱52切換到外氣導入模式。由此，在復合傳感器88存在異常的可能性較高的情況下，能夠向車室內導入與擋風玻璃的溫度同等以下的溫度的外氣而抑制車窗起霧。
[0212]另一方面，在判定為擋風玻璃附近內氣溫度超過復合傳感器88的動作保證下限值的情況下，進入步驟SI 30，判定車窗起霧指標RHff是否超過閾值。
[0213]如圖4所示，將步驟S130的閾值設定為能夠判斷為存在車窗起霧的危險的值(在圖4的例中為106%)。
[0214]在車窗起霧指標RHW不超過閾值的情況下、即在能夠判斷為不存在車窗起霧的危險的情況下，在步驟S140中待機了規定時間之后，返回步驟S100。
[0215]另一方面，在車窗起霧指標RHff超過閾值的情況下、即在能夠判斷為存在車窗起霧的危險的情況下，進入步驟S150。
[0216]在步驟S150中，判定壓縮機32是否處于動作中。即，判定是否以防霧以外的目的來使用制冷循環32。
[0217]在判定為壓縮機32未處于動作中的情況下，進入步驟S160，判定外氣溫度是否低于規定外氣溫度、或者冷卻水冷卻器14中的冷卻水的溫度(冷卻機水溫)是否低于規定水溫。例如，根據由第一水溫傳感器75檢測出的冷卻水的溫度(在第一栗用流路41中流動的冷卻水的溫度)推定冷卻水冷卻器14中的冷卻水的溫度。
[0218]步驟S160的規定外氣溫度是使擋風玻璃附近的內氣的露點溫度減去考慮到安全率的值而得到的值。考慮到安全率的值是通過使配置有輻射器13的流路(輻射器用流路43)的冷卻水的溫度上升值(推定值)、考慮到各傳感器的誤差的值、基于輻射器13的溫度效率的溫度上升值、以及基于冷卻器芯16的溫度效率的溫度上升值相加而計算出的。
[0219]步驟S160的規定外氣溫度也可以是預先存儲于控制裝置的設定值(例如5°C)。步驟S160的規定外氣溫度只要是與流入冷卻器芯16的送風空氣的露點溫度相關聯的溫度即可。
[0220]步驟S160的規定水溫是使擋風玻璃附近的內氣的露點溫度減去考慮到安全率的值而得到的值。考慮到安全率的值是通過使配置有冷卻水冷卻器14的流路(第一栗用流路41)中的冷卻水的溫度上升值(推定值)、考慮到各傳感器的誤差的值、以及基于冷卻器芯16的溫度效率的溫度上升值相加而計算出的。
[0221]步驟S160的規定水溫也可以是預先存儲于控制裝置的設定值(例如5°C)。
[0222]在外氣溫度低于規定外氣溫度、或者冷卻水冷卻器14中的冷卻水的溫度(冷卻機水溫)低于規定水溫的情況下，能夠判斷為使由輻射器13冷卻后的冷卻水流過冷卻器芯16而能夠對車室內送風空氣進行除濕。
[0223]當在步驟S160中判定為外氣溫度不低于規定外氣溫度并且冷卻水冷卻器14中的冷卻水的溫度(冷卻機水溫)不低于規定水溫的情況下，進入步驟S170且選擇壓縮機打開模式(第一除濕模式)。
[0224]在壓縮機打開模式中，控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使冷卻水在冷卻水冷卻器14與冷卻器芯16之間循環，并且使壓縮機32進行動作(打開)。
[0225]由此，在判斷為因外氣溫度較高的環境化而導致即使由輻射器13冷卻后的冷卻水流過冷卻器芯16也無法對車室內送風空氣進行除濕的情況下，能夠使由制冷循環31的冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水流過冷卻器芯16而對車室內送風空氣進行除濕，因此能夠防止擋風玻璃的起霧。
[0226]當在步驟S160中判定為外氣溫度低于規定外氣溫度、或者冷卻水冷卻器14中的冷卻水的溫度(冷卻機水溫)低于規定水溫的情況下，進入步驟S180且選擇壓縮機關閉模式(第二除濕模式)。
[0227]在壓縮機關閉模式中，控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使冷卻水在輻射器13與冷卻器芯16之間循環，并且使壓縮機32停止(關閉)。
[0228]由此，由于能夠在外氣溫度較低的環境化中使由輻射器13冷卻后的冷卻水流過冷卻器芯16而對車室內送風空氣進行除濕，因此能夠防止擋風玻璃的起霧。由于在壓縮機關閉模式中使壓縮機32停止，因此與壓縮機打開模式進行比較能夠大幅降低為了防止擋風玻璃的起霧所需要的動力。
[0229]當在步驟S150中判定為壓縮機32處于動作中的情況下，進入步驟S190，判定空調模式是否處于供暖模式。
[0230]在判定為空調模式不處于供暖模式的情況下，進入步驟S200，判定冷卻水冷卻器14中的冷卻水的溫度(冷卻機水溫)是否低于規定水溫。步驟S200的規定水溫與步驟S160的規定水溫相同。
[0231]在判定為冷卻水冷卻器14中的冷卻水的溫度(冷卻機水溫)不低于規定水溫的情況下，在步驟S210中增加壓縮機32的轉速之后，返回步驟SlOO。
[0232]由此，在判斷為因以防霧以外的目的使用制冷循環32而導致冷卻水冷卻器14的冷卻能力(除濕能力)不足的情況下，能夠增加冷卻水冷卻器14的冷卻能力(除濕能力)。
[0233]另一方面，在判定為冷卻水冷卻器14中的冷卻水的溫度(冷卻水冷卻器水溫)低于規定冷卻水溫度的情況下，進入步驟S220。
[0234]在步驟S220中，在控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水在冷卻器芯16中流動之后，返回步驟SlOO。
[0235]由此，由于能夠使由制冷循環31的冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水流過冷卻器芯16而對車室內送風空氣進行除濕，因此能夠防止擋風玻璃的起霧。
[0236]當在步驟S190中判定為空調模式為供暖模式的情況下，進入步驟S230，判定由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水是否在冷卻器芯16中流動。
[0237]在本實施方式中，在空調開關89b打開的情況下，控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水在冷卻器芯16中流動。
[0238]當判定為由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水未在冷卻器芯16中流動的情況下，控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水在冷卻器芯16中流動。由此，由于能夠使由制冷循環31的冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水流過冷卻器芯16而對車室內送風空氣進行除濕，因此能夠防止擋風玻璃的起霧。
[0239]另一方面，在判定為由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水向冷卻器芯16流動的情況下，當在步驟S210中增加壓縮機32的轉速之后，返回步驟S100。
[0240]由此，在判斷為因以防霧以外的目的使用制冷循環32而導致冷卻水冷卻器14的冷卻能力(除濕能力)不足的情況下，能夠增加冷卻水冷卻器14的冷卻能力(除濕能力)。
[0241]在壓縮機32的轉速高于規定量的情況下、或者以容許最高轉速進行動作等的情況下，通過不提高壓縮機32的轉速而降低室內送風機54的風量，從而即使冷卻能力(除濕能力)不足，也將與冷卻器芯16的表面溫度相關聯的溫度保持得比送風空氣的露點溫度低，SP使在冷卻能力不足時也能夠進行可防止車窗起霧的最低限的除濕。
[0242]圖5是表示步驟S170的壓縮機打開模式的具體的控制處理的流程圖。在步驟S171中，判定車窗起霧指標RHW是否增加。在判定為車窗起霧指標RHW增加的情況下，進入步驟SI 72且使內氣率降低，并且降低冷卻水冷卻器目標溫度TEO。
[0243]內氣率是通過內外氣切換箱52而被導入殼體51內的內氣和外氣中的內氣的風量比例。冷卻水冷卻器目標溫度TEO是由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水的目標溫度。
[0244]當使內氣率降低時，由于導入到車室內的外氣的比例增加因此車窗起霧指標RHW降低。
[0245]在壓縮機打開模式中，控制裝置70控制壓縮機32的制冷劑排出能力(轉速)，以使由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水的溫度接近冷卻水冷卻器目標溫度ΤΕ0。
[0246]因此，當降低冷卻水冷卻器目標溫度TEO時，由于壓縮機32的制冷劑排出能力(轉速)增加而由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水的溫度降低，因此冷卻器芯16中的送風空氣的冷卻除濕能力增加而車窗起霧指標RHff降低。
[0247]當在步驟S171中判定為車窗起霧指標RHW未增加的情況下，進入步驟S173且增加內氣率，并且提高冷卻水冷卻器目標溫度TEO而進入步驟SI 74。
[0248]當增加內氣率時，由于導入到車室內的外氣的比例降低，因此車窗起霧指標RHff增加。
[0249]當降低冷卻水冷卻器目標溫度TEO時，由于壓縮機32的制冷劑排出能力(轉速)降低而由冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水的溫度上升，因此冷卻器芯16中的送風空氣的冷卻除濕能力降低而車窗起霧指標RHff增加。
[0250]在步驟S174中，判定是否壓縮機32的轉速為規定轉速以下且車窗起霧指標RHW為規定值以下。
[0251]在判定為壓縮機32的轉速為規定轉速以下且車窗起霧指標RHff為規定值以下的情況下，即使在壓縮機關閉模式中也有可能能夠防止車窗起霧，因此進入步驟S175且轉變為壓縮機關閉模式。
[0252]圖6是表示壓縮機關閉模式的具體的控制處理的流程圖。在步驟S181中，判定車窗起霧指標RHW是否增加。在判定為車窗起霧指標RHff未增加的情況下，進入步驟S182且減少在輻射器13中流動的冷卻水的流量以及在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量并且減少在輻射器13中流動的外氣的流量。
[0253]由此，由于輻射器13中的冷卻水的冷卻能力降低，冷卻器芯16中的送風空氣的冷卻除濕能力降低，因此車窗起霧指標RHff上升。
[0254]另一方面，當在步驟S181中判定為車窗起霧指標RHff增加的情況下，進入步驟S183且使在輻射器13中流動的冷卻水的流量、以及在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量增加，并且使在輻射器13中流動的外氣的流量增加而進入步驟S184。
[0255]由此，由于輻射器13中的冷卻水的冷卻能力上升、冷卻器芯16中的送風空氣的冷卻除濕能力上升，因此車窗起霧指標RHff降低。
[0256]在步驟S184中，判定車窗起霧指標RHW是否超過規定值。在車窗起霧指標RHW超過規定值的情況下，在壓縮機關閉模式中判斷為無法防止車窗起霧，而進入步驟S185而轉變為壓縮機打開模式。
[0257]作為從壓縮機關閉模式切換到壓縮機打開模式的條件例如也可以使用下面的(I)
?(11) O
[0258](I)外氣溫度為規定外氣溫度(例如5°C)以上的情況。規定外氣溫度是預先存儲于控制裝置70的設定值。規定外氣溫度是與流入冷卻器芯16的送風空氣的露點溫度相關聯的溫度。
[0259](2)外氣溫度Tam超過從冷卻器芯16的目標溫度TCO減去安全率β而得到的值的情況(丁3111>了0)-0)0
[0260](3)冷卻器芯16的表面溫度TC超過冷卻器芯16的目標溫度TCO的情況。
[0261](4)在輻射器13中流動的冷卻水的流量為規定流量以上、且室外送風機30的送風能力(轉速)為規定能力以上、且冷卻器芯16的表面溫度TC超過冷卻器芯16的目標溫度TCO的情況。
[0262](5)在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量為規定流量以上、且室外送風機30的送風能力(轉速)為規定能力以上、且冷卻器芯16的表面溫度TC超過冷卻器芯16的目標溫度TCO的情況。
[0263](6)在冷卻器芯16中流動的冷卻水的溫度超過與冷卻器芯16的表面溫度TC相關聯的溫度的情況。
[0264](7)車窗起霧指標RHff超過規定值的情況。
[0265](8)判定為或者推定為為了計算車窗起霧指標RHW而使用的設備(復合傳感器88等設備)發生故障的情況。
[0266](9)為了對冷卻器芯16以外的溫度調節對象設備(逆變器19或電池溫度調節用熱交換器20等)進行冷卻而使壓縮機32進行動作的情況。
[0267](10)為了使制冷循環31進行熱栗運轉而使壓縮機32進行動作的情況。
[0268](11)供暖要求(供暖負載)超過規定值的情況(例如目標吹出溫度TAO超過10°C的情況)且需要由壓縮機32產生供暖熱源的情況。
[0269]作為從壓縮機打開模式切換到壓縮機關閉模式的條件也可以使用例如上述(I)?(11)的相反的條件。
[0270]這里，對冷卻器芯16的表面溫度TC的控制例進行說明。控制裝置70控制在輻射器13中流動的冷卻水的流量、在輻射器13中流動的外氣的流量、以及在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量中的至少一個流量以使冷卻器芯16的表面溫度TC接近目標表面溫度TCO。[0271 ] 具體而言，在冷卻器芯16的表面溫度TC超過目標表面溫度TCO的情況下，控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使輻射器用流路43的開度減少規定量，由此，使在輻射器13中流動的冷卻水的流量減少而使輻射器13的熱交換能力降低從而使冷卻器芯16的表面溫度TC降低。
[0272]另一方面，在冷卻器芯16的表面溫度TC低于目標表面溫度TCO的情況下，控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使輻射器用流路43的開度增加規定量，由此，使在輻射器13中流動的冷卻水的流量增加而使輻射器13的熱交換能力增加從而使冷卻器芯16的表面溫度TC上升。
[0273]具體而言，在冷卻器芯16的表面溫度TC超過目標表面溫度TCO的情況下，使室外送風機30的送風能力(轉速)減少規定量，由此，使在輻射器13中流動的外氣的流量減少、使輻射器13的熱交換能力降低從而使冷卻器芯16的表面溫度TC降低。
[0274]另一方面，在冷卻器芯16的表面溫度TC低于目標表面溫度TCO的情況下，使室外送風機30的送風能力(轉速)增加規定量，由此，使在輻射器13中流動的外氣的流量增加、使輻射器13的熱交換能力增加從而使冷卻器芯16的表面溫度TC上升。
[0275]具體而言，在冷卻器芯16的表面溫度TC超過目標表面溫度TCO的情況下，控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使冷卻器芯用流路44的開度增加規定量，由此，使在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量增加從而使冷卻器芯16的表面溫度TC降低。
[0276]另一方面，在冷卻器芯16的表面溫度TC低于目標表面溫度TCO的情況下，控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使冷卻器芯用流路44的開度減少規定量，由此，使在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量減少從而使冷卻器芯16的表面溫度TC上升。
[0277]由此，冷卻器芯16的表面溫度TC被控制成接近目標表面溫度TC0，而適當地調節冷卻器芯16中的除濕量，并且能夠抑制附著于冷卻器芯16的表面的冷凝水凍結而產生霜(結霜)。
[0278]控制裝置70也可以控制在輻射器13中流動的冷卻水的流量、在輻射器13中流動的外氣的流量、以及在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量中的至少一個流量，以使與冷卻器芯16的表面溫度TC相關聯的各種溫度(例如，從冷卻器芯16流出的送風空氣的溫度)接近目標表面溫度TCO。
[0279]對壓縮機打開模式和壓縮機關閉模式中的冷卻器芯16的目標溫度TCO的設定的例子進行說明。例如，控制裝置70設定冷卻器芯16的目標溫度TC0，以使吹出空氣的濕度成為不產生車窗起霧這樣的濕度且冷卻器芯16的表面溫度TC超過露點溫度而不產生氣味。
[0280]冷卻器芯16的目標溫度TCO也可以設定為能夠得到需要的除濕量(例如100g/h)的溫度。冷卻器芯16的目標溫度TCO也可以設定為預先存儲于控制裝置的設定值(例如1°C?10°C的范圍)。
[0281 ]對壓縮機打開模式和壓縮機關閉模式中的除濕量控制的例子進行說明。當在車室內空氣濕度RH低于車窗起霧指標RHff的狀態(RH<RHff)下車室內空氣目標濕度RHO超過車窗起霧指標RHff的情況下(RH0>RHW)，將車室內空氣目標濕度RHO變更為從車窗起霧指標RHW減去安全率γ而得到的值(RHO=RHff- γ )。
[0282]另一方面，在車室內空氣目標濕度RHO不超過車窗起霧指標RHW的情況下，不變更車室內空氣目標濕度RHO。
[0283]在壓縮機打開模式中，控制壓縮機32的制冷劑排出能力(轉速)以使車室內空氣濕度RH接近車室內空氣目標濕度RHO。
[0284]在壓縮機關閉模式中，調節在輻射器13中流動的冷卻水的流量、在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量以使車室內空氣濕度RH接近車室內空氣目標濕度RH0。當在輻射器13中流動的冷卻水的流量、在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量為規定流量以上的情況下，調節室外送風機30的送風能力(轉速)。
[0285]在冷熱量設備(蓄冷體)與低溫側冷卻水回路連接的情況下，也可以調節在冷熱量設備(蓄冷體)中流動的冷卻水的流量以使車室內空氣濕度RH接近車室內空氣目標濕度RH0。當在冷熱量設備(蓄冷體)中流動的冷卻水的流量為規定流量以上的情況下，只要調節室外送風機30的送風能力(轉速)即可。
[0286]在本實施方式中，第一切換閥21及第二切換閥22切換冷卻水在冷卻器芯16與冷卻水冷卻器14之間循環的壓縮機打開模式(第一除濕模式)、以及冷卻水在冷卻器芯16與輻射器13之間循環的壓縮機關閉模式(第二除濕模式)。
[0287]由此，在壓縮機關閉模式中，使在輻射器13中被外氣冷卻后的冷卻水在冷卻器芯16中循環而能夠對向車室內吹送的送風空氣進行除濕。因此，與在冷卻水冷卻器14被制冷循環31的低壓側制冷劑冷卻后的冷卻水在冷卻器芯16中循環而對向車室內吹送的送風空氣進行除濕的壓縮機打開模式進行比較，能夠降低為了抑制車窗玻璃的起霧所需要的動力。
[0288]具體而言，控制裝置70的切換控制部70b根據作為各種傳感器的檢測結果的內氣的溫度、內氣的濕度、外氣的溫度、冷卻水的溫度、以及車窗玻璃的溫度中的至少一個來控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作從而切換壓縮機打開模式和壓縮機關閉模式。
[0289]更具體而言，像在步驟S160中說明的那樣，控制裝置70的切換控制部70b在與外氣的溫度相關聯的溫度小于與流入冷卻器芯16的送風空氣的露點溫度相關聯的規定外氣溫度的情況下，控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以切換到壓縮機關閉模式。
[0290]由此，在外氣的溫度較低的情況下，切換到壓縮機關閉模式，而能夠降低為了抑制車窗玻璃的起霧所需要的動力。
[0291]在本實施方式中，第一栗11、第一切換閥21、第二切換閥22以及室外送風機30調節在輻射器13中流動的冷卻水的流量、在輻射器13中流動的外氣的流量、以及在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量中的至少一個流量。
[0292]具體而言，在壓縮機關閉模式的情況下，控制裝置70的流量控制部70a、70b、70c控制第一栗11、第一切換閥21、第二切換閥22以及室外送風機30的動作，以使與從冷卻器芯16吹出的送風空氣的溫度TC相關聯的溫度接近目標溫度TCO。
[0293]由此，在壓縮機關閉模式中，由于能夠適當地調整冷卻器芯16的除濕能力，因此能夠適當地抑制車窗玻璃的起霧。并且，能夠抑制冷卻器芯16的霜。
[0294]在本實施方式中，控制裝置70的車窗起霧指標計算部70i根據由復合傳感器88檢測出的擋風玻璃的表面溫度、擋風玻璃附近的內氣的溫度、以及擋風玻璃附近的內氣的濕度來計算車窗起霧指標RHW。
[0295]并且，在壓縮機關閉模式的情況下，控制裝置的流量控制部70a、70b、70c根據由車窗起霧指標計算部70i計算出的車窗起霧指標RHff來控制第一栗11、第一切換閥21、第二切換閥22以及室外送風機30的動作，而調節在輻射器13中流動的冷卻水的流量、在輻射器13中流動的外氣的流量、以及在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量中的至少一個流量。
[0296]由此，由于在壓縮機關閉模式中，能夠適當地調整冷卻器芯16的除濕能力，因此能夠適當地抑制車窗玻璃的起霧。
[0297]在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)的情況下，控制裝置70的切換控制部70b也可以控制第一栗11、第一切換閥21、第二切換閥22以及室外送風機30的動作，以使得:從車窗玻璃的溫度減去車窗玻璃處的露點溫度得到的差越小，在輻射器13中流動的冷卻水的流量、在輻射器13中流動的外氣的流量、以及在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量中的至少一個流量越增加。
[0298]例如，車窗玻璃處的露點溫度可以通過控制裝置70來計算。即，控制裝置70也可以構成根據內氣的溫度、內氣的濕度以及車窗玻璃的溫度來計算車窗玻璃處的露點溫度的露點溫度計算部。
[0299]在本實施方式中，控制裝置的流量控制部70a、70b、70c根據由車窗起霧指標計算部70i計算出的車窗起霧指標RHW來控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作而切換壓縮機打開模式和壓縮機關閉模式。
[0300]由此，能夠根據車窗起霧的程度而適當地切換壓縮機打開模式和壓縮機關閉模式。
[0301]在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)的情況下，控制裝置70的切換控制部70b根據從車窗玻璃的溫度減去車窗玻璃處的露點溫度得到的差來控制第一切換閥21和第二切換閥2 2的動作從而切換壓縮機打開模式和壓縮機關閉模式。
[0302]在本實施方式中，在控制裝置70的栗故障檢測部70j檢測出第一栗11的故障的情況下，控制裝置70的內外氣切換控制部70f控制內外氣切換門53的動作以切換到外氣導入模式。
[0303]由此，在第一栗11發生故障而無法利用冷卻器芯16對送風空氣進行除濕的情況下，向車室內導入作為與擋風玻璃的溫度同等以下的溫度的外氣而能夠抑制車窗起霧。
[0304]在本實施方式中，第一切換閥21和第二切換閥22能夠在第一循環狀態和第二循環狀態之間切換，該第一循環狀態為從第一栗11排出的冷卻水在輻射器13與冷卻水冷卻水熱交換器18或逆變器19(在與發熱設備之間進行熱傳遞的熱傳遞部)之間循環的狀態，該第二循環狀態為從第二栗12排出的冷卻水在加熱器芯17與冷卻水冷卻水熱交換器18或逆變器19之間循環的狀態。
[0305]并且，在控制裝置70的壓縮機故障檢測部70k檢測出壓縮機32的故障的情況下，控制裝置70的切換控制部70b控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以切換到第二循環狀
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[0306]由此，在壓縮機32發生故障而無法利用冷卻水冷卻器14對冷卻水進行冷卻的情況下，能夠使由冷卻水冷卻水熱交換器18或逆變器19加熱后的冷卻水在加熱器芯17中循環而加熱送風空氣。因此，由于能夠向車窗玻璃吹出由加熱器芯17加熱后的送風空氣而加熱車窗玻璃，因此能夠使車窗玻璃附近空氣的露點溫度上升而抑制車窗玻璃的起霧。
[0307]控制裝置70在判斷為或檢測出制冷劑從制冷循環31泄漏的情況下、或者判斷為或檢測出制冷循環31中的制冷劑的量小于規定量的情況下，也可以控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以從壓縮機打開模式(第一除濕模式)切換到壓縮機關閉模式(第二除濕模式)。
[0308]由此，在因制冷循環31的制冷劑不足而無法使制冷循環31運轉的情況下，能夠使在輻射器13中被外氣冷卻后的冷卻水在冷卻器芯16中循環而對向車室內吹送的送風空氣進行冷卻除濕。
[0309](第二實施方式)
[0310]在本實施方式中，如圖7所示，將上述第一實施方式的圖6的流程圖中的步驟S181、S184變更為步驟S181，、S184，。
[0311]在步驟S181’中，判定外氣的溫度是否上升，在判定為外氣的溫度未上升的情況下，進入步驟S182，在判定為外氣的溫度上升的情況下，進入步驟S183。
[0312]在步驟S184’中，判定冷卻器芯16的表面溫度TC是否超過目標溫度TC0，在判定為冷卻器芯16的表面溫度TC超過目標溫度TCO的情況下，判斷為在壓縮機關閉模式中無法防止車窗起霧，而進入步驟S185且轉變為壓縮機打開模式。
[0313]這樣一來，在本實施方式中，在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)的情況下，控制裝置70的流量控制部70a、70b、70c控制第一栗11、第一切換閥21、第二切換閥22以及室外送風機30的動作，以使得:外氣的溫度越上升，在輻射器13中流動的冷卻水的流量、在輻射器13中流動的外氣的流量、以及在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量中的至少一個流量越增加。
[0314]由此，能夠抑制伴隨著外氣的溫度上升的冷卻器芯16的除濕能力的降低。
[0315]在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)中，在由流量控制部70a、70b、70c使在輻射器13中流動的冷卻水的流量、在輻射器13中流動的外氣的流量、以及在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量中的至少一個流量增加到規定流量以上之后，控制裝置70的切換控制部70b控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以切換到壓縮機打開模式(第一除濕模式)。
[0316]由此，由于在壓縮機關閉模式中使除濕能力增加之后，切換到壓縮機打開模式，因此能夠在壓縮機關閉模式中極力確保除濕能力，而且能夠極力降低為了抑制車窗玻璃的起霧所需要的動力。
[0317]在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)中，在即使由流量控制部70a、70b、70c使在輻射器13中流動的冷卻水的流量、在輻射器13中流動的外氣的流量、以及在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量中的至少一個流量增加到規定流量以上，與從冷卻器芯16吹出的送風空氣的溫度TC相關聯的溫度還超過目標溫度TCO的情況下，控制裝置70的切換控制部70b控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以切換到壓縮機打開模式。
[0318]由此，當在壓縮機關閉模式中除濕能力不足的情況下，能夠切換到壓縮機打開模式而確保除濕能力。
[0319](第三實施方式)
[0320]在上述第一實施方式中，雖然能夠切換輻射器13與低溫側冷卻水回路連接的狀態以及與高溫側冷卻水回路連接的狀態，但在本實施方式中，如圖8所示，輻射器13始終與低溫側冷卻水回路連接。
[0321]制冷循環31具有冷凝器15A，該冷凝器15A使從壓縮機32排出的高壓側制冷劑與外氣進行熱交換而使高壓側制冷劑冷凝。
[0322]雖然省略圖示，但發動機冷卻回路60的冷卻水(發動機冷卻水)在加熱器芯17中循環。也可以是，由制冷循環31的高壓側制冷劑加熱后的溫水(熱介質)在加熱器芯17中流動。也可以取代加熱器芯17而配置電加熱器(例如PTC加熱器)。
[0323]第二切換閥22對由輻射器13冷卻后的冷卻水向冷卻器芯16流動的情況和不向冷卻器芯16流動的情況進行切換。
[0324]在本實施方式中，由于能夠與上述實施方式同樣地切換壓縮打開模式和壓縮機關閉模式，因此能夠實現與上述實施方式相同的作用效果。
[0325](第四實施方式)
[0326]在上述實施方式中，控制裝置70通過執行圖3的流程圖所示的控制處理而選擇壓縮機打開模式(第一除濕模式)或者壓縮機關閉模式(第二除濕模式)，但在本實施方式中，控制裝置70通過執行圖9的流程圖所示的控制處理而選擇壓縮機打開模式(第一除濕模式)或者壓縮機關閉模式(第二除濕模式)。
[0327]在步驟S300中，判定內氣率是否超過規定值(例如30% )。內氣率是從內外氣切換箱52導入到殼體51內的空氣(內氣和外氣)中的內氣的比率。
[0328]在內氣率超過規定值(例如30%)的情況下，能夠推定為流入冷卻器芯16的空氣與在輻射器13中被外氣冷卻后的冷卻水的溫度差較大。換言之，能夠推定為能夠通過由輻射器13冷卻后的冷卻水充分地對流入冷卻器芯16的空氣進行冷卻除濕。
[0329]當在步驟S300中判定為內氣率超過規定值(例如30%)的情況下，進入步驟S310，判定外氣溫度是否小于規定溫度。規定溫度是與比車室內的車窗玻璃附近的空氣的露點溫度低的溫度值相關聯的溫度值。即，在步驟S310中，在假定為選擇了壓縮機關閉模式的情況下，判定在冷卻器芯16中能否將空氣冷卻到比車室內的車窗玻璃附近的空氣的露點溫度低的溫度。
[0330]當在步驟S310中判定為外氣溫度小于規定溫度的情況下，進入步驟S315，判定外氣溫度是否非常低(例如小于冰點下20°C)。當在步驟S315中判定為外氣溫度并不是非常低的情況下，進入步驟S320，選擇壓縮機關閉模式。
[0331]由此，能夠使在輻射器13中被外氣冷卻后的冷卻水流向冷卻器芯16，利用冷卻器芯16對空氣進行冷卻除濕。即，由于能夠在不使壓縮機32進行動作(打開)的情況下利用冷卻器芯16對空氣進行冷卻除濕，因此能夠節省動力。
[0332]另一方面，當在步驟S310中判定為外氣溫度不小于規定溫度的情況下，進入步驟S330，選擇壓縮機打開模式。由此，由于壓縮機32進行動作而在冷卻水冷卻器14中對冷卻水進行冷卻，該冷卻水在冷卻器芯16中循環，因此能夠利用冷卻器芯16可靠地對空氣進行冷卻除濕。
[0333]另一方面，在步驟S300中判定為內氣率未超過規定值(例如30% )的情況下，進入步驟S340，判定是否需要利用冷卻器芯16冷卻空氣。具體而言，在冷卻器芯16的目標溫度TCO低于流入冷卻器芯16的空氣的溫度的情況下，判定為需要利用冷卻器芯16冷卻空氣。
[0334]當在步驟S340中判定為需要利用冷卻器芯16冷卻空氣的情況下，進入步驟S340，選擇壓縮機打開模式。由此，由于壓縮機32進行動作而利用冷卻水冷卻器14對冷卻水進行冷卻，該冷卻水在冷卻器芯16中循環，因此能夠利用冷卻器芯16可靠地對空氣進行冷卻除濕。
[0335]另一方面，當在步驟S340中判定為不需要利用冷卻器芯16冷卻空氣的情況下，進入步驟S350，選擇除濕停止模式。除濕停止模式是在不利用冷卻器芯16冷卻空氣的情況下向車室內送風的空調模式。因此，在除濕停止模式中，停止壓縮機32并且斷開冷卻水向冷卻器芯16的供給。并且，在除濕停止模式中，內外氣切換門53被切換到外氣導入模式。
[0336]當在步驟S315中判定為外氣溫度非常低的情況下，進入步驟S350，選擇除濕停止模式。
[0337]由此，在因外氣溫度非常低而壓縮機打開模式和壓縮機關閉模式中的任意的模式都無法運轉的情況下能夠吹出外氣的比例較高的空氣而抑制車窗起霧。
[0338]即，在外氣溫度非常低的情況下(例如小于冰點下20°C的情況)，由于即使收縮冷卻器芯16的流量也難以防止結霜，因此無法進行壓縮機關閉模式下的運轉，并且也無法進行使壓縮機32進行動作的壓縮機打開模式下的運轉。在該情況下，切換到除濕停止模式使內氣率為0%而導入外氣，從而降低送風空氣的絕對濕度從而抑制車窗起霧。
[0339]圖10是表示步驟S320的壓縮機關閉模式中的具體的控制處理的流程圖。在步驟S3201中，判定冷卻器芯16是否有可能產生霜。具體而言，判定外氣溫度是否小于規定溫度。這是因為當外氣溫度變低時，流入冷卻器芯16的空氣的溫度降低而冷卻器芯16表面的冷凝水凍結的可能性變尚。
[0340]當在步驟S3201中判定為冷卻器芯16有可能產生霜的情況下，進入步驟S3202，使內氣率降低規定量。在內氣率已經是0%的情況下，將內氣率維持在0%。
[0341]由此，由于能夠使冷卻器芯16中的冷凝水的產生量減少，因此能夠抑制冷卻器芯16產生霜。
[0342]并且，在步驟S3202中，內氣率越低則將冷卻器芯16的流量抑制得越低，由此抑制冷卻器芯16的表面溫度低于凍結溫度。
[0343]例如，能夠通過限制第一栗11或者第二栗12的輸出而將冷卻器芯16的流量抑制得低。
[0344]例如，能夠通過調整第一切換閥21和第二切換閥22中的至少一方的閥開度而將冷卻器芯16的流量抑制得低。可以通過連續地收縮閥開度而將冷卻器芯16的流量抑制得低，也可以間歇性地斷開冷卻水向冷卻器芯16的流通而在時間上平均性地限制流量。
[0345]由于能夠通過在步驟S3202中增加外氣的比例而將流入冷卻器芯16的空氣的絕對濕度抑制得低，因此也能夠將朝向車窗玻璃吹出的空氣的濕度抑制得低，進而能夠抑制車窗玻璃產生起霧。
[0346]另一方面，當在步驟S3201中判定為冷卻器芯16不可能產生霜的情況下，進入步驟S3203，判定車速是否超過規定速度。規定速度是與比車窗玻璃附近的空氣的露點溫度低的溫度值相關聯的速度值。即，這是因為當車速變高時車窗玻璃的溫度降低而車窗玻璃產生起霧的可能性變高。
[0347]在判定為車速超過規定速度的情況下，進入步驟S3202，使內氣率降低規定量。在內氣率已經是O %的情況下，將內氣率維持在O %。
[0348]由此，由于能夠將流入冷卻器芯16的空氣的濕度抑制得低，因此也能夠將朝向車窗玻璃吹出的空氣的濕度抑制得低，而且能夠抑制車窗玻璃產生起霧。
[0349]另一方面，當在步驟S340中判定為車速未超過規定速度的情況下，進入步驟S3204，判定外氣溫度是否超過規定溫度。規定溫度例如為冷卻器芯16的目標溫度TC0。
[0350]在判定為外氣溫度超過規定溫度的情況下，無法在輻射器13中充分地對冷卻水進行冷卻，由于能夠判斷為在壓縮機關閉模式中無法利用冷卻器芯16充分地對空氣進行除濕，因此進入步驟S3205，選擇壓縮機打開模式。
[0351]由此，由于壓縮機32進行動作而利用冷卻水冷卻器14對冷卻水進行冷卻，該冷卻水在冷卻器芯16中循環，因此能夠利用冷卻器芯16對空氣進行冷卻除濕。
[0352]另一方面，當在步驟S3204中判定為外氣溫度不超過規定溫度的情況下，進入步驟S3206，使內氣率上升規定量。在內氣率已經是100%的情況下，將內氣率維持在100%。
[0353]由此，由于能夠極力提高流入冷卻器芯16的空氣的溫度，因此也能夠極力提高朝向車室內吹出的空氣的溫度，進而能夠提高乘員的供暖感。
[0354]并且，由于在車外的空氣污染且選擇了內氣模式的情況下也能夠極力抑制壓縮機32的動作，因此能夠減少因空調而消耗的動力。車外的污染的空氣是指大量包含例如微粒子狀物質(PM2.5)或花粉的空氣、或像隧道內的空氣那樣排氣濃度較高的空氣等。
[0355]圖11是表示步驟S350的除濕停止模式中的具體的控制處理的流程圖。在步驟S351中，判定通過內外氣切換箱52而導入到殼體51內的空氣的溫度是否上升到比外氣溫度高出規定溫度以上的溫度。
[0356]作為導入到殼體51內的空氣的溫度比外氣溫度高的情況，例如列舉出發動機處于怠速狀態時等、因發動機室的溫度上升而使導入到殼體51內的空氣被加熱的情況。
[0357]當在步驟S351中判定為導入到殼體51內的空氣的溫度上升到比外氣溫度高出規定溫度(例如5°C)以上的溫度的情況下，進入步驟S352，選擇壓縮機關閉模式。由此，由于在輻射器13中被外氣冷卻后的冷卻水在冷卻器芯16中循環，因此能夠利用冷卻器芯16對空氣進行冷卻除濕。
[0358]因此，由于在導入到殼體51內的空氣的溫度比外氣溫度高時能夠在不使壓縮機32進行動作的情況下利用冷卻器芯16對空氣進行冷卻除濕，因此能夠節省動力。
[0359]另一方面，當在步驟S351中判定為導入到殼體51內的空氣的溫度未比外氣溫度上升到規定溫度以上的情況下，維持除濕停止模式。
[0360]在本實施方式中，像在步驟S350中說明的那樣，內外氣切換門53、第一切換閥21以及第二切換閥22能夠切換到除濕停止模式。除濕停止模式是向車室內吹送的空氣中的外氣的比例為規定比例以上且冷卻水不在冷卻器芯16中循環的運轉模式。
[0361]由此，在除濕停止模式中，由于冷卻水不在冷卻器芯16中循環，因此能夠降低壓縮機32和栗11的消耗動力。
[0362]在本實施方式中，像步驟S310、S320中說明的那樣，在外氣的溫度小于規定溫度的情況下，控制裝置70的切換控制部70b控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以切換到壓縮機關閉模式(第二除濕模式)。由此，在外氣的溫度較低的情況下能夠切換到壓縮機關閉模式而節省動力。
[0363]在圖9的流程圖所示的控制處理中，控制裝置70的切換控制部70b在制冷循環31的壓力(例如壓縮機32的吸入部位的壓力)小于規定壓力的情況下、且在對向車室內吹送的送風空氣進行冷卻除濕的情況下，也可以控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使得在第二除濕模式中對向車室內吹送的送風空氣進行冷卻除濕。
[0364]由此，即使在外氣溫度較低或者制冷循環31的制冷劑泄漏而使制冷循環31無法運轉的情況下，也能夠使在輻射器13中被外氣冷卻后的冷卻水在冷卻器芯16中循環而對向車室內吹送的送風空氣進行冷卻除濕。
[0365]在本實施方式中，像步驟S315、S350說明的那樣，在外氣的溫度小于規定溫度的情況下，控制裝置70的切換控制部70b控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以切換到除濕停止模式。
[0366]由此，在因外氣溫度非常低而壓縮機打開模式和壓縮機關閉模式中的任意的模式都無法運轉的情況下能夠吹出外氣的比例較高的空氣而抑制車窗起霧。
[0367]即，在外氣溫度非常低的情況下(例如小于冰點下20°C的情況)下，由于即使收縮冷卻器芯16的流量也難以防止結霜，因此無法進行壓縮機關閉模式下的運轉，并且也無法進行使壓縮機32進行動作的壓縮機打開模式下的運轉。在該情況下，切換到除濕停止模式使內氣率為0%而導入外氣，由此降低送風空氣的絕對濕度從而抑制車窗起霧。
[0368]在本實施方式中，像步驟S300、S320說明的那樣，在向車室內吹送的空氣的內氣的比例為規定比例以上的情況下，控制裝置70的切換控制部70b控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以切換到壓縮機關閉模式(第二除濕模式)。
[0369]由此，由于在流入冷卻器芯16的空氣的溫度變高的情況下切換到第二除濕模式，因此能夠通過由輻射器13冷卻后的冷卻水可靠地對流入冷卻器芯16的空氣進行冷卻除濕。
[0370]在圖9的流程圖所示的控制處理中，也可以是，在內外氣切換開關89c由乘員操作的情況下(例如設定內氣導入模式的情況下)且外氣的溫度小于規定溫度的情況下，控制裝置70的切換控制部70b控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以切換到壓縮機關閉模式(第二除濕模式)。
[0371 ]由此，由于在向車室內吹送的空氣的內氣的比例增加而流入冷卻器芯16的空氣的溫度變高的情況下切換到壓縮機關閉模式(第二除濕模式)，因此能夠通過由輻射器13冷卻后的冷卻水可靠地對流入冷卻器芯16的空氣進行冷卻除濕。
[0372]在本實施方式中，像步驟S35US352說明的那樣，在除濕停止模式時在被吸入冷卻器芯16的送風空氣的溫度比與外氣的溫度相關聯的溫度高出規定溫度以上的情況下，控制裝置70的切換控制部70b控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以切換到壓縮機關閉模式(第二除濕模式)。
[0373]由此，例如由于在因車輛處于怠速狀態而發動機室的溫度上升的情況下等，在導入到殼體51內的空氣被加熱而變得比外氣溫度高的情況下切換到壓縮機關閉模式(第二除濕模式)，因此能夠在不使壓縮機32進行動作的情況下通過由輻射器13冷卻后的冷卻水可靠地對流入冷卻器芯16的空氣進行冷卻除濕，而且能夠節省動力。
[0374]在本實施方式中，像步驟S3203、S3202說明的那樣，在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)時在車速比規定速度高的情況下，控制裝置70的切換控制部70b控制內外氣切換門53的動作以使得送風空氣的外氣的比例變大。
[0375]由此，由于能夠在車窗玻璃的溫度降低而車窗玻璃產生起霧的可能性變高的情況下將流入冷卻器芯16的空氣的濕度抑制得低，因此也能夠將朝向車窗玻璃吹出的空氣的濕度抑制得低，而且能夠抑制車窗玻璃產生起霧。
[0376]控制裝置70的切換控制部70b也可以在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)時根據外氣的溫度的降低而控制內外氣切換門53的動作，以使得送風空氣中的外氣的比例變大。
[0377]由此，由于能夠在流入冷卻器芯16的冷卻水的溫度降低而導致冷卻器芯16容易產生結霜的情況下使流入冷卻器芯16的空氣的絕對濕度降低，因此能夠使冷卻器芯16中的冷凝水的產生量減少，進而能夠抑制冷卻器芯16產生結霜。
[0378]并且，由于當冷卻器芯16產生結霜時冷凝水結冰以堵塞冷卻器芯16的風路，因此向車室內吹出的空氣的風量降低或者不出現風量。其結果，因供暖能力不足而給乘員帶來不舒適、或者無法充分地抑制車窗玻璃的起霧。
[0379]因此，通過收縮冷卻器芯16的冷卻水流量而抑制冷卻器芯16的結霜。可以連續地收縮冷卻器芯16的冷卻水流量，也可以通過間歇性地斷開冷卻水向冷卻器芯16的流通，而在時間上平均性地收縮冷卻器芯16的冷卻水流量。
[0380]并且，也可以通過收縮輻射器13的冷卻水流量而增加繞過節流輻射器13的冷卻水流量，來減少福射器13中的冷熱量的受熱量從而抑制冷卻器芯16的結霜。
[0381]換言之，在判斷為或者推定為產生了結霜的情況下，冷卻器芯16的冷卻水流量或者輻射器13的冷卻水流量減少。由此，控制內外氣切換門53的動作，使得冷卻器芯16的冷卻水流量或者輻射器13的冷卻水流量越減少，送風空氣中的外氣的比例越大。
[0382]在本實施方式中，像步驟S3201、S3202說明的那樣，控制裝置70的切換控制部70b在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)時控制內外氣切換門53的動作，使得冷卻器芯16的冷卻水流量越少，送風空氣中的外氣的比例越大。
[0383]由此，由于能夠在冷卻器芯16有可能產生結霜的情況下使冷卻器芯16中的冷凝水的產生量減少，因此能夠抑制冷卻器芯16產生結霜。
[0384]在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)時判定為或者推定為冷卻器芯16產生了結霜的情況下，如果控制裝置70的切換控制部70b切換到除濕停止模式并且使送風空氣中的外氣的比例為100 %，則由于能夠進一步減少冷卻器芯16中的冷凝水的產生量，因此能夠進一步抑制冷卻器芯16產生霜。
[0385]也可以是，在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)時與外氣的溫度相關聯的溫度小于規定溫度的情況下，控制裝置70的切換控制部70b控制內外氣切換門53的動作以使得送風空氣中的外氣的比例變大。與外氣的溫度相關聯的溫度例如是冷卻水的溫度。規定溫度是冷卻器芯16容易產生結霜的溫度(例如-10°C)。
[0386]由此，由于能夠在流入冷卻器芯16的冷卻水的溫度降低而導致冷卻器芯16容易產生結霜的情況下使流入冷卻器芯16的空氣的濕度降低，因此能夠使冷卻器芯16中的冷凝水的產生量減少，而且能夠抑制冷卻器芯16產生結霜。
[0387]在與冷卻水冷卻器14的制冷劑的溫度相關聯的溫度比與在冷卻器芯16中流動的冷卻水的溫度相關聯的溫度高的情況下，控制裝置70的切換控制部70b控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以使得冷卻水繞過冷卻水冷卻器14而流動。
[0388]由此，當在冷卻水冷卻器14中冷卻水的溫度比制冷劑的溫度低的情況下制冷劑會在冷卻水冷卻器14中冷凝，能夠在壓縮機32的起動時抑制液壓縮破損或鎖定等故障產生。
[0389](第五實施方式)
[0390]在本實施方式中，控制裝置70在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)時執行圖12的流程圖所示的控制處理。
[0391]在步驟S3211中，判定冷卻器芯16的表面溫度TC是否超過冷卻器芯16的目標溫度TCO0
[0392]當在步驟S3211中判定為冷卻器芯16的表面溫度TC未超過冷卻器芯16的目標溫度TCO的情況下，進入步驟S3212，待機規定時間、或者使在輻射器13中流動的冷卻水的流量減少規定量而返回步驟S3211。
[0393]另一方面，當在步驟S3211中判定為冷卻器芯16的表面溫度TC超過冷卻器芯16的目標溫度TCO的情況下，進入步驟S3213，判定在輻射器13中流動的冷卻水的流量是否為最大。
[0394]當在步驟S3213中判定為在輻射器13中流動的冷卻水的流量不是最大的情況下，進入步驟S3214，使在輻射器13中流動的冷卻水的流量增加規定量。
[0395]另一方面，當在步驟S3213中判定為在輻射器13中流動的冷卻水的流量是最大的情況下，進入步驟S3215，選擇輔助冷卻模式(第三除濕模式)。輔助冷卻模式是在基于外氣的冷卻中空氣冷卻能力不足的情況下利用制冷循環31補充空氣冷卻能力的不足量的空調模式。因此，在輔助冷卻模式中，使壓縮機32進行動作(打開)，并且使冷卻水在冷卻器芯16、冷卻水冷卻器14與輻射器13之間循環。
[0396]并且，在步驟S3215中，使在輻射器13中流動的冷卻水的流量恢復到在步驟S3212、S3214中變更之前的流量。
[0397]圖13是表示步驟S3215的輔助冷卻模式中的具體的控制處理的流程圖。在步驟S3221中，判定冷卻器芯16的表面溫度TC是否超過冷卻器芯16的目標溫度TC0。
[0398]當在步驟S3221中判定為冷卻器芯16的表面溫度TC未超過冷卻器芯16的目標溫度TCO的情況下，進入步驟S3222，使壓縮機32的轉速(制冷劑排出能力)減少規定量。由此，能夠將冷卻器芯16的表面溫度TC維持在冷卻器芯16的目標溫度TCO以下并且降低壓縮機32的消耗動力。
[0399]另一方面，當在步驟S3221中判定為冷卻器芯16的表面溫度TC超過冷卻器芯16的目標溫度TCO的情況下，進入步驟S3223，使壓縮機32的轉速(制冷劑排出能力)增加規定量而進入步驟S3224。由此，能夠使冷卻器芯16的表面溫度TC降低到冷卻器芯16的目標溫度TCO0
[0400]在步驟S3224中，判定輻射器13的冷卻水入口中的冷卻水溫度是否比輻射器13的冷卻水出口中的冷卻水溫度超出規定溫度α (在本例中為O °C )以上。換言之，判定在冷卻器芯16熱交換后的冷卻水的溫度是否比外氣溫度超出規定溫度α以上。
[0401 ]輻射器13的冷卻水入口中的冷卻水溫度能夠根據外氣溫度或車速、冷卻器芯16的表面溫度TC或冷卻水的流量等來計算。冷卻水的流量能夠根據栗的驅動力或切換閥的切換狀態等來推定。也可以直接檢測輻射器13的冷卻水入口中的冷卻水溫度。
[0402 ]當在步驟S3224中判定為輻射器13的冷卻水入口中的冷卻水溫度未比輻射器13的冷卻水出口中的冷卻水溫度超出規定溫度α以上的情況下，判斷為在輔助冷卻模式中冷卻器芯16的冷卻能力不足，而進入步驟S3225，選擇壓縮機打開模式。
[0403]由此，使壓縮機32進行動作(打開)，并且使冷卻水在冷卻器芯16與冷卻水冷卻器14之間循環，而不使冷卻水在冷卻器芯16與輻射器13之間循環，從而能夠提高冷卻器芯16的冷卻能力。
[0404]另一方面，當在步驟S3224中判定為輻射器13的冷卻水入口中的冷卻水溫度比輻射器13的冷卻水出口中的冷卻水溫度超出規定溫度α以上的情況下，進入步驟S3226，判定冷卻器芯16的表面溫度TC是否超過冷卻器芯16的目標溫度TC0。
[0405]當在步驟S3226中判定為冷卻器芯16的表面溫度TC超過冷卻器芯16的目標溫度TCO的情況下，返回步驟S3223。由此，能夠使壓縮機32的轉速(制冷劑排出能力)增加規定量，而使冷卻器芯16的表面溫度TC降低到冷卻器芯16的目標溫度TC0。
[0406]另一方面，當步驟S3226中判定為冷卻器芯16的表面溫度TC未超過冷卻器芯16的目標溫度TCO的情況下，進入步驟S3227，使壓縮機32的轉速(制冷劑排出能力)減少規定量。由此，能夠將冷卻器芯16的表面溫度TC維持在冷卻器芯16的目標溫度TCO以下并且降低壓縮機32的消耗動力。
[0407]在本實施方式中，第一切換閥21和第二切換閥22能夠切換到輔助冷卻模式(第三除濕模式)。輔助冷卻模式(第三除濕模式)是冷卻水在冷卻器芯16、冷卻水冷卻器14與輻射器13之間循環的運轉模式。
[0408]由此，由于能夠使用由制冷循環31生成的冷熱量和外氣的冷熱量這雙方而利用冷卻器芯16對空氣進行冷卻除濕，因此能夠確保冷卻器芯16的冷卻能力并且實現節省動力。
[0409]根據本實施方式，控制裝置70的切換控制部70b隨著外氣的溫度降低而依次切換到壓縮機打開模式(第一除濕模式)、輔助冷卻模式(第三除濕模式)、壓縮機關閉模式(第二除濕模式)。由此，由于能夠隨著外氣的溫度降低而提高外氣的冷熱量的使用程度，因此能夠實現進一步的節省動力。
[0410]在本實施方式中，像步驟S3221?S3227說明的那樣，控制裝置70的切換控制部70b在輔助冷卻模式(第三除濕模式)時控制在冷卻水冷卻器14中流動的制冷劑的流量，以使得在冷卻器芯16中熱交換后的冷卻水的溫度比外氣的溫度高出規定溫度以上。
[0411]由此，能夠在輔助冷卻模式(第三除濕模式)時適當地調整冷卻水冷卻器14的冷卻能力，而有效地實現節省動力。
[0412]也可以時，在輔助冷卻模式(第三除濕模式)時，控制裝置70的切換控制部70b控制在冷卻水冷卻器14中流動的制冷劑的流量、或者在冷卻器芯16中流動的冷卻水或者送風空氣的流量，以使得在冷卻器芯16中熱交換后的冷卻水的溫度比外氣的溫度高出規定溫度以上。
[0413]由此，能夠在輔助冷卻模式(第三除濕模式)時適當地調整冷卻水冷卻器14的冷卻能力，而有效地實現節省動力。
[(MM](第六實施方式)
[0415]在本實施方式中，如圖14所示，室內空調單元50構成分別向車室內吹出內氣和外氣的內外氣雙層單元。具體而言，殼體51內的空氣通路被分隔成外氣通路51c和內氣通路51d0
[0416]外氣通路51c是供從內外氣切換箱52導入的外氣流動的通路。內氣通路51d是供從內外氣切換箱52導入的內氣流動的通路。
[0417]室內送風機54是利用共同的電動機驅動第一風扇和第二風扇的電動送風機。第一風扇向內氣通路51d吹送從內外氣切換箱52導入的內氣。第二風扇向外氣通路51c吹送從內外氣切換箱52導入的外氣。
[0418]外氣通路51c與除霜吹出口 51e連通。內氣通路51d與腳部吹出口 51f連通。
[0419]冷卻器芯16配置在外氣通路51c和內氣通路51d的整個區域。在外氣通路51c中配置有冷卻器芯16中的冷卻水流上游側的部位。在內氣通路51d中配置有冷卻器芯16中的冷卻水流下游側的部位。
[0420]換言之，在冷卻器芯16中，冷卻水從外氣通路51c側朝向內氣通路51d流動。因此，在冷卻器芯16中隨著冷卻水從外氣通路51c側朝向內氣通路51d而溫度上升。
[0421]加熱器芯旁通通路分別在外氣通路51c和內氣通路51d中形成于冷卻器芯16的空氣流下游側。加熱器芯旁通通路是以使通過了冷卻器芯16的空氣不通過加熱器芯17的方式流動的空氣通路。
[0422]空氣混合門55與外氣通路51c和內氣通路51d分別獨立地配置。因此，能夠利用外氣通路51c和內氣通路51d分別獨立地調整空氣的溫度。
[0423 ]由于從除霜吹出口 51 e吹出外氣通路51 c的外氣，因此即使在壓縮機關閉模式中也能夠向車窗玻璃吹出比較干的外氣，進而能夠防止車窗起霧。
[0424]由于在外氣通路51c中配置有冷卻器芯16中的冷卻水流上游側的部位，因此能夠將外氣通路51c的外氣冷卻到更低溫而提高除濕能力。因此，能夠在不使壓縮機11進行動作的情況下防止車窗起霧。
[0425]內外氣切換門53通過分別對于外氣通路51c和內氣通路5Id調整所導入的內氣與外氣的比例，而將吸入口模式切換到內外氣雙層模式、全內氣模式、全外氣模式以及內外氣混入模式。
[0426]內外氣雙層模式是向外氣通路51c導入外氣、向內氣通路5 Id導入內氣的吸入口模式。全內氣模式是向外氣通路51 c和內氣通路5 Id這雙方導入內氣的吸入口模式。全外氣模式是向外氣通路51c和內氣通路51d這雙方導入外氣的吸入口模式。內外氣混入模式是分別向外氣通路51c和內氣通路51d以規定的比例導入內氣和外氣的吸入口模式。
[0427]由于在外氣通路51c中配置有冷卻器芯16中的冷卻水流上游側的部位，因此即使在全內氣模式的情況下也能夠將在外氣通路51c中流動的內氣冷卻到更低溫而提高除濕能力。因此，能夠在不使壓縮機11進行動作的情況下防止車窗起霧。
[0428]在全內氣模式的情況下，如果減少在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量，則能夠擴大外氣通路51c中的冷卻器芯16的冷卻水溫度與內氣通路51d中的冷卻器芯16的冷卻水溫度的溫度差。其結果，由于外氣通路51c中的冷卻器芯16的吹出溫度與內氣通路51d中的冷卻器芯16的吹出溫度的溫度差也能夠擴大，因此能夠提高防霧性和乘員的供暖感這雙方。
[0429]在本實施方式中，冷卻器芯16配置在殼體51的內部，以使得外氣通路51c的外氣和內氣通路51d的內氣這雙方通過。
[0430]由此，由于能夠在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)中使朝向車輛車窗玻璃內表面吹出的空氣的濕度降低，因此能夠實現進一步的節省動力。
[0431]在本實施方式中，冷卻器芯16中的位于冷卻水流上游側的部位配置于外氣通路51c0
[0432]由此，由于能夠使極低溫的冷卻水流過冷卻器芯16中的配置于外氣通路51c的部位，因此能夠極力降低朝向車輛車窗玻璃內表面吹出的空氣的濕度。因此，能夠極力抑制車窗玻璃產生起霧。
[0433]并且，由于能夠使極高溫的冷卻水流過冷卻器芯16中的配置于內氣通路51d的部位，因此能夠極力提高朝向乘員的腳邊吹出的空氣的溫度。因此，能夠極力提高乘員的供暖感。
[0434]也可以是，在內外氣切換門53使導入到外氣通路51c的內氣的比例增加的情況下(例如切換到全內氣模式的情況下)，控制裝置70的栗控制部70a使在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量減少。
[0435]由此，由于能夠提高在冷卻器芯16中的配置于內氣通路51d的部位中流動的冷卻水的溫度，因此能夠提高朝向乘員的腳邊吹出的空氣的溫度。因此，能夠提高乘員的供暖感。
[0436](第七實施方式)
[0437]在上述第六實施方式中，輻射器13在冷卻水流中與冷卻機14并聯地配置，但在本實施方式中，如圖15所示，輻射器13在冷卻水流中與冷卻機14串聯地配置。
[0438]在圖15的例中，旁通流路25配置于低溫側冷卻水回路。旁通流路25是冷卻水繞過輻射器13而流動的流路。
[0439](第八實施方式)
[0440]在上述第六實施方式中，輻射器13在冷卻水流中與冷卻機14并聯地配置，在上述第七實施方式中，輻射器13在冷卻水流中與冷卻機14串聯地配置，但在本實施方式中，如圖16所示，輻射器13在冷卻水流中被切換成與冷卻機14串聯或者并聯。
[0441 ]具體而言，在冷卻機14的冷卻水出口側和輻射器13的冷卻水入口側配置有三向閥26A、26B0
[0442]連接流路27與兩個三向閥26A、26B連接。在兩個三向閥26A、26B關閉連接流路27的情況下，冷卻水在冷卻機14和輻射器13中并聯地流動。在兩個三向閥26A、26B打開連接流路27的情況下，冷卻水在冷卻機14和輻射器13中串聯地流動。
[0443](第九實施方式)
[0444]在本實施方式中，如圖17所示，被冷卻設備28A、28B配置于冷卻水回路。被冷卻設備28A、28B是逆變器或電池溫度調節用熱交換器、水冷式中間冷卻器、水冷式渦輪增壓器這樣的伴隨著動作而發熱的設備。
[0445]第一被冷卻設備28A與輻射器13的冷卻水入口側連接。第二被冷卻設備28B在冷卻水流中與冷卻機14并聯地配置。輻射器用栗29在冷卻水流中與第二被冷卻設備28B串聯地配置。輻射器用栗29是吸入并排出冷卻水(熱介質)的電動栗。
[0446]第二切換閥22切換冷卻水像圖17的實線箭頭和虛線箭頭所示那樣流動的設備協作模式、以及冷卻水像圖17的實線箭頭和點劃線箭頭所示那樣流動的設備獨立模式。
[0447]在設備協作模式中，從第一栗11排出的冷卻水在冷卻器芯16、冷卻機14、輻射器13以及被冷卻設備28A、28B它們全部中循環。
[0448]在設備獨立模式中，從第一栗11排出的冷卻水在冷卻器芯16和冷卻機14中循環，從輻射器用栗29排出的冷卻水在輻射器13和被冷卻設備28A、28B中循環。
[0449]在本實施方式中，在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)時，第二切換閥22切換到設備協作模式，并且控制裝置70執行圖18的流程圖所示的控制處理。
[0450]在步驟S3230中，判定被冷卻設備28A、28B的排熱量的微分值是否低于規定值。換言之，判定被冷卻設備28A、28B的排熱量是否急劇增加。例如，在冷卻水的溫度上升速度超過規定值的情況下，能夠判斷為被冷卻設備28A、28B的排熱量急劇增加。
[0451]在判定為被冷卻設備28A、28B的排熱量的微分值低于規定值的情況下，進入步驟S3231，判定被冷卻設備28A、28B的排熱量是否低于規定值。在判定為被冷卻設備28A、28B的排熱量低于規定值的情況下，進入步驟S3232，在待機了規定時間之后，返回步驟S3230。
[0452]另一方面，當在步驟S3230中判定為被冷卻設備28A、28B的排熱量的微分值不低于規定值的情況下、以及在步驟S3231中判定為被冷卻設備28A、28B的排熱量不低于規定值的情況下，進入步驟S3233，選擇壓縮機打開模式，并且選擇設備獨立模式而由輻射器13冷卻被冷卻設備28A、28B。
[0453]由此，在為了冷卻被冷卻設備28A、28B所需要的冷卻能力增加的情況下，也能夠確保被冷卻設備28A、28B的冷卻能力，并且確保向車室內吹送的空氣的冷卻除濕能力。
[0454]在步驟S3230、S3231中，也可以取代被冷卻設備28A、28B的排熱量而使用冷卻水的溫度。
[0455]在本實施方式中，像步驟S3231、S3233說明的那樣，在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)時從被冷卻設備28A、28B排出到冷卻水的熱量超過規定熱量的情況下、或者冷卻水的溫度超過規定溫度的情況下，控制裝置70的切換控制部70b控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以切換到壓縮機打開模式(第一除濕模式)。
[0456]由此，在為了冷卻被冷卻設備28A、28B所需要的冷卻能力增加的情況下，由于使壓縮機32進行動作而使用由制冷循環31生成的冷熱量，因此能夠抑制被冷卻設備28A、28B的冷卻能力不足和向車室內吹送的空氣的冷卻除濕能力不足。
[0457]在本實施方式中，像步驟S3230、S3233說明的那樣，在壓縮機關閉模式(第二除濕模式)時在冷卻水的溫度上升速度(換言之，從被冷卻設備28A、28B排出到冷卻水的熱量的微分值)超過規定值的情況下、或者在冷卻水的溫度的微分值超過規定值的情況下，控制裝置70的切換控制部70b控制第一切換閥21和第二切換閥22的動作以切換到第一除濕模式。
[0458]由此，在為了冷卻被冷卻設備28A、28B所需要的冷卻能力急劇增加的情況下，由于使壓縮機32進行動作而使用由制冷循環31生成的冷熱量，因此能夠抑制被冷卻設備28A、28B的冷卻能力不足和向車室內吹送的空氣的冷卻除濕能力不足。
[0459](其他的實施方式)
[0460]能夠適當組合上述實施方式。例如能夠以如下的方式對上述實施方式進行各種變形。
[0461](I)在上述實施方式中，雖然通過控制室外送風機30的動作而調節在輻射器13中流動的外氣的流量，但也可以通過控制輻射器百葉窗(未圖示)的動作而調節在輻射器13中流動的外氣的流量。輻射器百葉窗是對供外氣流動的通路進行開閉的外氣通路開閉部。并且，也可以通過使室外送風機30的風扇反向旋轉而限制外氣的流量。
[0462](2)在上述各實施方式中，雖然使用冷卻水作為用于對溫度調節對象設備進行溫度調節的熱介質，但也可以將油等各種介質用作熱介質。
[0463]作為熱介質也可以使用納米流體。納米流體是指混入了粒子徑為納米級的納米粒子的流體。通過使納米粒子混入熱介質，除了像使用了乙二醇的冷卻水(所謂的防凍液)那樣降低凝固點的作用效果，還能夠得到如下這樣的作用效果。
[0464]S卩，能夠得到提高以特定的溫度帶下的熱量傳導率的作用效果、使熱介質的熱量容量增加的作用效果、防止金屬配管的防腐蝕效果或橡膠配管的老化的作用效果、以及提高極低溫下的熱介質的流動性的作用效果。
[0465]這樣的作用效果根據納米粒子的粒子結構、粒子形狀、配合比率、附加物質而發生各種各樣地變化。
[0466]由此，由于能夠使熱量傳導率提高，因此即使是與使用了乙二醇的冷卻水相比較少量的熱介質也能夠得到同等的冷卻效率。
[0467]并且，由于能夠使熱介質的熱量容量增加，因此能夠使熱介質自身的蓄冷熱量(基于顯熱量的蓄冷熱量)增加。
[0468]通過使蓄冷熱量增加，即使在不使壓縮機32進行動作的狀態下，也能夠在一定程度的時間內實施使用蓄冷熱量的設備的冷卻、加熱的調溫，因此能夠實現車輛用熱管理系統10的節省動力。
[0469]優選納米粒子的縱橫比為50以上。這是因為能夠得到足夠的熱量傳導率。另外，縱橫比是表示納米粒子的縱X橫的比率的形狀指標。
[0470]作為納米粒子可以使用包含Au、Ag、Cu以及C中的任意一種粒子。具體而言，作為納米粒子的結構原子可以使用Au納米粒子、Ag納米線、CNT(碳納米管)、石墨稀、石墨核殼型納米粒子(以包圍上述原子的方式存在碳納米管等構造體這樣的粒子體)、以及Au納米粒子含有CNT等。
[0471](3)在上述各實施方式的制冷循環31中，作為制冷劑使用氟利昂系制冷劑，但制冷劑的種類不限于此，也可以使用二氧化碳等自然制冷劑或烴系制冷劑等。
[0472]并且，雖然上述各實施方式的制冷循環31構成高壓側制冷劑壓力不超過制冷劑的臨界壓力的亞臨界制冷循環，但也可以構成高壓側制冷劑壓力超過制冷劑的臨界壓力的超臨界制冷循環。
[0473](4)在上述第一實施方式中，從第一栗11或者第二栗12排出的冷卻水經由冷卻水冷卻水熱交換器18與發動機冷卻回路60的發動機冷卻水進行熱交換，但也可以是，從第一栗11或者第二栗12排出的冷卻水經由流路切換閥在發動機冷卻回路60中循環。
[0474]在本實施方式中，發動機61的冷卻水流路構成在發動機61與冷卻水之間進行熱傳遞的發動機用熱傳遞部。
[0475]流路切換閥是切換從第一栗11或者第二栗12排出的冷卻水在發動機冷卻回路60中循環的情況和不發動機冷卻回路60中循環的情況的切換裝置。
[0476](5)在上述實施方式中，雖然作為發熱設備具有逆變器19，但除了逆變器19還可以具有各種發熱設備。作為發熱設備的另一例列，可舉出行駛用電動機或各種發動機設備等。
[0477]作為各種發動機設備列舉出渦輪增壓器、中間冷卻器、EGR冷卻器、CVT加熱器、CVT冷卻器、排氣熱量回收器等。
[0478]渦輪增壓器是對發動機的吸入空氣(進氣)進行增壓的增壓器。中間冷卻器是使由渦輪增壓器壓縮而成為高溫的增壓進氣與冷卻水進行熱交換而冷卻增壓進氣的進氣冷卻器(進氣熱介質熱交換器)。
[0479]EGR冷卻器是使返回發動機的進氣側的發動機排放氣體(排氣)與冷卻水進行熱交換而冷卻排氣的排氣冷卻水熱交換器(排氣熱介質熱交換器)。
[0480]CVT加熱器是使潤滑CVT(無級變速器)的潤滑油(CVT油)與冷卻水進行熱交換而加熱CVT油的潤滑油冷卻水熱交換器(潤滑油熱介質熱交換器)。
[0481]CVT冷卻器是使CVT油與冷卻水進行熱交換而冷卻CVT油的潤滑油冷卻水熱交換器(潤滑油熱介質熱交換器)。
[0482]排氣熱量回收器是使排氣與冷卻水進行熱交換而使冷卻水對排氣的熱量進行吸熱的排氣冷卻水熱交換器(排氣熱介質熱交換器)。
[0483](6)在上述第一實施方式的壓縮機關閉模式中，雖然在車窗起霧指標RHff增加的情況下，增加在輻射器13中流動的冷卻水的流量、以及在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量，在車窗起霧指標RHff降低的情況下，減少在輻射器13中流動的冷卻水的流量、以及在冷卻器芯16中流動的冷卻水的流量，但也可以是，在車窗起霧指標RHW增加的情況下，增加來自增加除霜吹出口的吹出風量，在車窗起霧指標RHff降低的情況下，減少來自除霜吹出口的吹出風量。
[0484](7)在上述實施方式中，雖然控制裝置70根據復合傳感器88的檢測信號等計算車窗起霧指標RHW，但也可以根據其他的傳感器的檢測信號計算車窗起霧指標RHW。
[0485]例如，也可以根據外氣的溫度、日照量、室內空氣溫度、玻璃熱傳導率或反射率(設定值)、以及車速來推定運算擋風玻璃的表面溫度。
[0486]例如，也可以根據內氣的溫度、室內空調單元50的吹出口模式、以及吹出空氣溫度(推定值)來推定運算擋風玻璃附近的內氣的溫度。例如，也可以將擋風玻璃附近的內氣的濕度始終視為100 %。
[0487]例如，也可以根據冷卻器芯16的冷卻水入口與冷卻水出口的溫度差來計算冷卻器芯16的冷卻水側能力，根據冷卻器芯16的吸入空氣溫度、室內送風機54的風量以及冷卻器芯16的表面溫度來計算冷卻器芯16的空氣側能力，根據冷卻器芯16的冷卻水側能力與空氣側能力的差來計算空氣中水分的冷凝潛熱熱量，將冷卻器芯出口相對濕度假定為100 %而推定運算擋風玻璃附近的內氣的濕度。
[0488]室內送風機54的風量能夠根據室內送風機54的驅動狀態進行推定。也可以取代冷卻器芯16的表面溫度而使用冷卻器芯16的吹出空氣溫度。
【主權項】
1.一種車輛用空調裝置，其特征在于，具有: 栗(11)，通過吸入并排出熱介質而使所述熱介質循環； 空氣冷卻用熱交換器(16)，使通過所述栗(11)循環的所述熱介質與朝向車室內吹送的送風空氣進行顯熱交換而對所述送風空氣進行冷卻除濕； 熱介質外氣熱交換器(13)，使所述熱介質與外氣進行顯熱交換； 壓縮機(32 )，吸入并排出制冷循環(31)的制冷劑； 熱介質冷卻用熱交換器(14)，使所述制冷循環(31)的低壓側制冷劑與所述熱介質進行熱交換而對所述熱介質進行冷卻；以及 除濕模式切換部(21、22)，在第一除濕模式和第二除濕模式之間進行切換，該第一除濕模式為所述熱介質在所述空氣冷卻用熱交換器(16)與所述熱介質冷卻用熱交換器(14)之間循環的模式，該第二除濕模式為所述熱介質在所述空氣冷卻用熱交換器(16)與所述熱介質外氣熱交換器(13)之間循環的模式。2.根據權利要求1所述的車輛用空調裝置，其特征在于，該車輛用空調裝置具有: 檢測裝置(71、72、73、75、77、78、88)，檢測內氣的溫度、內氣的濕度、外氣的溫度、所述熱介質的溫度以及車窗玻璃的溫度中的至少一個;以及 切換控制部(70b)，根據所述檢測裝置(71、72、73、75、77、78、88)的檢測結果來控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作。3.根據權利要求2所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 在與外氣的溫度相關聯的溫度小于與流入所述空氣冷卻用熱交換器(16)的所述送風空氣的露點溫度相關聯的溫度的情況下，所述切換控制部(70b)控制所述除濕模式切換部(21,22)的動作以切換到所述第二除濕模式。4.一種車輛用空調裝置，其特征在于，該車輛用空調裝置具有: 栗(11)，吸入并排出熱介質； 熱介質外氣熱交換器(13)，使所述熱介質與外氣進行顯熱交換； 空氣冷卻用熱交換器(16)，使所述熱介質與向車室內吹送的送風空氣進行顯熱交換；以及 控制裝置(70)，在推定為或者判斷為與外氣的溫度相關聯的溫度小于與流入所述空氣冷卻用熱交換器(16)的所述送風空氣的露點溫度相關聯的溫度的情況下，使所述熱介質在所述空氣冷卻用熱交換器(16)與所述熱介質外氣熱交換器(13)之間循環。5.根據權利要求1至4中的任意一項所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有流量調節部(I1、21、22、30)，該流量調節部(I1、21、22、30)調節在所述熱介質外氣熱交換器(13)中流動的所述熱介質的流量、在所述熱介質外氣熱交換器(13)中流動的外氣的流量、以及在所述空氣冷卻用熱交換器(16)中流動的所述熱介質的流量中的至少一個流量。6.根據權利要求2或3所述的車輛用空調裝置，其特征在于，該車輛用空調裝置具有: 流量調節部(11、21、22、30)，調節在所述熱介質外氣熱交換器(13)中流動的所述熱介質的流量、在所述熱介質外氣熱交換器(13)中流動的外氣的流量、以及在所述空氣冷卻用熱交換器(16)中流動的所述熱介質的流量中的至少一個流量;以及 流量控制部(70&、7013、70(:)，在所述第二除濕模式的情況下，控制所述流量調節部(11、21、22、30)的動作，以使得與從所述空氣冷卻用熱交換器(16)吹出的所述送風空氣的溫度(TC)相關聯的溫度接近目標溫度(TCO)。7.根據權利要求6所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 在所述第二除濕模式的情況下，所述流量控制部(70a、70b、70c)控制所述流量調節部(11、21、22、30)的動作，以使得:外氣的溫度越上升，所述至少一個流量越增加。8.根據權利要求7所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 在所述第二除濕模式中，在所述流量控制部(70a、70b、70c)使所述至少一個流量增加到規定流量以上之后，所述切換控制部(70b)控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作以切換到所述第一除濕模式。9.根據權利要求7或8所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 在所述第二除濕模式中，在即使所述流量控制部(70a、70b、70c)使所述至少一個流量增加到規定流量以上，與從所述空氣冷卻用熱交換器(16)吹出的所述送風空氣的溫度(TC)相關聯的溫度還超過所述目標溫度(TCO)的情況下，所述切換控制部(70b)控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作以切換到所述第一除濕模式。10.根據權利要求6至9中的任意一項所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有車窗起霧指標計算部(70i)，該車窗起霧指標計算部(70i)根據內氣的溫度、內氣的濕度以及車窗玻璃的溫度來計算作為所述車窗玻璃的起霧危險度的指標的車窗起霧指標(RHff)， 在所述第二除濕模式的情況下，所述流量控制部(70a、70b、70c)根據由所述車窗起霧指標計算部(70i)計算出的所述車窗起霧指標(RHff)來控制所述流量調節部(11、21、22、30)的動作。11.根據權利要求6至9中的任意一項所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有露點溫度計算部(70)，該露點溫度計算部(70)根據內氣的溫度、內氣的濕度以及車窗玻璃的溫度來計算所述車窗玻璃處的露點溫度， 在所述第二除濕模式的情況下，所述流量控制部(70a、70b、70c)控制所述流量調節部(11、21、22、30)的動作，以使得:從所述車窗玻璃的溫度減去所述露點溫度而得到的差越小，所述至少一個流量越增加。12.根據權利要求1至3、6至11中的任意一項所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有車窗起霧指標計算部(70i)，該車窗起霧指標計算部(70i)根據內氣的溫度、內氣的濕度以及車窗玻璃的溫度來計算作為所述車窗玻璃的起霧危險度的指標的車窗起霧指標(RHff)， 所述切換控制部(70b)根據由車窗起霧指標計算部(70 i)計算出的所述車窗起霧指標(RHff)來控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作。13.根據權利要求1至3、6至11中的任意一項所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有露點溫度計算部(70)，該露點溫度計算部(70)根據內氣的溫度、內氣的濕度以及車窗玻璃的溫度來計算所述車窗玻璃處的露點溫度， 在所述第二除濕模式的情況下，所述切換控制部(70b)根據從所述車窗玻璃的溫度減去所述露點溫度而得到的差來控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作。14.根據權利要求1至13中的任意一項所述的車輛用空調裝置，其特征在于，該車輛用空調裝置具有: 內外氣切換部(53)，對向所述空氣冷卻用熱交換器(16)導入內氣的內氣導入模式、和向所述空氣冷卻用熱交換器(16)導入外氣的外氣導入模式進行切換； 栗故障檢測部(70j)，檢測所述栗(11)的故障；以及 內外氣切換控制部(70f)，在所述栗故障檢測部(70j)檢測出所述栗(11)的故障的情況下，控制所述內外氣切換部(53)的動作以切換到所述外氣導入模式。15.根據權利要求1至14中的任意一項所述的車輛用空調裝置，其特征在于，該車輛用空調裝置具有: 熱傳遞部(18、19)，在伴隨著動作而發熱的發熱設備與所述熱介質之間進行熱傳遞； 第二栗(12)，吸入并排出所述熱介質； 空氣加熱用熱交換器(17)，使從所述第二栗(12)排出的所述熱介質與所述送風空氣進行顯熱交換而加熱所述送風空氣； 壓縮機故障檢測部(70k)，檢測所述壓縮機(32)的故障； 循環切換部(21、22)，在第一循環狀態和第二循環狀態之間進行切換，該第一循環狀態為從所述栗(11)排出的所述熱介質在所述熱介質外氣熱交換器(13)與所述熱傳遞部(18、19)之間循環的狀態，該第二循環狀態為從所述第二栗(12)排出的所述熱介質在所述空氣加熱用熱交換器(17)與所述熱傳遞部(18、19)之間循環的狀態；以及 循環切換控制部(70b)，在所述第一除濕模式且所述壓縮機故障檢測部(70k)檢測出所述壓縮機(32)的故障的情況下，控制所述循環切換部(21、22)的動作以切換到所述第二循環狀態。16.根據權利要求1所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有內外氣比例調整部(53)，該內外氣比例調整部(53)調整所述送風空氣中的內氣與外氣的比例， 所述內外氣比例調整部(53)和所述除濕模式切換部(21,22)能夠切換到除濕停止模式，該除濕停止模式是所述送風空氣中的所述外氣的比例為規定比例以上且所述熱介質不在所述空氣冷卻用熱交換器(16)循環的模式。17.根據權利要求16所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有切換控制部(70b)，在所述外氣的溫度小于規定溫度的情況下，該切換控制部(70b)控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作以切換到所述除濕停止模式。18.根據權利要求1或16所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有切換控制部(70b)，在所述外氣的溫度小于規定溫度的情況下，該切換控制部(70b)控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作以切換到所述第二除濕模式。19.根據權利要求1或16所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有切換控制部(70b)，在推定為、判斷為或者檢測出所述制冷循環(31)的壓力小于規定值且對所述送風空氣進行冷卻除濕的情況下，該切換控制部(70b)控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作以利用所述第二除濕模式對所述送風空氣進行冷卻除濕。20.根據權利要求1或16所述的車輛用空調裝置，其特征在于，該車輛用空調裝置具有: 內外氣比例調整部(53)，調整所述送風空氣中的內氣與外氣的比例；以及 切換控制部(70b)，在所述送風空氣中的所述內氣的比例為規定比例以上的情況下，控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作以切換到所述第二除濕模式。21.根據權利要求1或16所述的車輛用空調裝置，其特征在于，該車輛用空調裝置具有: 內外氣比例調整部(53)，調整所述送風空氣中的內氣與外氣的比例； 操作部(89c)，當由乘員操作時，輸出用于使所述送風空氣中的所述內氣的比例為規定比例以上的指令；以及 切換控制部(70b)，在所述操作部(89c)由所述乘員操作且所述外氣的溫度小于規定溫度的情況下，控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作以切換到所述第二除濕模式。22.根據權利要求1或16所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有操作部(89)，該操作部(89)當由乘員操作時，輸出用于從所述第一除濕模式切換到所述第二除濕模式的指令。23.根據權利要求16所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有切換控制部(70b)，在所述除濕停止模式時，在被吸入到所述空氣冷卻用熱交換器(16)中的所述送風空氣的溫度比與所述外氣的溫度相關聯的溫度高出規定溫度以上的情況下，該切換控制部(70b)控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作以切換到所述第二除濕模式。24.根據權利要求1或16所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有切換控制部(70b)，在與所述熱介質冷卻用熱交換器(14)中的制冷劑的溫度相關聯的溫度比與在所述空氣冷卻用熱交換器(16)中流動的所述熱介質的溫度相關聯的溫度高的情況下，該切換控制部(70b)控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作，以使得所述熱介質繞過所述熱介質冷卻用熱交換器(14)而流動。25.根據權利要求1或16所述的車輛用空調裝置，其特征在于，該車輛用空調裝置具有: 內外氣比例調整部(53)，調整所述送風空氣中的內氣與外氣的比例；以及 控制部(70f)，在所述第二除濕模式時，在車速比規定速度高的情況下，控制所述內外氣比例調整部(53)的動作，以使得所述送風空氣中的所述外氣的比例變大。26.根據權利要求1或16所述的車輛用空調裝置，其特征在于，該車輛用空調裝置具有: 內外氣比例調整部(53)，調整所述送風空氣中的內氣與外氣的比例；以及 控制部(70f)，在所述第二除濕模式時控制所述內外氣比例調整部(53)的動作，以使得:所述空氣冷卻用熱交換器(16)中的所述熱介質的流量越少、或者所述熱介質外氣熱交換器(13)中的所述熱介質的流量越少，所述送風空氣中的所述外氣的比例越大。27.根據權利要求1或16所述的車輛用空調裝置，其特征在于，該車輛用空調裝置具有: 內外氣比例調整部(53)，調整所述送風空氣中的內氣與外氣的比例；以及 控制部(70f)，在所述第二除濕模式時控制所述內外氣比例調整部(53)的動作，以使得所述送風空氣中的所述外氣的比例隨著所述外氣的溫度的降低而變大。28.根據權利要求1或16所述的車輛用空調裝置，其特征在于，該車輛用空調裝置具有: 被冷卻設備(28A、28B)，因向所述熱介質排出熱量而被冷卻；以及 切換控制部(70b)，在所述第二除濕模式時，在從所述被冷卻設備(28A、28B)向所述熱介質排出的熱量超過規定熱量的情況下、在所述熱介質的溫度超過規定溫度的情況下、或者在所述熱介質的溫度上升速度超過規定值的情況下，控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作以切換到所述第一除濕模式。29.根據權利要求1至28中的任意一項所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 所述除濕模式切換部(21、22)能夠切換到第三除濕模式，該第三除濕模式是所述熱介質在所述空氣冷卻用熱交換器(16)、所述熱介質冷卻用熱交換器(14)與所述熱介質外氣熱交換器(13)之間循環的模式。30.根據權利要求29所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有切換控制部(70b)，該切換控制部(70b)控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作，以使得:隨著所述外氣的溫度降低而依次切換到所述第一除濕模式、所述第三除濕模式、所述第二除濕模式。31.根據權利要求29或30所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有流量控制部(70&、70(:、70(1)，該流量控制部(70&、70(3、70(1)在所述第三除濕模式時控制在所述熱介質冷卻用熱交換器(14)中流動的所述制冷劑的流量、或者在所述空氣冷卻用熱交換器(16)中流動的所述熱介質或所述送風空氣的流量，以使得:在所述空氣冷卻用熱交換器(16)中熱交換后的所述熱介質的溫度比所述外氣的溫度高出規定溫度以上。32.根據權利要求1所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有殼體(51)，該殼體(51)形成供外氣朝向車輛車窗玻璃內表面流動的外氣通路(51c)、以及供內氣朝向乘員的腳邊流動的內氣通路(51d)， 所述空氣冷卻用熱交換器(16)配置在所述殼體(51)的內部，以使得所述外氣通路(51c)的所述外氣和所述內氣通路(51d)的所述內氣這雙方通過。33.根據權利要求32所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 所述空氣冷卻用熱交換器(16)中的位于熱介質流上游側的部位配置于所述外氣通路(51c)034.根據權利要求1至33中的任意一項所述的車輛用空調裝置，其特征在于， 該車輛用空調裝置具有控制部(70)，在判斷為或檢測出所述制冷劑從所述制冷循環(31)泄漏的情況下、或者在判斷為或檢測出所述制冷循環(31)中的所述制冷劑的量小于規定量的情況下，該控制部(70)控制所述除濕模式切換部(21、22)的動作以從所述第一除濕模式切換到所述第二除濕模式。
【文檔編號】B60H1/22GK105960345SQ201580006344
【公開日】2016年9月21日
【申請日】2015年1月26日
【發明人】榎本憲彥, 梯伸治, 大見康光, 牧原正徑, 木下宏
【申請人】株式會社電裝