一種多功能無級變壓裝置及abs組合繼動閥的制作方法
【專利摘要】本發明涉及一種多功能無級變壓裝置，包括無級變壓裝置；該無級變壓裝置包括主閥桿、套裝在主閥桿上的上下膜片總成；與主閥桿上端面相接觸的高壓膜片；自上而下隔成彼此不相連通的高壓腔室、第一工作腔室、第二工作腔室、第三工作腔室、第四工作腔室、第五工作腔室；在第一工作腔室和第四工作腔室之間設置有連通通道；本裝置還包括與高壓腔室相連通的制動即時切入響應裝置。本發明還涉及應用上述裝置的ABS組合繼動閥。本繼動閥能使來自高壓儲氣筒的高壓氣壓直接控制著閥門，縮短了制動時間，提高了車輛制動靈敏度。
【專利說明】
一種多功能無級變壓裝置及ABS組合繼動閥
技術領域
[0001]本發明涉及汽車制動技術領域，具體技術為一種多功能無級變壓裝置，屬于電子繼動閥的輔助裝置。
[0002]本發明還涉及使用上述多功能無級變壓裝置的ABS組合繼動閥。【背景技術】
[0003]隨著國民經濟和現代工業的快速發展，道路運營日益繁忙。目前我國營運的半掛牽引車占長途運輸總量的70%以上。為使車輛安全高效運輸和減少事故率，對運輸車輛的制動系統提出更高要求。尤其是大噸位載貨汽車及長軸距半掛車、掛車的剎車制動系統，必須具備靈敏度高，各組成部分運行可靠等性能。繼動閥是掛車剎車制動系統的核心部件，繼動閥的性能決定著整個制動系統的性能，因此，優化改善繼動閥的意義十分重大。
[0004]授權公告號為CN201128412Y的實用新型專利提供了一種可根據主驅動橋、掛車橋在載重不同的條件下，供給剎車制動室合理的不同壓力壓縮空氣的無級變壓裝置，解決了各橋不同步制動的問題。
[0005]授權公告號為CN 201736978 U的實用新型專利提供了一種汽車剎車自動調壓控制器，該專利與CN201128412Y的實用新型專利組合搭配使用，可實現繼動閥的無級變壓，駕駛員的操作更簡便，無需控制開關。
[0006]上述技術發明，雖然優化改善了傳統機械繼動閥的性能，但由于沒有與防抱死制動系統(Ant1-lock Brake System，簡稱ABS)結合，已經不適應市場需求。
[0007]申請號為200510044419.8的發明專利公開了一種ABS緊急繼動閥，這種ABS緊急繼動閥是由在最簡易繼動閥的基礎上，增加一個電磁調節閥。其弊端是，當電磁閥失效或出現故障時，繼動閥不能保持車輛的可控性。
[0008]傳統配備有ABS電磁控制的閥體部分結構簡易，并且存在諸多不合理現狀，具體表現在其一為分布給制動室的氣流通道流量偏小，造成制動響應速度變慢，導致剎車時間延長;其二是整體結構為了達到防“抱死”的目的，ECU控制泄損掉大量的制動氣壓，使得在“抱死”后非“抱死”的時間段氣壓補充不充足，從而造成整體車輛減速不良，給交通安全帶來重大隱患。
[0009]掛車車輛的結構特殊，掛車車橋與制動總栗相對距離較遠，使車輛在制動時從駕駛員踩下剎車柄到制動室動作有〇.4秒左右的滯后時間，這一時間差嚴重制約著掛車車輛的制動效果，是掛車車輛制動距離相對延長的主要成因。
【發明內容】
[0010]為解決上述問題，本發明提供一種多功能無級變壓裝置。該裝置是在 CN201128412Y號專利基礎之上發展而來，使掛車或半掛車在制動線路不變的情況下，減少制動時間、縮短制動距離，提高車輛制動的靈敏度。
[0011]本發明的技術方案如下:一種多功能無級變壓裝置，包括殼體及置于殼體腔的無級變壓裝置;所述無級變壓裝置包括主閥桿、套裝在主閥桿上部的上膜片總成、套裝在主閥桿下部的下膜片總成;與主閥桿上端相接觸的高壓膜片；高壓膜片、上膜片總成、主閥桿、下膜版總成將所述殼體內腔自上而下隔成彼此不相連通的高壓腔室、第一工作腔室、第二工作腔室、第三工作腔室、第四工作腔室、第五工作腔室;在第一工作腔室和第四工作腔室之間設置有連通通道，第一工作腔室外通制動總栗;還包括與高壓腔室相連通的制動即時切入響應裝置。
[0012]本發明在CN201128412Y專利基礎之上，增加了高壓膜片和高壓腔室的機械結構， 以及制動即時切入響應裝置，實現了制動即時氣壓切入功能。使來自高壓儲氣筒的高壓氣壓直接控制著繼動閥的閥門，縮短了制動時間，提高了車輛制動靈敏度。
[0013]本發明還提供一種應用上述多功能無級變壓裝置的ABS組合繼動閥。其技術方案如下:一種ABS組合繼動閥，包括開關總成，所述開關總成包括閥門，與儲氣筒相連通的常通進氣孔;該繼動閥還包括多功能無級變壓裝置，設置在殼體一側的穩壓調壓裝置;其中，多功能無級變壓裝置的主閥桿控制著閥門，閥前通道與常通進氣孔相連通;穩壓調壓裝置串聯在第二工作腔室與第五工作腔室之間。[〇〇14]本發明提供的ABS組合繼動閥與傳統ABS組合閥相比較，增加了穩壓調壓裝置和多功能無級變壓裝置，使剎車動作相對提前了〇.2至0.5秒的時間，能使起始制動壓力迅速達到所需壓力大小進行制動，顯著縮短了剎車距離。本發明與傳統ABS組合閥相比，更為顯著不同的是，在ABS中的ECU系統因特殊原因退出控制時，本發明仍然能以機械結構防拖胎方式的制動效果來保持車輛的可控性。
[0015]為進一步增強本發明的制動控制功能，在ABS組合繼動閥上增設一級防抱死響應裝置。通過增加一級防抱死響應裝置，可降低總體制動作用量，以解除“抱死”狀態。
[0016]為進一步增強本發明的制動控制功能，在ABS組合繼動閥上增設輸入氣壓配置調壓響應裝置，本裝置可對輸入氣壓調控的同時，進一步降低總體制動作用量，以進一步解除 “抱死”狀態。
[0017]為進一步增強本發明的制動控制功能，在ABS組合繼動閥開關總成左右兩側增設 EBD開關總成。通過增加EBD開關總成，可平衡車輛左右輪組的制動力矩，達到制動力與摩擦力(牽引力)的匹配，保證車輛的平穩和安全。【附圖說明】
[0018]圖1多功能無級變壓裝置的剖視圖；圖2 ABS組合繼動閥上的主視剖視圖；圖3 ABS組合繼動閥側視剖視圖一；圖4 ABS組合繼動閥側視剖視圖二；圖5圖3所示ABS組合繼動閥A-A向仰視剖視圖；本發明附圖標記如下:一、多功能無級變壓裝置:1、殼體:下殼體1、上殼體4、上蓋6;2、無級變壓裝置50:主閥桿5、上膜片總成5-3、下膜片總成5-1、高壓膜片5-4、高壓腔室5-5、第一工作腔室 5-6、第二工作腔室5-7、第三工作腔室5-8、第四工作腔室5-9、第五工作腔室5-10、壓環5-11;3、制動即時切入響應裝置60-3:閥前通道6-5、閥后通道6-6、常閉即時電磁閥6-7，泄壓孔6-8;二、ABS組合繼動閥1、開關總成10:閥門1-5，常通進氣孔1-9，進氣孔1-7;2、穩壓調壓裝置70:調整裝置7-1，穩壓閥上腔室7-3，穩壓活塞7-4，穩壓模片7-5，穩壓上通道7-6，穩壓閥門7-7，連接塊7-8，穩壓下通道7-9;3、一級防抱死響應裝置60-1:閥前通道6-1，閥后通道6-4，電磁閥6-3，泄壓孔6-2;4、輸入氣壓配置調壓響應裝置60-2:控制氣壓通道6-9，控制氣壓進氣孔6-10，配置閥門6-11，閥桿6-12，閥前通道6-13，配置閥模片6-14，上閥后通道6-15，電磁閥6-16，泄壓孔6-17，下閥后通道7-2;5、EK)開關總成30:下殼體側蓋3，壓縮彈簧3-3，膜片總成3-4，小閥桿3-5，EBD閥門3-6，輸出氣孔3-7，閥前通道3-10，閥后通道3-9，中繼電磁閥3-8，中繼電磁閥3-11。【具體實施方式】
[0019]為了便于本領域技術人員更好的理解本發明，下面結合附圖和具體實施例對本發明做進一步詳細說明，下述說明僅是示例性的。
[0020]說明:本發明與外部結構的連通關系:1、第一工作腔室5-6外接剎車總栗(經由掛車控制閥處理)；2、常通進氣孔1-9外通高壓氣源或主車儲氣筒(經由掛車控制閥處理)；3、進氣孔1-7外接掛車儲氣筒；4、輸出氣孔3-7外通制動室。[0021 ]—、多功能無級變壓裝置實施方式:見圖1，本發明所述的多功能無級變壓裝置包括殼體，置于殼體內的無級變壓裝置50和制動即時切入響應裝置60-3。
[0022]本實施例中，發明所述的殼體由下殼體1、上殼體4、上蓋6組成。[〇〇23]無級變壓裝置50包括主閥桿5,在主閥桿5的上部套裝了上膜片總成5-3,下部套裝了下膜片總成5-1，在主閥桿5中部有一凸肩，該凸肩與上殼體4圍成第三工作腔室5-8;在上蓋6上，用壓環5-11將高壓膜片5-4壓固在上蓋上，這樣，高壓膜片5-4與上部的空腔形成高壓腔室5-5;高壓膜片5-4下表面和主閥桿5的上端面相接觸，當高壓膜片5-4受壓向下彈性變形時，可推動閥桿5下移。
[0024]本發明將上膜片總成5-3壓制在上蓋6和上殼體4的螺接面上，將下膜片總成5-1壓制在上殼體4和下殼體1的螺接面上，這樣，在上膜片總成5-3的上下兩側分別形成兩個不相連通的第一工作腔室5-6,第二工作腔室5-7;下膜片總成5-1的上下兩側分別形成第四工作腔室5-9,第五工作腔室5-10。第一工作腔室5-6外通制動總栗。
[0025]利用殼體壓制膜片形成彼此不相連通的工作腔室的結構，能更好地保障各腔室的氣壓不泄漏。
[0026]為了實現無級變壓功能，在第一工作腔室5-6和第四工作腔室5-9之間設置連通通道。本發明直接在兩個腔室對應的主閥桿5的軸芯位置處設置了通孔，本連通通道也可以設置在殼體上，或在殼體相應位置鉆孔后通過外接管路實現。但后兩種方式容易導致腔室氣壓的泄漏，同時，加工工藝相對復雜。
[0027]為了達到各工作腔室的彼此密封，在主閥桿5和殼體接觸的位置，可設置密封環， 使主閥桿5在相對殼體上下移動時，保證各腔室的密封性。[〇〇28]為了更簡便地敘述工作原理，在本發明中，定義所有膜片上部腔室均為正壓腔室， 膜片下部腔室均為負壓腔室。這樣，在六個工作腔室中，第二工作腔室5-7和第五工作腔室5-10為負壓腔室，其余四個腔室為正壓腔室。[〇〇29]為了實現無級變壓裝置50與ABS的結合，本發明中，在上蓋6上，設置了制動即時切入響應裝置60-3，該裝置包括閥前通道6-5、閥后通道6-6、常閉即時電磁閥6-7。閥前通道6-5直接連通著高壓氣源儲氣筒，閥后通道6-6直接與高壓腔室5-5相連通，常閉即時電磁閥6-7設置在閥前通道和閥后通道之間。ABS的ECU控制單元中，增設有制動即時切入系統。本系統控制著常閉即時電磁閥6-7的開啟與關閉。
[0030] 在制動即時切入響應裝置60-3上，還設置有泄壓孔6-8,該孔直通大氣。[〇〇31] 常態時，常閉即時電磁閥6-7是關閉的，閥前通道6-5與閥后通道6-6不相連通；閥后通道6-6與泄壓孔6-8相連通。常閉即時電磁閥6-7受ECU控制打開時，閥前通道6-5與閥后通道6-6連通，泄壓孔6-8被同時關閉，使得閥后通道6-6的氣壓不能再排出。當常閉即時電磁閥6-7關閉后，閥后通道6-6與泄壓孔6-8相連通，其內的氣壓可排出。
[0032]本發明的工作過程和原理如下:當駕駛員踩下制動柄時，來自制動總栗的氣壓因受較長管路容積的影響，第一工作腔室5-6中的壓力是一種“漸變”的過程，這個不能“突變” 過程，是與駕駛員的意愿想違背的，也就是說這個過程時間越長，車輛制動靈敏度越低。為了克服這一缺點，我們將與儲氣筒連通的常通進氣孔1-9高壓端，通過閥前通道6-5、閥后通道6-6經過常閉即時電磁閥6-7連通到正壓高壓腔室5-5。常閉即時電磁閥6-7受控于ABS中的ECU。常閉即時電磁閥6-7在接受制動瞬間，由ECU控制開通約0.3秒的時間，來自高壓儲氣筒的氣壓立即作用在高壓膜片5-4上，推動主閥桿5下移，使開關總成10中的閥門1-5立即打開，這一即時氣壓使剎車動作相對提前了0.2秒至0.5秒的時間，顯著縮短了剎車距離。0.3 秒之后，即時氣壓消失(電磁閥6-7關閉，高壓腔室5-5和閥后通道6-6內的氣壓通過泄壓孔6-8泄掉，)，繼續由制動總栗的氣壓通過第一工作腔室5-6接力控制主閥桿5。[〇〇33] 二、ABS組合繼動閥實施方式:傳統的ABS組合繼動閥，其工作過程為:ABS中的ECU系統在車輛啟動后至制動啟用前， 首先根據組成電器系統的電學狀態來對易損元件進行自檢，被檢測元件包括輪速傳感器開路故障、輪速傳感器短路故障、電磁閥開路故障、電磁閥短路故障、電磁閥匝間短路故障以及電源電壓異常故障。另外，在車輛正常運行中未制動前，ECU會分別得到所有輪速傳感器的訪問值，若ECU訪問到的輪速值差大于一定值(一般為4%)，系統會輸出報錯信號，這樣就保證了系統EBD控制的準確率。以上所有元器件故障一旦被檢測出來，E⑶會控制ABS全系統退出制動裝置。[〇〇34]下面結合圖1至圖5介紹本發明公開的ABS組合繼動閥。[〇〇35]本發明提供的ABS組合繼動閥，包括兩大部分，一部分為機械閥體部分，一部分為 ABS中的控制單元E⑶。E⑶控制著閥體部分的電磁閥。
[0036]機械閥體部分包括開關總成、穩壓調壓裝置、多功能無級變壓裝置、輸入氣壓配置調壓響應裝置、EBD開關總成等幾大部分;ECU控制單元包括制動即時切入系統、一級防抱死系統，二級防抱死系統，左右分配控制EBD系統以及自檢系統等組成。[〇〇37]本發明ABS中的ECU控制單元設置在閥體的頂端，用塑料外殼封裝，配置有電器輸入和輸出端子，輸入端子連接輪速傳感器、殺[I車信號開關和電源;輸出端子連接電磁閥和信息指示燈等。[〇〇38] 實施例1:見圖2:圖2為包含多功能無級變壓裝置的ABS組合繼動閥剖視圖，圖中示出了多功能無級變壓裝置，開關總成10和穩壓調壓裝置70,以及每一部分的位置安裝關系。
[0039]由圖1可見，多功能無級變壓裝置的主閥桿5下端面與開關總成10的閥門1-5相接觸，閥前通道6-5與常通進氣孔1-9相連通，常通進氣孔1-9外接主車儲氣筒;穩壓調壓裝置 70串聯在多功能無級變壓裝置的兩個負壓腔室之間。
[0040]開關總成10的具體結構為公知技術，在此不再贅述。開關總成10是儲氣筒和制動室的控制開關，其工作原理是:當剎車總栗通過多功能無級變壓裝置打開閥門1-5時，儲氣筒的氣壓便可進入制動室。
[0041]穩壓調壓裝置70對多功能無級變壓裝置內的氣壓進行調控。[〇〇42] 穩壓調壓裝置70包括:調整螺釘7-1、穩壓閥上腔室7-3、穩壓活塞7-4、穩壓模片7-5、穩壓上通道7-6、穩壓閥門7-7、連接塊7-8、穩壓下通道7-9。其中，穩壓上通道7-6與第二工作腔室5-7相連通，穩壓下通道7-9與第五工作腔室5-10相連通;穩壓閥上腔室7-3根據需要可接通外部氣源。
[0043]在本實施例中，開關總成10、穩壓調壓裝置70的殼體和多功能無級變壓裝置的殼體一體設置，這樣能實現ABS組合閥的結構緊湊。
[0044]本ABS組合繼動閥，由于從機械構造上設置多功能無級變壓裝置和穩壓調壓裝置 70，在ABS退出制動系統后，本繼動閥仍然能以機械結構防拖胎方式的制動效果來保持車輛的可控性。
[0045]實施例2:見圖3,在上述ABS組合繼動閥上，還可增加設置一級防抱死響應裝置60-1，本裝置設置于上蓋6上。
[0046]本實施例的一級防抱死響應裝置60-1包括與第一工作腔室5-6相連通的閥前通道 6-1，與第三工作腔室5-8相連通的閥后通道6-4，直通大氣的泄壓孔6-2;在泄壓孔6-2與閥前通道6-1、閥后通道6-4之間串聯一常閉電磁閥6-3，電磁閥6-3受控于ABS中的E⑶，控制著閥前通道6-1、閥后通道6-4與泄壓孔6-2的連通或隔斷。ABS的ECU控制單元中，增設有一級防抱死系統。本系統控制著電磁閥6-3。[〇〇47]常態時，電磁閥6-3是關閉的，第一工作腔室5-6和第三工作腔室5-8中的氣壓不能通過閥前通道6-1、閥后通道6-4排出；當電磁閥6-3接收到來自E⑶的信號打開時，閥前通道 6-1、閥后通道6-4同時與泄壓孔6-2相連通，第一工作腔室5-6和第三工作腔室5-8中的氣壓便可排出。
[0048]由于第一工作腔室5-6與第四工作腔室5-9之間設置有連通通道，因此第四工作腔室5-9壓力和第一工作腔室5-6的壓力能同時排出。[〇〇49] 配置有一級防抱死響應裝置60-1的ABS組合繼動閥的工作原理如下:在制動過程中，ABS配置的輪速傳感器將輪速的下降值傳送給ECU，ECU將單位時間內輪速下降比的曲線值與一內部設定的Q值進行比較，若這一曲線值大于Q值，表明輪速下降異常，即視為車輛制動中產生“抱死”現象，此時E⑶輸出信號使常閉電磁閥6-3打開，第一工作腔室5-6和第四工作腔室5-9中的氣壓經閥前通道6-1，第三工作腔室5-8中的氣壓經閥后通道6-4分別通過泄壓孔6-2被泄放，總開關總成中的閥門1-5隨即關閉或進氣量減小，進而降低總體制動作用量，以解除“抱死”狀態。
[0050] 實施例3:見圖4,在上述ABS組合繼動閥上，還可增加設置輸入氣壓配置調壓響應裝置60-2,本實施例將該裝置設置于上蓋6上。[〇〇51 ] 輸入氣壓配置調壓響應裝置60-2包括控制氣壓進氣孔6-10、控制氣壓通道6-9、配置閥門6-11、閥桿6-12、配置閥膜片6-14、閥前通道6-13、電磁閥6-16、上閥后通道6-15、下閥后通道7-2;其中，控制氣壓通道6-9和閥前通道6-13與第一工作腔室5-6相連通；下閥后通道7-2與穩壓調壓裝置70的穩壓閥上腔室7-3相連通；電磁閥6-16受控于ABS中的E⑶。ABS 的ECU控制單元中，增設有二級防抱死系統。本系統控制著電磁閥6-16。控制氣壓進氣孔6-10外接剎車總栗。[〇〇52] 在電磁閥6-16上，還開設有泄壓孔6-17,泄壓孔6-17外接大氣。[〇〇53] 常態下，電磁閥6-16處于關閉狀態。來自制動總栗的氣壓經控制氣壓進氣孔6-10 流入，流經閥門6-11和閥桿6-12之間的空腔進入控制氣壓通道6-9,進入第一工作腔室5-6 工作。閥前通道6-13與上閥后通道6-15、下閥后通道7-2不相連通;上閥后通道6-15、下閥后通道7-2和泄壓孔6-17相連通。當電磁閥6-16接收到ECU的信號打開時，泄壓孔6-17同時關閉，此時第一工作腔室5-6的氣壓便可注入上閥后通道6-15對配置閥膜片6-14作用，進入下閥后通道7-2對穩壓調壓裝置70作用。[〇〇54]輸入氣壓配置調壓響應裝置60-2的工作原理如下:E⑶在一級防“抱死”動作后會監測“抱死”的解除情況，解除“抱死”時ABS自動退出，若在大于一個時間t后，輪速降速狀態仍然為“抱死”，E⑶會輸出二級防“抱死”控制信號，這一信號驅動常閉電磁閥6-16打開并同時關閉泄壓孔6-17,第一工作腔室5-6、第四工作腔室5-9中的氣壓一路經閥前通道6-13、閥后通道6-15作用于配置閥膜片6-14,作用力使閥桿6-12右移，關閉或減小進氣口閥門6-11 的進氣量，從而減小了第一工作腔室5-6、第四工作腔室5-9中的壓力；與此同時，第一工作腔室5-6、第四工作腔室5-9中的氣壓經閥前通道6-13、閥后通道7-2作用于穩壓閥上腔室7-3,作用力改變穩壓值使穩壓活塞7-4下移，負壓腔室5-10中的氣壓經穩壓下通道7-9、穩壓閥門7-7、穩壓上通道7-6同時作用于負壓腔室5-7。以上正壓腔室壓力的減小和負壓腔室壓力的增大，使開關總成中的閥門1-5隨即關閉或進氣量減小，降低了總體制動作用量，以進一步解除“抱死”狀態。
[0055] 實施例4:見圖2和圖5,在上述ABS組合繼動閥上，在開關總成10左右兩側分別設置EBD開關總成 30 〇[〇〇56] EBD開關總成30包括下殼體側蓋3、壓縮彈簧3-3、膜片總成3-4、小閥桿3-5、EBD閥門3-6、輸出氣孔3-7、閥前通道3-10、中繼電磁閥3-8、閥后通道3-9;中繼電磁閥3-8受控于 ABS中的E⑶。ABS的E⑶控制單元中，增設有左右分配控制EBD系統。本系統控制著中繼電磁閥3-8和3-11。[〇〇57]本實施例中，下殼體側蓋3與下殼體為一體設置;在小閥桿3-5上開設有中心通孔用于泄壓。
[0058] 常態下，左右兩側的中繼電磁閥3-8和3-11處于關閉狀態，來自開關總成10后的制動氣壓流經EBD閥門3-6的側壁進入輸出氣孔3-7，流向其所連通的制動室。[〇〇59] EBD開關總成30的工作原理如下:在正常情況下，左右一對EBD開關總成在壓縮彈簧3-3的作用下處于常開狀態，制動時來自開關總成10后的制動氣壓經輸出氣孔3-7直接分配到所屬所有制動鉗。當車輛在高速運行的情況下突然受制動時，ECU在監測“抱死”的同時對左右分配輪組的輪速進行混合比較，若因為某些因素使左右輪組輪速差大于ECU內部設定標準值時，系統會輸出控制信號，驅動對應相對低速側常閉中繼電磁閥(以右側中繼電磁閥3-8為例)打開，制動氣壓經閥前通道3-10、閥后通道3-9作用于膜片總成3-4,小閥桿3-5 右移，使EBD閥門3-6隨即關閉或進氣量減小，并由小閥桿3-5中心孔泄放掉部分氣壓，從而使這一 “低速”側輪組制動力減小，以平衡左右輪組的制動力矩，達到制動力與摩擦力(牽引力)的匹配，保證車輛的平衡和安全。
[0060]本發明最佳的實施方式為，在ABS組合繼動閥上，同時配置一級防抱死裝置60-1， 輸入氣壓配置調壓響應裝置60-2，以及EBD開關總成30;在ABS的E⑶控制單元中同時增設一級防抱死系統，二級防抱死系統，左右分配控制EBD系統等。此種ABS組合繼動閥，能實現多種功能，達到最佳的制動效果，非常適應市場需求。
【主權項】
1.一種多功能無級變壓裝置，其特征在于，包括殼體及置于殼體腔的無級變壓裝置 (50);所述無級變壓裝置(50)包括主閥桿(5)、套裝在主閥桿(5)上部的上膜片總成(5-3)、 套裝在主閥桿(5)下部的下膜片總成(5-1);與主閥桿(5)上端相接觸的高壓膜片(5-4);高 壓膜片(5-4)、上膜片總成(5-3)、主閥桿(5)、下膜版總成(5-1)將所述殼體內腔自上而下隔 成彼此不相連通的高壓腔室(5-5)、第一工作腔室(5-6)、第二工作腔室(5-7)、第三工作腔 室(5-8)、第四工作腔室(5-9)、第五工作腔室(5-10);在第一工作腔室(5-6)和第四工作腔 室(5-9)之間設置有連通通道，第一工作腔室5-6外通制動總栗;還包括與高壓腔室(5-5)相 連通的制動即時切入響應裝置(60-3)。2.根據權利要求1所述的多功能無級變壓裝置，其特征在于，所述制動即時切入響應裝 置(60-3)包括與高壓氣源儲氣筒相連通的閥前通道(6-5)，與高壓腔室(5-5)相連通的閥后 通道(6-6 )，串聯在閥前通道(6-5 )和閥后通道(6-6 )之間的常閉即時電磁閥(6-7 );常閉即 時電磁閥(6-7 )受控于ABS中的ECU，其控制著閥前通道(6-5 )和閥后通道(6-6 )的連通或隔 斷。3.—種ABS組合繼動閥，包括開關總成(10)，所述開關總成(10)包括閥門(1 -5)，與儲氣 筒相連通的常通進氣孔(1-9);其特征在于，該ABS組合繼動閥還包括權1或權2所述的多功 能無級變壓裝置，設置在殼體一側的穩壓調壓裝置(70);其中，多功能無級變壓裝置的主閥 桿(5)控制著閥門(1-5)，閥前通道(6-5)與常通進氣孔(1-9)相連通;穩壓調壓裝置(70)串 聯在第二工作腔室(5-7)與第五工作腔室(5-10)之間。4.根據權利要求3所述的ABS組合繼動閥，其特征在于，該繼動閥還包括一級防抱死響 應裝置(60-1)。5.根據權利要求4所述的ABS組合繼動閥，其特征在于，所述一級防抱死響應裝置(60-1)包括與第一工作腔室(5-6)相連通的閥前通道(6-1)，與第三工作腔室(5-8)相連通的閥 后通道(6-4)，直通大氣的泄壓孔(6-2);在泄壓孔(6-2)與閥前通道(6-1)、閥后通道(6-4) 之間串聯一常閉電磁閥(6-3)，電磁閥(6-3)受控于ABS中的ECU，控制著閥前通道(6-1 )、閥 后通道(6-4)與泄壓孔(6-2)的連通或隔斷。6.根據權利要求3所述的ABS組合繼動閥，其特征在于，該繼動閥還包括輸入氣壓配置 調壓響應裝置(60-2)。7.根據權利要求6所述的ABS組合繼動閥，其特征在于:所述輸入氣壓配置調壓響應裝 置(60-2)包括控制氣壓進氣孔(6-10)、控制氣壓通道(6-9)、配置閥門(6-11)、閥桿(6-12)、 配置閥膜片(6-14)、閥前通道(6-13)、電磁閥(6-16)、上閥后通道(6-15)、下閥后通道(7-2);其中，控制氣壓通道(6-9)和閥前通道(6-13)與第一工作腔室(5-6)相連通;下閥后通道 (7-2)與穩壓調壓裝置(70)相連通;電磁閥(6-16)受控于ABS中的ECU。8.根據權利要求3所述的ABS組合繼動閥，其特征在于，該繼動閥還包括設置在開關總 成(10)左右兩側的EBD開關總成(30)。9.根據權利要求8所述的ABS組合繼動閥，其特征在于，所述EBD開關總成(30)包括下殼 體側蓋(3 )、壓縮彈簧(3-3 )、膜片總成(3-4)、小閥桿(3-5 )、EBD閥門(3-6 )、輸出氣孔(3-7 )、 閥前通道(3-10)、中繼電磁閥(3-8)、閥后通道(3-9);中繼電磁閥(3-8)受控于ABS中的ECU。10.根據權利要求4所述的ABS組合繼動閥，其特征在于，該繼動閥還包括輸入氣壓配置 調壓響應裝置(60-2)。11.根據權利要求4所述的ABS組合繼動閥，其特征在于，該繼動閥還包括設置在開關總 成(10)左右兩側的EBD開關總成(30)。12.根據權利要求6所述的ABS組合繼動閥，其特征在于，該繼動閥還包括設置在開關總 成(10)左右兩側的EBD開關總成(30)。13.根據權利要求10所述的ABS組合繼動閥，其特征在于，該繼動閥還包括設置在開關 總成(10)左右兩側的EBD開關總成(30)。
【文檔編號】B60T15/18GK105946829SQ201610369225
【公開日】2016年9月21日
【申請日】2016年5月27日
【發明人】康大為, 康亞君, 李欣, 柏蘭英, 張豐森, 周忠庫, 李明強, 李文峰
【申請人】山東康健汽車配件有限公司