用于車輛的制動控制裝置及制動控制方法
【專利摘要】一種用于車輛的制動控制裝置，該車輛包括驅動再生施加裝置(10)和液壓制動系統(20)，該驅動再生施加裝置構造成向車輛施加驅動力或再生制動力，該液壓系統構造成通過調節設置在車輪的輪缸中的液壓壓力來向車輛施加液壓制動力，制動控制裝置包括：電子控制單元(100)，該電子控制單元構造成：當基于制動操作量——即制動操作構件的操作量——的減少而減小液壓制動力時，執行修正處理，該修正處理是減少由驅動再生施加裝置施加至車輛的再生制動力的處理。
【專利說明】
用于車輛的制動控制裝置及制動控制方法
技術領域
[0001]本發明涉及用于車輛的制動控制裝置和制動控制方法，制動控制裝置和制動控制方法基于根據制動操作量的所需制動力來控制再生制動力和液壓制動力。
【背景技術】
[0002]日本專利申請公開N0.2010-215084(JP 2010-215084 A)描述了所謂的線控液壓制動系統的一個不例。在這種液壓制動系統中，主缸--在該主缸中產生與制動操作量相對應的液壓壓力一一與分別設置在車輪中的每個輪缸的分開。因此，當每個輪缸中的液壓壓力基于駕駛員的制動操作而增大時，與所需液壓制動力相當的量的制動液通過栗或閥的操作被供給到每個輪缸中。因此，每個輪缸中的液壓壓力，即，與所需液壓制動力相當的液壓制動力，被施加至車輛。
[0003]這樣的液壓制動系統可以設置在包括驅動馬達的車輛中，并且該驅動馬達是能夠施加再生制動力的驅動再生施加裝置的一個示例。例如，在這樣的車輛中，計算與駕駛員的制動操作量對應的所需制動力，并且判定由驅動馬達施加至車輛的再生制動力是否小于所需制動力。當再生制動力小于所需制動力時，根據由將所需制動力減去再生制動力而獲得的差來計算所需液壓制動力，并且液壓制動系統被控制成使得液壓制動力接近所需液壓制動力。
[0004]如上所述，在與驅動馬達協作的用于調節車輛總體的制動力的液壓制動系統中，計算所需液壓制動力的計算處理由控制器執行，并且然后，液壓制動系統被操作以使液壓制動力接近作為計算處理的結果的所需液壓制動力。因此，由于必須進行這樣的計算處理，所以液壓制動力的響應速度降低，所以存在駕駛性能降低的擔憂。即，在基于駕駛員的制動操作量的減少而減小液壓制動力的情況下，液壓制動力開始減小的時間延遲，所以車輛的減速度難以降低。
【發明內容】
[0005]本發明提供了一種用于車輛的制動控制裝置和制動控制方法，所述制動控制裝置和制動控制方法能夠在與制動操作量的減少相對應地減小液壓制動力的情況下通過較早地減小車輛的減速度來改善駕駛性能。
[0006]本發明的一個方面提供了一種用于車輛的制動控制裝置。車輛包括驅動再生施加裝置和液壓制動系統。驅動再生施加裝置構造成向車輛施加驅動力或再生制動力。液壓制動系統構造成通過調節設置在車輪的輪缸中的液壓壓力來向車輛施加液壓制動力。制動控制裝置包括電子控制單元。電子控制單元構造成當基于制動操作量的減少而減小液壓制動力時執行修正處理。制動操作量是制動操作構件的操作量。修正處理是減少由驅動再生施加裝置施加至車輛的再生制動力的處理。
[0007]通常，由驅動再生施加裝置施加至車輛的驅動力或再生制動力的響應速度比由液壓制動系統施加至車輛的液壓制動力的響應速度高。通過以上構型，當制動操作量通過駕駛員的制動操作而減少、然后施加至車輛的液壓制動力減小時，由驅動再生施加裝置施加至車輛的再生制動力通過執行修正處理而被修正為減小。結果是，能夠使再生制動力和液壓制動力之和的減小模式接近使所需制動力與制動操作量相對應地減小的模式。即，由于通過響應速度比液壓制動力高的再生制動力補償了液壓制動力的響應延遲，所以車輛的制動力基于制動操作量的減少而較早地減小。因此，在液壓制動力與制動操作量的減少相對應地減小的情況下，能夠通過較早地減小車輛的減速度來改善駕駛性能。
[0008]在制動控制裝置中，電子控制單元可以構造成隨著所需制動力與再生制動力之間的差增大而增大所需液壓制動力，所需制動力可以是與制動操作量相對應的制動力，再生制動力可以是由驅動再生施加裝置施加至車輛的制動力。在這種情況下，電子控制單元可以構造成，當液壓制動力基于制動操作量的減少而減小時，隨著修正目標差增大，通過執行修正處理來減小由驅動再生施加裝置施加至車輛的再生制動力。修正目標差可以是計算出的所需液壓制動力與由液壓制動系統施加至車輛的液壓制動力之間的差。
[0009]通過以上構型，通過執行修正處理，再生制動力隨著修正目標差增大而被減小了較大的量。因此，即使在液壓制動力未迅速減小的狀態下，也能夠使再生制動力和液壓制動力之和的減小模式接近與制動操作量對應的所需制動力的減小的模式。因此，能夠較早地使車輛的減速度接近駕駛員所要求的減速度。
[0010]附帶地，當制動操作量減少時，存在驅動再生施加裝置不向車輛施加再生制動力的情況。當在該狀態下減少制動操作量時，不可能通過再生制動力的減小來補償液壓制動力的響應延遲。
[0011]車輛的減速度取決于車輛的制動力與驅動力之間的差。因此，在制動控制裝置中，電子控制單元可以構造成，在驅動再生施加裝置未向車輛施加再生制動力的情形下，當與制動操作量的減少相對應地減小液壓制動力時，執行增大由驅動再生施加裝置施加至車輛的驅動力的處理，作為修正處理。通過這樣的構型，在未向車輛施加再生制動力的狀態下，當通過減少制動操作量而減小液壓制動力時，由驅動再生施加裝置施加至車輛的驅動力增大。因此，即使在液壓制動力不會很快減小且車輛總體的制動力難以減小的時間段內，施加至車輛的驅動力也會增大，因此能夠減小車輛的減速度。因此，即使在未向車輛施加再生制動力時制動操作量被減少的情況下，仍能夠改善駕駛性能。
[0012]例如，在通過執行修正處理來增大驅動力的情況下，可以隨著修正目標差的增大而增大由驅動再生施加裝置施加至車輛的驅動力。通過這種構型，通過執行修正處理，隨著修正目標差的增大，驅動力增大了較大的量。因此，即使在液壓制動力的減小未開始且車輛總體的制動力難以減小的時間段內，仍然能夠通過由執行修正處理而得到的驅動力的增大來使車輛的減速度較早地接近駕駛員所要求的減速度。
[0013]然而，當通過執行修正處理而增大驅動力時，如果驅動力過度增大，存在以下擔憂:盡管駕駛員進行制動操作且不操作加速器踏板，但車輛開始加速。因此，電子控制單元可以構造成:當通過執行修正處理而正在增大由驅動再生施加裝置施加至車輛的驅動力時，限制驅動力的增大，使得車輛保持減速的趨勢。通過這種構型，即使當通過執行修正處理而增大驅動力時，仍可以避免驅動力的過度增大。結果是，能夠抑制車輛的運行情況與駕駛員所要求的運行情況之間出現偏差。
[0014]例如，電子控制單元可以構造成:當通過執行修正處理而正在增大由驅動再生施加裝置施加至車輛的驅動力時，隨著液壓制動系統施加至車輛的液壓制動力的減小來減小驅動力的增大量的限度值。通過采用這種控制構型，在通過執行修正處理而增大由驅動再生施加裝置施加至車輛的驅動力的情形下抑制了驅動力的過度增大。因此，通過以此方式確定限度值，能夠在執行修正處理期間實現保持車輛的減速趨勢的構型。
[0015]當在通過執行修正處理而增大車輛的驅動車輪上的驅動力的同時驅動車輪開始呈現加速趨勢時，車輛最終加速。因此，電子控制單元可以構造成，當通過執行修正處理而正在增大由驅動再生施加裝置施加至車輛的驅動力時，在驅動車輪一一驅動再生施加裝置向驅動車輪施加驅動力一一的車輪速度呈現加速趨勢的條件下，結束修正處理的執行。通過這種構型，在通過由執行修正控制得到的驅動力的增大而導致車輛實際開始加速之前，能夠減小驅動力。結果是，能夠抑制車輛的實際運行情況與駕駛員所要求的運行情況之間出現偏差。
[0016]附帶地，在通過執行修正處理而增大驅動力的時間段中，向驅動再生施加裝置連續地供給電力，因此驅動再生施加裝置的負載增大。因此，當預測到變得沒有必要執行修正處理時，可以快速地結束修正處理。因此，在制動控制裝置中，電子控制單元可以構造成，在通過執行修正處理而增大由驅動再生施加裝置施加至車輛的驅動力的狀態下，當預定結束條件被滿足時，結束修正處理的執行。通過這種構型，抑制了修正處理的不必要的執行，因此能夠抑制驅動再生施加裝置的負載的增大。
[0017]當修正目標差較小時，可以確定所需液壓制動力與由液壓制動系統施加至車輛的液壓制動力之間的偏差較小。因此，可以設置判定值作為用以判定所需液壓制動力與液壓制動力之間的偏差是否較小的判定標準。在這種情況下，結束條件可以包括如下條件:修正目標差變得比判定值小。通過這種構型，即使在制動操作量減少的情況下開始修正處理然后驅動力增大的狀態下，仍能夠在修正目標差變得比判定值小時結束修正處理的執行。因此，驅動力減小，并且供給至驅動再生施加裝置的電力減少。因此，能夠抑制驅動再生施加裝置的負載的增大。
[0018]假定當修正處理開始之后修正目標差變成最大值時的值是修正目標差最大值。在這種情況下，判定值可以隨著修正目標差最大值的減小而減小。通過這種構型，能夠響應于修正目標差已減小的事實來適當地結束修正處理。
[0019]車輛的減速度與制動操作量的減少相對應地減小可以被認為是車輛的實際運行情況接近已減小制動操作量的駕駛員所要求運行情況。因此，結束條件可以包括如下條件:車輛的減速度與制動操作量的減少相對應地減小。通過這種構型，當可以認為通過執行修正處理使車輛的實際運行情況接近駕駛員所要求的運行情況時，能夠結束修正處理。
[OO2O ]當輪缸中的液壓壓力與制動操作量的減少相對應地減小時，車輛的液壓制動力開始減小。在這種情況下，即使在未執行修正處理時，也能夠減小車輛的減速度。因此，結束條件可以包括如下條件:已檢測到輪缸中的液壓壓力的減小。通過這種構型，當液壓制動力基于制動操作量的減少而減小時，能夠結束修正處理。
[0021 ]雖然液壓制動力的響應速度低，但是從制動操作量開始減少時起經過特定時間段后，液壓制動力的減小速率隨著所需液壓制動力的減小而增大。以此方式，當液壓制動力的減小速率增大時，即使在未執行修正處理時，仍能夠通過減小制動操作量來減小車輛的減速度。因此，當修正時間段被設置為與液壓制動力的響應延遲相應的時間段時，結束條件可以包括如下條件:在修正處理開始之后經過了修正時間段。通過這種構型，當沒有必要執行修正處理時，結束修正處理的執行。因此，驅動力被減小，并且供給至驅動再生施加裝置的電力減少。因此，能夠抑制驅動再生施加裝置的負載的增大。
[0022]在將主缸——其產生與制動操作量相對應的液壓壓力——的內部與輪缸的內部分隔開的所謂線控液壓制動系統中，同主缸的內部與輪缸的內部連通的液壓制動系統相比，當主缸的內部與輪缸的內部實際上被分隔開時，液壓制動力的響應速度趨于減小。因此，制動控制裝置可以被應用至用于這樣的線控液壓制動系統的控制器。
[0023]本發明的另一方面提供了一種用于車輛的制動控制方法。車輛包括驅動再生施加裝置、液壓制動系統以及電子控制單元。驅動再生施加裝置構造成向車輛施加驅動力或再生制動力。液壓制動系統構造成通過調節設置在車輪的輪缸中的液壓壓力來向車輛施加液壓制動力。制動控制方法包括，當基于制動操作量一一即制動操作構件的操作量一一的減少而減小液壓制動力時，由電子控制單元執行修正處理。修正處理是減小由驅動再生施加裝置施加至車輛的再生制動力的處理。
【附圖說明】
[0024]下面將參照附圖對本發明的示例性實施方式的特征、優點以及技術和工業意義進行描述，在附圖中，相同的附圖標記表示相同的元件，并且在附圖中:
[0025]圖1是示出了混合動力車輛的示意性構型的框圖，該混合動力車輛包括控制器，該控制器是用于車輛的制動控制裝置的電子控制單元的一個實施方式；
[0026]圖2是示出了液壓制動系統的示意性構型的框圖；
[0027]圖3是在進行制動操作時的時序圖，其中，(a)示出了車身速度的變化，(b)示出了實行制動力和實行再生制動力的變化，以及(C)示出了實行液壓制動力的變化；
[0028]圖4是在實行液壓制動力隨著制動操作量的減少而減小時的時序圖，其中，(a)示出了制動操作量的變化，以及(b)示出了目標液壓制動力和實行液壓制動力的變化；
[0029]圖5是圖示了在進行制動操作時執行的處理程序的流程圖；
[0030]圖6是圖示了補償處理程序的流程圖；
[0031 ]圖7是示出了結束條件的表格；
[0032]圖8是當正在向車輛施加實行再生制動力的情況下實行液壓制動力與制動操作量的減少相對應地減小時的時序圖，其中，(a)示出了制動操作量的變化，(b)示出了車輛的減速度的變化，(C)示出了實行再生制動力的變化，以及(d)示出了實行液壓制動力和目標液壓制動力的變化;以及
[0033]圖9是當在未向車輛施加實行再生制動力的情況下實行液壓制動力與制動操作量的減少相對應地減小時的時序圖，其中，(a)示出了制動操作量的變化，(b)示出了車身速度的變化，(C)示出了車輛的減速度的變化，(d)示出了驅動力的變化，以及(e)示出了實行液壓制動力和目標液壓制動力的變化。
【具體實施方式】
[0034]在下文中，將參照圖1至圖9對用于車輛的制動控制裝置的一個示例實施方式進行描述。圖1示出了包括控制器100的混合動力車輛，該控制器100是根據本實施方式的用于車輛的制動控制裝置的電子控制單元。如在圖1中示出的，混合動力車輛包括雙馬達混合動力系統10和液壓制動系統20。液壓制動系統20將制動力(液壓制動力)施加至所有車輪FR、FL、RR、RLο
[0035]混合動力系統10包括發動機11。發動機11通過供給的燃料、比如汽油而運轉。第一馬達13和第二馬達14通過動力傳遞機構12聯接至發動機11的曲軸11a。動力傳遞機構12包括行星齒輪系等。動力傳遞機構12將驅動力從發動機11傳遞至第一馬達13和前輪FR、FL。前輪FR、FL是驅動輪。當第二馬達14被驅動時，動力傳遞機構12將驅動力從第二馬達14傳遞至前輪FR、FL。
[0036]第一馬達13通過使用經由動力傳遞機構12傳遞的驅動力而產生電力。由第一馬達13產生的電力經由逆變器15被供給至電池16，并且被存儲在電池16中。
[0037]第二馬達14在駕駛員操作加速器踏板18時用作車輛的驅動源。此時，電力從電池16經由逆變器15供給至第二馬達14。因此，由第二馬達14產生的驅動力經由動力傳遞機構12和差速器17傳遞至前輪FR、FL。在加速器踏板18附近設置有加速器操作量傳感器SEl。加速器操作量傳感器SEl將與加速器操作量一一該加速器操作量是加速器踏板18的操作量——相對應的信號輸出至控制器100。
[0038]另一方面，在駕駛員操作作為制動操作構件的制動踏板21的制動操作期間，由前輪FR、FL的旋轉得到的動力經由差速器17和動力傳遞機構12被傳遞至第二馬達14。此時，第二馬達14用作發電機，并且由第二馬達14產生的電力經由逆變器15被供給至電池16并且存儲在電池16中。以此方式產生電力的第二馬達14向車輛施加與其自身的發電量相對應的再生制動力。因此，在本實施方式中，第二馬達14構成了驅動再生施加裝置的示例，該驅動再生施加裝置將驅動力或再生制動力施加至車輛。
[0039 ]接著，將參照圖1和圖2對液壓制動系統20進行描述。如在圖1和圖2中示出的，液壓制動系統20是所謂的線控液壓制動系統。即，液壓制動系統20包括液壓壓力產生裝置22和制動執行器23。制動踏板21以可驅動的方式聯接至液壓壓力產生裝置22。制動執行器23調節輪缸壓力(在下文中，也稱為WC壓力)。輪缸壓力是制動機構的分別設置在車輪FR、FL、RR、RL中的輪缸24a、24b、24c、24d中的每一者中的液壓壓力。液壓制動系統20包括制動操作量檢測傳感器SE2。制動操作量檢測傳感器SE2檢測制動踏板21的操作量。
[0040]液壓壓力產生裝置22包括儲存罐31和液壓栗33。在儲存罐I中儲存有制動液。液壓栗33使用驅動馬達32作為驅動源。液壓栗33將制動液引入儲存罐31內，并且經由單向閥34將引入的制動液供給至儲能器35。因此，通過液壓栗33和單向閥34增大壓力的制動液被存儲在儲能器35中。
[0041]上述的儲能器35連接有增壓器供給通道37和執行器供給通道38。增壓器供給通道37被用于將制動液供給至液壓增壓器36。執行器供給通道38被用于將制動液直接引向制動執行器23。執行器供給通道38連接有儲能器壓力檢測傳感器SE3。儲能器壓力檢測傳感器SE3檢測儲能器壓力，即儲能器35內的制動液壓壓力。
[0042]液壓增壓器36包括增壓裝置39和主缸40。增壓裝置39通過利用儲能器35內的儲能器壓力使制動踏板21上的駕駛員操作力增加。在主缸40中產生了主缸壓力(在下文中，也稱為MC壓力)，該主缸壓力是與由增壓裝置39增壓的操作力對應的液壓壓力。
[0043]制動執行器23包括增壓通道51、減壓通道52和緊急通道53。增壓通道51將執行器供給通道38連接至輪缸24a至24d中的每一者。減壓通道52將輪缸24a至24d中的每一者連接至儲存罐31。緊急通道53將主缸40連接至輪缸24a至24d中的每一者。在增壓通道51中設置有供給閥54和WC壓力檢測傳感器SE4。供給閥54是常閉線性電磁閥。WC壓力檢測傳感器SE4檢測輪缸壓力(在下文中，也稱為WC壓力)，輪缸壓力是輪缸24a至24d中的每一者中的液壓壓力。通過調節供給閥54的開度，能夠調節從蓄壓器35流入輪缸24a至24d中的每一者的制動液的量。即，隨著供給閥54的開度增大，輪缸24a至24d中的每一者中的WC壓力增大，因此，車輪FR、FL、RR、RL中的每一者上的液壓制動力增大。
[0044]在減壓通道52中布置有排放閥55。排放閥55是常閉線性電磁閥。通過調節排放閥55的開度，調節了從輪缸24a至24d中的每一者流出并且流入儲存罐31中的制動液的量。即，隨著排放閥55的開度增大，輪缸24a至24d中的每一者中的WC壓力降低，因此，車輪FR、FL、RR、RL中的每一者上的液壓制動力減小。
[0045]在緊急通道53中設置有截止閥56。截止閥56是常開電磁閥。當截止閥56關閉時，主缸40與輪缸24a至24d中的每一者之間的流體連通被切斷，因此，不可能將主缸40內的制動液直接供給至輪缸24a至24d中的每一者。另一方面，當截止閥56打開時，主缸40與輪缸24a至24d中的每一者連通，因此，制動液以與MC壓力對應的量從主缸40供給至輪缸24a至24d中的每一者中。大小與輪缸24b、24a、24d、24c中的每一者的WC壓力相對應的液壓制動力被施加至車輪FR、FL、RR、RL中的相應的一者。在供給閥54和排放閥55這兩者都正常工作且第二馬達14能夠對車輛施加實行再生制動力BPR時，截止閥56關閉。
[0046]接著，將參照圖1對控制器100進行描述。如在圖1中示出的，除了加速器操作量傳感器SEl之外，制動操作量檢測傳感器SE2、儲能器壓力檢測傳感器SE3和WC壓力檢測傳感器SE4、車輪速度傳感器SE6、SE5、SE8、SE7都電連接至控制器100。車輪速度傳感器SE6、SE5、SE8、SE7中的每一者檢測車輪FR、FL、RR、RL中的相應一者的車輪速度。控制器100基于各種檢測信息執行整體車輛控制，各種檢測信息由各種檢測系統、比如傳感器SEl至SE8檢測。
[0047]控制器100包括動力管理計算機101、發動機控制單元102、馬達控制單元103以及制動控制單元104。發動機控制單元102控制發動機11。馬達控制單元103控制第一馬達13和第二馬達14。制動控制單元1 4控制液壓制動系統2 O。
[0048]當駕駛員進行加速操作時，動力管理計算機101基于車輛的行駛狀態計算對發動機11所要求的所需動力和對第二馬達14所要求的所需動力。動力管理計算機101將控制命令一一其基于所計算出的所需動力一一分別地發送至發動機控制單元102和馬達控制單元103。
[0049]當駕駛員進行制動操作時，動力管理計算機101將與所需再生制動力有關的信息發送至馬達控制單元103。該信息從制動控制單元104接收。動力管理計算機101接收來自馬達控制單元103的與實行再生制動力有關的信息，并且將與實行再生制動力有關的信息發送至制動控制單元104。實行再生制動力是由第二馬達14施加至車輛的再生制動力。
[0050]當車輛因駕駛員的制動操作而減速時，馬達控制單元103從動力管理計算機101接收與所需再生制動力有關的信息。馬達控制單元103基于該時刻電池16的充電狀態和前輪FR、FL中的每一者的輪速(S卩，車輛的車身速度)來計算所允許施加至前輪FR、FL的再生制動力最大值。當在該時刻的再生制動力最大值大于或等于所需再生制動力時，馬達控制單元103使第二馬達14產生電力使得與所需再生制動力相等的實行再生制動力被施加至前輪FR、FL。另一方面，當在該時刻的再生制動力最大值小于所需再生制動力時，馬達控制單元103使第二馬達14產生電力使得小于或等于再生制動力最大值的實行再生制動力被施加至前輪FR、FL。馬達控制單元103將與實行再生制動力有關的信息發送至動力管理計算機101。[0051 ]當駕駛員進行制動操作時，制動控制單元104基于由制動操作量檢測傳感器SE2檢測到的制動操作量計算車輛的所需制動力。此時，所需制動力隨著制動操作量增大而增大。制動控制單元104基于計算出的車輛所需制動力等計算所需再生制動力，并且將與所需再生制動力有關的信息發送至動力管理計算機101。
[0052]此時，當所需制動力等于實行再生制動力時，制動控制單元104不啟動液壓制動系統20。即，制動控制單元104不允許液壓制動系統20對車輛施加液壓制動力。另一方面，當實行再生制動力小于所需制動力時，制動控制單元104允許液壓制動系統20對車輛施加液壓制動力。由液壓制動系統20施加至車輛的液壓制動力也被稱為實行液壓制動力。
[0053]接著，將參照在圖3中示出的時序圖對當車輛因制動操作而制動時、再生制動力與液壓制動力之間的協作控制的示例進行描述。在該描述中，實行再生制動力BPR與實行液壓制動力BPP的總和被稱為實行制動力BPA。
[0054]如在圖3的(a)、(b)、(c)中示出的，當制動操作在第一時刻til開始時，所需制動力BPT隨著制動操作量的增加而逐漸增大，并且實行制動力BPA隨著所需制動力BPT的增大而增大。因為從第一時刻til到第二時刻tl2的時間段內未向車輛施加實行液壓制動力BPP，所以實行制動力BPA是與實行再生制動力BPR相等的值。
[0055]從第二時刻tl2開始，在所需制動力BPT與實行再生制動力BPR之間產生了偏差。因此，從第二時刻tl2開始，液壓制動系統20操作成以便使實行液壓制動力BPP接近由將所需制動力BPT減去實行再生制動力BPR而獲得的差。即，與輪缸24a至24d中的每一者中WC壓力相對應的實行液壓制動力BPP被施加至車輛。因此，在從第二時刻tl2到第三時刻tl3的時間段內，實行制動力BPA等于實行再生制動力BPR與實行液壓制動力BPP的總和。在第三時刻tl3，假定實行再生制動力BPR已經達到所需制動力BPT，則實行液壓制動力BPP為0(零)。即，在第三時刻tl3之后，實行制動力BPA是等于實行再生制動力BPR的值。
[0056]當以此方式向車輛施加實行制動力BPA時，車輛的車身速度VS逐漸減小。在第四時亥Ijtl4處，車身速度VS變成低速判定值VSThl，該低速判定值VSThl可以判定車身速度VS已經變成低速。因此，在第四時刻tl4處，替代控制開始。在替代控制中，實行再生制動力BPR逐漸減小，而實行液壓制動力BPP逐漸增加。結果是，在第五時刻tl5—一在第五時刻tl5處車身速度VS達到結束判定值VSTh2，結束判定值VSTh2是替代結束的速度——處，實行再生制動力BPR為O(零)，所以替代控制被結束。從第五時刻tl5開始，實行液壓制動力BPP等于所需制動力BPT。
[0057]關于液壓制動系統20的控制特性，在從第二時刻tl2到第三時刻tl3的時間段內，實行液壓制動力BPP的值并不總是等于通過將所需制動力BPT減去實行再生制動力BPR而獲得的差。換句話說，實行制動力BPA是略微偏離于所需制動力BPT的值。
[0058]附帶地，當車輛通過駕駛員的制動操作而減速時，駕駛員可能通過減少制動操作量而略微減小車輛的減速度。此時，當液壓制動系統20向車輛施加實行液壓制動力BPP時，期望的是，在保持實行再生制動力B P R盡可能地大的狀態下與制動操作量的減少相對應地減小實行液壓制動力BPP，以提高車輛制動時的再生效率。
[0059]如上所述，在本實施方式中，當實行液壓制動力BPP減小時，基于所需制動力和在該時刻處第二馬達14施加至車輛的實行再生制動力BPR而計算目標液壓制動力BPPTJtS所需液壓制動力。這樣的計算處理被執行，并且然后，實行液壓制動力BPP隨著目標液壓制動力BPPT的減小而減小。因此，與未使再生制動力與液壓制動力協作的制動系統相比，即，與僅將液壓制動力施加至車輛的制動系統相比，由于必須進行以上描述的計算處理，所以液壓制動力的響應速度趨于降低。
[0060]在線控液壓制動系統20中，當制動執行器23的排放閥55隨著目標液壓制動力BPPT的減小而被操作時，輪缸24a至24d中的每一者中的WC壓力被減小，因此實行液壓制動力BPP被減小。以此方式，除非制動執行器23(具體地，排放閥55)被啟動，否則實行液壓制動力BPP不會減小。因此，與主缸40和輪缸24a至24d連通的液壓制動系統相比，實行液壓制動力BPP的響應速度趨于降低。
[0061]由于這些原因，即使當駕駛員減少制動操作量以略微降低車輛的減速度時，車輛的減速度仍不會迅速降低，并且存在駕駛性能下降的擔憂。這樣的現象在制動操作量緩慢地減少時比在制動操作量迅速減少時更加明顯。
[0062]S卩，如在圖4的(a)、(b)中示出的，當制動操作量Y在第一時刻t21處開始減少時，目標液壓制動力BPPT相應地減小。結果是，為了使實行液壓制動力BPP接近目標液壓制動力BPPT，制動執行器23的排放閥55的開度逐漸增大。此時，經過排放閥55的螺線管的電流值逐漸增大;然而，在開始向處于關閉狀態下的排放閥55供給電流的時刻與排放閥55實際開始打開的時刻之間存在時間滯后。因此，即使在目標液壓制動力BPPT在第一時刻t21處開始減小時，實行液壓制動力BPP實際上在略微晚于第一時刻t21的第二時刻t22處開始減小。
[0063]此外，僅在排放閥55實際上已經打開之后，大量的制動液從輪缸24a至24d中的每一者通過排放閥55排出。因此，輪缸24a至24d中的每一者中的WC壓力迅速減小，并且實行液壓制動力BPP朝向目標液壓制動力BPPT迅速減小。當實行液壓制動力BPP在第三時刻t23處變得大致上等于目標液壓制動力BPPT時，排放閥55暫時關閉或者開度減小到接近關閉狀態的狀態。結果是，WC壓力的減小受到限制，并且實行液壓制動力BPP的減小受到限制。
[0064]當目標液壓制動力BPPT又從第三時刻t23開始減小時，實行液壓制動力BPP的減小模式與從第一時刻t21到第三時刻t23的減小的模式一樣被重復。
[0065]因此，在本實施方式中，當實行液壓制動力BPP隨著制動操作量的減少而減小時，在用于控制實行液壓制動力BPP的目標液壓制動力BPPT開始減小的初始階段，第二馬達14被控制成執行差值修正處理(修正處理)，用于補償實行液壓制動力BPP的響應延遲。實行再生制動力BPR或由第二馬達14施加至車輛的驅動力的響應速度比由液壓制動系統20施加至車輛的實行液壓制動力BPP的響應速度高。因此，通過適當地操作第二馬達14，能夠合適地補償實行液壓制動力BPP的響應延遲。
[0066]具體地，當實行再生制動力BPR被施加至車輛時，通過執行差值修正處理而暫時減小實行再生制動力BPR。因此，實行制動力BPA——該實行制動力BPA是實行液壓制動力BPP
和實行再生制動力BPR的總和--減小，并且可以隨著制動操作量的減少較早地減小車輛的減速度。另一方面，當未向車輛施加實行再生制動力BPR時，通過執行差值修正處理而暫時增大由第二馬達14施加至車輛的驅動力。因此，實行制動力BPA與驅動力之間的差值減小。因此，即使當實行制動力BPA沒有迅速減小時，仍能夠隨著制動操作量的減少而較早地減小車輛的減速度。
[0067]接著，將參照圖5和圖6中的流程圖和圖7中示出的圖表對在駕駛員的制動操作期間由制動控制單元104執行的處理程序進行描述。在駕駛員的制動操作期間，以預設的控制循環的間隔來執行處理程序。
[0068]如在圖5中示出的，在處理程序中，制動控制單元104基于由制動操作量檢測傳感器SE2檢測出的制動操作量來計算所需制動力BPT(步驟Sll)。隨后，制動控制單元104基于所需再生制動力的前次值、在該時刻處的車身速度等計算所需再生制動力BPRT(步驟S12)。所需再生制動力的前次值是在前次控制循環中計算出的所需再生制動力BPRT。在前次控制循環中計算出的所需制動力被定義為前次所需制動力BPT(η-1)，在當前控制循環中計算出的所需制動力被定義為當前所需制動力BPT(n)。在這種情況下，當前次所需制動力ΒΡΤ(η-1)大于當前所需制動力ΒΡΤ(η)并且所需再生制動力的前次值小于當前所需制動力ΒΡΤ(η)時，所需再生制動力BPRT的值被設定為等于所需再生制動力的前次值。
[0069]制動控制單元104從動力管理計算機101獲得實行再生制動力BPR(步驟S13)。實行再生制動力BPR是第二馬達14在當前時刻施加至車輛的再生制動力。隨后，制動控制單元104將目標液壓制動力BPPT設定為以下差值:由在步驟SI I中計算出的所需制動力BPT減去在步驟S13中獲得的實行再生制動力BPR而得到的差值(=BPT-BPR)(步驟S14)。即，目標液壓制動力BPPT隨著所需制動力BPT與實行再生制動力BPR之間的差值的增大而增大。因此，就此而言，制動控制單元104構成了液壓壓力要求值計算單元的示例。
[0070]制動控制單元104控制液壓制動系統20以使實行液壓制動力BPP接近計算出的目標液壓制動力BPPT(步驟S15)。隨后，制動控制單元104通過使用圖6的流程圖執行補償處理(隨后描述)(步驟S16)。補償處理是用于補償實行液壓制動力BPP的響應延遲的處理，該響應延遲由目標液壓制動力BPPT的減小而造成。制動控制單元104將與所需再生制動力BPRT有關的信息發送至動力管理計算機101(步驟S17)，并且暫時結束處理程序。
[0071]已經接收到與所需再生制動力BPRT有關的信息的動力管理計算機101將該信息發送至馬達控制單元103。馬達控制單元103基于以下值來控制第二馬達14:接收到的信息所指示的所需制動力BPT以及在該時刻允許被施加的再生制動力最大值中的較小的一者。
[0072]接著，將參照圖6對步驟S16的補償處理程序進行描述。如在圖6中示出的，在處理程序中，制動控制單元104判定制動踏板21是否正在從壓下狀態返回(步驟S21)。例如，當由制動操作量檢測傳感器SE2檢測到的制動操作量減少時，可以判定制動踏板21正在從壓下狀態返回。當制動踏板21沒有從壓下狀態返回(步驟S21中的“否”)時，制動控制單元104結束處理程序。
[0073]另一方面，當制動踏板21從壓下狀態返回(步驟S21中“是”)時，制動控制單元104計算由液壓制動系統20施加至車輛的實行液壓制動力BPP(步驟S22)。例如，使得制動控制單元104計算實行液壓制動力BPP以便隨著由WC壓力檢測傳感器SE4檢測到的WC壓力增大而增大實行液壓制動力ΒΡΡ。隨后，制動控制單元104將修正目標差△ BPP設定為以下差值:由將在步驟S22中計算出的實行液壓制動力BPP減去在步驟S14中計算出的目標液壓制動力BPPT而得到差值(=BPP-BPPT)(步驟S23)。
[0074]制動控制單元104判定由第二馬達14施加至車輛的實行再生制動力BPR是否為O(零)(步驟S24)。即，當實行再生制動力BPR為0(零)時，可以判定再生制動力未施加至車輛；然而，當實行再生制動力BPR不為0(零)時，可以判定再生制動力被施加至車輛。
[0075]當實行再生制動力BPR不為0(零)(步驟S24中“否”)時，制動控制單元104使在步驟S23中計算的修正目標差Δ BPP乘以預定增益Gb，并且將乘積(=Δ BPP XGb)設定為制動修正值X(步驟S25)。增益Gb是大于O (零)且小于I的值(例如，0.7)。制動控制單元104將輸出限度MD_Lim設定為0(零)，該輸出限度MD_Lim是在從第二馬達14輸出的驅動力增大時刻的增大量的限度值(步驟S26)，并且過程進行至步驟31(隨后描述)。
[0076]另一方面，當實行再生制動力BPR在步驟24中(“是”)為0(零)時，制動控制單元104使在步驟S22中計算出的實行液壓制動力BPP乘以預定增益Ga，并且將乘積(=BPPXGa)設定為輸出限度MD_Lim(步驟S27)。增益Ga可以是等于增益Gb的值或者是與增益Gb不同的值，只要增益Ga是大于0(零)且小于I的值(例如，0.7)即可。
[0077]如上所述，當再生制動力未被施加至車輛時，通過增加由第二馬達14施加至車輛的驅動力來補償實行液壓制動力BPP的響應延遲。以此方式，當來自第二馬達14的驅動力增大時，如果增大的量太大，則存在即使當加速器踏板18未被操作且制動踏板21被操作時車輛仍呈現加速趨勢的擔憂。因此，在通過增大來自第二馬達14的驅動力來補償實行液壓制動力BPP的響應延遲時，輸出限度MD_Lim被設定為驅動力的增大量的限度值，使得車輛不會呈現出加速趨勢。
[0078]輸出限度MD_Lim是不會導致車輛加速的值。因此，在被施加至車輛的實行液壓制動力BPP較大時，輸出限度MD_Lim可以相對增大;然而，在實行液壓制動力BPP較小時，輸出限度MD_Lim理想地降低。因此，在本實施方式中，將輸出限度MD_Lim設定為由實行液壓制動力BPP乘以增益Ga而得到的計算結果。因此，輸出限度MD_Lim隨著實行液壓制動力BPP的減小而減小。
[0079]制動控制單元104使在步驟S23中計算出的修正目標差BPP乘以預定增益Ge，并且將乘積(=△ BPPXGc)設定為驅動修正值Z(步驟S28)。增益Ge為大于0(零)且小于I的值(例如，0.7)。因此，驅動修正值Z隨著修正目標差Δ BPP的增大而增大。
[0080]隨后，制動控制單元104判定前輪FR、FL——前輪FR、FL為驅動輪，來自第二馬達14的驅動力被施加至驅動輪一一是否呈現加速趨勢(步驟S29)。例如，制動控制單元104可以通過計算前輪FR、FL中的每一者的車輪速度的時間微分來得到前輪FR、FL中的每一者的車輪加速度，并且可以在車輪加速度大于或等于0(零)時判定前輪FR、FL呈現加速趨勢。當前輪FR、FL呈現加速趨勢(步驟S29中“是”)時，制動控制單元104進行至步驟S26，將輸出限度MD_Lim設定為0(零)，然后隨著程序進行至步驟S31(隨后描述)。
[0081 ]另一方面，當前輪FR、FL未呈現加速趨勢(步驟S29中“否”)時，制動控制單元104將制動修正值X設定為0(零)(步驟S30)，并且程序進行至下一步驟S31。
[0082]在步驟S31中，制動控制單元104判定根據修正目標差Δ BPP進行的修正結束的結束條件是否被滿足。隨后將對結束條件進行描述。當結束條件被滿足(步驟S31中“是”)時，制動控制單元104結束處理程序，不執行步驟S32至步驟S34的過程。另一方面，當結束條件未被滿足(步驟S31中“否”)時，制動控制單元104將在步驟S12中計算出的所需再生制動力BPRT減去在步驟S25或步驟S30中計算出的制動修正值X，并且將差值(=BPRT-X)設定為所需再生制動力BPRT(步驟S32)。即，當制動修正值X大于0(零)時，在步驟S32中將所需再生制動力BPRT修正為減小。
[0083]隨后，制動控制單元104將所需驅動力MDT設定為計算出的輸出限度MD_Lim和驅動修正值Z中的較小一者(步驟S33)。即，所需驅動力MDT隨著修正目標差Δ BPP的增大而在不超過輸出限度MD_Lim的范圍內增大。制動控制單元104將與判定的所需驅動力MDT有關的信息發送至動力管理計算機101(步驟S34)。在此之后，制動控制單元104結束處理程序。
[0084]結果是，已經接收到信息的動力管理計算機101將該信息發送至馬達控制單元103。馬達控制單元103基于接收到的信息控制第二馬達14，使得施加至車輛的驅動力增大了所需驅動力MDT的量。
[0085]S卩，在本實施方式中，當目標液壓制動力BPPT基于制動操作量的減少而減小時，執行了下述差值修正處理:減小由第二馬達14施加至車輛的實行再生制動力BPR，或者增大由第二馬達14施加至車輛的驅動力。因此，就此而言，制動控制單元104和馬達控制單元103構成了修正控制單元的示例。
[0086]接著，將參照圖7對步驟S31的結束條件進行描述。如在圖7中示出的，差值修正處理的結束條件包括以下五個條件(條件I至條件5)中的任何一個。
[0087](條件I)修正目標差ΔBPP變得小于判定值Δ BPPTh。在這種情況下，判定值ΔBPPTh預設為下述值:在該值處，可以判定在目標液壓制動力BPPT與實行液壓制動力BPP之間幾乎不存在偏差。即，在從修正目標差A BPP大于或等于判定值△ BPPTh的狀態轉變成修正目標差A BPP小于判定值△ BPPTh的狀態之后，可以判定:實行液壓制動力BPP與制動操作量的減少相對應地減小。因此，響應于這樣的狀態轉變，可以結束差值修正處理。
[0088]即使當與制動操作量的減少相對應地減小目標液壓制動力BPPT時，也存在修正目標差△ BPP并不大于或等于判定值△ BPPTh的情況。因此，當條件I被用作結束條件時，存在不執行差值修正處理的情況。
[0089](條件2)將執行差值修正處理期間的修正目標差的最大值(修正目標差最大值)ΔBPP_max乘以預定的增益Gd，乘積(=A BPP_max X Gd)被設定為判定值Δ BPPTh，并且修正目標差Δ BPP變得小于判定值Δ BPPTh。增益Gd是大于0(零)且小于I的值(例如，0.3)。
[0090]S卩，在差值修正處理的執行期間監測修正目標差Δ BPP，并且獲得了修正目標差ΔBPP的最大值Δ BPP_max。在獲得最大值Δ BPP_max之后，當修正目標差Δ BPP變得小于基于最大值A BPP_max的判定值△ BPPTh時，可以判定實行液壓制動力BPP與制動操作量的減少相對應地減小。因此，響應于這樣狀態轉變，可以結束差值修正處理。在這種情況下，當與制動操作量的減少相對應地減小目標液壓制動力BPPT時，必然執行差值修正處理。
[0091](條件3)車輛的減速度DVS已經降低。車輛的減速度DVS已經降低的事實指的是車輛的實際運行情況接近減少制動操作量的駕駛員所要求的車輛運行情況。因此，當已經檢測到車輛的減速度DVS降低的事實時，可以結束差值修正處理。
[0092](條件4)已經檢測到輪缸24a至24d中的每一者中的WC壓力Pwc的減小。在實行液壓制動力BPP的大小與WC壓力Pwc之間存在相關性。因此，當WC壓力Pwc減小時，可以判定實行液壓制動力BPP開始減小。以此方式，當實行液壓制動力BPP開始減小時，即使在未執行差值修正處理時，也能夠降低車輛的減速度DVS。因此，響應于WC壓力Pwc的開始減小，可以結束差值修正處理。
[0093 ](條件5)制動踏板21從壓下狀態開始返回的時刻起經過的時間超過規定時間TTh，即，經過了修正時間段。雖然實行液壓制動力BPP的響應速度低，但是當從制動操作量開始減少起經過了確定的時間段時，實行液壓制動力BPP的減小速率隨著目標液壓制動力BPPT的減小而增大。以此方式，當實行液壓制動力BPP的減小速率增大時，即使在未執行差值修正處理時也能夠降低車輛的減速度DVS。因此，通過預先設定規定時間TTM乍為對車輛的減速度DVS是否已經開始減小的判定標準，能夠響應于車輛的減速度DVS已經開始降低的事實來結束差值修正處理。
[0094]接著，將參照在圖8和圖9中示出的時序圖來描述與制動操作量的減少相對應地減小實行液壓制動力BPP時的車輛的操作。圖8示出了在實行再生制動力BPR被施加至車輛的情況下的時序圖。圖9示出了在實行再生制動力BPR未被施加至車輛的情況下的時序圖。
[0095]首先，將參照在圖8中示出的時序圖對操作進行描述。如在圖8的(&)、(13)、((3)、((1)中示出的，當制動操作量Y在第一時刻t31處開始減小時，所需制動力BPT也開始相應地減小(步驟S21中“是”)。雖然在第一時刻t31處通過第二馬達14向車輛施加實行再生制動力BPR(步驟S24中“否”)，但是實行再生制動力BPR小于所需制動力BPT。因此，隨著所需制動力BPT的減小，目標液壓制動力BPPT減小。
[0096]即使在目標液壓制動力BPPT減小時，修正目標差Δ BPP——該修正目標差Δ BPP是通過將實行液壓制動力BPP減去目標液壓制動力BPPT而得到的差一一隨著實行液壓制動力BPP的響應延遲而逐漸增大。因此，通過執行差值修正處理，制動修正值X隨著修正目標差ΔBPP的增大而逐漸增大(步驟S25)。結果是，所需再生制動力BPRT被修正為從第一時刻t31開始減小(步驟S32)。
[0097]通過執行差值修正處理而使所需再生制動力BPRT減小的結果是，實行再生制動力BPR從第二時刻t32開始減小。此外，此時，當修正目標差Δ BPP增大時，實行再生制動力BPR減小較大的量。因此，即使當實行液壓制動力BPP的減小未很快開始時，與未執行差值修正處理的情況相比，實行制動力BPA(=BPR+BPP)——該實行制動力BPA是車輛總體的實際制動力一一仍會較早地減小。因此，車輛的減速度DVS在第二時刻t32處開始減小，該第二時刻t32是比第三時刻t33—一實行液壓制動力BPP在第三時刻t33處開始減小一一早的時刻，并且該第二時刻t32是實行制動力BPA(在這種情況下為實行再生制動力BPR)開始減小的時刻。
[0098]在未執行差值修正處理的比較實施方式的情況下，因為實行再生制動力BPR被保持，所以實行制動力BPA在實行液壓制動力BPP實際減小以后才開始減小。因此，如由圖8的(b)中的虛線所表示的，車輛的減速度DVS從第三時刻t33開始減小，在該第三時刻t33，實行液壓制動力BPP實際開始減小。與此相反，在本實施方式中，因為通過執行差值修正處理而減小了實行再生制動力BPR——該實行再生制動力BPR具有比實行液壓制動力BPP更高的響應速度，所以車輛的減速度DVS從早于第三時刻t33的第二時刻t32開始降低。
[0099]當在第四時刻t34——該第四時刻t34晚于第三時刻t33，實行液壓制動力BPP在第三時刻t33處開始減小(步驟S31中的“是”)一一滿足結束條件時，結束差值修正處理。因此，結束了對所需再生制動力BPRT的減小的修正，并且實行再生制動力BPR逐漸增大并且返回至第一時刻t31之前的水平。以此方式，即使當實行再生制動力BPR返回至原始的水平時，因為實行液壓制動力BPP已經與目標液壓制動力BPPT的減小相對應地減小，所以車輛的減速度DVS仍隨著制動操作量Y的減少而減小。
[0100]之后，當制動操作量Y在第五時刻t35處被保持時，目標液壓制動力BPPT也被保持。當實行液壓制動力BPP變得大致上等于目標液壓制動力BPPT時，實行液壓制動力BPP被保持為與目標液壓制動力BPPT對應的值。
[0101]接著，將參照在圖9中示出的時序圖對操作進行描述。當在實行再生制動力BPR未被施加至車輛的狀態下車輛制動時的時間可以是從上述替代控制結束至車輛停止的時間段(即，從圖3中的第五時刻tl5到第六時刻tl6的時間段)。
[0102]如在圖9的(&)、卬)、((3)、((1)、(6)中示出的，當制動操作量￥在第一時刻七41開始減小時，所需制動力BPT也相應地開始減小(步驟S21中的“是”)。在第一時刻t41處，實行液壓制動力BPP通過液壓制動系統20被施加至車輛，而實行再生制動力BPR未被施加至車輛(步驟S24中的“是”)。因此，目標液壓制動力BPPT也從第一時刻t41開始減小。
[0103]在替代控制結束之后，可以執行使混合動力車輛像蠕行現象的情況那樣緩慢向前移動(在下文中，也稱為類蠕行過程)的處理。即，在發動機的停止期間，即使在不操作加速器踏板18的狀態下，來自第二馬達14的驅動力MD仍被略微地施加至前輪FR、FL。因此，當制動操作量Y在執行類蠕行過程的狀態下變為0(零)時，能夠使車輛以極低的速度行駛。
[0104]即使當與制動操作量Y的減少相對應地減小目標液壓制動力BPPT時，修正目標差A BPP——該修正目標差△ BPP是通過將實行液壓制動力BPP減去目標液壓制動力BPPT而獲得的差一一仍會因為實行液壓制動力BPP的響應延遲而逐漸增大。因此，驅動修正值Z隨著修正目標差A BPP的增大而逐漸增大(步驟S28)。即，從第一時刻t41開始，所需驅動力MDT——該所需驅動力MDT是對第二馬達14所要求的值——在不超過輸出限度MD_Lim的范圍內逐漸增大(步驟S33)。結果是，從其后的第二時刻t42開始，從第二馬達14輸出的驅動力MD逐漸增大。即，驅動力MD被增大了與所需驅動力MDT相當的量。
[0105]因此，實行制動力BPA—一實行制動力BPA是車輛總體的制動力的(在這種情況下為實行液壓制動力BPP)—一與被施加至車輛的驅動力MD之間的差逐漸減小。因此，即使在實行制動力BPA開始減小之前，車輛的減速度DVS仍然在從第二馬達14輸出的驅動力MD剛剛開始增大之后的第二時刻t42起開始減小。
[0106]實行液壓制動力BPP從比第二時刻t42晚的第三時刻t43開始減小。因此，在未執行差值修正處理的比較實施方式的情況下，如由圖9的(c)中的虛線所表示的，車輛的減速度DVS從第三時刻t43開始降低。與此不同，在本實施方式中，因為通過執行差值修正處理而增大了驅動力MD，所以車輛的減速度DVS從比第三時刻t43早的第二時刻t42開始降低。
[0107]當在第三時刻t43處滿足結束條件時(步驟S31中的“是”)，結束差值修正處理。因此，驅動力MD逐漸減小，并且返回至第一時刻t41之前的水平。以此方式，即使當驅動力MD已經減少時，實行液壓制動力BPP仍與目標液壓制動力BPPT的減小相對應地減小，所以車輛的減速度DVS隨著制動操作量Y的減少而減小。
[0108]在其后的第四時刻t44，車輛的車身速度VS變為0(零)，并且車輛停止。在本實施方式的情況下，與上述比較實施方式的情況相比，因為車輛的減速度DVS較早地開始降低，所以車輛即將停止前的減速度DVS較小。因此，能夠抑制在車輛停止時發生的車身的搖晃。
[0109]根據上述構型和操作，得到了以下有利的效果。
[Ο??Ο] (I)當與制動操作量Y的減少相對應地減小實行液壓制動力BPP時，執行差值修正處理。此時，當實行再生制動力BPR被施加至車輛時，實行再生制動力BPR被修正為減小，因此即使在實行液壓制動力BPP未很快減小的時間段內仍能夠減小實行制動力BPA。即，能夠使實行制動力BPA減小的模式接近所需制動力BPT與制動操作量Y相對應地減小的模式。因此，在實行液壓制動力BPP與制動操作量Y的減少相對應地減小的情況下，能夠較早地降低車輛的減速度DVS，所以能夠改善駕駛性能。
[0111](2)當實行再生制動力BPR通過執行差值修正處理而被修正為減小時，隨著修正目標差A BPP增大，制動修正值X增大，而實行再生制動力BPR被減小了較大的量。因此，與制動修正值X是固定值的情況相比，能夠使實行制動力BPA——實行制動力BPA是實行再生制動力BPR和實行液壓制動力BPP的總和——減小的模式接近所需制動力BPT與制動操作量Y相對應地減小的模式。因此，能夠較早地使車輛的減速度DVS接近駕駛員所要求的減速度。
[0112](3)在與制動操作量Y的減少相對應地減小實行液壓制動力BPP的情況下，當實行再生制動力BPR未被施加至車輛時，來自第二馬達14的驅動力MD通過執行差值修正處理而被修正為增大。以此方式，通過修正以增大驅動力MD，即使在實行液壓制動力BPP未很快減小且實行制動力BPA未很快減小的時間段中，仍能夠減小車輛的減速度DVS。即，與比未執行差值修正處理的比較實施方式的情況相比，能夠較早地減小車輛的減速度DVS。因此，即使當在實行再生制動力BPR未被施加至車輛時制動操作量Y減小時，仍能夠改善駕駛性能。
[0113](4)在通過執行差值修正處理修正來增大驅動力MD的情況下，隨著修正目標差ΔBPP增大，驅動修正值Z增大，并且驅動力MD被增大了較大的量。因此，與驅動修正值Z被設定為固定值的情況相比，能夠使車輛的減速度DVS的減小的模式接近駕駛員所要求的減速度減小的模式。因此，能夠改善駕駛性能。
[0114](5)即使當驅動力MD通過執行差值修正處理而增大時，驅動力MD的增大仍受到限制，使得車輛保持減速趨勢。結果是，避免了通過執行差值修正處理而過度增大驅動力MD。因此，能夠抑制車輛的實際運行情況與駕駛員所要求的運行情況之間出現偏差。
[0115]在本實施方式中，輸出限度MD_Lim隨著該時刻實行液壓制動力BPP的減小而減小。因此，當實行液壓制動力BPP較小時，驅動力MD難以增大。結果是，避免了通過執行差值修正處理使驅動力MD過度增加，因此，能夠抑制車輛的實際運行情況與駕駛員所要求的運行情況之間出現偏差。
[0116](6)即使當如上所述那樣設定輸出限度MD_Lim時，但是當作為驅動輪的前輪FR、FL中的每一者的車輪速度呈現加速趨勢時，車輛最終加速。因此，當前輪FR、FL中的每一者的車輪速度開始呈現出加速趨勢同時驅動力MD通過執行差值修正處理而被修正為增大時，結束差值修正處理。因此，能夠抑制車輛的實際運行情況與駕駛員所要求的運行情況之間出現偏差。
[0117](7)與制動操作量Y的減少相對應地較早地減小實行液壓制動力BPP的方法可以被構想為下述方法:該方法響應于制動操作量Y開始減少而將目標液壓制動力BPPT減小了比與實際的制動操作量Y相對應的減少量大或相等的量，并且接著基于減小的目標液壓制動力BPPT而減小實行液壓制動力BPP。通過這種方法，與目標液壓制動力BPPT未被修正為減小的情況相比，能夠較早地開始減小實行液壓制動力BPP，因此能夠較早地減小車輛的減速度DVS0
[0118]與此不同，在本實施方式中，通過修正實行再生制動力BPR或驅動力MD—一驅動力MD具有比實行液壓制動力BPP更高的響應速度，車輛的減速度DVS較早地減小。結果是，與目標液壓制動力BPPT如上所述被修正為減小的情況相比，能夠更快速地減小車輛的減速度DVS，所以能夠進一步改善駕駛性能。
[0119](8)即使在執行差值修正處理期間，但是當預定的結束條件被滿足時，差值修正處理被結束。結果是，即使在未執行差值修正處理時，在實行液壓制動力BPP隨著制動操作量Y的減少而減小之后，差值修正處理的繼續執行也會受到抑制。具體地，當驅動力MD通過執行差值修正處理而被修正為減小時，能夠通過結束差值修正處理來減少供給至第二馬達14的電力。以此方式，通過減少供給至第二馬達14的電力，能夠減小第二馬達14的載荷。還能夠減小車輛制動時的電力消耗。
[0120]當通過執行差值修正處理而減小實行再生制動力BPR時，能夠與能量(電力)的回收效率相比更優先地改善駕駛性能。因此，以此方式，響應于在實行再生制動力BPR被減小的狀態下、結束條件被滿足，通過結束差值修正處理而增大實行再生制動力BPR。結果是，能夠抑制駕駛員的制動操作期間能量(電力)的回收效率的降低。
[0121]上述實施方式可以被修改成以下替代實施方式。
[0122]結束條件可以包括兩個或更多個條件(例如，條件I和條件5)，只要結束條件包括條件I至條件5中的至少一者即可。例如，當結束條件包括條件I和條件5時，差值修正處理可以響應于條件I和條件5中的任一者被滿足的事實而結束，或者差值修正處理可以響應于條件I和條件5這兩者都被滿足的事實而結束。
[0123]當在通過執行差值修正處理而將驅動力MD修正為增大的狀態下、響應于檢測到車輛的加速趨勢而結束差值修正處理時，不需要提供輸出限度MD_Lim。在這種情況下，也能夠在通過執行差值修正處理使驅動力MD過度增大之前結束差值修正處理。
[0124]當車輛行駛的道路表面是下坡時，使車輛向前移動所需驅動力MD可能比當道路表面是水平道路時小。當車輛行駛的道路表面是上坡時，使車輛向前移動所需驅動力MD需要比當道路表面是水平道路時大。因此，輸出限度MD_Lim在道路表面是下坡時可以被修正為減小，并且在道路表面是上坡時可以被修正為增大。
[0125]在上述實施方式中，當未向車輛施加實行再生制動力BPR的狀態下執行差值修正處理時，驅動修正值Z被確定為與修正目標差Δ BPP相對應的值。替代地，驅動修正值Z可以被固定為與修正目標差A BPP的大小無關地設定的預定值。在這種情況下，也可以得到與上述(3)相同的有利效果。
[0126]在上述實施方式中，當未向車輛施加實行再生制動力BPR的狀態下執行差值修正處理時，制動修正值X被確定為與修正目標差A BPP相對應的值。替代地，制動修正值X可以被固定為與修正目標差A BPP的大小無關地設定的預定值。在這種情況下，也可以得到與上述(I)相同的有利效果。
[0127]設置在車輛中的驅動再生施加設備可以包括施加驅動力MD的執行器(在下文中，也稱為驅動裝置)以及施加實行再生制動力BPR的執行器(在下文中，也稱為再生裝置)。在這種情況下，當在向車輛施加實行再生制動力BPR的狀態下執行差值修正處理時，驅動裝置施加至車輛的驅動力MD可以被修正為增大。通過這樣的構型，也可以得到與上述(3)相同的有利效果。
[0128]驅動再生施加裝置可以被控制成在減小實行再生制動力BPR的同時增大驅動力MD。通過這樣的構型，也可以得到與上述(1)、(3)相同的有利效果。
[0129]由第二馬達14施加驅動力的車輪可以不是前輪FR、FL而是后輪RR、RL或者可以是所有車輪FR、FL、RR、RL。車輛可以是除了雙馬達混合動力車輛以外的單馬達混合動力車輛，只要車輛包括發動機11即可。當發動機被設置為再生制動系統時，車輛可以僅包括作為驅動源的發動機11。
[0130]車輛可以是不包括發動機11的車輛。例如，車輛可以是電動車輛。制動操作構件可以是除了制動踏板21以外的任何制動操作構件(例如，制動桿)，只要該制動操作構件由駕駛員操作即可。
【主權項】
1.一種用于車輛的制動控制裝置，所述車輛包括驅動再生施加裝置和液壓制動系統，所述驅動再生施加裝置構造成向所述車輛施加驅動力或再生制動力，所述液壓制動系統構造成通過調節設置在車輪中的輪缸內的液壓壓力來向所述車輛施加液壓制動力，所述制動控制裝置包括: 電子控制單元，所述電子控制單元構造成當基于制動操作量的減少而減小所述液壓制動力時執行修正處理，所述制動操作量是制動操作構件的操作量，所述修正處理是減少由所述驅動再生施加裝置施加至所述車輛的所述再生制動力的處理。2.根據權利要求1所述的制動控制裝置，其中， 所述電子控制單元構造成隨著所需制動力與所述再生制動力之間的差值的增大而增大所需液壓制動力，所述所需制動力是與所述制動操作量對應的制動力，所述再生制動力是由所述驅動再生施加裝置施加至所述車輛的制動力， 所述電子控制單元構造成:當基于所述制動操作量的減少而減小所述液壓制動力時，隨著修正目標差增大，通過執行所述修正處理來減小由所述驅動再生施加裝置施加至所述車輛的所述再生制動力， 所述修正目標差是計算出的所述所需液壓制動力與由所述液壓制動系統施加至所述車輛的所述液壓制動力之間的差值。3.根據權利要求1或2所述的制動控制裝置，其中， 所述電子控制單元構造成:在所述驅動再生施加裝置未向所述車輛施加所述再生制動力的情形下，當與所述制動操作量的減少相對應地減小所述液壓制動力時，執行增大由所述驅動再生施加裝置施加至所述車輛的所述驅動力的處理，作為所述修正處理。4.根據權利要求2所述的制動控制裝置，其中， 所述電子控制單元構造成:在所述驅動再生施加裝置未向所述車輛施加所述再生制動力的情形下，當與所述制動操作量的減少相對應地減小所述液壓制動力時，執行隨著所述修正目標差增大而增大由所述驅動再生施加裝置施加至所述車輛的所述驅動力的處理，作為所述修正處理。5.根據權利要求3或4所述的制動控制裝置，其中， 所述電子控制單元構造成:當通過執行所述修正處理而正在增大由所述驅動再生施加裝置施加至所述車輛的所述驅動力時，限制所述驅動力的增大，使得所述車輛保持減速趨勢。6.根據權利要求3或4所述的制動控制裝置，其中， 所述電子控制單元構造成，當通過執行所述修正處理而正在增大由所述驅動再生施加裝置施加至所述車輛的所述驅動力時，隨著由所述液壓制動系統施加至所述車輛的所述液壓制動力的減小而減小所述驅動力的增大量的限度值。7.根據權利要求3至6中的任一項所述的制動控制裝置，其中， 所述電子控制單元構造成:當通過執行所述修正處理而正在增大由所述驅動再生施加裝置施加至所述車輛的所述驅動力時，在由所述驅動再生施加裝置施加有所述驅動力的驅動車輪的車輪速度呈現加速趨勢的條件下，結束所述修正處理的執行。8.根據權利要求3至7中的任一項所述的制動控制裝置，其中， 所述電子控制單元構造成:在通過執行所述修正處理而正在增大由所述驅動再生施加裝置施加至所述車輛的所述驅動力的狀態下，當預定結束條件被滿足時，結束所述修正處理的執行。9.根據權利要求8所述的制動控制裝置，其中， 在所需液壓制動力與由所述液壓制動系統施加至所述車輛的所述液壓制動力之間的差是修正目標差的情況下，所述結束條件包括如下條件:所述修正目標差變得小于判定值，其中，所述所需液壓制動力是用于控制所述液壓制動系統所要求的值。10.根據權利要求9所述的制動控制裝置，其中， 在當所述修正處理開始之后所述修正目標差變成最大值時的值是修正目標差最大值的情況下，所述判定值隨著所述修正目標差最大值的減小而減小。11.根據權利要求8所述的制動控制裝置，其中， 所述結束條件包括如下條件:所述車輛的減速度與所述制動操作量的減少相對應地降低。12.根據權利要求8所述的制動控制裝置，其中， 所述結束條件包括如下條件:已經檢測到所述輪缸中的液壓壓力的減小。13.根據權利要求8所述的制動控制裝置，其中， 所述結束條件包括如下條件:在所述修正處理開始之后經過了修正時間段。14.根據權利要求1至13中的任一項所述的制動控制裝置，其中， 所述液壓制動系統構造成將產生與所述制動操作量相對應的液壓壓力的主缸的內部與所述輪缸的內部分隔開。15.—種用于車輛的制動控制方法，所述車輛包括驅動再生施加裝置、液壓制動系統和電子控制單元，所述驅動再生施加裝置構造成向所述車輛施加驅動力或再生制動力，所述液壓制動系統構造成通過調節設置在車輪的輪缸中的液壓壓力而向所述車輛施加液壓制動力，所述制動控制方法包括: 當所述液壓制動力基于制動操作量的減少而減小時，由所述電子控制單元執行修正處理，所述制動操作量是制動操作構件的操作量，所述修正處理是減小由所述驅動再生施加裝置施加至所述車輛的所述再生制動力的處理。
【文檔編號】B60T1/10GK105939904SQ201580005958
【公開日】2016年9月14日
【申請日】2015年1月26日
【發明人】岡野隆宏, 中田大輔, 神谷雄介
【申請人】豐田自動車株式會社