用于延長電動車輛電池壽命的智能能量管理的制作方法
【專利摘要】本公開涉及用于延長電動車輛電池壽命的智能能量管理。一種電池充電系統，包括：充電器，被配置為對所述電池進行充電和放電。所述電池系統還包括控制器，被配置為基于所述電池的荷電狀態來操作所述充電器，以在存放持續時間期間將所述荷電狀態保持在部分荷電水平。所述充電器可被操作為：在所述存放持續時間期間對所述電池進行充電和放電。當所述存放持續時間屆滿時，所述控制器操作所述充電器以將所述荷電狀態保持在操作荷電水平。部分荷電水平被選擇以在相同的持續時間內相對于所述操作荷電水平減少所述電池的退化量。電池充電系統包括遠程連接，使得所述存放持續時間可在所述存放持續時間期間由遠程裝置進行修改。
【專利說明】
用于延長電動車輛電池壽命的智能能量管理
技術領域
[0001]本申請總體上涉及為基于鋰離子的牽引電池進行充電。
【背景技術】
[0002]用于電動車輛和插電式混合動力車輛的電池在使用之間進行充電，來為電池恢復能量以用于下一個使用周期。車輛可連接至充電器，充電器連接至電源。控制充電器以向電池提供電壓和電流來為電池恢復能量。利用不同的充電策略來為車輛中的電池充電。現有的充電策略在充電器被連接的情況下將電池充電至滿荷電水平。一些充電策略可將充電的開始延遲至電價更便宜的時候。
【發明內容】
[0003]—種電池充電系統包括:充電器，連接至車輛的電池，并被配置為對所述電池進行充電和放電；控制器，被配置為基于所述電池的荷電狀態來操作所述充電器，以在存放持續時間期間將所述荷電狀態保持在部分荷電水平，并當所述存放持續時間屆滿時，將所述荷電狀態保持在操作荷電水平。操作所述充電器的步驟可包括對所述電池進行充電和放電。所述控制器還可被配置為通過通信網絡與遠離所述充電器的裝置通信，其中，所述控制器通過所述通信網絡從所述裝置接收所述存放持續時間。所述控制器還可被配置為接收指示下一使用時間的輸入，其中，所述存放持續時間是從所述下一使用時間推導出的。所述部分荷電水平可低于所述操作荷電水平。所述存放持續時間可以是基于所述車輛的歷史駕駛周期數據的。所述部分荷電水平可以是在相同的持續時間內，相對于所述操作荷電水平減少所述電池的退化量的荷電水平。所述操作荷電水平可以是基于所述車輛的歷史駕駛周期數據的。所述操作荷電水平可與百分之百的電池荷電狀態相對應。
[0004]—種車輛包括牽引電池和控制器，所述控制器被配置為響應于連接至充電器，輸出部分荷電水平、牽引電池的荷電狀態(SOC)以及基于歷史駕駛周期數據的存放持續時間，用于操作所述充電器以在所述存放持續時間內將所述牽引電池的SOC保持在所述部分荷電水平。所述控制器還可被配置為輸出操作荷電水平，用于操作所述充電器以當所述存放持續時間屆滿時將所述SOC保持在所述操作荷電水平。所述操作荷電水平可以是基于所述歷史駕駛周期數據的。所述部分荷電水平可低于所述操作荷電水平。所述存放持續時間可以是基于下次行程的預期時間和充電時間的。所述部分荷電水平可以是在相同的持續時間內，相對于所述操作荷電水平減少所述電池的退化量的荷電水平。
[0005]—種為車輛的電池充電的方法包括:經由控制器通過對所述電池進行充電和放電以在存放持續時間內將所述電池的荷電狀態保持在部分荷電水平。所述方法還包括:經由所述控制器通過對所述電池進行充電，使得當所述存放持續時間屆滿時將所述電池的荷電狀態提升至操作荷電水平。所述操作荷電水平和所述存放持續時間可以是基于所述車輛的歷史駕駛周期數據的。所述方法還可包括:通過所述控制器從外部網絡接收所述存放持續時間。所述方法還可包括:當所述控制器連接至所述車輛時，通過所述控制器從所述車輛接收所述存放持續時間、所述部分荷電水平和所述操作荷電水平。所述部分荷電水平可以是在相同的持續時間內，相對于所述操作荷電水平減少所述電池的退化量的荷電水平。
[0006]在此描述的系統和方法延長了電池壽命，并可使電池的維修和/或更換之間的時間間隔變長。針對車輛存放時間間隔的電池荷電狀態被選擇以使電池的壽命最大化。由于在車輛使用之前電池已被充電至操作荷電水平，因此在不影響車輛可行駛里程和駕駛性能的情況下延長了電池壽命。在一些配置中，系統包括與充電系統遠程通信的功能以修改存放持續時間和接收狀態信息。
【附圖說明】
[0007]圖1是示出典型的動力傳動系統和能量存儲組件的混合動力車輛的示圖。
[0008]圖2是包括多個電池單元的、由電池能量控制模塊監測和控制的可行的電池組布置的示圖。
[0009]圖3是示例性電池充電系統的示圖。
[0010]圖4是用于實現電池充電系統的示例性操作序列的流程圖。
【具體實施方式】
[0011 ]在此描述本公開的實施例。然而，應理解的是，所公開的實施例僅為示例，并且其它實施例可采用各種可替代形式。附圖不必按比例繪制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的細節。因此，在此公開的特定結構和功能細節不應被解釋為限制，而僅為用于教導本領域技術人員以多種形式采用本發明的代表性基礎。如本領域普通技術人員將理解的，參考任一【附圖說明】和描述的各種特征可與在一個或更多個其它附圖中說明的特征組合以產生未明確說明或描述的實施例。說明的特征的組合提供用于典型應用的代表實施例。然而，與本公開的教導一致的特征的多種組合和變型可被期望用于特定應用或實施方式。
[0012]圖1描述了典型的插電式混合動力電動車輛(PHEV)。插電式混合動力電動車輛12可包括機械地連接至混合動力傳動裝置16的一個或更多個電機14。電機14能夠作為馬達或發電機運轉。此外，混合動力傳動裝置16機械地連接至發動機18 ο混合動力傳動裝置16還被機械地連接至驅動軸20，驅動軸20機械地連接至車輪22。電機14能在發動機18開啟或關閉時提供推進和減速能力。電機14還可用作發電機，并且能夠通過回收在摩擦制動系統中通常作為熱損失掉的能量來提供燃料經濟效益。電機14還可通過允許發動機18以更有效的速度運行并允許混合動力電動車輛12在特定狀況下以發動機18關閉的電動模式運行來減少車輛排放。
[0013]牽引電池或電池組24儲存可被電機14使用的能量。車輛電池組24通常提供高電壓DC輸出。牽引電池24電連接至一個或更多個電力電子模塊26。一個或更多個接觸器42可在斷開時將牽引電池24與其它組件隔離，并且在閉合時將牽引電池24連接到其它組件。電力電子模塊26還電連接至電機14，并提供在牽引電池24和電機14之間雙向傳輸能量的能力。例如，典型的牽引電池24可提供DC電壓，而電機14可使用三相AC電來運轉。電力電子模塊26可將DC電壓轉換為三相AC電來操作電機14。在再生模式下，電力電子模塊26可將來自用作發電機的電機14的三相AC電轉換為牽引電池24的DC電壓。這里的描述同樣適用于純電動車輛。對于純電動車輛，混合動力傳動裝置16可以是連接至電機14的齒輪箱，并且發動機18可以不存在。
[0014]除了提供用于推進的能量之外，牽引電池24還可為其它車輛電力系統提供能量。車輛12可包括DC/DC轉換器模塊28，DC/DC轉換器模塊28將牽引電池24的高電壓DC輸出轉換成與低電壓車輛負載兼容的低電壓DC供應。DC/DC轉換器模塊28的輸出可連接至輔助電池30(例如，12V電池)。低電壓系統可被電連接至輔助電池30。其它高電壓負載46(諸如，壓縮機和電加熱器)可直接連接至電池24的高電壓輸出。
[0015]車輛12可以是電動車輛或插電式混合動力車輛，其中，牽引電池24可由外部電源36進行再充電。外部電源36可以連接到電器插座。外部電源36可電連接至充電器或電動車輛供電設備(EVSE)38。外部電源36可以是由公共電力公司提供的電力配電網絡或輸電網。EVES 38可提供電路和控制以調節和管理電源36與車輛12之間的能量傳輸。外部電源36可向EVSE 38提供DC或AC電力。EVSE 38可具有充電連接器40，充電連接器40用于插入車輛12的充電端口34。充電端口34可以是被配置為從EVSE 38向車輛12傳輸電力的任意類型的端口。充電端口34可被電連接至車載電力轉換模塊32。電力轉換模塊32可對從EVSE 38供應的電力進行調節，以向牽引電池24提供合適的電壓水平和電流水平。電力轉換模塊32可與EVSE 38進行接口連接，以協調對車輛12的電力傳輸。EVSE連接器40可具有與充電端口 34的相應凹處匹配的插腳。可選地，被描述為被電連接的各種組件可使用無線感應耦合傳輸電力。
[0016]可提供一個或更多個車輪制動器44，以使車輛12減速并阻止車輛12的運動。車輪制動器44可以是液壓致動的、電力致動的或者它們的一些組合。車輪制動器44可以是制動系統50的一部分。制動系統50可包括其它組件以操作車輪制動器44。為簡單起見，附圖中描繪了制動系統50和一個車輪制動器44之間的單個連接。暗含了制動系統50和其它車輪制動器44之間的連接。制動系統50可包括控制器，以監測和協調制動系統50 ο制動系統50可監測制動組件，并控制車輪制動器44以使車輛減速。制動系統50可響應于駕駛員命令，并且也可以自主操作以實現諸如穩定性控制的功能。當被另一控制器或子功能請求時，制動系統50的控制器可實現施加被請求的制動力的方法。
[0017]一個或更多個電力負載46可被連接至高電壓總線。電力負載46可具有相關聯的控制器，所述控制器適時地操作和控制電力負載46。電力負載46的示例可以是加熱模塊或空調豐吳塊。
[0018]所討論的各種組件可具有一個或更多個相關聯的控制器，以控制和監控相關組件的操作。所述控制器可通過串行總線(例如控制器局域網(CAN))或通過離散導體進行通信。此外，可存在系統控制器48以協調各個組件的操作。
[0019]牽引電池24可由多種化學配方構造而成。典型的電池組化學成分可以是鉛酸、鎳金屬氫化物(NIMH)或鋰離子。圖2示出了使用N個電池單元72的簡單串聯構造的典型牽引電池組24。然而，其它構造可由以串聯或并聯或者其一些組合形式連接的任意數量的單個電池單元組成。電池系統可具有一個或更多個控制器，諸如監測和控制牽引電池24的性能的電池能量控制模塊(BECM) 76 ο電池組24可包括傳感器以測量多個電池組水平特征。電池組24可包括一個或更多個電池組電流測量傳感器78、電池組電壓傳感器80和電池組溫度測量傳感器82 AECM76可包括電路以與電池組電流測量傳感器78、電池組電壓傳感器80和電池組溫度傳感器82連接。BECM76可包括非易失性存儲器，使得當BECM76處于關閉狀況時可保留數據。保留的數據在下次鑰匙循環時可以是可用的。
[0020]除了電池組水平特征，還可測量和監測電池單元72的水平特征。例如，可測量每個電池單元72的端電壓、電流和溫度。系統可使用傳感器模塊74來測量電池單元72的特征。根據性能，傳感器模塊74可測量一個或多個電池單元72的特征。電池組24可利用多達N。個傳感器模塊74來測量所有電池單元72的特征。每個傳感器模塊74可將測量結果傳輸至BECM76用以進一步處理和協調。傳感器模塊74可將模擬或數字形式的信號傳輸至BECM76。在一些實施例中，傳感器模塊74的功能可被并入BECM76內部。即，傳感器模塊74的硬件可被集成為BECM76中的電路的一部分，并且BECM76可控制對原始信號的處理。BECM76還可包括電路，用于與一個或更多個接觸器42連接以斷開或閉合接觸器42。
[0021]計算電池組的多個特征可能是有用的。諸如電池電力容量和電池荷電狀態的量對于控制電池組以及從電池組接收電力的電力負載的操作可能是有用的。電池電力容量是電池可提供的最大電量或電池可接收的最大電量的測量值。知曉電池電力容量允許電力負載被管理使得請求的電力在電池可處理的限制之內。
[0022 ]電池組荷電狀態(SOC)給出了在電池組中剩余多少電荷的指示。SOC可被表示為在電池組中剩余的總電荷量的百分比。類似于燃料量表，電池組SOC可被輸出以通知駕駛員在電池組中剩余多少電荷。電池組SOC還可用于控制電動車輛或混合動力電動車輛的操作。電池組SOC的計算可通過多種方法完成。一種計算電池SOC的可行的方法是執行電池組電流隨時間的積分。在本領域中該方法公知為安培-小時積分。
[0023]鋰離子電池在保持在相對高的SOC時，可能經歷加速退化。即，保持SOC在近乎滿荷電水平(例如，近乎100%)的鋰離子電池可能經歷電池壽命的縮短。當車輛在保持相對高的電池SOC的同時長時間閑置時，電池衰退可能發生。這種情況的示例可能是電池驅動車輛被停在機場而操作者在旅行中的情況。在該旅途期間，電池驅動車輛可被置于充電器38上，并且電池SOC可被保持在高水平。在這種情況下，由于在這段時期車輛不被使用，因此發生了不必要的電池退化。可選地，如果在旅途期間，車輛沒有被置于充電器上，則存在風險使得電池可能放電至過低的SOC水平并且當操作者返回時車輛可能沒有被適當地充電。使用在此描述的系統和方法，可將對于滿荷電的電池的需求和對于增加電池壽命的期望進行平衡。
[0024]圖3描繪了電池充電系統的示例性結構的示圖。EVSE38可包括雙向AC/DC轉換器142。轉換器142可電連接至電源36。轉換器142可選擇性地電連接至電力負載152。轉換器可通過一個或更多個電力線150將電力傳導至電池24或從電池24傳導出。EVSE 38可包括EVSE控制器140以用于管理EVSE 38的操作。EVSE控制器140可通過一個或更多個轉換器控制線144與轉換器142連接。EVSE控制器140還可通過一個或更多個網絡接口 154連接至外部網絡156。網絡接口 154可以是有線的或無線的。EVSE 38和車輛12可包括收發器或其它接口，以用于連接至通信網絡156(例如W1-F1、蜂窩電話數據網絡)。
[0025]EVSE 38可具有不同的操作模式。第一模式可以是將電池24充電至部分荷電水平以用于存放的操作模式。第二模式可以是將電池24放電至部分荷電水平以用于存放的操作模式。第三模式可以是將電池SOC保持在部分荷電水平的操作模式。第四模式可以是將電池24充電至操作荷電水平以用于使用的操作模式。第五操作模式可以是在等待即將發生的操作者使用的同時將電池SOC保持在操作荷電水平的操作模式。
[0026]EVSE 38可通過使電池能量返回至輸電網或者電源36來使電池24放電。在一些配置中，EVSE 38可包括與外部裝置的連接，以驅動外部負載152。例如，當在家中連接至充電器38時，家中的裝置可通過來自電池24的能量被驅動。在一些配置中，EVSE 38可與車輛12中的其它電力負載46連接以從電池24釋放能量。例如，可將能量提供至加熱和制冷模塊來將電池24或其它車輛組件保持在預定溫度。
[0027]EVSE控制器140還可通過一個或更多個電池連接線148與BECM76通信。EVSE控制器140和BECM76可通過電池連接線148交換數據和控制信息。
[0028]電池24可在閑置期間被保持在部分荷電水平，并且在使用之前即時地進入操作荷電水平。部分荷電水平在存放或非使用期間被優化以延長電池壽命。部分荷電水平可根據特定的電池化學成分和結構而改變。例如，對于鋰離子電池，可選擇大約50%的部分荷電水平。進一步地，操作荷電水平可以是適合于預期使用的SOC水平。即，操作荷電水平不必是滿荷電水平。
[0029]BECM76可存儲包括部分荷電水平和操作荷電水平的信息。當牽引電池24連接至EVSE 38時，所述信息可被傳送至EVSE控制器140。
[0030]在一些配置中，電池充電系統可基于歷史駕駛周期數據學習操作者駕駛模式。車輛12可包括導航系統158，其中，導航系統158包括車輛定位功能。導航系統158可將路線信息提供給操作者。導航系統158可周期性地存儲車輛位置、日期/時間和路線數據以用于以后分析。導航系統可包括車輛位置傳感器(例如全球定位系統(GPS)接收器)。導航系統158可將車輛位置、日期/時間和路線數據傳送至BECM76和/或EVSE控制器140 AVSE控制器140可將車輛位置數據存儲為開始點和結束點，以針對預期使用確定操作荷電水平。
[0031 ]歷史駕駛周期數據可包括開始位置和目的地位置。歷史駕駛數據可包括位置之間的行駛時間和位置之間的距離。歷史駕駛周期數據還可包括針對位置之間的行程的開始時間和結束時間。歷史駕駛周期數據可被分析以確定未來的駕駛模式。例如，操作者可能在工作日的相同時間沿著相同的路線駕駛去工作。這種模式可被電池充電系統識別。電池充電系統保存的數據可以是行程(單程或往返)所必需的電量以及要完成充電的時間。操作者可在充電位置將車輛12置于充電器38上。
[0032 ]電池充電系統可監測電池24的SOC水平并在存放期間開始將電池24充電或放電至部分荷電水平。部分荷電水平可以是電池特定的，并可被選擇以延長電池壽命。在存放期間，電池充電系統可將SOC保持在部分荷電水平。電池充電系統可確定將車輛從部分荷電水平充電至用于預期使用的操作荷電水平所需的時間量。電池充電系統可在預期使用時間之前的預定時間開始為電池充電，以確保在預期使用時間時，電池被充電至操作荷電水平。
[0033]電池充電系統可確定車輛12的存放持續時間。存放持續時間可以是車輛12將依然不被使用并且優選地被充電至部分荷電水平的時間量。可從操作者輸入或者從歷史駕駛周期數據推導存放持續時間。
[0034]在一些配置中，用戶界面可被提供使得操作者可輸入例如存放持續時間和預期使用時間的量。用戶界面可被配置為允許操作者輸入部分荷電水平和操作荷電水平。用戶界面可包括顯示器。顯示器可以是被配置為允許操作者輸入數據的觸摸屏。用戶界面還可包括鍵盤、小鍵盤、按鈕和旋鈕。用戶界面可被包括作為導航系統158的一部分。在一些配置中，用戶界面可被包括在通過網絡156通信的外部裝置160上。
[0035]例如，操作者可與用戶界面進行交互并直接輸入作為保持部分荷電水平的時間量的存放持續時間。實際的輸入形式可以是絕對時間或相對時間。當存放持續時間屆滿時，電池充電系統可將電池24充電至操作荷電水平。
[0036]在一些配置中，操作者可輸入預期操作車輛的時間(例如預期使用時間)，可從所述預期操作車輛的時間間接獲得存放持續時間。存放持續時間可被確定為預期使用時間和將電池從部分荷電水平充電至操作荷電水平的時間量之間的時間差。
[0037]也可從歷史駕駛模式推導預期使用時間和存放持續時間。從第一位置至第二位置的重復行程可隨著時間被學習。例如，每個工作日，操作者可能在早晨的幾乎相同的時間從家駕駛至工作地點。在該情形之后，可能在一天中的一致的時間從工作地點駕駛至家。當回到家時，操作者可為車輛充電。這種模式可被學習和識別。電池充電系統可獲知用于完成往返行程的操作荷電水平，使得車輛以可接受的電池荷電水平返回到家。可接受的電池荷電水平可以是部分荷電水平。
[0038]例如，電池充電系統可獲知完成往返行程需要大約30%的S0C。假設部分荷電水平為50%，操作荷電水平可設置為80%。當完成往返行程時，車輛到達家中并具有50%的荷電水平。當被置于充電器上時，電池充電系統可將充電時間確定為將電池從50%充電至80%所需的時間量。電池充電系統可從歷史駕駛周期數據或者用戶輸入確定下次使用時間。從插入充電器起直到充電時間，電池SOC可保持在50%。在充電時間，電池可充電至80%。如果預測的時間是準確的，則操作者在車輛充電至80%之后不久可駕駛車輛。電池充電系統可包括額外的SOC增量和充電時間，以顧及到操作者日程的變化。本領域技術人員可確定其它類似的情況并配置電池充電系統以相應地做出響應。
[0039]可能有操作者想改變先前輸入的值的情況。例如，操作者可能延誤了取回停在機場的車輛。在這種情況下，操作者可能期望向電池充電系統發送更新的返回時間以使電池壽命最大化。除了延誤之外，系統可被配置以處理早返回的情況。操作者可能預期在更早的時間返回或者忽然需要使用車輛。在這些情況下，操作者可能期望立刻開始充電。操作者可通過用戶界面發送超馳(override)命令以立刻開始充電。
[0040]EVSE 38可通過通信網絡156接收或發送數據。操作者可通過網絡156與電池充電系統通信。操作者可利用遠程裝置160與網絡156交互。遠程裝置160可以是執行用于與充電系統連接的應用的蜂窩電話或平板電腦。在一些配置中，在計算裝置上執行的基于網絡的應用可被利用以向充電系統提供連接。例如，遠程裝置界面可允許操作者向電池充電系統發送更新的預期使用時間。預期使用時間可以是操作者預期斷開與充電器的連接并執行駕駛周期的預期的日期和時間。電池充電系統可通過網絡156將當前的電池SOC發送至遠程裝置160。此外，操作者可在包括電池充電系統用戶界面的遠程裝置160中保存日歷或日程。充電系統應用可鏈接至日歷，以確定使用時間和預期目的地，所述使用時間和預期目的地可通過網絡156與電池充電系統進行通信。
[0041]圖4描繪了用于實現在此描述的電池充電系統的可能的操作的流程圖。可在EVSE控制器140和BECM 76的一個或更多個中執行操作。序列可以以操作200開始，在操作200，駕駛員將EVSE 38連接至車輛12。在操作202，駕駛員可通過用戶界面選擇智能存放選項。在操作204中，駕駛員可輸入離開時間和返回時間。離開時間和返回時間可與航班或其它出行模式相對應。可預期的是，車輛從離開時間直到返回時間不需要被使用。
[0042]在操作206，電池充電系統可比較當前時間和離開時間以確定是否到達離開時間。如果沒有到達離開時間，可執行操作208，在操作208，電池充電系統在再次檢查之前等待預定義的間隔。如果到達了離開時間，則可執行操作210，以檢查電池SOC是否高于部分荷電水平(例如最佳的存放SOC)。如果電池SOC高于部分荷電水平，則可執行操作212以將電池放電至部分荷電水平。電池可通過將能量從車輛提供至輸電網36(V2G)或者通過將能量從車輛提供至基于家庭的電力負載152(V2H)來放電。如果電池SOC不高于部分荷電水平，則可執行操作214，以檢查電池SOC是否低于部分荷電水平。如果電池SOC低于部分荷電水平，則可執行操作216以將電池充電至部分荷電水平。
[0043]在操作218，可計算從當前SOC充電至操作荷電水平的估計時間。在操作220，可計算用于開始充電以在返回時間時達到操作荷電水平的時間。在操作222，執行檢查以確定是否到達充電開始時間。如果已到達充電開始時間，則可執行操作224，在操作224，電池被充電至操作荷電水平。如果沒有到達充電開始時間，則執行可返回到操作210以繼續監測電池S0C。執行可在操作226結束，在操作226，電池被充電至操作荷電水平并為駕駛員的到達做好準備。注意，流程圖描繪了 100%的操作荷電水平，但可選擇其它荷電水平。
[0044]在此公開的處理、方法或算法可被傳送到處理裝置、控制器或計算機，或者通過所述處理裝置、控制器或計算機實現，其中，所述處理裝置、控制器或計算機可包括任意的現有可編程電子控制單元或專用電子控制單元。類似地，所述處理、方法或算法可被存儲為可由控制器或計算機以多種形式執行的數據或指令，其中，所述多種形式包括但不限于被永久地存儲于不可寫存儲介質(諸如，ROM裝置)中的信息，以及被可變地存儲于可寫存儲介質(諸如，軟盤、磁帶、CD、RAM裝置以及其它磁介質和光學介質)中的信息。所述處理、方法或算法也可以以軟件可執行對象的形式來實現。可選地，可使用合適的硬件組件(諸如專用集成電路(ASIC)、現場可編程門陣列
[0045](FPGA)、狀態機、控制器、或其它硬件組件或裝置)或硬件、軟件和固件組件的組合來整體或部分地實現所述處理、方法或算法。
[0046]雖然以上描述了示例性實施例，但這些實施例并不意在描述權利要求所涵蓋的所有可能形式。說明書中所使用的詞語是描述性詞語而非限制性詞語，并且應理解的是，可在不脫離本公開的精神和范圍的情況下做出各種改變。如前所述，可將各個實施例的特征進行組合以形成本發明的可能未被明確描述或示出的進一步的實施例。盡管針對一個或更多個期望特性，各個實施例已經被描述為提供在其它實施例或現有技術實施方式之上的優點或優于其它實施例或現有技術實施方式，但是本領域的普通技術人員應認識到，根據特定應用和實施方式，一個或更多個特征或特性可被折衷以實現期望的整體系統屬性。這些屬性可包括但不限于成本、強度、耐用性、生命周期成本、市場性、外觀、包裝、尺寸、維護保養方便性、重量、可制造性、裝配的容易性等。因此，被描述為在一個或更多個特性方面不如其它實施例或現有技術實施方式滿足期望的實施例并非在本公開的范圍之外，并可被期望用于特定應用。
【主權項】
1.一種電池充電系統，包括: 充電器，連接至車輛的電池，并被配置為對所述電池進行充電和放電； 控制器，被配置為基于所述電池的荷電狀態來操作所述充電器，以在存放持續時間期間將所述荷電狀態保持在部分荷電水平，并當所述存放持續時間屆滿時，將所述荷電狀態保持在操作荷電水平。2.如權利要求1所述的電池充電系統，其中，操作所述充電器的步驟包括對所述電池進行充電和放電。3.如權利要求1所述的電池充電系統，其中，所述控制器還被配置為通過通信網絡與遠離所述充電器的裝置通信，其中，所述控制器通過所述通信網絡從所述裝置接收所述存放持續時間。4.如權利要求1所述的電池充電系統，其中，所述控制器還被配置為接收指示下一使用時間的輸入，其中，所述存放持續時間是從所述下一使用時間推導出的。5.如權利要求1所述的電池充電系統，其中，所述部分荷電水平低于所述操作荷電水平。6.如權利要求1所述的電池充電系統，其中，所述存放持續時間是基于所述車輛的歷史駕駛周期數據的。7.如權利要求1所述的電池充電系統，其中，所述部分荷電水平是在相同的持續時間內相對于所述操作荷電水平減少所述電池的退化量的荷電水平。8.如權利要求1所述的電池充電系統，其中，所述操作荷電水平是基于所述車輛的歷史駕駛周期數據的。9.如權利要求1所述的電池充電系統，其中，所述操作荷電水平與百分之百的電池荷電狀態相對應。
【文檔編號】B60L11/18GK105835710SQ201610069576
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2016年2月1日
【發明人】凱文·詹姆斯·洛茲, 安德魯·羅伯特·德魯斯
【申請人】福特全球技術公司