車輛用制動裝置的制造方法
【專利摘要】本發明涉及車輛用制動裝置。本發明提供能夠抑制輸出壓的過沖或者下沖的制動裝置。對本發明的車輛用制動裝置而言，調壓裝置(44)具有利用同先導壓對應的力和與輸出壓對應的力之差驅動的活塞，控制裝置基于與活塞的移動量相關的行程關聯值，推定輸出壓的變化量，并且基于推定的輸出壓的變化量來控制閥裝置(41、42)，即便從輸出壓的增壓控制或者減壓控制切換至保持控制，上述輸出壓的變化量也依然變化。
【專利說明】
車輛用制動裝置
技術領域
[0001 ]本發明涉及車輛用制動裝置。
【背景技術】
[0002]作為車輛用制動裝置，例如存在這樣的裝置，其具備:主氣缸;輸出活塞，由與伺服室內的液壓對應的力驅動來使主室的容積變化;輸入活塞，在與輸出活塞之間劃分出由制動液填充的第一液壓室并與制動操作部件的操作聯動;機械式的伺服壓產生部，將與對先導室輸入的液壓對應的液壓向伺服室輸出；以及先導壓產生部，使得與輸入的控制信號對應的液壓在先導室產生。這樣的車輛用制動裝置記載于日本特開2011 — 240873號公報中。
[0003]另外，作為機械式的伺服壓發生部，以蓄能器內的蓄能器壓為基礎使得與先導壓對應的液壓在伺服室內產生的機械式調節器記載于日本特開2013 —193619號公報中。
[0004]如此，存在有在車輛用制動裝置中具備將與對先導室輸入的先導壓對應的輸出壓向伺服室輸出的調壓裝置的車輛用制動裝置。基本上，調壓裝置具有利用同先導壓對應的力與同輸出壓對應的力之差來驅動的活塞，先導室的容積伴隨著活塞的移動而變化。
[0005]專利文獻1:日本特開2011 — 240873號公報
[0006]專利文獻2:日本特開2013 —193619號公報
【發明內容】
[0007]此處，本
【發明人】在具備調壓裝置的制動裝置中發現了還發現了還應該改良的點(課題)。即，若在輸出壓的實際壓力大致上達到其目標壓的時點進行使得對先導室流入流出的液體的流量變成O的控制(保持輸出壓的保持控制)，則之后盡管流量是O但活塞仍移動，并產生輸出壓的實際壓力與其目標壓偏離的過沖或者下沖。
[0008]本發明正是鑒于這樣的情況而提出的，目的在于提供一種能夠抑制輸出壓的過沖或者下沖的制動裝置。
[0009]本發明的方式I所涉及的車輛用制動裝置具備:調壓裝置，將與被輸入至先導室的先導壓對應的輸出壓向輸出室輸出；閥裝置，調節流入流出上述先導室的液體的壓力或者流量；以及控制裝置，根據制動操作部件的操作量來控制上述閥裝置，上述調壓裝置具有活塞，上述活塞被通過與所述先導壓對應的力和與所述輸出壓對應的力之差驅動，所述控制裝置基于與所述活塞的移動量相關的行程關聯值來推定所述輸出壓的變化量，并且基于推定出的所述輸出壓的變化量來控制所述閥裝置，即便從所述輸出壓的增壓控制或者減壓控制切換至保持控制，所述輸出壓的變化量也依然變化。
[0010]若進行保持控制、即使已經開閥的閥裝置閉閥從而使得流入流出先導室的液體的流量變成O，則先導室被密閉。在因密閉導致液體相對于先導室的流入流出量變成O后，活塞沿對輸出室流入流出的液體的流量變成O的方向移動。由于該現象，先導室的容積變化，并且先導壓變化。作為其結果，導致產生輸出壓的過沖或者下沖。該實際壓力與目標壓的偏離與在先導室被密閉的時點的活塞的行程有關系。
[0011]根據上述方式I，著眼于活塞的行程，使用作為與行程關聯的值的行程關聯值，推定向保持控制切換后的輸出壓的變化量，并使該推定的變化量反映在制動控制中。由于通過推定輸出壓的變化量能夠考慮到該變化量的控制，所以能夠抑制輸出壓的實際壓力與目標壓的偏離的產生，并能夠抑制過沖或者下沖的產生。
[0012]本發明的方式2所涉及的車輛用制動裝置，在上述方式I中，具備:蓄積有規定范圍的液壓的高壓力源、和蓄積有低于蓄積在上述高壓力源的液壓的液壓的低壓力源，上述閥裝置具有:調節從上述高壓力源向上述先導室流入的液體的流量的增壓用電磁閥、和調節從上述先導室向上述低壓力源流出的液體的流量的減壓用電磁閥，上述行程關聯值包括上述先導壓、上述輸出壓、上述高壓力源的壓力以及上述先導室的剛性。
[0013]根據該結構，通過將與具體使活塞移動的力相關的壓力以及剛性包含在行程關聯值，能夠進行切合于調壓裝置的實際的狀態的變化量的推定。
[0014]本發明的方式3所涉及的車輛用制動裝置，在上述方式I中，具備:高壓力源，蓄積有規定范圍的液壓;和低壓力源，蓄積有低于蓄積在所述高壓力源的液壓的液壓，所述閥裝置具有調節從所述高壓力源向所述先導室流入的液體的流量的增壓用電磁閥、和調節從所述先導室向所述低壓力源流出的液體的流量的減壓用電磁閥，所述控制裝置基于同所述先導壓與所述輸出壓之差成比例并同所述高壓力源的壓力與所述輸出壓之差成反比例的關系式，來計算所述行程關聯值。
[0015]根據該結構，將與具體使活塞移動的力相關的壓力應用于遵照物理定律的與行程相關的關系式，從而計算出行程關聯值。由此，能夠高精度地推定行程，并也能夠高精度地推定輸出壓的變化量。對本發明的方式4所涉及的車輛用制動裝置而言，在上述方式2或者3中，上述控制裝置將上述輸出壓乘以規定的壓力比來計算上述先導壓。對本發明的方式5所涉及的車輛用制動裝置而言，在上述方式2或者3中，上述控制裝置基于施加在上述增壓用電磁閥或者上述減壓用電磁閥的施加電流，來計算上述先導壓。本發明的方式6所涉及的車輛用制動裝置，在上述方式I中，具備:高壓力源，蓄積有規定范圍的液壓;和低壓力源，蓄積有低于蓄積在所述高壓力源的液壓的液壓，所述閥裝置具有調節從所述高壓力源向所述先導室流入的液體的流量的增壓用電磁閥、和調節從所述先導室向所述低壓力源流出的液體的流量的減壓用電磁閥，所述控制裝置基于施加在所述增壓用電磁閥或者所述減壓用電磁閥的反饋電流，來計算所述行程關聯值。對本發明的方式7所涉及的車輛用制動裝置而言，在上述方式I中，上述控制裝置基于上述輸出壓的壓力梯度和制動液的消耗液量特性，來計算上述行程關聯值。根據上述方式4?7，能夠使先導壓或者行程關聯值的算出工序變得容易O
[0016]對本發明的方式8所涉及的車輛用制動裝置而言，在上述方式I?7的任意一個中，上述控制裝置基于上述輸出壓的實際壓力來推定上述活塞的滑動阻力，進一步基于上述滑動阻力來推定上述輸出壓的變化量。
[0017]能夠用依賴于活塞的行程的變化量、與依賴于活塞移動時的滑動阻力的變化量之和計算輸出壓的變化量。根據上述方式4，針對基于行程關聯值推定的值，進一步也考慮到活塞的滑動阻力來推定輸出壓的變化量。由此，使得更加精度良好的變化量的推定變為可能，并也能夠高精度地抑制過沖或者下沖。
[0018]對本發明的方式9所涉及的車輛用制動裝置而言，在上述方式I?8的任意一個中，上述控制裝置基于推定的上述輸出壓的變化量來設定上述輸出壓相對于目標壓的死區。
[0019]在輸出壓的實際壓力進入死區的范圍內的情況下，控制裝置執行保持控制(使液體相對于先導室的流入流出量變成O的控制)。根據上述方式5，通過基于推定的輸出壓的變化量來設定該死區，能夠將死區設定成實際壓力未超過目標壓(或者不低于)的值。
[0020]對本發明的方式10所涉及的車輛用制動裝置而言，上述方式I?8的任意一個中，上述控制裝置基于推定的上述輸出壓的變化量設定對上述閥裝置要求的上述輸出壓的壓力梯度。
[0021]根據該結構，由于基于推定的輸出壓的變化量來設定輸出壓的壓力梯度，所以能夠以實際壓力不超過目標壓(或者不低于)的方式設定壓力梯度。
【附圖說明】
[0022]圖1是表示第一實施方式的制動裝置的結構的結構圖。
[0023]圖2是表示第一實施方式的調節器的詳細構成的剖視圖。
[0024]圖3是用于說明第一實施方式的伺服壓的抑制控制的流程圖。
[0025]圖4是用于說明第一實施方式的增壓控制中的抑制控制的說明圖。
[0026]圖5是表示本實施方式的制動器E⑶6的結構的結構圖。
【具體實施方式】
[0027]以下，基于附圖對本發明的實施方式所涉及的制動裝置進行說明。在說明中所使用的各圖中，有時各部的形狀、尺寸并不是嚴格的。
[0028]<第一實施方式>
[0029]如圖1所示，制動裝置具備使車輪5FR、5FL、5RR、5RL產生液壓制動力的液壓制動力產生裝置BF、和控制液壓制動力產生裝置BF的制動器ECU(相當于“控制裝置”)6。
[0030](液壓制動力產生裝置BF)
[0031]液壓制動力產生裝置BF由主氣缸1、反作用力產生裝置2、第一控制閥22、第二控制閥23、伺服壓產生裝置4、液壓控制部5、各種傳感器71?76等構成。
[0032](主氣缸I)
[0033 ]主氣缸I是根據制動踏板1的操作量將工作液供給至液壓控制部5的部位，由主缸
11、覆蓋缸(cover cylinder)12、輸入活塞13、第一主活塞14、以及第二主活塞15等構成。制動踏板10是駕駛員能夠進行制動操作的制動操作單元即可。另外，主活塞可以是I個。
[0034]主缸11是前方被關閉而在后方開口的有底大致圓筒狀的殼體。靠主缸11的內周側的后方，設置有突出成內向凸緣狀的內壁部111。內壁部111的中央形成為在前后方向貫通的貫通孔111a。另外，在靠主缸11的內部的內壁部111的前方處設置有內徑稍小的小直徑部112(后方)、113(前方)。即，小直徑部112、113從主缸11的內周面突出成內向環狀。在主缸11的內部配設有與小直徑部112滑動接觸地沿軸向可移動的第一主活塞14。同樣地，配設有與小直徑部113滑動接觸地沿軸向可移動的第二主活塞15。
[0035]覆蓋缸12由大致圓筒狀的氣缸部121、波紋筒狀的保護罩122、以及杯狀的壓縮彈簧123構成。氣缸部121配置于主缸11的后端側，并且同軸地嵌合于主缸11的后側的開口。氣缸部121的前方部位121a的內徑被形成為大于內壁部111的貫通孔Illa的內徑。另外，氣缸部121的后方部位121b的內徑被形成為小于前方部位121a的內徑。
[0036]防塵用的保護罩122由于是波紋筒狀所以能夠在前后方向伸縮，在其前側以與氣缸部121的后端側開口接觸的方式安裝。在保護罩122的后方的中央形成有貫通孔122a。壓縮彈簧123是配置于保護罩122的周圍的線圈狀的施力部件，其前側與主缸11的后端抵接，后側以接近保護罩122的貫通孔122a的方式縮小直徑。保護罩122的后端以及壓縮彈簧123的后端與操作桿1a結合。壓縮彈簧123將操作桿1a向后方施力。
[0037]輸入活塞13是根據制動踏板1的操作在覆蓋缸12內滑動的活塞。輸入活塞13是在前方具有底面并在后方具有開口的有底大致圓筒狀的活塞。構成輸入活塞13的底面的底壁131具有比輸入活塞13的其他部位大的直徑。輸入活塞13可沿軸向滑動地并且液密地配置于氣缸部121的后方部位121b，底壁131進入氣缸部121的前方部位121a的內周側。
[0038]在輸入活塞13的內部配設有與制動踏板10聯動的操作桿10a。操作桿1a的頂端的樞軸1b以能夠將輸入活塞13向前側推動的方式形成。操作桿1a的后端通過輸入活塞13的后側的開口以及保護罩122的貫通孔122a地向外部突出，并與制動踏板10連接。在制動踏板10被壓下操作時，操作桿1a—邊沿軸向推動保護罩122以及壓縮彈簧123—邊前進。隨著操作桿1a的前進，輸入活塞13也聯動地前進。
[0039]第一主活塞14沿軸向可滑動地配設于主缸11的內壁部111。第一主活塞14從前方側起依次地一體形成有加壓筒部141、凸緣部142、以及突出部143。對加壓筒部141而言，其形成為在前方具有開口的有底大致圓筒狀，在與主缸11的內周面之間具有間隙，并與小直徑部112滑動接觸。在加壓筒部141的內部空間中，在與第二主活塞15之間配設有線圈彈簧狀的施力部件144。通過施力部件144，第一主活塞14被向后方施力。換言之，第一主活塞14被施力部件144朝向被設定的初期位置被施力。
[0040]對凸緣部142而言，因其直徑大于加壓筒部141的直徑，所以與主缸11的內周面滑動接觸。對突出部143而言，因其直徑小于凸緣部142的直徑，所以以與內壁部111的貫通孔Illa液密地滑動的方式配置。突出部143的后端穿過貫通孔Illa地向氣缸部121的內部空間突出，并從氣缸部121的內周面分離。構成為突出部143的后端面從輸入活塞13的底壁131分離，并且其間隔距離d能夠變化。
[0041]此處，由主缸11的內周面、第一主活塞14的加壓筒部141的前側、以及第二主活塞15的后側劃分出“第一主室1D”。另外，由主缸11的內周面(內周部)、小直徑部112和內壁部111的前面、以及第一主活塞14的外周面劃分出靠第一主室ID后方的后方室。第一主活塞14的凸緣部142的前端部以及后端部將后方室區分成前后，在前側劃分出“第二液壓室1C"，在后側劃分出“伺服室(相當于“輸出室”)1A”。并且，由主缸11的內周部、內壁部111的后面、氣缸部121的前方部位121a的內周面(內周部)、第一主活塞14的突出部143(后端部)、以及輸入活塞12的前端部劃分出“第一液壓室1B”。
[0042]第二主活塞15配置成在主缸11內的第一主活塞14的前方側與小直徑部113滑動接觸地沿軸向能夠移動。對第二主活塞15而言，在前方具有開口的筒狀的加壓筒部151、以及將加壓筒部151的后側閉合的底壁152作為一體地形成。底壁152將施力部件144支承在與第一主活塞14之間。在加壓筒部151的內部空間中，在與主缸11的閉合的內底面111d之間配設有線圈彈簧狀的施力部件153。通過施力部件153，第二主活塞15向后方被施力。換言之，第二主活塞15被施力部件153朝向被設定的初期位置施力。由主缸11的內周面、內底面11 Id、以及第二主活塞15劃分出“第二主室IE”。
[0043]在主氣缸I形成有使內部與外部連通的端口Ila?lli。端口 Ila形成在主缸11中靠內壁部111的后方。端口 I Ib與端口 I Ia對置地形成在與端口 I Ia軸向相同的位置。端口 I Ia與端口 Ilb經由主缸11的內周面與氣缸部121的外周面之間的環狀空間連通。端口 Ila以及端口 IIb與配管161連接并且與儲液罐171連接。
[0044]另外，端口Ilb通過氣缸部121以及形成于輸入活塞13的通路18與第一液壓室IB連通。若輸入活塞13前進，則通路18被切斷，由此第一液壓室IB與儲液罐171被切斷。
[0045]端口Ilc被形成在比內壁部111靠后方且比端口 Ila靠前方處，并使第一液壓室IB與配管162連通。端口 Ild被形成在比端口 Ilc靠前方處，并使伺服室IA與配管163連通。端口lie被形成在比端口 Ild靠前方處，并使第二液壓室IC與配管164連通。
[0046]端口Ilf被形成在小直徑部112的兩密封部件91、92之間，并使儲液罐172與主缸11的內部連通。端口 Ilf經由形成于第一主活塞14的通路145與第一主室ID連通。通路145形成于若第一主活塞14前進則端口 Ilf與第一主室ID被切斷的位置。端口 Ilg形成于比端口 Ilf靠前方處，并使第一主室ID與配管51連通。
[0047]端口Ilh被形成在小直徑部113的兩密封部件93、94之間，并使儲液罐173與主缸11的內部連通。端口 Ilh經由形成于第二主活塞15的加壓筒部151的通路154與第二主室IE連通。通路154形成于若第二主活塞15前進則端口 Ilh與第二主室IE被切斷的位置。端口 Ili被形成在比端口 Ilh靠前方處，并使第二主室IE與配管52連通。
[0048]另外，在主氣缸I內適當地配置有O形環等密封部件(附圖中黑色圓部分)。密封部件91、92配置于小直徑部112，與第一主活塞14的外周面液密地抵接。同樣，密封部件93、94配置于小直徑部113，與第二主活塞15的外周面液密地抵接。另外，在輸入活塞13與氣缸部121之間也配置有密封部件95、96。
[0049]行程傳感器71是檢測由駕駛員操作制動踏板10的操作量(行程量)的傳感器，將檢測信號發送至制動器ECU6。制動停止開關72是以二值信號檢測駕駛員對制動踏板10的操作的有無的開關，并將檢測信號發送至制動器ECU6。
[0050](反作用力產生裝置2)
[0051]反作用力產生裝置2是在操作制動踏板10時產生與操作力對抗的反作用力的裝置，以行程模擬器21為主地構成。行程模擬器21根據制動踏板10的操作在第一液壓室IB以及第二液壓室IC產生反作用力液壓。行程模擬器21構成為活塞212可滑動地與氣缸211嵌合。活塞212被壓縮彈簧213向前方施力，在活塞212的前面側形成有反作用力液壓室214。反作用力液壓室214經由配管164以及端口 lie與第二液壓室IC連接，并且，反作用力液壓室214經由配管164與第一控制閥22以及第二控制閥23連接。
[0052](第一控制閥22)
[0053]第一控制閥22是在非通電狀態下關閉的構造的電磁閥，并由制動器ECU6控制開閉。第一控制閥22連接在配管164與配管162之間。此處，配管164經由端口 lie與第二液壓室IC連通，配管162經由端mic與第一液壓室IB連通。另外，若第一控制閥22打開，則第一液壓室IB變成開放狀態，若第一控制閥22關閉，則第一液壓室IB變成密閉狀態。因此，配管164以及配管162以將第一液壓室IB與第二液壓室IC連通的方式設置。
[0054]第一控制閥22在未被通電的非通電狀態下關閉，此時第一液壓室IB與第二液壓室IC被切斷。由此，第一液壓室IB變成密閉狀態從而工作液無處流動，輸入活塞13與第一主活塞14保持一定的間隔距離d地聯動。另外，第一控制閥22在被通電的通電狀態下打開，此時第一液壓室IB與第二液壓室IC被連通。由此，隨著第一主活塞14的進退的第一液壓室IB以及第二液壓室IC的容積變化被工作液的移動吸收。
[0055]壓力傳感器73是檢測第二液壓室IC以及第一液壓室IB的反作用力液壓的傳感器，并與配管164連接。對壓力傳感器73而言，在第一控制閥22關閉狀態的情況下檢測第二液壓室IC的壓力，在第一控制閥22打開狀態的情況下檢測被連通的第一液壓室IB的壓力。壓力傳感器73將檢測信號發送至制動器E⑶6。
[0056](第二控制閥23)
[0057]第二控制閥23是在非通電狀態下打開的構造的電磁閥，并由制動器ECU6控制開閉。第二控制閥23連接在配管164與配管161之間。此處，配管164經由端口 lie與第二液壓室IC連通，配管161經由端口 Ila與儲液罐171連通。因此，對第二控制閥23而言，在非通電狀態下將第二液壓室IC與儲液罐171之間連通而不產生反作用力液壓，在通電狀態下將第二液壓室IC與儲液罐171之間切斷使反作用力液壓產生。
[0058](伺服壓產生裝置4)
[0059]伺服壓產生裝置4由減壓閥(相當于“減壓用電磁閥”)41、增壓閥(相當于“增壓用電磁閥”)42、壓力供給部43、以及調節器44等構成。減壓閥41是在非通電狀態下打開的構造的電磁閥，并由制動器E⑶6控制流量。減壓閥41的一方經由配管411與配管161連接，減壓閥41的另一方與配管413連接。即，減壓閥41的一方經由配管411、161、以及端口 lla、llb與儲液罐(相當于“低壓力源”)171連通。此外，配管411也可以不與儲液罐171連接而與后述的儲液罐434連接。該情況下，儲液罐434相當于低壓力源。另外，儲液罐171和儲液罐434也可以是相同的儲液罐。
[0060]增壓閥42是在非通電狀態下關閉的構造的電磁閥，并由制動器ECU6控制流量。增壓閥42的一方與配管421連接，增壓閥42的另一方與配管422連接。減壓閥41以及增壓閥42相當于先導液壓產生裝置。
[0061]壓力供給部43是向調節器44主要供給高壓的工作液的部位。壓力供給部43由蓄能器(相當于“高壓力源”)431、液壓栗432、馬達433、以及儲液罐434等構成。
[0062]蓄能器431是積蓄高壓的工作液的液罐。蓄能器431通過配管431a與調節器44以及液壓栗432連接。液壓栗432由馬達433驅動，并將儲液罐434中所積蓄的工作液向蓄能器431壓送。設置于配管431a的壓力傳感器75檢測蓄能器431的蓄能器液壓，并將檢測信號發送至制動器ECU6。蓄能器液壓與蓄能器431中所積蓄的工作液的積蓄量相關。
[0063]若由壓力傳感器75檢測到蓄能器液壓降低至規定值以下的情況，則基于來自制動器ECU6的指令驅動馬達433。由此，液壓栗432將工作液壓送至蓄能器431，從而將蓄能器液壓恢復到規定值以上。
[0064]調節器(相當于“調壓裝置”)44如圖2所示那樣由氣缸441、球閥442、施力部443、閥座部444、控制活塞(相當于“活塞”)445、以及副活塞446等構成。
[0065]氣缸441由在一方(附圖右側)帶有底面的大致有底圓筒狀的缸殼44Ia、和將缸殼441a的開口(附圖左側)封閉的蓋部件441b構成。在缸殼441a形成有使內部與外部連通的多個端口 4a?4h。蓋部件441b也形成為大致有底圓筒狀，在與筒狀部的多個端口 4a?4h對置的各部位形成有各端口。
[0066]端口 4a與配管431a連接。端口 4b與配管422連接。端口 4c與配管163連接。配管163將伺服室IA與輸出端口 4c連接。端口 4d經由配管414與配管161連接。端口 4e與配管424連接，并進一步經由安全閥423與配管422連接。端口 4f與配管413連接。端口 4g與配管421連接。端口 4h與從配管51分支的配管511連接。此外，配管414也可以不與配管161連接而與儲液罐434連接。
[0067]球閥442是球形的閥，并配置于氣缸441內部的缸殼441a的底面側(以下，也稱為缸底面側)。施力部443是將球閥442向缸殼441a的開口側(以下，也稱為缸開口側)施力的彈簧部件，并設置于缸殼441a的底面。閥座部444是設置于缸殼441a的內周面的壁部件，并將缸劃分成缸開口側和缸底面側。在閥座部444的中央形成有使劃分的缸開口側與缸底面側連通的貫通路444a。閥部件444以被施力的球閥442將貫通路444a封閉的方式從缸開口側保持球閥442。在貫通路444a的缸底面側的開口部形成有供球閥442可脫離地落座(抵接)的閥座面444b。
[0068]將由球閥442、施力部443、閥座部444、以及缸底面側的缸殼441a的內周面劃分的空間設為“第一室4A” ο第一室4A由工作液填充，并經由端口 4a與配管43Ia連接，并經由端口4b與配管422連接。
[0069]控制活塞445由大致圓柱狀的主體部445a、和直徑比主體部445a的直徑小的大致圓柱狀的突出部445b形成。主體部445a在氣缸441內以同軸地且液密地沿軸向可滑動的方式配置在閥座部444的缸開口側。主體部445a被未圖示的施力部件向缸開口側施力。在主體部445a的氣缸軸向大致中央處形成有通路445c，通路445c沿徑向(附圖中上下方向)延伸并且其兩端在主體部445a周面開口。通路445c的與開口位置對應的氣缸441的一部分內周面形成有端口 4d，并凹陷成凹狀。將該凹陷的空間設為“第三室4C"。
[0070]突出部445b從主體部445a的缸底面側端面的中央向缸底面側突出。突出部445b的直徑小于閥座部444的貫通路444a的直徑。突出部445b與貫通路444a同軸地配置。突出部445b的頂端向缸開口側與球閥442離開規定間隔。在突出部445b形成有通路445d，通路445d在突出部445b的缸底面側端面中央開口且沿氣缸軸方向延伸。通路445d延伸到主體部445a內，并與通路445c連接。
[0071]將由主體部445a的缸底面側端面、突出部445b的外周面、氣缸441的內周面、閥座部444、以及球閥442劃分的空間設為“第二室4B”。第二室4B在突出部445b與球閥442未抵接的狀態下經由通路445d、445c、以及第三室4C與端口 4d、4e連通。
[0072]副活塞446由副主體部446a、第一突出部446b、和第二突出部446c形成。副主體部446a形成為大致圓柱狀。副主體部446a在氣缸441內以同軸地且液密地沿軸向可滑動的方式配置在主體部445a的缸開口側。
[0073]第一突出部446b是比副主體部446a直徑小的大致圓柱狀，并從副主體部446a的缸底面側的端面中央突出。第一突出部446b與主體部445a的缸開口側端面抵接。第二突出部446c是與第一突出部446b相同的形狀，并從副主體部446a的缸開口側的端面中央突出。第二突出部446c與蓋部件441b抵接。
[0074]將由副主體部446a的缸底面側的端面、第一突出部446b的外周面、控制活塞445的缸開口側的端面、以及氣缸441的內周面劃分的空間設為“第一先導室(相當于“先導室”)4D”。第一先導室4D經由端口 4f以及配管413與減壓閥41連通，并經由端口 4g以及配管421與增壓閥42連通。
[0075]另一方面，將由副主體部446a的缸開口側的端面、第二突出部446c的外周面、蓋部件441b、以及氣缸441的內周面劃分的空間設為“第二先導室4E”。第二先導室4E經由端口4h以及配管511、51與端口 Ilg連通。各室4A?4E由工作液填充。壓力傳感器74是檢測供給到伺服室IA的伺服壓(相當于“輸出壓”)的傳感器，并與配管163連接。壓力傳感器74將檢測信號發送至制動器E⑶6。
[0076]如此，調節器44具有利用同第一先導室4D的壓力(也稱為“先導壓”)對應的力與同伺服壓(輸出壓)對應的力的差來驅動的控制活塞445。例如，伴隨控制活塞445的移動而使第一先導室4D的容積變化并使上述力的差變得越大，則導致以同先導壓對應的力與同伺服壓對應的力均衡的平衡狀態下的控制活塞445的位置為基準的同控制活塞445的移動量增大，從而向伺服室IA流入流出的液體的流量增大。
[0077]調節器44被構成為，隨著從蓄能器431向第一先導室4D流入的液體的流量增大，導致第一先導室4D擴大并且從蓄能器431向伺服室IA流入的液體的流量增大，隨著從第一先導室4D向儲液罐171流出的液體的流量增大，導致第一先導室4D縮小并且從伺服室IA向儲液罐171流出的液體的流量增大。
[0078]另外，控制活塞445在面向第一先導室4D的壁部具有減震裝置Z。減震裝置Z是如行程模擬器那樣的結構，并具有活塞部，該活塞部由施力部件朝向第一先導室4D施力。通過設置減震裝置Z，第一先導室4D的剛性根據先導壓而被設定。
[0079](液壓控制部5)
[0080]在產生主氣缸液壓(主壓)的第一主室ID、第二主室IE經由配管51、52、ABS(Antilock Brake System:防抱死制動系統)53連通有輪缸541?544。輪缸541?544構成車輪5FR?5RL的制動器。具體而言，在第一主室ID的端口 Ilg以及第二主室IE的端口 Ili分別經由配管51、52連結有已知的48353。在48353連結有使將車輪5?1??5此制動的制動器工作的輪缸541?544。
[0081 ] ABS53具備檢測車輪速度的車輪速度傳感器76。表示由車輪速度傳感器76檢測到的車輪速度的檢測信號被輸出至制動器ECU6。
[0082]在如此構成的ABS53中，制動器ECU6基于主壓、車輪速度的狀態、以及前后加速度，切換控制各保持閥、減壓閥的開閉，根據需要使馬達工作來執行ABS控制(防抱死制動控制)，該ABS控制調整對各輪缸541?544賦予的制動液壓，即對各車輪5FR?5RL賦予的制動力。ABS53是通過基于制動器ECU6的指示調整從主氣缸I供給的工作液的量和時刻來向輪缸541?544供給工作液。
[0083]在后述的“制動控制”中，從伺服壓產生裝置4的蓄能器431送出的液壓被增壓閥42以及減壓閥41控制，并且在伺服室IA中產生伺服壓，從而第一主活塞14以及第二主活塞15前進使第一主室ID以及第二主室IE被加壓。第一主室ID以及第二主室IE的液壓作為主壓從端口 118、11丨經由配管51、52以及六8353向輪缸541?544供給，并對車輪5?1??5此賦予液壓制動力。
[0084](制動器ECU6)
[0085]制動器ECU6是電子控制單元，并具有微機。微機具備經由總線分別連接的輸入輸出接口、CPU、RAM、ROM、非易失性存儲器等存儲部。
[0086]制動器ECU6為了控制各電磁閥22、23、41、42、以及馬達433等，與各種傳感器71?76連接。從行程傳感器71對制動器ECU6輸入駕駛員對制動踏板10的操作量(行程量)，從制動停止開關72對制動器ECU6輸入駕駛員對制動踏板10的操作的有無，從壓力傳感器73輸入第二液壓室IC的反作用力液壓或者第一液壓室IB的壓力(或者反作用力液壓)，從壓力傳感器74對制動器E⑶6輸入向伺服室IA供給的伺服壓，從壓力傳感器75對制動器ECU6輸入蓄能器431的蓄能器液壓，從車輪速度傳感器76對制動器E⑶6輸入各車輪5FR、5FL、5RR、5RL的速度。
[0087](制動控制)
[0088]此處，對制動器ECU6的制動控制進行說明。制動控制是通常的制動控制。即，制動器ECU6形成為使第一控制閥22通電來使第一控制閥22開閥并使第二控制閥23通電來使第二控制閥23閉閥的狀態。通過第二控制閥23為閉狀態而第二液壓室IC與儲液罐171被切斷，通過第一控制閥22為開狀態而第一液壓室IB與第二液壓室IC連通。如此，制動控制是在使第一控制閥22開閥并使第二控制閥23閉閥的狀態下控制減壓閥41以及增壓閥42來控制伺服室IA的伺服壓的模式。減壓閥41以及增壓閥42也可稱為調整向第一先導室4D流入流出的工作液的流量的閥裝置。在該制動控制中，制動器ECU6根據由行程傳感器72檢測到的制動踏板10的操作量(輸入活塞13的移動量)或者制動踏板10的操作力計算出駕駛員的“要求制動力” O
[0089]若詳細地說明，在沒有踏下制動踏板10的狀態下，形成上述那樣的狀態、即球閥442將閥座部444的貫通路444a封閉的狀態。另外，減壓閥41為開狀態，增壓閥42為閉狀態。即，第一室4A與第二室4B被隔咼。
[0090]第二室4B經由配管163與伺服室IA連通，并且相互保持相同壓力。第二室4B經由控制活塞445的通路445c、445d與第三室4C連通。因此，第二室4B以及第三室4C經由配管414、161與儲液罐171連通。對第一先導室4D而言，其一方由增壓閥42封閉，另一方經由減壓閥41與儲液罐171連通。第一先導室4D與第二室4B被保持相同壓力。第二先導室4E經由配管511、51與第一主室ID連通，并相互保持相同壓力。
[0091]從該狀態開始，若踏下制動踏板10，則基于目標摩擦制動力，制動器ECU6控制減壓閥41以及增壓閥42。即，制動器ECU6將減壓閥41控制成關閉方向并將增壓閥42控制成打開方向。
[0092]通過使增壓閥42打開，而蓄能器431與第一先導室4D連通。由于減壓閥41關閉，所以第一先導室4D與儲液罐171被切斷。利用從蓄能器431供給的高壓的工作液，能夠使第一先導室4D的壓力上升。通過使第一先導室4D的壓力上升，而控制活塞445在缸底面側滑動。由此，控制活塞445的突出部445b頂端與球閥442抵接，并且通路445d被球閥442封閉。而且，第二室4B與儲液罐171被切斷。
[0093]而且，通過控制活塞445在缸底面側滑動，而球閥442被突出部445b向缸底面側推壓來移動，并且球閥442從閥座面444b分離。由此，第一室4A與第二室4B通過閥座部444的貫通路444a而連通。從蓄能器431向第一室4A供給高壓的工作液，由于連通所以第二室4B的壓力上升。此外，隨著球閥442距離閥座面444b的間隔距離變大，工作液的流路變大，從第一室4A向第二室4B的流量增大。即，隨著第一先導室4D的壓力(先導壓)變大，控制活塞445的移動距離變大，球閥442距離閥座面444b的間隔距離變大，第二室4B的液壓(伺服壓)變高。此外，制動器ECU6控制增壓閥42，以便隨著由行程傳感器72檢測到的輸入活塞13的移動量(制動踏板10的操作量)變大而使第一先導室4D的先導壓變高。即，隨著輸入活塞13的移動量(制動踏板10仍操作量)變大，先導壓變高，伺服壓也變高。
[0094]伴隨第二室4B的壓力上升，與第二室4B連通的伺服室IA的壓力也上升。由于伺服室IA的壓力上升，第一主活塞14前進，第一主室ID壓力上升。而且，第二主活塞15也前進，第二主室IE的壓力上升。由于第一主室ID的壓力上升，高壓的工作液被供給至后述的ABS53以及第二先導室4E。雖然第二先導室4E的壓力上升，但由于第一先導室4D的壓力也同樣地上升，所以副活塞446沒有移動。如此，高壓(主壓)的工作液被供給至ABS53，摩擦制動器進行工作從而車輛被制動。在“制動控制”中，使第一主活塞14前進的力相當于與伺服壓對應的力。
[0095]在解除制動操作的情況下，相反地，將減壓閥41設為打開狀態，并將增壓閥42設為關閉狀態，從而使儲液罐171與第一先導室4D連通。由此，控制活塞445后退，并返回到在踏下制動踏板1之前的狀態。
[0096](抑制過沖以及下沖的控制)
[0097]制動器ECU6在制動控制中執行抑制過沖以及下沖的控制(以下，稱為“抑制控制”)。抑制控制是指，制動器ECU6基于行程關聯值，對即便伺服壓從增壓控制或者減壓控制切換至保持控制也依然變化的伺服壓的變化量(以下，稱為“滯后量”)進行推定，并基于該推定出的滯后量來控制減壓閥41以及增壓閥42的控制。
[0098]例如通過在從增壓控制、即控制活塞445推壓球閥442來使第一室4A與第二室4B連通的狀態(控制活塞445處于增壓位置的狀態)切換至保持控制、即將減壓閥41和增壓閥42設為關閉狀態來使第一先導室4D形成為密閉狀態的狀態之際，在控制活塞445從增壓位置后退直到切斷第一室4A和第二室4B的期間，增壓狀態持續，而產生滯后量。即，滯后量至少依賴于控制活塞445的行程量。
[0099]行程關聯值是指包括伺服壓、先導壓、蓄能器壓、以及第一先導室4D的剛性的值。在本實施方式中，如行程模擬器21那樣的減震裝置Z被搭載于第一突出部446b，根據先導壓而伸縮，并不管控制活塞445的動作而使第一先導室的容積變化。相對于先導壓的剛性的特性以數據的形式被存儲在制動器E⑶6。
[0100]能夠基于行程關聯值來推定滯后量。具體而言，滯后量能夠推定成將依賴于控制活塞445的滑動阻力的量(以下，稱為“阻力依賴項”)、和依賴于控制活塞445的行程量以及第一先導室4D的剛性的量(以下，稱為“行程依賴項”)相加的值。阻力依賴項是在控制被切換至保持狀態之際，當控制活塞445移動時的滑動阻力值，并能夠通過將系數α乘以伺服壓來求取(滑動阻力=伺服壓Χα)。
[0101]行程依賴項能夠由GXKXKPp—Ps)/(Pa —Ps)1/2}推定。將該公式稱為行程依賴項推定式。G是第一先導室4D的剛性(減震裝置Z的彈簧常數)。1(是比例常數。Pp是先導壓。Ps是伺服壓，并能夠由壓力傳感器74測量。Pa是蓄能器壓力，并能夠由壓力傳感器75測量。能夠根據伺服壓與先導壓的關聯關系推定Pp。例如能夠由以油壓比(壓力比)乘以伺服壓得到的值推定Pp。行程依賴項推定式中的除去G的部分相當于控制活塞445的行程量。該情況下，制動器ECU6也可以基于與先導壓Pp和伺服壓Ps的差成正比例并與蓄能器壓Pa和伺服壓Ps的差成反比例的關系式來計算出行程關聯值。
[0102]制動器ECU6基于伺服壓求取阻力依賴項，基于行程關聯值求取行程依賴項，并由兩者求取滯后量。而且，制動器ECU6在每個規定時間(或者常時)求取滯后量，在I次的增壓控制或者減壓控制中，每當計算出最大值將將最大值存儲。若I次的增壓控制或者減壓控制結束(從增壓控制或者減壓控制切換至保持控制)而下一次的增壓控制或者減壓控制開始，則最大值被重置。這是因為，若切換至保持控制，則控制活塞445的位置返回到保持位置，并且行程量也被重置。制動器ECU6基于滯后量的最大值，設定伺服壓相對于目標壓的死區。目標壓是指與制動踏板10的操作對應的目標壓，作為映射存儲于制動器ECU6。
[0103]死區相對于目標壓被設定在正側和負側。若伺服壓的實際壓力成為死區的范圍內的值，則制動器ECU6將制動控制切換至保持控制。保持控制是使減壓閥41以及增壓閥42形成為關閉狀態的控制。即，每當制動器ECU6進行液壓控制時，實際壓力進入死區的范圍內(死區區域)則識別為實質上達到了目標壓。通過設定這樣的死區，相比于將目標壓設定成一點的情況，更能夠抑制液壓控制的振蕩。
[0104]在本實施方式中，制動器ECU6基于滯后量的最大值來設定死區的寬度。若將死區的單邊寬度設定成滯后量，則當實際壓力進入死區內時，即目標值與實際壓力之差是滯后量的最大值時，控制被切換至保持控制。由此，在切換至保持控制后，雖然伺服壓依賴于控制活塞445的行程等來變化，利用該變化抑制產生過沖(或者下沖)的情況。
[0105]對本實施方式的控制的流程進行說明。如圖3所示那樣，制動器ECU6從壓力傳感器74取得伺服壓，并從壓力傳感器75取得蓄能器壓(SlOl)。制動器ECU6基于取得到的伺服壓，從被存儲的關聯關系推定先導壓(S102)。制動器ECU6將取得到的伺服壓Ps、蓄能器壓Pa、推定的先導壓Pp、以及基于第一先導室4D的剛性特性的與“推定的先導壓Pp”對應的剛性G代入到上述行程依賴項推定式，并計算出行程依賴項(S103)。
[010 6 ]接著，制動器E C U 6判定計算出的行程依賴項是否超過存儲的過去的最大值，在超過的情況下將該計算出的行程依賴項存儲，在未超過的情況下依原樣存儲過去的最大值(S104)。此外，如果在增壓控制或者減壓控制開始之后制動器ECU6開始將最大值存儲，并且控制被切換至保持控制，并開始下一增壓控制或者減壓控制，則將最大值重置。
[0107]制動器ECU6除了針對行程依賴項進行計算，對阻力依賴項也進行計算(S105)。在本實施方式中，制動器ECU6將與滑動阻力相關的系數乘以取得到的伺服壓，并計算出由控制活塞445的滑動阻力產生的阻力依賴項。制動器ECU6將行程依賴項(最大值)與阻力依賴項相加得到的值推定為滯后量(S106)。制動器ECU6基于推定的滯后量，設定伺服壓相對于目標壓的死區的寬度(S107)。具體而言，制動器ECU6以死區的單邊寬度(目標壓與死區最小值或者最大值之差)為滯后量的方式設定死區。通過反饋，基于在上一 tl以前被測量等得到的行程關聯值設定當前時點t2的死區(tl<t2)。此處，制動器ECU6也可以根據每個單位時間的增壓幅或者減壓幅，以將由S106推定的滯后量乘以安全系數(安全系數<I)的方式設定。該情況下，制動器ECU6在增壓幅或者減壓幅小于規定值時乘以安全系數。制動器ECU6在每個規定時間(或者常時)執行上述抑制控制(S101?S107)。即，死區在每個規定時間(或者常時)被設定。
[0108]如圖4所示那樣，當進行制動操作被開始的增壓控制時，踩下制動踏板10的最初，增壓的壓力梯度變大，被推定的滯后量也變大。而且，基于該滯后量來設定死區寬度，該死區寬度一直維持到最大值被更新。而且，從增壓控制切換至保持控制，死區寬度被維持在最大值。下次，當從保持控制切換至減壓控制或者增壓控制時，由于最大值被重置，所以此時基于推定的滯后量的最大值重新設定死區。圖4的雙點劃線表示以往設定的死區。根據本實施方式，伺服壓的實際壓力進入死區的時刻Tin早于以往，因滯后的發生，實際壓力保持在目標壓或者與目標壓接近的值。由于基于推定的滯后量設定死區，所以過沖被抑制。
[0109]根據本實施方式，在增壓控制或者減壓控制時，制動器ECU6推定滯后量，并根據滯后量的最大值設定死區。滯后量是在該時點將控制切換至保持控制的情況下變化的伺服壓的變化量。因此，若死區的單邊寬度被設定成滯后量，則在伺服壓的實際壓力進入死區內且控制被切換至保持控制之后，即使發生滯后，由于在該切換時點的目標壓與實際壓力的差相當于滯后量，所以也抑制實際壓力超過目標壓使伺服壓發生變化的情況。即，根據本實施方式，能夠抑制過沖以及下沖。
[0110]<第二實施方式>
[0111]對第二實施方式的車輛用制動裝置而言，在抑制控制中，先導壓的推定方法與第一實施方式不同。因此，對不同點進行說明。對制動器ECU6而言，如果在增壓中則基于對增壓閥42施加的施加電流來執行先導壓的推定(相當于第一實施方式的S102)，如果在減壓中則基于對減壓閥41施加的施加電流來執行先導壓的推定(相當于第一實施方式的S102)。
[0112]具體而言，施加電流是開閥電流(閥進行開閥的最小的電流)與反饋電流(根據實際壓力與目標壓的差由映射或者計算決定的電流:FB電流)之和。開閥電流是由先導壓與蓄能器壓(增壓中)或者大氣壓(減壓中)的差決定的電流值。制動器ECU6基于利用實驗或者計算預先設定的“伺服壓的實際壓力(可換算成先導壓)與蓄能器壓或者大氣壓的差”與“開閥電流”的關系，根據實際的測量值(壓力傳感器74、74的值)決定開閥電流。
[0113]制動器ECU6在第一實施方式的S102之際根據“如果在增壓中則增壓閥42的施加電流，如果在減壓中則減壓閥41的施加電流”推定先導壓。利用該結構也發揮出與第一實施方式同樣的效果。
[0114]<第三實施方式>
[0115]對第三實施方式的車輛用控制裝置而言，與上述實施方式不同，不設定(校正)死區，基于滯后量來設定(校正)伺服壓的壓力梯度。對不同的部分進行說明。
[0116]制動器ECU6與上述實施方式同樣地推定滯后量。制動器ECU6基于推定的滯后量(即，在當前時點若切換至保持控制則變化的伺服壓的變化量)、伺服壓的實際壓力與目標壓之差，來校正伺服壓的壓力梯度(在每個規定時間希望使伺服壓變化的變化量)。在沒有該抑制控制的情況下，基于伺服壓的實際壓力與目標壓之差通過映射或者計算來計算伺服壓的壓力梯度。在第三實施方式中，進一步基于滯后量對基于伺服壓的實際壓力與目標壓之差而被計算出的壓力梯度進行變更校正。
[0117]校正的壓力梯度能夠通過將“伺服壓的實際壓力與目標壓之差”和“滯后量”代入到預先設定的、“伺服壓的實際壓力與目標壓之差”和“滯后量”與“壓力梯度”的關系中來求取。是隨著差變大而滯后量變小，從而過沖或者下沖越難以產生的狀態，在該狀態下能夠使壓力梯度變大。相反，是隨著差變小而滯后量變大，從而過沖或者下沖越容易產生的狀態，在該狀態下必須使壓力梯度變小。或者，在差與滯后量相同的情況下，如果不使壓力梯度變成O就會產生過沖或者下沖。
[0118]根據這樣的觀點，在制動器ECU6預先存儲有從“伺服壓的實際壓力與目標壓之差”和“滯后量”導出不使過沖或者下沖產生的“壓力梯度”的映射。由此，通過推定滯后量并求取伺服壓的實際壓力與目標壓之差，使抑制過沖或者下沖的產生的壓力梯度的設定(校正)成為可能。
[0119]若設定伺服壓的壓力梯度，則在每個規定時間變化的先導壓已決定。制動器ECU6基于該變化的先導壓，控制減壓閥41或者增壓閥42(即控制工作液向第一先導室4D的流入流出量)。由此，能夠抑制過沖或者下沖。
[0120]<第四實施方式>
[0121]第四實施方式的車輛用控制裝置與上述實施方式不同，基于“減壓閥41或者增壓閥42的FB電流”和“伺服壓的實際壓力與蓄能器壓或者大氣壓之差”來推定滯后量。對不同的部分進行說明。
[0122]制動器ECU6根據如果處于增壓中則向增壓閥42的施加電流、如果處于減壓中則向減壓閥41的施加電流，求取FB電流。施加電流如上述那樣是開閥電流與FB電流之和。基于由伺服壓(壓力傳感器74的值)推定的先導壓、伺服壓與蓄能器壓(增壓中)或者大氣壓(減壓中)之差決定開閥電流。因此，Φ慟器ECU6能夠根據各測量值計算出FB電流。FB電流依賴于希望從調節器44流出的流量。即，FB電流隨著設定的伺服壓的壓力梯度變大而變大。
[0123]調節器44的流出流量(FB電流)依賴于球閥442與閥座部444的間隔距離(開度)、即控制活塞445的行程。由調節器44的流出流量(FB電流)、伺服壓與蓄能器壓之差可知球閥442與閥座部444之間的流路阻力，該流路阻力能夠換算成控制活塞445的行程。即，如果已知FB電流，則通過逆運算求取控制活塞445的行程。制動器ECU6能夠將基于FB電流可計算出的值作為行程關聯值。而且，基于行程與減震裝置Z(減震室)的剛性，能夠推定滯后量。在抑制控制中，與上述實施方式同樣，計算出滯后量之后的控制對象可以是死區也可以是壓力梯度。由此，發揮了與上述同樣的效果。
[0124]<其他的變形方式>
[0125]本發明并不限定于上述實施方式。例如，行程依賴項推定式以包含同先導壓與伺服壓之差成比例、蓄能器壓與伺服壓之差成反比例的式子的方式設定即可。例如，即便是去掉(除去)行程依賴項推定式的分母的根的公式，也能夠以某種程度的精度推定行程依賴項。另外，先導壓也可以不由推定得到而直接測量得到。例如，將壓力傳感器設置于配管421，也可以將該壓力傳感器的測量值作為先導壓。另外，在滯后量的推定中，也可以不考慮阻力依賴項地推定。其中，如上述實施方式那樣，考慮了阻力依賴項的方式提高了推定精度。
[0126]另外，如圖5所示，在上述實施方式中，制動器ECU6也可以具備基于行程關聯值推定滯后量的滯后量推定部61、或者基于行程關聯值推定行程的行程推定部61。
[0127]另外，制動器ECU6能夠基于伺服壓的壓力梯度(由壓力傳感器74計量)、和流入至輪缸541?544的制動液的流量(輪缸541?544針對制動液的消耗液量特性)計算出行程關聯值。根據伺服壓的壓力梯度、由車輪壓力的壓力變化和消耗液量特性求取的流量，能夠計算出從調節器44流出的制動液的流量(cc/s)。而且，能夠計算出為了達到該制動液的流量而需要的球閥442與閥座部444的間隔距離(開度)和差壓(蓄能器壓與伺服壓的差壓)。由此，能夠計算出控制活塞445的行程(行程關聯值)。由此，也發揮了與上述實施方式同樣的效果。
[0128]附圖標記的說明:1...主氣缸；11...主缸；12...覆蓋缸；13...輸入活塞；14...第一主活塞；15...第二主活塞；IA...伺服室(輸出室)；1B...第一液壓室；1C...第二液壓室；1D.??第一主室；1E.??第二主室；10..?制動踏板;171..?儲液罐(低壓力源)；2...反作用力產生裝置;22...第一控制閥；3...第二控制閥；4...伺服壓產生裝置;41...減壓閥(閥裝置、減壓用電磁閥)；42...增壓閥(閥裝置、增壓用電磁閥)；431...蓄能器(高壓力源)；44...調節器(調壓裝置)；445...控制活塞(活塞)；4D...第一先導室(先導室)；541、542、543,544...輪缸；5FR、5FL、5RR、5RL...車輪;6...制動器ECU(控制裝置)；71...行程傳感器;72...制動停止開關;73、74、75、76...壓力傳感器;Z...減震裝置。
【主權項】
1.一種車輛用制動裝置，具備: 調壓裝置，將與被輸入至先導室的先導壓對應的輸出壓向輸出室輸出； 閥裝置，調節流入流出所述先導室的液體的壓力或者流量；以及 控制裝置，根據制動操作來控制所述閥裝置， 所述調壓裝置具有活塞，所述活塞被通過與所述先導壓對應的力和與所述輸出壓對應的力之差驅動， 所述控制裝置基于與所述活塞的移動量相關的行程關聯值來推定所述輸出壓的變化量，并且基于推定出的所述輸出壓的變化量來控制所述閥裝置，即便從所述輸出壓的增壓控制或者減壓控制切換至保持控制，所述輸出壓的變化量也依然變化。2.根據權利要求1所述的車輛用制動裝置，其中，具備: 高壓力源，蓄積有規定范圍的液壓;和 低壓力源，蓄積有低于蓄積在所述高壓力源的液壓的液壓， 所述閥裝置具有調節從所述高壓力源向所述先導室流入的液體的流量的增壓用電磁閥、和調節從所述先導室向所述低壓力源流出的液體的流量的減壓用電磁閥， 所述行程關聯值包括所述先導壓、所述輸出壓、所述高壓力源的壓力以及所述先導室的剛性。3.根據權利要求1所述的車輛用制動裝置，其中，具備: 高壓力源，蓄積有規定范圍的液壓;和 低壓力源，蓄積有低于蓄積在所述高壓力源的液壓的液壓， 所述閥裝置具有調節從所述高壓力源向所述先導室流入的液體的流量的增壓用電磁閥、和調節從所述先導室向所述低壓力源流出的液體的流量的減壓用電磁閥， 所述控制裝置基于同所述先導壓與所述輸出壓之差成比例并同所述高壓力源的壓力與所述輸出壓之差成反比例的關系式，來計算所述行程關聯值。4.根據權利要求2或者3所述的車輛用制動裝置，其中， 所述控制裝置將所述輸出壓乘以規定的壓力比來計算所述先導壓。5.根據權利要求2或者3所述的車輛用制動裝置，其中， 所述控制裝置基于施加在所述增壓用電磁閥或者所述減壓用電磁閥的施加電流，來計算所述先導壓。6.根據權利要求1所述的車輛用制動裝置，其中，具備: 高壓力源，蓄積有規定范圍的液壓;和 低壓力源，蓄積有低于蓄積在所述高壓力源的液壓的液壓， 所述閥裝置具有調節從所述高壓力源向所述先導室流入的液體的流量的增壓用電磁閥、和調節從所述先導室向所述低壓力源流出的液體的流量的減壓用電磁閥， 所述控制裝置基于施加在所述增壓用電磁閥或者所述減壓用電磁閥的反饋電流，來計算所述行程關聯值。7.根據權利要求1所述的車輛用制動裝置，其中， 所述控制裝置基于所述輸出壓的壓力梯度和制動液的消耗液量特性，來計算所述行程關聯值。8.根據權利要求1至7中任一項所述的車輛用制動裝置，其中， 所述控制裝置基于所述輸出壓的實際壓力來推定所述活塞的滑動阻力，進一步基于所述滑動阻力來推定所述輸出壓的變化量。9.根據權利要求1至8中任一項所述的車輛用制動裝置，其中， 所述控制裝置基于推定出的所述輸出壓的變化量，來設定所述輸出壓的相對于目標壓的死區。10.根據權利要求1至8中任一項所述的車輛用制動裝置，其中， 所述控制裝置基于推定出的所述輸出壓的變化量，來設定對所述閥裝置要求的所述輸出壓的壓力梯度。
【文檔編號】B60T13/138GK105829179SQ201580003272
【公開日】2016年8月3日
【申請日】2015年1月23日
【發明人】岡野隆宏, 二之夕雅樹
【申請人】株式會社愛德克斯