電動車車輪驅動發電共用方法
【技術領域】
[0001]新能源，節能環保。
【背景技術】
[0002]—般電動自行車、電動汽車行不遠，充電慢；過去的邊騎邊充電，都已是用戶的笑話；我用一輛用戶丟棄的48V自發電電動自行車，修整后在電池與開關之間串聯了一個30安的電流表，安在儀表盤上，觀查發現上坡時電池最大流出電量是負15安，下坡時電池最大流入電流是正0.5安；這么小的充電電流是完全不起作用；根據電動機就是發電機的互為相反的原理，所有的電動車都是具有邊騎邊發電的，電動車滿檔空轉總耗電為3安，根據電動車空轉時電流表顯示為I安，電動車在行走時的自發電量應為48V/2A，為什么下坡時最快的充電顯示只有0.5安？這是電動車發電電壓與蓄電池的電壓相等，又加上在下坡時蓄電池空載電壓的回升，所以下坡貫性發的電沒法充入蓄電池，與水位相等沒有水流動一樣；反而在上坡時的發電量不大，還起到了一些減增蓄電放電量的作用，上坡速度越快則發電量越大，太慢則自發電沒有，完全依靠巨增放電量維持上坡前行，電池延續大量放電，僅有的電量會快速耗盡。
【發明內容】
[0003]根據蓄電池的充電原理，必需提供較高的充電電動勢，同時維持一定的充電電流，才能實現快速有效的充電；如圖1:線圈LI是電動車輪電動機的線圈，L2和L3是兩級發電線圈，Dl是整流二極管，E是蓄電池，Kl是電門鉬匙開關，F是控制器，J速度轉把。連接方式丄1、1^2上3三組線圈串連形成4、8、(:、0、四個接點，接點A與二極管DI的正極連接，接點B是線圈L3的尾與線圈L2的頭的連接點，接點C是線圈L2的尾與線圈LI的頭的連接點與F的控制端S連接，接點D與是線圈LI的尾與F的負極及E的負極連接，E的正極與Dl的負極及Kl的一端連接，Kl的另一端與F的正端連接，轉把J與F的G端連接。
[0004]具題實施方法:L1采用直徑為0.9的4根黃色的銅芯漆包線；L2采用與LI同樣參數，顏色為紅色的銅芯漆包線；L3也采用與LI同樣參數，顏色為藍色的銅芯漆包線；6根線合并一起，按現有的電動車電機的繞制方法繞制后，黃色的線圈按現有原電機的方法，4個頭焊接在一起，4個尾焊接在一起為LI ;紅色單線為L2，藍色單線為L3 ;D1用兩只6N2廉價二極管并聯焊接安全可靠，將所有的線頭去漆上錫按連接方式連接即可。
[0005]工作原理:圖1:是電動車驅動發電共用方法的直流永磁電機原理圖，線圈LI是電動機、發電機共用線圈；線圈L2和L3是與線圈LI合繞后串聯的專用發電線圈；當電池E的電壓采用48V以下時，A— D端的開路電壓在100V — 200V之間，輪速慢的車的發電電壓設計要高一些，一般是電池E的電壓的整數倍；線圈的負載功率設計一定要大于L1、L2、L3線圈最大發電功率才不會損壞；由于蓄電池E及二極管Dl的鉗位作用，當電動車設定為48V時，發電電壓始終都拉壓限定在蓄電池48V加0.7V上下；二極管的正向電壓為0.7V ;當電動車騎行或推行時，不管電門開關Kl打開還是關閉，都會有電流通過Dl充入蓄電池，充電多少取決于車速，發電最大的充電電流設定在6A;我們看一下騎行過程中的情況，平路行使時電動車的平均耗電4一5A，如果發電電流為6A，這時還會有IA左右的電流充入蓄電池；如果是正常上坡，上坡發電電流為5A，上坡耗電為15A減去自發電流5A，上坡時的純耗電流為1A ;如果處于下坡電動車不耗電的情況下，將會有6A的電流全部充入蓄電池；該專利通過多年的實驗觀察，具有可靠安全，成本少，正常續行里程達200公里以上，實際完善后效果會更好；完全解決了電動車充電慢、行不遠的問題，發電機利用了電動機的線圈節約了成本，添加的L1、L2發電線圈線徑細成本低，總多成本只有十幾元錢，電動機、發電機共同利用了一個磁鋼，發電驅動不受引響；元器件只多了一個二極管；在三相電動機上也可以采用同樣的方案，只是多了兩組同樣的L2、L3串聯線圈及兩個二極管即可。
[0006]以前的工程師認為發電機的線圈是萬萬不可短路的，在這里是個誤區，我所設計的電動車車輪驅動發電共用方法的發電機在電動機工作時L2、L3幾乎是短路的；這是因為一般專用發電機，每分鐘的轉速都是2— 3千轉，而電動車車速是被限速在20— 30公里，車輪的轉速每分鐘一般在300轉左右，這時作為發電機的電能是靠切割磁力線發電的，由于轉速慢所發的電量十分有限，所以只有讓多組線圈串聯的方式，來采集更多的磁場能，提高充電的電動勢，通過短路電壓來獲得僅有的電流的集合，數以百伏的電壓被短路，所獲得的電流乘以特低的電壓的電功率，是遠不會大于發電線圈的催毀功率，是不會損壞發電機的；電壓被短路，但線圈的電動勢依然存在，只要車輪轉動就會有電流充入蓄電池；電動車車輪驅動發電共用方法，充分利用了電磁能發電原理，吸收了慣能，在上坡、下坡、平路行走都在發電；充入蓄電池，或直接共給電動機；如帶東西負重電不夠用的情況下，用站架把后輪懸空，利用剩電空轉后輪發電，充電后，可繼續行使。
[0007]【附圖說明】:圖1是該發明的電路原理圖。
【主權項】
1.電動車車輪驅動發電共用方法，如圖1:線圈LI是電動機、發電機共用線圈，線圈L2和L3是與線圈LI合并繞制后串聯的專用發電線圈；當電池E的電壓采用48V以下時，A-D端的開路電壓在10V — 200V之間，輪速慢的車輛的發電電壓設計要高一些，一般是電池E的電壓的整數倍；線圈的負載功率設計一定要大于L1、L2、L3線圈最大發電功率才不會損壞；當電動車騎行或推行時，不管電門開關Kl打開還是關閉，都會有電流通過Dl充入蓄電池；電動車的電動機與發電機于一體，節約了原材料、空間減少了磨擦力及空氣阻力；充分利用磁場發電、慣性力發電和地面的作用力原理的設計，把新能源開發推進了新的階面。
【專利摘要】電動車車輪驅動發電共用方法，線圈L1是電動機、發電機的共用線圈，線圈L2和L3是與線圈L1合并繞制后串聯的專用發電線圈；當電池E的電壓采用48V以下時，A—D端的開路電壓在100V—200V之間，輪速慢的車輛的發電電壓設計要高一些，一般是電池E的電壓的整數倍；線圈的負載功率設計一定要大于L1、L2、L3線圈最大發電功率才不會損壞；當電動車騎行或推行時，不管電門開關K1打開還是關閉，都會有電流通過D1充入蓄電池；電動車的電動機與發電機于一體，節約了原材料、空間減少了磨擦力及空氣阻力；充分利用磁場發電、慣性力發電和地面作用力的原理的設計，把新能源開發推進了新的階面。
【IPC分類】H02J7/32, B60L11/18, H02J7/14
【公開號】CN105034838
【申請號】CN201510345729
【發明人】蘇釗慶
【申請人】蘇釗慶
【公開日】2015年11月11日
【申請日】2015年6月20日