專利名稱:具有高壓阻尼的減速和壓力傳感比例閥的制作方法
本發明所涉及的是一種車輛制動系統的減速和壓力傳感比例閥，它具有阻尼裝置，能使制動壓力達到最佳程度。
于1984年9月10日申請的，申請號為649，244，名稱為“減速和壓力傳感比例閥”的共同待批專利揭示了一種比例閥組合件，該比例閥組合件可全部裝在主缸的缸體內，提供減速和壓力傳感功能，降低流往后輪的流體壓力。當車輛載重和空載時，根據車輛載貨情況，降低后輪制動液壓，將適當的制動壓送到后輪，這樣剎車距離可以縮短，從而防止或縮短滑動。在突發情況下，車輛駕駛員可以突然踩足剎車踏板使制動系統內的壓力突然增大。在十分之一秒的時間內制動液壓從零增大至1000磅/平方英寸。剎車踏板由于“增量”而造成制動流體壓力突然增加使比例閥組合件操作失常，以致輸出壓力超過比例閥能夠限制到達后輪的輸出壓力的正常值。在制動壓力過大或突然增加時，可導致過早完成的輪鎖和可能的車輛滑動。因此極需要一種裝置，它能夠防止由于制動液壓的突然增長而超越比例閥特征曲線上的正常制動點，本發明為防止輸出制動液壓過大提供了解決辦法。
本發明提供了一種比例閥組合件，該組合件包括一個具有一個輸入口和一個輸出口的殼體，在該殼體里裝有一個第一活塞，該活塞受輸入和輸出壓力牽引，從而閥組合件能夠使輸出壓力低于輸出壓力;使第一活塞偏向上述殼體端部的彈簧裝置;裝在上述殼體內的第二活塞同第一活塞相對移動，該第二活塞有一個內空腔;作用于上述第二活塞上的彈簧裝置;在第二活塞內空腔內裝有的座閥裝置，該座閥裝置是可從第二活塞延伸的;使上述座閥裝置推向輸出口的一個彈簧;使上述殼體內部同一個流體儲蓄缸連通起來的通道裝置;裝在上述通道內的第二閥裝置，該第二閥裝置包括使閥座閉合裝置朝向上述通道內的一個閥座的偏壓裝置;與上述第二閥裝置配合的一個慣性傳感體，該慣性傳感體配置在上述流體儲蓄缸內，而且減速會引起該慣性傳感體離開關閉的第二閥裝置，達到阻止與儲蓄缸連通，因而由於協同作用降低了輸出口處的壓力;上述第二活塞包括的一個柱塞端，該柱塞端延伸到上述通道內;以及在上述通道內裝有的一套筒，該套筒有一個內腔，內腔內容納上述柱塞端，上述套筒有一個孔，以便流體從環繞上述柱塞端周圍的上述內腔通過該孔和通道裝置流向上述第二閥裝置，本閥組合件借助于上述第二閥裝置和慣性傳感體對車輛的空載和負載狀況作出感應。
附圖所示的是在不限制本發明的權力要求情況下，具體說明本發明的某些原理。
圖1所示是一個在殼體內裝有一個本發明的比例閥組合件殼體剖面圖;
圖1a所示是本發明的柱塞和套筒布置的放大圖;
圖1b所示是放開剎車和剎車終止時套筒作用的局部放大圖;
圖1c所示是套筒和活塞接觸面的另一種實例;
圖2所示是圖1殼體端部的剖面圖;
圖3所示是本發明的比例閥輸出Pout對輸入Piu壓力關系的曲線圖;和
圖4所示是裝在一個殼體內本發明的兩個比例閥，第二閥裝置支撐著一個慣性傳感體的截面圖。
圖1-2所示的是以編號[10]表示的本發明的比例閥組合件的一個實例。在一個殼體[12]內裝有比例閥組合件[10]它同主缸體(未畫出)分開。共同待批專利申請號649，244揭示了一種減速和壓力傳感比例閥組合件，該比例閥組合件可裝在主缸體內。本文的參考文獻引用了上述的申請。另一種辦法是，本發明的比例閥組合件是裝在殼體[12]內，殼體[12]是與主缸的殼體分隔開的，它自身有儲蓄缸[13]。裝在殼體[12]內的比例閥[20](見圖2)是一種分離制動回路，有一個流體壓力輸出口[14]同一個后輪制動缸相連和流體壓力輸出口[16]同另一個后輪制動缸相連。參考圖1圖中所示是其中的一個比例閥[20]的剖面圖。如圖所示有一個腔體[25]，它由通路[33]同主缸(未畫出)相連通。腔體[25]與一空腔[30]和同儲蓄缸[13]相通的通道[31]相連通，通道[31]有一開口[32]并是第二閥[34]的開口，第二閥以一種斜閥表示。斜閥或第二閥[34]可包括各式各樣的閥構造中的任何一種構造，在本發明中它能正常運轉。如圖4所示是一個此種替代的第二閥實施例，本文后面還將闡述。慣性傳感球[40]的位置是與比例閥[20]的流體的通路隔分開的，并裝在儲蓄缸[13]的斜坡[17]上，該斜坡是以α角向上對著車輛前部定向。第二閥或斜閥[34]有一個與慣性傳感球[40]銜接的柄[36];慣性傳感球[40]使斜閥保持打開直到車輛減速到某一預定位置或當減速將球[40]移上斜坡[17]時斜閥才關閉。腔體[25]包括具有一個差動活塞[70]在其中一個直徑縮小部分[26]。差動活塞[70]包括貫串開口[72]，貫串開口[72]使輸出口[14]與腔體[25]相連通。圍繞差動活塞[70]裝有密封[74]，差動活塞[70]有延伸入腔體[25]內的閥座[76]并在閥座附近配置了墊圈[62]。圖1中的第一彈簧[60]將墊圈[62]和差動活塞[70]推向右面，彈簧[60]的一端是安置在導件[52]上。第二活塞[80]包括具有一端插入殼套[81]內并支撐殼套[81]而另一端[82]插入空腔[30]里的一種縱向構件。殼套[81]確定了一個空腔[83]，此空腔[83]內有一個托架[92]，彈簧[91]將該托架推向閥座[76]。第二活塞[80]是裝在導件[52]的腔體[53]內，以致活塞[80]相對于導件[52]能夠作縱向滑動。圖1中的彈簧[89]安在導件[52]上，并將第二活塞推向右邊。第二活塞[80]的端部[82]是安在套筒[101]的腔體[103]內，有一直徑縮小部分[84]。套筒[101]有一外直徑縮小部分[105]并有一個孔[107]。密封裝置[108]在第二活塞端[82]和空腔[30]的壁之間提供封閉的嚙合。
裝在殼體[12]內的比例閥[20]是根據所引用的，申請號為649，244的待批專利揭示的操作性能來操作的。從輸入口[33]流入的加壓的制動流體經過閥座[76]和開口[72]流到輸出口[14]并流到后輸制動器的車輪制動缸。在圖1中，當輸入壓力上升到能夠將差動活塞[70]推到左邊時，閥座[76]向托架端[93]移動從而限制制動流體和壓力通過開口[72]通到后輪制動器，這樣就形成第一制動點，如果車輛的減速能夠使慣性傳感球向斜坡[17]上滑動(指空載車)時，閥[34]關閉，而關閉的通道[31]使第二活塞[80]可能向左移動。座閥[92]保持靜止狀態，以致托架[93]約束閥座[76]并相應地測定輸出壓力。如車輛的減速不夠，不能將球[40]推上斜坡[17]并關閉閥[34]時，增加的輸入壓力將使第二活塞[80]向左移動頂往線圈彈簧[89]。當第二活塞[80]向左移動時，座閥[92]隨即移動帶動閥座端[93]離開閥座[76]使增加的輸入壓力通過開口[72]流到后輪制動缸，這樣就造成輸出壓力增大使車輛的制動功能增加直至減速使球[40]滑上斜坡[17]時為止。斜閥[34]的關閉防止任何流體從空腔[30]和通道[31]流到儲蓄缸[13]內，從而防止了第二活塞[80]進一步向左移動。隨著輸入壓力的增大，活塞[70]向左移動，閥座[76]又一次接近閥座端[93]并形成負載車輛更高一級制動點。通過托架端[93]限制通過閥座[76]的流體流動從而形成負載車輛的壓力曲線。本發明的操作特征與原先的共同待批專利，申請號為649.224，所揭示的特征是相一致的，而本發明還包括一個裝在制動系統上的改進了的阻尼裝置以適應壓力突然增加或碰到“增量”情況。本發明的比例閥包括前敘專利申請中所采用的同類的特有的分路系統，如果分離回路的一個分路失靈，那么車輛的減速就會降低，而運轉分路的斜閥將保持打開，從而使主缸流來的較高的制動流體壓力才能傳到制動副缸內。因此，在失靈情況下，較高的制動壓力能夠傳到副制動輪缸來實現車輛的制動作用而一個只有單個比例閥系統情況也是如此。
本發明的比例閥[20]有一個套筒[101]，當制動系統碰到“增量”時，套筒[101]就會產生阻尼作用。在緊急情況下，車輛駕駛員可以突然將剎車踏板踩到底。這可能造成制動壓力在約十分之一秒的時間從每平方英寸從零增加到約一千磅。圖3所示是傳到后輪制動缸的制動系統的輸出壓力Pout對制系統的輸入壓力Pin的關系曲線圖。曲線A代表在制動階段初期一種等量的輸出壓力對應于一種等量的輸入壓力，照上述正常制動情況下，當達到第一個制動點B時，曲線應沿著曲線A1進行，但是，制動系統碰到“增量”或制動壓力突然增加時，會造成制動壓力超過制動點B并沿虛線S進行并超過要求的壓力輸出曲線A1時，很可能會發生輪鎖，車輛的可操縱性也會失去。在比例閥[20]中，通過輸入口[33]突然使一股流體高壓通到腔體[25]，會使第二活塞[80]突然向左移動，相應地使托架端[93]離開閥座[76]并將全部“增量”的流體壓力傳到副后制動裝置上。為剃避免這種情況，在第二活塞[80]的端部[82]裝上了套筒[101]。腔體[25]的制動壓突然增大會使活塞[80]移向圖1的左面，但是，端部[82]將制動流體壓在套筒[101]的腔室[103]內，如圖1a所示，套筒[101]和端部[82]的尺寸和公差嚴格控制，使得在腔室[103]和端部[85]之間存在著一個狹小間隙或縫隙流體在端部[85]周圍通過腔室[103]流到直徑縮小部分[84]再通過孔[107]流到縮小部分[105]并進入通道[31]。通過套筒[101]和孔[107]對流體流動的節流作用，就對第二、活塞[80]起到一種阻尼作用。由于活塞[80]無法快速向左移動，托架端[93]仍將靠近差動活塞[76]，并有效地計量經過輸出口[14]連通的輸出流體壓力，因而形成上述的特性曲線和原先的共同待批專利號，申請號649，244的特性曲線，并防止出現輸出曲線S現已證明本發明的比例閥[20]改善車輛停止距離，而且能減少輪鎖。因此，駕駛員可以啟動，剎車板的“增量”壓力從而使比例閥[20]內產生超高的流體壓力達到預定的輸出特性，這種特性適用于負載和空載車輛的制動作用。此外，本發明進一步提供一種固有的分路特征，倘若分離回路系統中的某一制動回路失靈時，可采用。
直徑收縮段[84]和孔[107]是采用搭接方式以限制流體流量。換句話說，活塞端部[82]向左移動將造成直徑收縮段[84]與孔[107]所處直線分離。流體仍然從端部[85]周圍通過直徑收縮段[84]流到孔[107]，但是由於在孔[107]附近有一個較大直徑區，使得流動大大減慢。此外，孔[107]與開口[31a]并不重合，從而進一步限制了流體的流量。而且根據流體流動的原理，通過安裝多系列的孔[107]和[31a]從而使壓力下降。
圖1b所示，不連續制動時，套筒[101]沿箭頭C的方向向右移動。當不連貫制動時，腔體[25]內的壓力迅速并明顯地減小到腔體[25]內產生一微小的真空的程度。如果在空腔[30]種套筒[101]的腔室[103]內補充足夠的制動流體，活塞[80]將回到右邊。為了達到這樣的效應，以便不拖延活塞[80]的返回，由於空腔[30]和腔[103]內的壓力大于腔體[25]使得套筒[101]向右移動，并使得制動流體從通道[31]通過開口[31a]流到外徑縮小段[105]，并經套筒端[108]的周圍流到開口[109]，從而補充腔室[103]內的制動流體的供應，因此，套筒[101]向右移動緩和任何一種補充問題，從而有可能大大地減慢第二活塞[80]回到其靜止本位。
圖1和圖2所示的是安裝在U形斜坡[17]上的慣性傳感球[40]，該U形斜坡[17]能夠控制球[4e]的方向。這斜坡[17]可以有一個或多個側邊，以便在減速時，能從一個或多個方向限制球[40]的滾動，提供減速和橫向加速相應控制。斜坡[17]可以裝在相對于比例閥[20]的縱向軸的任何方向上。同樣，為各制動裝置配備對減速和橫向加速相應控制的制動流體壓力，也可以為比例閥[20]裝上單獨的球[40]和第二閥[34]。
圖1c所示的是套筒[101]的另一種實施例，其中孔[107]與活塞[82]的端部[85]是對準裝配的，而且直徑收縮段[84]的形狀是楔形開口式。在正常制動時，圖Ⅰa和Ⅰc套筒一活塞接觸面所示的功能特征沒有多少差別。在采用“增量”制動時，孔[107]與活塞端部[85]成一線安裝，當活塞端部[85]從孔[107]旁移過時，流體流過孔[107]就產生一種直接的流體阻力，從而達到了預定的阻尼效應。在初始周期后和當流體壓力開始接近正常制動壓力時，活塞[82]在圖Ⅰc中已經向左移動，以致直徑收縮段[84]與孔[107]對準，而且對通過孔[107]的流體的限制是較少的。這樣導致在較大直徑區[85a]與鄰近孔[107]排列之前活塞[82]進一步向左移動來限制通過該孔的流體，并在特性輸出曲線中形成拐點或斷點。因此，在特性輸出曲線上形成一較高斷點。當然，在輸出曲線的斷點之間形成了一個更大的空間。
現參閱圖4，圖中所示是圖1中的第二閥或斜閥[34]的另一個實施例，類似的部件用相同號碼加上200來進行標號。如前面的實施例一樣，慣性傳感球的位置是同后副制動裝置的主缸分開安裝的。因此，慣性傳感球在制動時，是不受流體通道中發生的流體流動特性所作用。第二閥[234]有一個環形球[240]。環形球[240]是安裝在閥體[236]的腔室或凹槽[235]內。閥體[236]有一個與通道[231]相連通的梯形開口[238]。圖4所示的比例閥[220]與前圖中所示的比例閥[20]是相同的，并由通道[232]連接在一起。閥體[236]上有螺紋[245]，這螺紋[245]與殼體[212]上的互補螺紋螺旋地嚙合。在閥體[236]周圍墊上了O形密封圈[250]，以便在殼體[212]和閥體[236]之間提供一種密封裝置。梯形開口[238]有二個閥部件[260]和[270]，它們分別與閥座[264]和[274]按照次序對準。在夾片[261]上裝有彈簧[259]以便將閥構件[260]推向球[240]一邊并進入與閥構件[270]相接，裝在閥構件[260]上的彈簧[269]頂著閥構件[270]，以便將閥構件[270]推到與球[240]相接。
重要的是，閥[234]能正常運轉，以保證在適當預定的時間，閥[234]關閉并達到適宜的特性曲線拐點。如果通道[231]內的第二閥損壞或泄漏，流入儲蓄缸[213]的流體壓力的泄漏將會使比例閥[220]的工作特性發生變化，并相應地使經過輸出口[214]和[216]的輸出制動壓力發生變化。因此，按次序對準的閥構件[260]和[270]提供了一種重復的或雙重的閥裝置以保證閥[234]始終正常運轉。閥構體[260]同閥座[264]所處位置比閥構件[270]同閥座[274]的所處位置稍微靠近一些。從而，當車輛在縱向或側向減速時，引起球[240]脫離凹槽[235]，閥構件[270]關閉閥座[274]之前，閥構件[260]已關閉閥座[264]。如果閥座[264]用圍發生任何泄漏，流體壓力和彈簧[269]的彈簧載量一起對閥構件[270]發生作用并加速球[240]的移動，會造成閥構件[270]靠近閥座[274]并使第二閥[234]關閉。由于第二閥[234]始終是正常運轉，所以第二活塞[280]不可能如圖4所示異常地向左移動并使超過要求的輸出壓力經輸出口[214]和[216]傳到后制動裝置。因此，由于第二閥[234]是按次序排列，從而保證了理想的輸出壓力。
球[240]把閥構件[260]和[270]下壓，閥構件[260]和[270]又將彈簧[259]和[269]下壓。球[240]不僅能對減速作出反應，而且能對車輛急劇轉彎作出反應;不僅應在車輛縱向減速時，在車輛于彎曲路上轉彎時進行側向減速時也應防止出現超額制動壓力。當車輛在彎曲路上行駛或轉彎時發生輪鎖會使車輛失控。故，球[240]向凹槽[235]的任何側向上移動。球[240]多向活動的能力使第二閥[234]能對車輛的縱向減速和車輛的側向減速均能作出矢量反應。由于線性級數定律，球[240]將在車輛行走曲線上繼續沿著包括切經的直線行進，所以球[240]作離開凹槽[235]的移動并使閥構件[260]和[270]開始運轉。由此本發明提供了一種具有阻尼裝置的減速和壓力傳感比例閥，在剎車踏板“增量”時，當車輛轉過角隅時，在第二閥[234]的協調下，通過采用適宜的比例閥能消除超額制動壓力。也可以增加些側邊或壁作為擋邊，這些擋邊可以將球[240]導向一個方向或多個方向，從而使球[240]的移動是靠減速或橫向加速的方向而定。如前所述，為個別的輪制動裝置提供相關的制動壓力的減速和橫向加速，每個比例閥[220]上還可以單獨裝上球[240]和第二閥[234]。
盡管，根據實例圖已對本發明作了介紹，但很顯然對于那些本技術領域：
熟練的技術人員，在不違背本發明的原則的基礎上，仍然能在形式、結構和部件次序排列上作出各式各樣更改。
權利要求
1、一種用于車輛上的比例閥組合件[10，210]包括一個與流體壓力源連通的輸入口[33]和一個與制動裝置連通的輸出口[14，214，216]；一個與輸入口[33]和輸出口[14，214，216]相協調的壓力傳感組合件[20，220]，該傳感組合件根據傳到輸入口[33]的加壓的流體來改變它們之間的流體傳遞；一個傳感車輛減速的并能與壓力傳感組合件[20，220]一起協助改變輸入口[33]和輸出口[14，214，216]之間的流體傳遞的一種慣性傳感裝置[40，240]；一個與壓力傳感組合件[20，220]相連通的一種流體儲蓄缸[13，213]；一個在壓力傳感組合件[20，220]和流體儲蓄缸[13，213]之間提供連通的通道[31，231]；和裝在上述通道[31，231]內并與上述慣性傳感體[40，240]相接的閥裝置[34，234]，其特征在于本組合件[10，210]包括能對上述壓力傳感組合件[20，220]運轉的高壓產生阻尼作用的裝置[101，301]，該阻尼裝置[101，301]裝在上述通道[31，231]內能減慢壓力傳感組合件[20，220]的高壓傳感作用，使上述的壓力傳感組合件[20，220]能夠改變傳到上述輸出口[14，214，216]流體壓力。
2、根據權利要求
1所述的比閥組合件[10，210]，其特征在于所述的壓力傳感組合件[20，220]包括一個裝在閥組合件[10，210]的腔室[25]內的差動活塞[70]，一個根據差動活塞[70]的運轉確定位置的并有內腔的第二活塞[80]和一個裝在內腔[83]內的座閥裝置[92]。
3、根據權利要求
2所述的比例閥組合件，其特征在于所述的阻尼裝置[101]包括裝在所述的通道[31]內的套筒裝置[101]，和上述第二活塞[80]插入所述的通道[31]及套筒裝置[101]內。
4、根據權利要求
3所述的比例閥組合件，其特征在于所述的第二活塞[80]包括一個插入上述套筒裝置[101]的內腔[103]的柱塞端[82]，該柱塞端[82]具有一直徑縮小段[84]，上述套筒裝置[101]具有一外徑縮小段[105]并有一個與該套筒裝置[101]的內腔[103]相連通的孔[107]。
5、根據權利要求
4所述的比例閥組合件，其特征在于所述的孔[107]在上述第二活塞[80]外靜止狀態時，上述孔[107]同所述的第二活塞[80]的柱塞端[82]的直徑縮小段[84]是對準的，柱塞端[82]沿套筒裝置[101]相對移動使柱塞端[82]的直徑縮小段同上述孔[107]是分離的。
6、根據權利要求
4所述的比例閥組合件，其特征在于所述的孔[107]是對著上述柱塞端[82]的，以便當第二活塞[80]處靜止狀態時，能同內腔[103]直接連通，柱塞端[82]沿套筒裝置[101]相對移動導致柱塞端[82]的直徑縮小段[84]與上述孔[107]相對。
7、根據權利要求
1所述的比例閥組合件，其特征在于所述的壓力傳感組合件[20，220]、阻尼裝置[101，301]、通道[31，231]和閥裝置[34，234]確定了一個流體連通的通路，該通路使流體從阻尼裝置[101，301]的內部流出，經過壓力傳感組合件[20，220]的一部分，后經阻尼裝置[101，301]，到通道裝置[31，231]，再經過閥裝置[34，234]并流入儲蓄缸[13，213]。
8、根據權利要求
7所述的比例閥組合件，其特征在于該組合件包括上述第二活塞[80]周圍裝有導件裝置[52]，導件裝置[52]為上述第二活塞[80]的縱向運動提供導向作用并為彈性裝置[80]提供支座。
9、根據權利要求
1所述的比例閥組合件，其特征是所述的閥裝置[34，234]同慣性傳感裝置的相接使傳感體[40，240]能作相對于閥裝置[34，234]多方向的運動。
10、根據權利要求
1所述的比例閥組合件，其特征在于閥裝置[234]包括一系列相對的閥構件[260，270]和閥座[264，274]。
11、根據權利要求
1所述的比例閥組合件，其特征在于為了控制上述傳感體的運動方向，慣性傳感體[40]裝在至少一個導件裝置[17]的鄰近。
12、一種車輛比例閥組合件[210]包括一個與流體壓力源連通的輸入口[233]和一個與制動組合件連通的輸出口[214，216];一個與輸入口[233]和輸出口[214，216]相協調的壓力傳感組合件[220]，該傳感組合件根據傳到輸入口[233]的流體來改變它們之間的流體傳遞;一個傳感車輛減速的并能與壓力傳感組合件[220]一起協助改變輸入口[233]和輸出口[214，216]之間的流體傳遞的一種慣性傳感體[240];一個與壓力傳感組合件[220]相連通的一種流體儲蓄缸[213];一個在壓力傳感組合件[220]和流體儲蓄缸[213]之間提供連通的通道[231];和裝在上述通道[231]內并與上述慣性傳感體[240]相接的閥裝置[234]，其特征在于所述的閥裝置[234]支撐著上述的慣性傳感體[240]沿著閥裝置[234]作多方向移動，閥裝置[234]有一個區域[235]同慣性傳感體相接，并在那里同裝在閥裝置[234]的閥閉合裝置[270]相接，所述車輛的預定的移動導致慣性傳感體[240]脫離上述閥裝置[234]，使上述閥閉合裝置[270]關閉閥裝置[234]以防止流體流往儲蓄缸[213]，達到閥裝置[234]與壓力傳感組合件一起協作來改變傳到上述輸出口[214，216]的流體。
13、根據權利要求
12所述的比例閥組合件，其特征在于閥閉合裝置[270]包括兩個閥閉合構件[260，270]，每個閥閉合構件在上述閥裝置[234]中分別與各自的閥座[264，274]相對，慣性傳感體[240]的移動使閥構件[260，270]關閉閥座[264，274]。
14、根據權利要求
13所述的比例閥組合件，其特征在于上述的接觸區[235]包括一個凹槽[235]和上述的慣性傳感體[240]包括一個離開上述凹槽[235]可作多方向移動并使上述閥閉合構件來關閉上述閥座的一般圓形球[240]。
15、根據權利要求
14所述的比例閥組合件，其特征在于該組合件包括一個彈性裝置[259，269]此裝置加偏壓于上述閥閉合構件來關閉上述閥座[264，274]閥閉合構件[260，270]是成系列地與同上述球[240]相接的第一閥構件[270]相對準的。
16、根據權利要求
13所述的比例閥組合件，其特征在于該組合件包括一個凸肩[261]在上述閥裝置[234]內，該凸肩支撐著第一彈性裝置[259]，該第一彈性裝置加偏壓于上述閥閉合構件[260，270]的第二彈性裝置[260]，把它推向相應的閥座[264];和為第二彈性裝置[269]提供凸肩[260]的第二閥閉合構件，該第二彈性裝置[269]加偏壓于上述第一閥閉合構件[270]來關閉相應的閥座[274]。
17、根據權利要求
12所述的比例閥組合件，其特征在于本組合件包括阻擋慣性傳感體[40]至少以一個方向運動的導向裝置[17]。
專利摘要
殼體內的比例閥組合件〔10，210〕是傳感壓力的以便控制流到輪制動缸流體流量。比例閥〔20，220〕與通入儲蓄缸〔13，213〕的通道〔31，231〕相接，通道內裝有第二閥〔34，234〕，該閥與慣性傳感球〔40，240〕相接，球能傳感車輛的減速。本組合件根據車輛的減速和轉彎來調節比例閥的輸出壓力。比例閥包括一個第二活塞〔80，280〕和套筒〔301〕、孔〔107，307〕等阻尼裝置，當發生壓力突然增高時，該阻尼裝置可為第二活塞提供阻尼作用，防止輪鎖的發生。
文檔編號B60T8/26GK86102918SQ86102918
公開日1986年11月19日 申請日期1986年4月23日
發明者迪安·愛德華·魯恩克爾, 羅伯特·F·蓋依斯歐 申請人:阿蘭德公司導出引文BiBTeX, EndNote, RefMan