充氣輪胎的制作方法

本發明涉及一種充氣輪胎。

背景技術：

通常，作為電動汽車等的高燃料效率所需求的充氣輪胎，具有窄寬度和大直徑的充氣輪胎是申請人所建議的(例如，參見專利文獻1)。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：國際公開第2011/122170號公報

技術實現要素：

(技術問題)

對于上述充氣輪胎，當考慮作為全季節輪胎使用時，除了操縱穩定性等，還需要雪上性能等。

因此，本發明提供了能夠實現操縱穩定性和雪上性能的充氣輪胎。

(問題的解決方案)

本發明的主題如下。

本發明的充氣輪胎在胎面表面上包括：被最外周向主花紋槽和胎面邊緣劃分的寬度方向最外陸部，最外周向主花紋槽最靠近胎面邊緣，并且沿胎面周向延伸，其中：寬度方向最外陸部具有多個側刀槽花紋，側刀槽花紋以在胎面周向上彼此間隔的方式延伸到胎面寬度方向外側；寬度方向最外陸部具有內周向刀槽花紋和外周向刀槽花紋，內周向刀槽花紋沿胎面周向延伸，外周向刀槽花紋位于比內周向刀槽花紋更靠外的胎面寬度方向側，并且沿胎面周向延伸；并且，當h1是最外周向主花紋槽的花紋槽深度，h2是內周向刀槽花紋的刀槽花紋深度，并且h3是外周向刀槽花紋的刀槽花紋深度時，h1、h2和h3滿足：

h1＞h3＞h2。

這里，“周向主花紋槽”是指當充氣輪胎被安裝于適用的輪輞，并且被施加預定的內壓時，在無負載狀態下具有朝向胎面表面2毫米或更大的開口寬度的花紋槽；另一方面，“刀槽花紋”是從表面到陸部的內部的薄切口，其在當接觸地面時可關閉，并且是指當充氣輪胎被安裝于適用的輪輞，并且被施加預定的內壓時，在無負載狀態下具有朝向胎面表面小于2毫米的開口寬度的刀槽花紋。

另外，“花紋槽深度”和“刀槽花紋深度”指的是平均深度。

這里，“適用的輪輞”是輪胎生產或使用地區的有效工業標準設定的輪輞，并且在日本是指JATMA(日本汽車輪胎制造商協會)年鑒設定的輪輞，在歐洲是指ETRTO(歐洲輪胎和輪輞技術組織)標準手冊設定的輪輞，在美國是指TRA(輪胎和輪輞協會)年鑒設定的輪輞，等等。而且，“預定的內壓”是指在適用尺寸的輪胎中的、對應于上述的JATMA等的標準的輪胎的最大負載承載能力(最大氣壓)的內壓。

根據本發明，能夠提供能實現操縱穩定性和雪上性能的充氣輪胎。

附圖說明

圖1表示根據本發明的一個實施方式的充氣輪胎的胎面花紋的展開視圖；

圖2表示根據本發明的另一實施方式的充氣輪胎的部分立體視圖；

圖3表示如圖1所示的胎面花紋的重要部分的部分展開視圖；

圖4表示側周向刀槽花紋和外周向刀槽花紋的胎面周向剖視圖；

圖5表示帶束結構的示例的示意性俯視圖；

圖6表示帶束結構的另一示例的示意性俯視圖；

圖7表示帶束結構的進一步的另一示例的示意性的俯視圖；

圖8表示根據本發明的實施方式的輪胎的輪胎寬度方向的剖視圖，在這該例子中，本發明的輪胎是泄氣保用輪胎。

具體實施方式

下文中，將參考附圖描述本發明的實施方式。

圖1示出了根據本發明的一個實施方式的充氣輪胎(下文中被稱作“輪胎”)的胎面花紋，并且其示出了當充氣輪胎被安裝到適用的輪輞，并且被施加規定的內壓時，在無負載狀態下的輪胎的胎面表面和扶壁部的展開視圖。這里，輪胎的內部結構等與常規的輪胎相似，并且從而省略描述。而且，在本實施方式的輪胎中，當輪胎的外直徑是OD，并且輪胎的剖面寬度是SW時，當內壓被設置為250千帕或更大時，在輪胎的剖面寬度SW小于165(毫米)的情況下，輪胎的剖面寬度SW與輪胎的外直徑OD的比率SW/OD是0.26或更小，并且在輪胎的剖面寬度SW是165(毫米)或更大的情況下，輪胎的剖面寬度SW和輪胎的外直徑OD滿足OD≥2.135×SW+282.3的關系式(下文中被稱為滿足關系式(1))。

進一步，圖2是除了下面提到的第二一端開口刀槽花紋15和中間刀槽花紋16的數量之外，具有與圖1相同的胎面花紋的部分立體視圖。

如圖1所示，本實施方式的輪胎在胎面表面1上具有沿胎面周向連續地延伸的周向主花紋槽2。在所示的示例中，該輪胎在胎面表面1上具有三個周向主花紋槽2a、2b和2c，周向主花紋槽2a被布置在以輪胎赤道面CL為中心的一個胎面半部上，并且周向主花紋槽2b和2c被布置在以輪胎赤道面CL為中心的另一胎面半部上。在所示的示例中，四個陸部3a、3b、3c和3d由這些周向主花紋槽2a、2b和2c以及胎面邊緣TE來劃分。

這里，“胎面邊緣TE”是指在當輪胎被安裝到適用的輪輞，且被施加規定的內壓且承載與上述最大負載能力(最大負載)相對應的負載時，接地面的胎面寬度方向上的最外側位置。

這里，周向主花紋槽2a的花紋槽寬度能被設置為例如7至10毫米；周向主花紋槽2b的花紋槽寬度能被設置為例如5至8毫米；并且，周向主花紋槽2c的花紋槽寬度能被設置為例如2至5毫米。

而且，周向主花紋槽2a的花紋槽深度能被設置為例如6至8毫米；周向主花紋槽2b的花紋槽深度能被設置為例如6至8毫米；并且，周向主花紋槽2c的花紋槽深度能被設置為例如6至8毫米。

這里，“花紋槽寬度”和“花紋槽深度”分別指當充氣輪胎被安裝于適用的輪輞，并且被施加規定的內壓時，在無負載狀態下的朝向胎面表面的開口寬度和花紋槽的平均深度，并且對下文中的其他花紋槽和刀槽花紋來說也是一樣的。

這里，圖3表示圖1中所示的胎面花紋的重要部分的部分展開視圖。如圖1和圖3所示，由最外周向主花紋槽2c和胎面邊緣TE劃分的寬度方向最外陸部3d具有從周向主花紋槽2c延伸到胎面寬度方向外側的多個第一側刀槽花紋4(圖1中所示的范圍中為14個)，最外周向主花紋槽2c最靠近胎面邊緣TE，并且沿胎面周向延伸。在如圖1所示的示例中，第一側刀槽花紋4從周向主花紋槽2c延伸到胎面寬度外側地直接連接到胎面邊緣TE。而且，第一側刀槽花紋4被布置為，使得連接到位于在胎面寬度方向上比胎面邊緣TE更外側的區域中的橫向花紋槽4A的第一側刀槽花紋4以及與橫向花紋槽4A不連接的第一刀槽花紋4沿胎面周向被交替地布置。

如圖1至3所示，本實施方式的輪胎在陸部3d上具有在胎面周向上連續地延伸的一個內周向刀槽花紋5。

進一步，如圖1至3所示，本實施方式的輪胎在比在陸部3d中的內周向刀槽花紋5更靠外的胎面寬度方向側具有一個外周向刀槽花紋6，外周向刀槽花紋6在每兩個第一側刀槽花紋4之間沿胎面周向延伸，所述的每兩個第一側刀槽花紋4是第一側刀槽花紋4之中的、連接在比胎面邊緣TE更靠外的胎面寬度方向側上的區域中的橫向花紋槽4A的第一側刀槽花紋4。

這里，在本實施方式的輪胎中，周向主花紋槽2c的花紋槽深度h1、內周向刀槽花紋5的刀槽花紋深度h2和外周向刀槽花紋6的刀槽花紋深度h3滿足條件h1＞h3＞h2。

本實施方式的效果被描述如下。該描述是當輪胎以陸部3d在車輛安裝內側上的方式被安裝到車輛時所涉及效果。

首先，本發明的輪胎具有被設置在陸部3d上的第一側刀槽花紋4，并且從而能夠確保針對直線行駛方向的邊緣分量，并且提高在直線行駛過程中的雪上性能(雪上牽引性能和雪上制動性能)。而且，陸部3d具有內周向刀槽花紋5和外周向刀槽花紋6，并且從而能夠確保針對側向力方向的邊緣分量，并且提高在轉彎過程中的雪上性能(用于轉彎的雪上性能)。

更進一步，通過滿足h1＞h3＞h2，下列效果能被實現。即是，周向主花紋槽2c優選地具有從排水性能的觀點出發的某種程度的深度。基于這個假設，如果內周向刀槽花紋5的刀槽花紋深度太大，則在周向主花紋槽2c和內周向刀槽花紋5之間的陸部的剛性過度變差，其會導致操縱穩定性變差。因此，內周向刀槽花紋5的刀槽花紋深度被設為比周向主花紋槽2c的花紋槽深度小，以確保操縱穩定性。另一方面，如果外周向刀槽花紋6的刀槽花紋深度一起減小，則周向刀槽花紋在磨損過程中較早地消失，并且在磨損過程中的雪上性能很快地變差。因此，外周向刀槽花紋6的刀槽花紋深度h3被設為比內周向刀槽花紋5的刀槽花紋深度h2大。這里，由于內周向刀槽花紋5的刀槽花紋深度h2被設為較小的值，盡管外周向刀槽花紋6的刀槽花紋深度h3被設為比h2大，在周向刀槽花紋5、6之間的陸部的剛性也不會過度變差。另一方面，與周向主花紋槽2c相比，周向刀槽花紋5、6對排水性能的貢獻較小，并且從陸部的剛性不會過度變差的觀點出發，周向刀槽花紋11、16的刀槽花紋深度h2、h3被設為比周向主花紋槽2c的花紋槽深度h1小。

以這種方式，根據本實施方式的輪胎，能夠提高操縱穩定性和雪上性能。

進一步，如圖1至3所示，外周向刀槽花紋6跨過第一側刀槽花紋4之中的不與在胎面寬度方向外側的區域中的橫向花紋槽4A連接的第一側刀槽花紋4，但是不與連接到胎面寬度方向外側的區域中的橫向花紋槽4A的胎面第一側刀槽花紋4連接。

因此，能夠確保操縱穩定性和噪聲性能，而不會使得塊部的剛性過度變差。因此，外周向刀槽花紋6優選地與連接胎面寬度方向外側的區域中的橫向花紋槽4A的第一側刀槽花紋4分離1.5毫米或更多。

這里，第一側刀槽花紋4的刀槽花紋寬度能被設為例如0.5至1.5毫米，并且，刀槽花紋深度能被設為例如6至8毫米，而且，第一側刀槽花紋4在胎面周向上間隔開的間距被優選地設為17至30毫米。這是因為，通過設為17毫米或更大，能夠確保陸部的剛性，并且確保操縱穩定性和噪聲性能，并且另一方面，通過設為30毫米或更小，能夠進一步獲得提高在直線行駛過程中的雪上性能的上述效果。進一步，當連接第一側刀槽花紋4的兩個端部的直線相對于胎面寬度方向的角度是第一側刀槽花紋4相對于胎面寬度方向的傾斜角度時，第一側刀槽花紋4的傾斜角度被優選地設為30°或更小，以提高在上述的直線行駛過程中的雪上性能。

而且，內周向刀槽花紋5的刀槽花紋寬度能被設為例如0.5至1.5毫米，并且，刀槽花紋深度能被設為例如2至4毫米。外周向刀槽花紋6的刀槽花紋寬度能被設為例如0.5至1.5毫米，并且，刀槽花紋深度能被設為6至8例如毫米。

而且，如圖4所示，外周向刀槽花紋6的兩個端部都是側壁部傾斜的形狀，其中，周向長度從胎面表面1側朝向刀槽花紋深度方向變得更短。因此，在胎面表面1側上，能夠確保刀槽花紋長度，以確保邊緣分量，并且另一方面，能夠將在刀槽花紋底部上的角部設為鈍角，以從而提高剛性，防止這些角部變成磨損芯，并且提高耐磨性。

在本發明中，如圖1至3所示，優選的是，內周向刀槽花紋5沿胎面周向連續地延伸，并且外周向刀槽花紋6具有在陸部3d中的端部。這是因為：內周向刀槽花紋5的角部不太可能由于較小的刀槽花紋深度變形，并且從而優選地沿胎面周向連續，以增加邊緣分量；另一方面，外周向刀槽花紋6的角部不太可能由于相對較大的刀槽花紋深度變形，并且從而能夠具有端部，以提高角部的剛性，并且確保邊緣分量。以這種方式，能夠整體地提高在轉彎過程中的雪上性能。

下面，在如圖1所示的實施方式的輪胎中，優選的是，在周向主花紋槽2c中設置一個或多個底部向上部7。以這種方式，能夠提高塊部的剛性，以提耐磨性和雪上性能，并且進一步減少轉向聲音。這里，例如，底部向上部7能具有周向主花紋槽2c的花紋槽深度的30％至60％的高度。而且，從強化具有變差的剛性的部分的觀點出發，底部向上部7被優選地設置在連接到第一側刀槽花紋4的位置。

進一步，如圖1所示的實施方式是具有較窄寬度的輪胎，以便當內壓是250千帕或更大時，在輪胎的剖面寬度SW小于165(毫米)的情況下，輪胎的剖面寬度SW與外直徑OD的比率SW/OD是0.26或更小，并且在輪胎的剖面寬度SW是165(毫米)或更大的情況下，輪胎的剖面寬度SW和外直徑OD滿足關系式：OD≥2.135×SW+282.3。因此，即使設置了底部向上部7，也能夠充分地確保濕滑性能。

這里，當第一側刀槽花紋4在胎面周向上間隔開的間距是L(毫米)，周向主花紋槽2c和內周向刀槽花紋5之間的胎面寬度方向上的距離是W1(毫米)，并且內周向刀槽花紋5和外周向刀槽花紋6之間的胎面寬度方向上的距離是W2(毫米)時，本發明優選地滿足條件：

0.7≤L/W1≤1.4，和0.7≤L/W1≤1.4。

這是因為，通過將比率L/W1和L/W2設為接近1，由刀槽花紋劃分的陸部的扭轉剛性增加，并且能夠進一步改善在轉彎過程中的雪上性能。

下面，如圖1所示，在本實施方式的輪胎中，陸部3a具有從周向主花紋槽2a延伸到胎面寬度方向外側的多個(在圖1所示的范圍中是7個)側橫花紋槽8，并且在所示示例中，側橫花紋槽8在胎面寬度方向外側上延伸，并且連接到胎面邊緣TE。而且，在所示的示例中，在胎面周向上鄰近的兩個側橫花紋槽8之間，具有沿胎面寬度方向延伸且連接到胎面邊緣TE和周向主花紋槽2a的一個第二側刀槽花紋9。

使用這些側橫花紋槽8和第二側刀槽花紋9，能夠確保針對直線行駛方向邊緣分量以及在直線行駛過程中的雪上性能，并且通過不完全使用側橫花紋槽8，而使用側橫花紋槽8和第二側刀槽花紋9的組合，能夠防止陸部3a的剛性過度變差，并且確保操縱穩定性和噪聲性能。

這里，橫花紋槽8的花紋槽寬度能為例如2至4毫米，并且花紋槽深度能為6至8毫米。而且，在胎面周向上相鄰的兩個側橫花紋槽8在胎面周向上間隔開的間距能被設為17至30毫米。進一步，當連接側花紋槽8的胎面寬度方向內邊緣部(連接至周向主花紋槽2a)和沿側橫花紋槽8的外周比邊緣部靠內10毫米的部分的直線相對于胎面寬度方向的角度被定義為側橫花紋槽8相對于胎面寬度方向的傾斜角度時，在該示例中，所述傾斜角是10°或更大。以這種方式，不僅能夠確保在行駛方向上的邊緣分量，還能確保在行駛方向和側向力方向的邊緣分量，因此，能夠全面地提高直線行駛和轉彎過程中的雪上性能。

這里，第二側刀槽花紋9的刀槽寬度能被設為例如0.5至1.5毫米，并且，刀槽花紋深度能被設為例如6至8毫米。而且，當連接第二側花紋槽9的兩個端部的直線相對于胎面寬度方向的角度被定義為第二側刀槽花紋9相對于胎面寬度方向的傾斜角度時，第二側刀槽花紋9的傾斜角度優選地為40°或更小。通過設為40°或更小，能夠有效地獲得上述的在直線行駛過程中的雪上性能。

如圖1所示，本實施方式的輪胎在胎面周向上相鄰的每兩個側橫花紋槽8之間具有沿胎面周向延伸的一個側周向刀槽花紋10。如圖1所示，側周向刀槽花紋10的兩個端部都結束于陸部3a中，而不與側橫花紋槽8連接。

由于這些側周向刀槽花紋10，能夠確保針對側向力方向的邊緣分量，特別是在車輛安裝外側，其對操縱穩定性的影響很大，并且從而能夠進一步提高在轉彎過程中的雪上性能。

如圖1所示，由于側橫花紋槽8在胎面周向上間隔開的間距被設為17至30毫米，塊部在胎面周向上的寬度很大，并且該塊部變成被側周向刀槽花紋10分成兩個塊部的形狀(嚴格地說，該分隔不是完全的，因為側周向刀槽花紋10不與側橫花紋槽8連接)。因此，塊部的形狀接近正方形，并且因此，能夠在當縱向力被施加于塊部時，特別地抑制塊部的扭轉變形，并且能夠提高耐磨性。

進一步，側周向刀槽花紋10跨過第二側刀槽花紋9，但不與側橫花紋槽8連接。因此，能夠確保操縱穩定性和噪聲性能，而塊部的剛性不會過度地變差。因此，側周向刀槽花紋10優選地與側主花紋槽8間隔1.5毫米或更多。

進一步，側周向刀槽花紋10的刀槽花紋寬度能被設為例如0.5至1.5毫米，并且，刀槽花紋深度能被設為例如6至8毫米。

這里，如圖4所示，側周向刀槽花紋10的兩個端部都是側壁部傾斜的形狀，其中，從胎面表面1側朝向刀槽花紋深度方向的周向長度變得更短。因此，在胎面表面1側上，能夠確保刀槽花紋長度，以確保邊緣分量，并且另一方面能夠將在刀槽花紋底部上的角部設為鈍角，從而提高剛性，防止這些角部變成磨損芯，并且提高耐磨性。

在如圖1所示的實施方式的輪胎中底部向上部11被設置在側主花紋槽8中。以這種方式，能夠提高塊部的剛性，以提高操縱穩定性和耐磨性，并且進一步減少轉向聲音。這里，底部向上部11的高度能被設為例如側橫花紋槽8的花紋槽深度的30％至60％。而且，底部向上部11被優選地設置在周向主花紋槽2a附近，其中，在側橫花紋槽8的花紋槽底部之中，周向主花紋槽2a附近的剛性很可能變差。

進一步，圖1所示的實施方式如下的輪胎：當內壓被設為250千帕或更大時，在輪胎的剖面寬度SW小于165(毫米)的情況下，輪胎的剖面寬度SW與外直徑OD的比率SW/OD是0.26或更小，并且在輪胎的剖面寬度SW是165(毫米)或更大的情況下，輪胎的剖面寬度SW和外直徑OD滿足關系式：OD≥2.135×SW+282.3。因此，即使設置了底部向上部11，也能夠充分地確保濕滑性能。

關于陸部3b，如圖1所示，被周向主花紋槽2a和周向主花紋槽2b分隔的陸部3b是條狀陸部，且在周向主花紋槽2a和2b之間沒有沿胎面寬度方向延伸的花紋槽。進一步，在所示的示例中，該陸部3b具有沿胎面周向連續延伸的一個周向刀槽花紋12。周向刀槽花紋12的刀槽花紋寬度能被設為例如0.5至1.5毫米，并且，周向刀槽花紋12的刀槽花紋深度能被設為例如3至6毫米。

如圖1所示，條狀陸部3b具有多個(在圖所示的范圍中是4個)一端開口橫花紋槽13，其從周向主花紋槽2a朝向胎面寬度內側延伸直至周向刀槽花紋12，并且結束于條狀陸部3b中。進一步，條狀陸部3b具有多個(在圖1所示的范圍中為15個)第一一端開口刀槽花紋14，其從周向主花紋槽2b沿胎面寬度方向延伸，并且結束于條狀陸部3b中，而不連接周向窄花紋槽4。

這里，一端開口橫花紋槽13的花紋槽寬度(最大寬度)能被設置為例如3至5毫米，并且花紋槽深度能被設置為6至8毫米。

而且，第一一端開口刀槽花紋14的刀槽花紋寬度能被設置為例如0.5至1.5毫米，并且刀槽花紋深度能被設置為2至4毫米。

進一步，“一端開口橫花紋槽”和“一端開口刀槽花紋”是指在一側上朝向周向主花紋槽開口的槽，以及在另一側上不朝向周向主花紋槽或橫花紋槽開口的槽，但還包括在另一側上朝向周向窄花紋槽和/或刀槽花紋開口的槽。

對于上述輪胎，當輪胎以當被安裝于車輛時一端開口橫花紋槽13被放置在外半部上的方式被安裝到車輛時，歸因于陸部3b的該結構的效果如下面的描述。

首先，在本實施方式的輪胎中，周向主花紋槽2a的附近具有減小的剛性，并且從而在轉彎過程中很大程度地受到來自路面的力的影響。具體地，由于車輛安裝外側的壓應力和車輛安裝內側的拉應力，胎面橡膠變形，并且帶束變形，引起屈曲現象的風險，以致接地面浮空。對此，在本實施方式的輪胎中，設置上述一端開口橫花紋槽13，并且從而在車輛安裝外側上，一種結構形成為使得一端開口橫花紋槽13由于壓應力而閉合。因此，能抑制胎面橡膠和帶束的變形。進一步，由于一端開口橫花紋槽13結束于條狀陸部3b中，對抗在車輛安裝內側上的拉應力的剛性提高，并且因此，胎面和帶束的變形被抑制。因此，根據本實施方式，第一，它能夠抑制屈曲的產生。

而且，本實施方式的輪胎具有周向刀槽花紋12，并且因此能確保針對側向力方向的邊緣分量，并且能提高在轉彎過程中的雪上性能。

進一步，通過連接周向刀槽花紋12和一端開口橫花紋槽13，塊部的角部被形成在陸部3b中，并且因此針對直線行駛方向和側向力方向的邊緣效應增加，并且能夠提高在直線行駛過程中的雪上性能以及在轉彎過程中的雪上性能。

更進一步，由于設置了上述第一一端開口刀槽花紋14，所以能夠進一步增加針對直線行駛方向的邊緣分量，并且提高在直線行駛過程中的雪上性能。這里，第一一端開口刀槽花紋14不與周向刀槽花紋12連接，并且從而能夠確保操縱穩定性和噪聲性能，而條狀陸部3b的剛性不會過度變差。

因此，能夠進一步實現操縱穩定性、噪聲性能和雪上性能。

而且，如圖1所示，多個一端開口橫花紋槽13以在胎面周向上彼此間隔的方式被形成于條狀陸部3b上，同時條狀陸部3b在一端開口橫花紋槽13之間具有一個或多個(在圖1中所示的范圍中為10個)第二一端開口刀槽花紋15，第二一端開口刀槽花紋15從周向主花紋槽2a朝向胎面寬度內側延伸直至與周向刀槽花紋12連接的位置，并且結束于條狀陸部3b中。在所示的示例中，在每兩個相鄰的一端開口橫花紋槽13之間沿胎面周向具有三個第二一端開口刀槽花紋15。

這里，第二一端開口刀槽花紋15的刀槽花紋寬度能被設置為例如0.5至1.5毫米，并且刀槽花紋深度能被設置為6至8毫米。

以這種方式，本發明的輪胎優選地在一端開口橫花紋槽13之間具有一個或多個第二一端開口刀槽花紋15，第二一端開口刀槽花紋15沿胎面寬度方向從一個周向主花紋槽2a延伸至與周向刀槽花紋12連接的位置，并且結束于條狀陸部3b中。

以這種方式，能夠進一步確保針對直線行駛方向的邊緣分量，并且能夠進一步提高在直線行駛過程中的雪上性能。例如，如果形成為全部是一端開口橫花紋槽13而不是第二一端開口刀槽花紋15，則具有條狀陸部3b的剛性變差以及操縱穩定性和噪聲性能變差的風險，同時另一方面，根據本實施方式，通過同時設置一端開口橫花紋槽13和第二一端開口刀槽花紋15，能夠確保操縱穩定性和噪聲性能，并且同時提高在直線行駛過程中的雪上性能。進一步，雖然不如設置一端開口橫花紋槽13時那么多，但也能獲得上述的屈曲的抑制。

更具體地，在胎面周向上彼此相鄰的兩個一端開口橫花紋槽13在胎面周向上間隔開的間距優選地被設置為35至70毫米。這是因為，通過設置為35毫米或更大，能夠確保陸部的剛性，并且確保操縱穩定性和噪聲性能，并且另一方面，通過設置為70毫米或更小，能夠更有效地獲得上述的屈曲抑制效果。

而且，第一一端開口刀槽花紋14在胎面周向上間隔開的間距被優選地設為10至15毫米。這是因為，通過設置為10毫米或更大，能夠確保陸部的剛性，并且確保操縱穩定性和噪聲性能，并且另一方面，通過設置為15毫米或更小，能夠進一步獲得上述的提高直線行駛過程中的雪上性能的效果。

而且，第二一端開口刀槽花紋15在胎面周向上間隔開的間距被優選地設置為10至15毫米。這是因為，通過設置為10毫米或更大，能夠確保陸部的剛性，并且確保操縱穩定性和噪聲性能，并且另一方面，通過設置為15毫米或更小，能夠進一步獲得上述的提高直線行駛過程中的雪上性能的效果。

而且，如圖1所示，第一一端開口刀槽花紋14和第二一端開口刀槽花紋15優選地具有被布置在胎面周向上的相位差。這是因為，能夠抑制花紋噪聲的產生，并且使得陸部的剛性平衡均勻。

隨后，在本發明中，如圖1所示，第一一端開口刀槽花紋14優選地橫向跨過輪胎赤道面CL(延伸超出輪胎赤道面CL)。

這是因為，通常在充氣輪胎中，在輪胎赤道面CL中接觸長度變得最長，并且因此通過將第一一端開口刀槽花紋14設置在該位置，能夠有效地提高在直線行駛過程中的雪上性能。而且，在這種情況下，一端開口橫花紋槽13位于車輛安裝外側，并且從而，變得容易獲得如上述的屈曲抑制效果。

這里，當連接一端開口橫花紋槽13的兩個端部的直線相對于胎面寬度方向的角度被定義為一端開口橫花紋槽13相對于胎面寬度方向的傾斜角度時，一端開口橫花紋槽13的傾斜角度被優先地設為30°或更小。這是因為，通過設為30°或更小，能夠更有效地獲得上述的屈曲抑制效果。

而且，當連接第一一端開口刀槽花紋14的兩個端部的直線相對于胎面寬度方向的角度被定義為第一一端開口刀槽花紋14相對于胎面寬度方向的傾斜角度時，第一一端開口刀槽花紋14的傾斜角度被優先地設為35°或更小。這是因為，通過設為35°或更小，能夠有效地獲得上述的在直線行駛過程中的雪上性能。

而且，當連接第二一端開口刀槽花紋15的兩個端部的直線相對于胎面寬度方向的角度被定義為第二一端開口刀槽花紋15相對于胎面寬度方向的傾斜角度時，第二一端開口刀槽花紋15的傾斜角度被優先地設為40°或更小。這是因為，通過設為40°或更小，能夠有效地獲得上述的在直線行駛過程中的雪上性能。

下面，如圖1所示，本實施方式的輪胎在陸部3c上具有多個(在圖1所示的范圍中是14個)中間刀槽花紋16，中間刀槽花紋16從周向主花紋槽2c朝向輪胎寬度方向內側延伸，并且結束于陸部3c中。如圖1所示，為了使得中間刀槽花紋16結束于陸部3c中，陸部3c的一部分被形成為沿胎面周向連續的條狀陸部。

當輪胎以一端開口橫花紋槽13位于車輛安裝外側半部中的方式被安裝于車輛時，陸部3c變成車輛安裝內側，而條狀陸部被形成于在車輛安裝內側上的陸部3c中，這對乘坐舒適度的影響很大，并且從而能夠有效地提高乘坐舒適度。而且，歸因于中間刀槽花紋16，能夠確保針對直線行駛的邊緣分量，并且能夠進一步提高在直線行駛過程中的雪上性能。

這里，中間刀槽花紋16的刀槽花紋寬度能被設為例如0.5至1.5毫米，并且，刀槽花紋深度能被設為例如6至8毫米。而且，中間刀槽花紋16在胎面周向上間隔開的間距被優選地設為10至15毫米。這是因為，通過設為10毫米或更大，能夠確保陸部的剛性，并且確保操縱穩定性和噪聲性能；而另一方面，通過設為15毫米或更少，能夠更有效的獲得改善效果的上述的在直線行駛過程中的雪上性能。

進一步，當連接中間刀槽花紋16的兩個端部的直線相對于胎面寬度方向的角度被定義為中間刀槽花紋16相對于胎面寬度方向的傾斜角度時，在圖1所示的示例中，中間刀槽花紋16的傾斜角度被優選地設置為15°或更大。這是因為，不僅能夠確保行駛方向的邊緣分量，還能確保針對行駛方向和側向力方向的邊緣分量，并且從而能夠全面地提高在直線行駛過程中和轉彎過程中的雪上性能。

更進一步，中間刀槽花紋16在胎面寬度方向上的延伸長度被優選地設為陸部3c的胎面寬度方向寬度的40％至80％。這是因為，通過設為40％或更大，能夠充分地確保邊緣分量且進一步提高在直線行駛過程中的雪上性能，并且另一方面，通過設為80％或更小，能夠形成具有足夠的寬度的條狀陸部，并且提高乘坐舒適度。

如圖1所示，具有較窄的寬度和較大的直徑的輪胎優選地是具有少量的橫花紋槽和大量的刀槽花紋的輪胎，其中，特別地，當內壓被設為250千帕或更大時，在輪胎的剖面寬度SW小于165(毫米)的情況下，輪胎的剖面寬度SW與外直徑OD的比率SW/OD是0.26或更小，并且在輪胎的剖面寬度SW是165(毫米)或更多的情況下，輪胎的剖面寬度SW和外直徑OD滿足關系式OD≥2.135×SW+282.3；并且在輪胎中更優選地具有3.6或更大的比率OD/SW。本發明的輪胎被優選地在250至350千帕的內壓下使用，更優選地在280千帕或更大的高內壓下被使用，進一步更優選地在300千帕或更大的高內壓下被使用。這是因為，在高內壓和較窄的寬度的條件下，能夠充分地確保濕滑性能，并且從而能夠減少橫花紋槽的數量，或者改為增加刀槽花紋的數量。因此，由于使用高內壓的條件，與刀槽花紋對路面的較大的咬力協同作用，能有效地發揮邊緣效應。而且，上述輪胎被優選地用作為用于客車的子午線輪胎，并且被適合地使用于公共路面上，其優選地具有15000立方厘米或更大的空氣容量。

本發明的輪胎尺寸具體地為例如：105/50R16、115/50R17、125/55R20、125/60R18、125/65R19、135/45R21、135/55R20、135/60R17、135/60R18、135/60R19、135/65R19、145/45R21、145/55R20、145/60R16、145/60R17、145/60R18、145/60R19、145/65R19、155/45R18、155/45R21、155/55R18、155/55R19、155/55R21、155/60R17、155/65R13、155/65R18、155/70R17、155/70R19、165/45R22、165/55R16、165/55R18、165/55R19、165/55R20、165/55R21、165/60R19、165/65R19、165/70R18、175/45R23、175/55R18、175/55R19、175/55R20、175/55R22、175/60R18、175/65R15、185/45R22、185/50R16、185/50R20、185/55R19、185/55R20、185/60R17、185/60R19、185/60R20、195/50R20、195/55R20、195/60R19、195/65R17、205/50R21、205/55R16、205/55R20、205/60R16、205/60R18、215/50R21、215/60R17、225/65R17。

在本發明的具有較窄寬度和較大尺寸的、用于客車的、滿足上述關系式(1)的充氣子午線輪胎中，從提高濕滑性能的觀點出發，高彈橡膠被優選地使用作為胎面橡膠。相比于將低彈橡膠用于常規尺寸的客車的充氣子午線輪胎的情況濕滑性能趨向于提高的事實，這與之相反。具有較窄寬度和較大直徑的尺寸的、用于客車的、滿足上述關系式(1)的充氣子午線輪胎具有較窄的接觸寬度，并且特別地具有在高壓下使用的高接地壓力。因此，認為通過增加周向剪切剛性，提高了濕滑路面上的接地特性。

具體地，高彈橡膠優選地具有在6.0至12.0兆帕的30℃下的動態儲能模量E’。通過滿足該范圍，能夠進一步提高具有較窄寬度和大直徑的尺寸的、用于客車的充氣子午線輪胎的濕滑性能。進一步，60℃下的胎面橡膠的損耗正切tanδ優選地為0.05至0.15。通過滿足該范圍，能夠進一步減少滾動阻力。

在本發明中，胎面橡膠能具有通過沿輪胎徑向方向堆疊形成的多層不同的橡膠層。上述多層橡膠層能具有不同的損耗正切、模量、硬度、玻璃化轉變溫度、材料等。而且，能夠在輪胎寬度方向上改變多層橡膠的輪胎徑向厚度的比率，并且能夠僅在周向主花紋槽底部等的花紋槽底部使用與其周圍不同的橡膠層。

在本發明中，胎面橡膠能由在胎面寬度方向上的多層不同的橡膠層形成。上述多層橡膠層能具有不同的損耗正切、模量、硬度、玻璃化轉變溫度、材料等。而且，多層橡膠層的輪胎寬度方向寬度的比率在輪胎徑向方向上能不同，并且能夠僅在限定部分區域使用與其周圍不同的橡膠層，例如，僅在周向主花紋槽的附近、胎面邊緣TE、胎肩陸部和中心陸部的附近。

本發明的輪胎優選地具有由涂覆橡膠的簾線層形成的傾斜帶束層，簾線以相對于輪胎周向傾斜的方式延伸，并且在該示例中，傾斜帶束層的數量為1。應注意的是，在具有較窄寬度和較大直徑的尺寸的、用于客車且滿足上述關系式(1)的子午線輪胎中，如果僅有一層傾帶束層，在轉彎過程中接地面形狀很可能變形。因此，優選的是，具有兩層或多層傾斜的帶束層，簾線在帶束層之間沿彼此交叉的方向延伸。在本發明的用于客車的充氣子午線輪胎中，最優選的是，使用由兩層帶束層形成的傾斜帶束層的帶束結構。

在本發明中，最大寬度傾斜帶束層的輪胎寬度方向寬度優選地為胎面寬度TW的90％至115％，并且特別優選地為胎面寬度TW的100％至105％，該最大寬度傾斜帶束層具有最大的輪胎寬度方向寬度。

在本發明中，作為傾斜帶束層的帶束簾線，金屬簾線，特別地，鋼絲簾線是最常用的，但也能使用有機纖維簾線。鋼絲簾線能包括作為主要成分的鋼，并且包括少量的多種成分，例如，碳、錳、硅、磷、硫、銅、鉻等。

在本發明中，用于形成傾斜帶束16的傾斜帶束層的帶束簾線能為單絲簾線，或者由多個扭絞絲形成的簾線。多種設計能被使用于扭絞結構，并且也能使用各種橫截面結構、扭絞節距、扭絞方向、相鄰絲的距離。進一步，能使用由不同材料的扭絞絲形成的簾線，并且橫截面結構不被具體地限制，并且能為各種扭絞結構，例如，單扭絞、層扭絞、多扭絞等。

在本發明中，傾斜帶束層的帶束簾線相對于輪胎周向的傾斜角度優選地為10°或更大。

在本發明中，傾斜帶束層的帶束簾線的傾斜角度被優選地設為較大的角度。具體地，在相對于輪胎周向的35°或更大的范圍中，并且特別地，在相對輪胎周向的55°至85°的范圍內。

這是因為，通過將傾斜角度設為35°或更大，能夠提高相對于輪胎寬度方向的剛性，并且特別地，提高轉彎時的操縱穩定性。而且，這是因為，能夠減少在層之間的橡膠的剪切變形，并且改善滾動阻力。

本發明的輪胎能在傾斜帶束層的輪胎徑向外側上具有由一個或多個周向帶束層形成的周向帶束。

在傾斜帶束層的帶束簾線的傾斜角度θ1、θ2是35°或更大的情況下，在周向帶束中，包括輪胎赤道面CL的中心區域C每單位寬度的輪胎的周向剛性優選地比其他區域的每單位寬度的輪胎周向剛性大。

圖5示出了帶束結構的示意性的示例，其中，周向帶束層53、54被堆疊于傾斜帶束層51、52的輪胎徑向外側，并且在中心區域C中，周向帶束層53、54在輪胎徑向方向上彼此重疊。

例如，如圖5所示，通過將在中心區域C中的周向帶束層的數量設為比其他區域大，能夠使得在中心區域C中的每單位寬度的輪胎周向剛性比其他區域中的每單位寬度的輪胎周向剛性大。

多數傾斜帶束層的帶束簾線相對于輪胎周向傾斜35°或更大的輪胎成為如下形狀：其中，整個胎面表面在400赫茲至2千赫茲的高頻帶內在剖面方向上以一次、二次和三次振動模式相同程度地振動，并且從而產生噪聲發射。隨后，通過局部地增加胎面的輪胎寬度方向中心區域的輪胎周向剛性，胎面的輪胎寬度方向中心區域變得不太可能在輪胎周向上膨脹，胎面表面在輪胎周向上的膨脹被抑制。結果是，能夠減少噪聲發射。

進一步，如上述，在輪胎中，在包括至少輪胎赤道面CL的胎面表面中，胎面優選地具有沿輪胎周向連續的陸部，該輪胎具有包括輪胎赤道面CL的中心區域的沿輪胎周向的增大的剛性。通過將周向主花紋槽布置在輪胎赤道面CL上，或在其附近中，可能的是，在該區域中的胎面的剛性減小，并且在分隔主花紋槽的陸部中的接觸長度變得極短。隨后，從提高噪聲性能而不降低轉彎動力的觀點觸發，優選的是，將沿輪胎周向連續的陸部(條狀陸部)布置于包括輪胎赤道面CL的預定的區域中。

圖6示意性地示出了帶束結構的另一示例，其中，一層周向帶束層63被層疊于兩層傾斜帶束層61、62的輪胎徑向外側上。

在本發明中，根據圖6所示的示例，在傾斜帶束層的帶束簾線的傾斜角度是35°或更大的情況下，優選的是，傾斜帶束層包括具有不同的輪胎寬度方向寬度的至少兩層傾斜帶束層，并且用于形成最大寬度的傾斜帶束層的簾線相對于輪胎周向的傾斜角度θ1和用于形成傾斜帶束層的簾線相對于輪胎周向的傾斜角度θ2滿足35°≤θ1≤85°、10°≤θ2≤30°和θ1＞θ2。

包括傾斜帶束層的、具有相對于輪胎周向傾斜35°或更大的帶束簾線的多數輪胎成為如下形狀：整個胎面表面在400赫茲至2千赫茲的高頻帶內在剖面方向上以一次、二次和三次振動模式相同程度地振動，并且從而產生噪聲發射。隨后，通過局部地增加胎面的輪胎寬度方向中心區域的輪胎周向剛性，胎面的輪胎寬度方向中心區域變得不太可能在輪胎周向上膨脹，胎面表面在輪胎周向上的膨脹被抑制。結果是，能夠減少噪聲發射。

圖7示意性地示出了帶束結構的另一示例，其中，周向帶束層73被層疊于兩層傾斜帶束層71、72的輪胎徑向外側上。

在具有較窄的寬度和較大的直徑的、用于客車的、滿足上述關系式(1)的子午線輪胎中，周向帶束層優選地具有較大的剛性，并且更具體地，優選地由沿輪胎周向延伸的涂覆橡膠的簾線層形成，并且滿足1500≥X≥750，其中X＝Y×n×m，Y(千兆帕)是簾線的楊氏模量，n是每50毫米的植入數，并且m是周向帶束層的數量。在具有較窄寬度尺寸和較大尺寸的、用于客車的、滿足上述關系式(1)和/或(2)的子午線輪胎中，當轉彎時通過產生在輪胎周向上的相對于來自路面的力的局部變形，接地面很可能變成三角形，例如，周向的接觸長度根據輪胎寬度方向位置極大地改變的形狀。相對于上述，通過使用具有較大剛性的周向帶束層，輪胎的環剛性提高，并且在輪胎周向上的變形被抑制。因此，由于橡膠的不可壓縮性，輪胎寬度方向的變形被抑制，并且接地面積變得不太可能變化。進一步，通過提高環剛性，偏心變形加速，并且同時，滾動阻力被改善。滾動阻力的改善效果在具有較窄寬度和較大直徑的尺寸的、用于客車的、滿足上述關系式(1)的充氣子午線輪胎中特別大。

進一步，在使用具有如上所述的較大剛性的周向帶束層的示例中，傾斜帶束層的帶束簾線相對于輪胎周向的傾斜角度優選地為較大的角度，具體地為35°或更大。在使用具有較大的剛性的周向帶束層的示例中，輪胎周向剛性增大，并且從而輪胎的接觸長度減小。隨后，通過使用具有較大角度的傾斜帶束層，能夠降低輪胎周向平面外彎曲剛度，增加在胎面變形過程中的橡膠的輪胎周向延長，并且抑制接觸長度的減小。

在本實施方式中，在周向帶束層中，能夠使用波狀簾線，以提高斷裂強度。相似地，能夠使用高延長率簾線(例如，其中一個在斷裂時的延長率是4.5％至5.5％)，以提高斷裂強度。

進一步，在本發明中，能夠在周向帶束層使用各自材料，并且作為代表性示例：人造絲、尼龍、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚對苯二甲酸乙二醇酯(PET)、芳族聚酰胺、玻璃纖維、碳纖維、鋼等。從減小重量的觀點出發，有機纖維簾線是特別優選的。

這里，在本發明中，對于周向帶束層的簾線，能夠使用單絲簾線、通過扭絞的多個絲獲得的簾線或者通過扭絞不同材料的絲獲得的混合簾線。

在本發明中，在周向帶束層中的簾線的植入數量能在每50毫米20至60的范圍內，但是并不限制于該范圍。

進一步，在本發明中，能在輪胎寬度方向上分布剛性、材料、層數量、植入密度等。例如，能夠僅在輪胎寬度方向邊緣部增加周向帶束層的數量，或者，另一方面，僅在中心區域中增加周向帶束層的數量。

在本發明中，周向帶束層能被設計為具有比傾斜帶束層寬或窄的寬度。例如，輪胎寬度方向寬度能被設為在傾斜帶束層中具有最大的輪胎寬度方向寬度的最大寬度的傾斜帶束層的90％至110％。

這里，從制造的觀點出發，周向帶束層被優選地形成螺線層。

在本發明中，能夠不設置周向帶束層。

在本發明中，各種結構能被使用于胎體線中。例如，在輪胎徑向方向上的胎體最大寬度位置能被設為靠近胎圈側或靠近胎面側。例如，與在輪胎徑向外側上自胎圈基部的輪胎橫截面高度相比，胎體最大寬度位置能被設置在50％至90％的范圍內。

在本發明中，各種結構也能被使用于胎體。例如，胎體的植入數量能被設在每50毫米20至60的范圍內，但并不被限制于該范圍中。

進一步，例如，能夠將胎體的折疊端部放置在比胎邊芯的輪胎徑向端部更靠內的輪胎徑向側上；或者可選地，胎體的折疊端部能位于胎邊芯的輪胎徑向外側端部或者比輪胎最大寬度位置更靠外的輪胎徑向側，并且相應地，胎體的折疊端部能延伸到比傾斜帶束層的輪胎寬度端部更靠內的輪胎寬度方向側。進一步，在胎體由多個胎體簾布層形成的情況下，胎體的折疊端部的輪胎徑向位置能彼此不同。而且，能夠不包括胎體折疊部，但使用多個胎圈芯部件夾持或者纏繞在胎圈芯上的結構。

在具有較窄寬度和較大直徑的尺寸的、用于客車的、滿足上述關系式(1)的子午線輪胎中，輪胎側部優選地很薄。例如，“輪胎側部很薄”是指，胎邊芯的輪胎寬度方向橫截面積S1能被設為胎圈芯的輪胎寬度方向橫截面積S2的1倍或更大和4倍或更小。而且，比率Ts/Tb能被設為15％或更大和40％或更小，其中，Ts是在輪胎最大寬度位置的側壁部的規格，并且Tb是在胎圈芯的輪胎徑向中心位置的胎圈寬度。而且，比率Ts/Tc能被設為5或更大和10或更小，其中，Ts是在輪胎最大寬度位置的側壁部的規格，并且Tc是胎體簾線的直徑。

這里，規格Ts是所有部件的總厚度，例如，橡膠、增強部件、內襯等。而且，在該示例中，胎圈芯具有被胎體分成多個小胎圈芯的結構，Tb是在所有小胎圈芯中寬度方向最內邊緣部和寬度方向最外邊緣部之間的距離。

在本發明中，與在輪胎徑向外側自胎圈基部的輪胎橫截面高度相比，輪胎最大寬度位置能被設置在50％至90％的范圍中。

本發明的輪胎能具有包括輪輞防護部的結構。

本發明的輪胎能具有不設置胎邊芯的結構。

在本發明中，胎圈芯能具有各種結構，例如，具有圓形剖面、多邊形剖面等的結構。而且，能夠使用在胎圈芯上纏繞胎體的結構，或者多個胎圈芯部件夾持胎體的結構。

在本發明中，出于加固等的目的，橡膠層、簾線層等能進一步被設置于胎圈部上。這種附加的部件能被設置在相對于胎體或胎邊芯不同的位置。

在本發明中，優選的是，從減少80至100赫茲的車輛內部噪聲的觀點出發，增加內襯的厚度。具體地，優選的是，將厚度設為比常規(大約1.0毫米)厚大約1.5毫米2.8毫米。

已知的是，本發明的具有較窄寬度尺寸和較大尺寸的、用于客車的、滿足上述關系式(1)的充氣子午線輪胎，80至100赫茲的車輛內部噪聲當在高內壓下使用時變得特別嚴重。通過增加內襯的厚度，能夠提高振動衰減特性，并且減少80至100赫茲的車內噪聲。進一步，與諸如胎面等的其他部件相比，由于通過內襯貢獻于滾動阻力的損耗較小，因此能夠限制滾動阻力變差到最小，并且同時提高噪聲性能。

在本發明中，內襯能由樹脂作為主要成分的膜層形成，而不是丁基橡膠為主的橡膠層。

在本發明中，為了減少空腔諧振噪聲，可布置多孔部件或者在輪胎內表面上進行靜電植絨。

本發明的輪胎能包括在輪胎內表面上的密封部件，以防止穿刺時的空氣泄露。

本發明的用于客車的充氣子午線輪胎能為側增強泄氣保用輪胎，其在輪胎側部上具有增強橡膠，增強橡膠具有月牙形橫截面。

在具有較窄寬度和較大直徑的尺寸的用于客車的充氣子午線輪胎中，在側增強保用輪胎的示例中，通過使用具有簡化的側部的結構，能夠同時實現泄氣保用耐久性和燃料效率。這是基于以下知識，在具有較窄寬度和較大直徑的尺寸的、用于客車的、滿足上述關系式(1)的充氣子午線泄氣保用輪胎的示例中，在泄氣保用行駛期間，側部和胎面部的變形相對地小，并且另一方面從胎肩部到扶壁部的變形相對地大。該變形與常規尺寸的輪胎中的側部的相對大的變形相反。由于具有較窄寬度和較大直徑的滿足上述關系式(1)的輪胎的這種特性的變形，即使使用簡化的結構，也能夠充分地確保泄氣保用耐久性，并且進一步提高燃料效率。

用于簡化的具體方法能為滿足下列(i)至(iii)的至少一個的方法。

圖8示出了根據本發明的實施方式的輪胎的輪胎寬度方向剖面視圖，在該示例中，其中，本發明的輪胎是泄氣保用輪胎。

(i)如圖8所示，胎體的折疊部的折疊端部A位于比輪胎最大寬度位置P更靠內的輪胎徑向側上。(ii)H1和H2滿足1.8≤H1/H2≤3.5，其中H1是在輪胎被安裝于輪輞、被施加預定內壓且無負載的標準狀態中沿輪胎寬度方向剖面中的側增強橡膠81的輪胎徑向最大長度，并且H2是連接胎邊芯的輪胎徑向最外點和胎圈芯的輪胎徑向最外點的線段的長度。(這里，如圖8的示例所示，當有多個連接胎邊芯的輪胎徑向最外點和胎圈芯的輪胎徑向最外點的線段的長度H2時，它們之中的最大長度被使用作為長度H2。)(iii)滿足關系式10(毫米)≤(SW/OD)×H1≤20(毫米)，其中，其中H1是在輪胎被安裝于輪輞、被施加預定內壓且無負載的標準狀態中沿輪胎寬度方向剖面中的側增強橡膠81的輪胎徑向最大長度(毫米)。

示例

為了證明本發明的效果，實驗地生產示例1至7和比較例1、2的輪胎。這里，示例1是具有如圖1所示的胎面花紋的輪胎。而且，根據示例2至7、比較示例1、2和示例1、2的輪胎之間的不同如下。首先，根據示例2的輪胎具有沿胎面周向連續地延伸的外周向刀槽花紋，并且不具有在陸部3d中的端部。而且，根據示例3的輪胎不具有在周向主花紋槽2c中的底部向上部7。更進一步，根據示例4至7的輪胎具有與示例1不同的比率L/W1和比率L/W2。另外，比較例1不具有內周向刀槽花紋或外周向刀槽花紋，并且具有與示例1不同的h1、h2、h3的關系。而且，比較例2具有與示例1不同的h1、h2、h3的關系。每個輪胎的尺寸如下列表1所示。

輪胎尺寸175/60R18的每個上述輪胎都被安裝到輪輞，并且施加320千帕的內壓。輪胎被安裝于車輛，使得在當被安裝于車輛時，一端開口橫花紋槽5位于外半部上，并且輪胎性能通過下面的測試被評估。

<操縱穩定性>

對于每個上述輪胎，當在干燥路面上行駛時的行駛性能通過駕駛員的感官來評估。評估使用根據比較例1的輪胎的評估結果為100的相對值進行，其中更大的值表示更好的操縱穩定性。

<噪聲性能>

噪聲等級在100千米/時的速度下通過滾動鼓在行駛測試鼓上通過移動麥克風測試。評估與基于比較例1的噪聲等級的噪聲等級差。較低的值表示更好的噪聲降低效果。

<雪上性能>

獲得從停止狀態直到30千米/時的時間的倒數。使用比較例1作為100的相對值來進行指數評估，其中越大的值表示越好的雪上性能。

這些評估結果與輪胎的尺寸在下面的表1中被一起示出。

表1

如表1所示，可理解的是，與根據比較例1、2的輪胎相比較，根據示例1至7的所有輪胎都能將操縱穩定性、雪上性能保持在較高的水平。而且，通過示例1和示例2之間的比較，可理解的是，外周向刀槽花紋具有端部的示例1具有比示例2更好的雪上性能。進一步，通過示例1和示例3之間的比較，可理解的是，具有被設置在周向主花紋槽的底部向上部的示例1具有比示例3更好的雪上性能。更進一步，具有0.7或更大的比率L/W1和比率L/W2的示例5具有比示例4更好的雪上性能，并且具有1.4或更小的比率L/W1和比率L/W2的示例6具有比示例7更好的雪上性能。

附圖標記列表

1 胎面表面

2、2a、2b、2c 周向主花紋槽

3a、3b、3c、3d 陸部

4 第一側刀槽花紋

5 內周向刀槽花紋

6 外周向刀槽花紋

7 底部向上部

8 側橫花紋槽

9 第二側刀槽花紋

10 側周向刀槽花紋

11 底部向上部

12 周向刀槽花紋

13 一端開口橫花紋槽

14 第一一端開口刀槽花紋

15 第二一端開口刀槽花紋

16 中間刀槽花紋

TE 胎面邊緣