車輛用制動系統的制作方法

車輛用制動系統的制作方法
【專利摘要】本發明提供一種即使在異常發生時也能夠維持穩定的操作性的車輛用制動系統。車輛用制動系統(A)具備：驅動電動馬達(31)，使活塞(35a、35b)與滾珠絲杠軸(33b)一起移動，由此產生制動液壓的從動液壓缸(30)；對從動液壓缸(30)和主液壓缸(10)進行切斷或連通的常開型的主切換閥(50a、50b)；以及在VSA裝置(40)的工作中，將主切換閥(50a、50b)關閉，并以限制將基準位置(L0)作為基準的滾珠絲杠軸(33b)的位移的方式控制電動馬達(31)的控制裝置。
【專利說明】車輛用制動系統

【技術領域】
[0001]本發明涉及一種產生車輛的制動力的車輛用制動系統。

【背景技術】
[0002]已知有如下技術:檢測駕駛員對制動踏板的踩踏力而轉換成電信號，并根據該電信號而通過從動液壓缸產生制動液壓，由此對車輛進行制動。
[0003]例如，在專利文獻I中記載有一種制動裝置，其具備:與制動踏板連結的主液壓缸；根據制動踏板的踩踏力而工作的從動液壓缸；以及與從動液壓缸連接的VSA(VehicleStability Assist:注冊商標)裝置。
[0004]此外，在將主液壓缸與制動液壓缸連接的配管上設置有截止閥(主切換閥)。
[0005]【在先技術文獻】
[0006]【專利文獻】
[0007]【專利文獻I】日本特開2009-227023號公報
[0008]【發明的概要】
[0009]【發明要解決的課題】
[0010]在專利文獻I記載的發明中，例如，在車輛的狀態變得不穩定的情況下，控制裝置通過使從動液壓缸及VSA裝置工作而使車輛的行為穩定。需要說明的是，在VSA裝置的工作中或使從動液壓缸自動工作的隨動控制、低車速隨動控制、碰撞減輕制動等的自動系統工作中，控制裝置將截止閥以閉閥狀態進行維持。
[0011]此外，在VSA裝置或自動系統的工作中產生從動液壓缸的電動馬達發生故障等異常的情況下，控制裝置將截止閥打開，使制動踏板的踏入直接反映到車輛的制動中。
[0012]然而，當打開截止閥時，從動液壓缸的壓力室與貯存器(與大氣壓大致相等)連通。其結果是，從動液壓缸的活塞的上游側下降至大氣壓，活塞可能未完全返回(未完全后退)。
[0013]因此，在專利文獻I記載的發明中，在打開了截止閥之后的制動踏板的初次踏入時，由主液壓缸產生的制動液壓為了使未完全返回的從動液壓缸的活塞返回而被消耗。即，在前述的初次踏入時，產生駕駛員對制動踏板的踏入中的規定量被用于使從動液壓缸的活塞返回這樣的液損(無效行程)。在該液損大的情況下，駕駛員可能會感覺到空走感。


【發明內容】

[0014]因此，本發明課題在于提供一種即使在異常發生時也能夠維持穩定的操作性的車輛用制動系統。
[0015]【用于解決課題的方案】
[0016]作為用于解決前述的課題的方案，本發明的車輛用制動系統具備:從動液壓缸，其驅動具有在液壓缸主體內能夠后退至規定位置的軸構件的電動致動器，并通過所述軸構件使活塞移動，由此產生制動液壓；常開型的主切換閥，其對所述從動液壓缸和主液壓缸進行切斷或連通，該主液壓缸被輸入駕駛員的制動操作；以及控制裝置，其控制所述電動致動器及所述主切換閥，所述車輛用制動系統的特征在于，在上游側與所述主切換閥連接且無論駕駛員的制動操作如何都產生制動液壓的自動制動裝置搭載于車輛的情況下，所述控制裝置在所述自動制動裝置的工作中，將所述主切換閥關閉，并以限制將所述規定位置作為基準的所述軸構件的位移的方式控制所述電動致動器。
[0017]根據這樣的結構，控制裝置在自動制動裝置的工作中，在從動液壓缸的液壓缸主體內限制軸構件的位移。因此，在電動致動器的故障等異常發生且主切換閥打開的時刻，軸構件位于自身能夠后退的規定位置的附近。
[0018]在此，“規定位置”是指在從動液壓缸的液壓缸主體內，后退被限制的狀態下的軸構件的位置。
[0019]因此，根據本發明，能夠減少使電動致動器的軸構件返回至規定位置時所需的液損。其結果是，駕駛員從主切換閥打開之后的初次的制動操作起就不會感覺到空走感，能夠穩定地操作車輛。
[0020]另外，優選在異常發生時所述控制裝置使所述電動致動器停止并將所述主切換閥打開的狀態下，在根據駕駛員進行的制動操作而能夠產生規定的制動力的范圍內，預先設定通過所述控制裝置限制的所述位移的上限值。
[0021]根據這樣的結構，在自動制動裝置的工作中發生了異常時，在控制裝置使電動致動器停止并將主切換閥打開之后，通過駕駛員進行的制動操作，從初次起就能夠產生規定的制動力。因此，根據本發明，即使在異常發生時也能夠維持穩定的操作性。
[0022]另外，優選所述車輛用制動系統具備直接或間接地檢測所述軸構件的位移的位移檢測機構，所述控制裝置在所述自動制動裝置的工作中，將所述主切換閥關閉，基于從所述位移檢測機構輸入的信號來算出所述軸構件的位移，并以避免該位移超過所述上限值的方式控制所述電動致動器。
[0023]根據這樣的結構，控制裝置基于從位移檢測機構輸入的信號，以避免軸構件超過能夠產生規定的制動力的上限值而進行位移的方式控制電動致動器。因此，在將主切換閥關閉而使自動制動裝置工作的期間，能夠適當地限制軸構件的位移。
[0024]【發明效果】
[0025]根據本發明，能夠提供一種即使在異常發生時也能夠維持穩定的操作性的車輛用制動系統。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0026]圖1是本發明的一實施方式的車輛用制動系統的液壓回路圖，表示通常模式的狀態。
[0027]圖2是車輛用制動系統具備的控制裝置的結構框圖。
[0028]圖3是表示控制裝置執行的處理的流程的流程圖。
[0029]圖4是車輛用制動系統的液壓回路圖,表不車輛行為穩定化模式的狀態。
[0030]圖5是車輛用制動系統的液壓回路圖,表不系統失效模式的狀態。
[0031]【符號說明】
[0032]A車輛用制動系統
[0033]10主液壓缸
[0034]20行程模擬器
[0035]30從動液壓缸
[0036]31電動馬達(電動致動器)
[0037]31a霍爾傳感器(位移檢測機構)
[0038]32齒輪機構(電動致動器)
[0039]33滾珠絲杠結構體(電動致動器)
[0040]33b滾珠絲杠軸(軸構件)
[0041]34液壓缸主體
[0042]34s限制部
[0043]35a、35b 活塞
[0044]40 VSA裝置(自動制動裝置)
[0045]50a,50b 主切換閥
[0046]60控制裝置
[0047]P制動踏板

【具體實施方式】
[0048]適當參照附圖，詳細地說明用于實施本發明的方式(以下，記作實施方式)。
[0049]《實施方式》
[0050]<車輛用制動系統的結構>
[0051]圖1所示的車輛用制動系統A是如下這樣的系統，S卩，通過產生制動液壓而使各車輪的車輪制動缸71FR、71RL、71RR、71FL工作，從而對車輛進行制動。
[0052]車輛用制動系統A主要具備主液壓缸10、行程模擬器20、從動液壓缸30、VSA裝置40、主切換閥50a、50b、控制裝置60 (參照圖2)。
[0053](主液壓缸)
[0054]主液壓缸10是至少在配管81a、81b中，產生與制動踏板P的踩踏力對應的制動液壓的裝置。
[0055]主液壓缸10例如是圖1所示的串列型的液壓缸，主要具有液壓缸主體11、推桿12、活塞 13a、13b、彈簧構件 15a、15b。
[0056]液壓缸主體11呈在開口中插入有推桿12的有底圓筒狀，在其缸內，從紙面右側以大致同軸的方式依次收容有推桿12、活塞13a、彈簧構件15a、活塞13b及彈簧構件15b。
[0057]推桿12是將經由制動踏板P而作用的駕駛員的踩踏力向活塞13a傳遞的桿，一端與制動踏板P連結，且另一端與活塞13a連結。此外，在制動踏板P上設有用于檢測其位移(即，駕駛員作用的踩踏力)的行程傳感器S。
[0058]活塞13a、13b呈圓柱狀，以在軸線方向上能夠滑動的方式收容于液壓缸主體11。活塞13a的周面向徑向內側凹陷，在該周面與液壓缸主體11的內周面之間形成有環狀的背室Ea。需要說明的是，背室Ea經由供給端口 Sa而與貯存器14內連通。同樣，在活塞13b的周面與液壓缸主體11的內周面之間形成的背室Eb經由供給端口 Sb而與貯存器14內連通。
[0059]在活塞13a、13b之間形成有與輸出端口 Ta連通的第一壓力室Fa。在活塞13b與液壓缸主體11的內壁面之間形成有與輸出端口 Tb連通的第二壓力室Fb。
[0060]需要說明的是，第一壓力室Fa在活塞13a向紙面右側后退的狀態下，經由放泄端口 Ra而與供給端口 Sa及貯存器14連通。同樣，第二壓力室Fb在活塞13b向紙面右側后退的狀態下，經由放泄端口 Rb而與供給端口 Sb及貯存器14連通。
[0061]在活塞13a、13b的周面裝配有活塞密封件K，對背室Ea、第一壓力室Fa、背室Eb及第二壓力室Fb進行劃分。
[0062]貯存器14是貯存制動液的容器，與前述的供給端口 Sa、Sb及放泄端口 Ra、Rb連通。需要說明的是，貯存器14內與大氣壓大致相等。
[0063]彈簧構件15a是根據從活塞13a、13b受到的力而能夠伸縮的壓縮螺旋彈簧，夾裝在活塞13a與活塞13b之間。彈簧構件15b是根據從活塞13b受到的力而能夠伸縮的壓縮螺旋彈簧，夾裝在活塞13b與液壓缸主體11的內壁面之間。
[0064](行程模擬器)
[0065]行程模擬器20是產生與制動踏板P的踩踏力對應的操作反力的裝置，具有液壓缸主體21、活塞22、彈簧構件23、24、彈簧座構件25。
[0066]液壓缸主體21呈有底圓筒狀，在其缸內，從紙面左側以大致同軸的方式依次收容有活塞22、彈簧構件23、彈簧座構件25及彈簧構件24。
[0067]活塞22呈圓柱狀，根據經由輸入端口 U而施加的制動液壓，在液壓缸主體21內沿著軸線方向能夠滑動。
[0068]彈簧構件23是夾裝在活塞22與彈簧座構件25之間的壓縮螺旋彈簧。彈簧構件24是夾裝在彈簧座構件25與液壓缸主體21的內壁面之間的壓縮螺旋彈簧。
[0069]需要說明的是，彈簧構件24的彈簧常數大于彈簧構件23的彈簧常數。因此，在駕駛員逐漸增加制動踏板P的踩踏力的情況下，首先，彈簧常數小的彈簧構件23發生壓縮變形，之后，彈簧常數大的彈簧構件24發生壓縮變形。由此，能夠使駕駛員感覺好像以自己的踩踏力產生了制動力。
[0070]彈簧座構件25是用于接受彈簧構件23、24產生的作用力的板狀構件，在軸線方向上夾裝在彈簧構件23、24之間。
[0071](從動液壓缸)
[0072]從動液壓缸30是通過電動致動器(電動馬達31等)使活塞35a、35b移動，從而產生制動液壓的裝置。從動液壓缸30主要具有電動馬達31、齒輪機構32、滾珠絲杠結構體33、液壓缸主體34、活塞35a、35b、彈簧構件37a、37b。
[0073]電動馬達31是根據從控制裝置60輸入的指令信號而進行驅動的馬達。需要說明的是，在電動馬達31中，內置有檢測轉子(未圖示)的機械角的霍爾傳感器31a(位移檢測機構)。
[0074]齒輪機構32是將電動馬達31的旋轉驅動力向滾珠絲杠結構體33傳遞的機構。滾珠絲杠結構體33具有根據電動馬達31的旋轉驅動力而滾動的滾珠33a ;伴隨著滾珠33a的滾動而進退的滾珠絲杠軸33b。
[0075]滾珠絲杠軸33b (軸構件)能夠將活塞35a壓出，且在液壓缸主體34內能夠后退至基準位置LO(規定位置)。需要說明的是，前述的基準位置LO表示活塞35a與液壓缸主體34的限制部34s抵接，而活塞35a的后退(向紙面右側的移動)被限制的狀態下的滾珠絲杠軸33b的位置。
[0076]在圖1中，圖示了滾珠絲杠軸33b從基準位置LO向左側移動了距離ALl的狀態。
[0077]需要說明的是，在液壓缸主體34內具有能夠后退至基準位置LO的滾珠絲杠軸33b的“電動致動器”包括電動馬達31、齒輪機構32、滾珠33a、滾珠絲杠軸33b。
[0078]液壓缸主體34是從紙面右側以大致同軸的方式依次收容有滾珠絲杠軸33b、活塞35a、彈簧構件37a、活塞35b及彈簧構件37b的殼狀構件。在液壓缸主體34的內壁上形成有向徑向內側突出的限制部34s。限制部34s具有通過與向紙面右側后退的活塞35a抵接來對活塞35a的后退進行限制的功能。
[0079]活塞35a、35b呈圓柱狀，以在軸線方向上能夠滑動的方式收容于液壓缸主體34。活塞35a的周面向徑向內側凹陷，在該周面與液壓缸主體34的內周面之間形成有環狀的背室Ga。需要說明的是，背室Ga經由貯存器端口 Va而與貯存器36內連通。同樣，形成在活塞35b的周面與液壓缸主體34的內周面之間的背室Gb經由貯存器端口 Vb而與貯存器36內連通。
[0080]活塞35a、35b隔著彈簧構件37a而在軸線方向上分離設置。在活塞35a、35b之間形成有與輸出端口 Wa連通的第一壓力室Ha。在活塞35b與液壓缸主體34的內壁面之間形成有與輸出端口 Wb連通的第二壓力室Hb。
[0081]此外，在活塞35a、35b的周面裝配有活塞密封件K，對背室Ga、第一壓力室Ha、背室Gb及第二壓力室Hb進行劃分，防止油向其他的室泄漏。而且，在從動液壓缸30中設有限制構件38、39，該限制構件38、39通過對活塞35a、35b的相對的移動進行限制，從而用于設定最大行程及最小行程。
[0082]貯存器36是貯存制動液的容器，與前述的貯存器端口 Va、Vb連通。而且，貯存器36經由配管86而與主液壓缸10的貯存器14連通，其室內與大氣壓大致相等。
[0083]彈簧構件37a是根據從活塞35a、35b受到的壓力而能夠伸縮的壓縮螺旋彈簧，夾裝在活塞35a、35b之間。彈簧構件37b是根據從活塞35b受到的壓力而能夠伸縮的壓縮螺旋彈簧，夾裝在活塞35b與液壓缸主體34的內壁面之間。
[0084](VSA 裝置)
[0085]VSA裝置40 (自動制動裝置)的上游側與主切換閥50a、50b連接，VSA裝置40具有無論駕駛員的制動操作如何都產生制動液壓來使車輛的行為穩定化的功能。
[0086]具體而言，VSA裝置40消除車輪的抱死狀態(ABS (Antilocked Braking System)控制)，或對各車輪分配最佳的制動力(EBD (Electronic Brake force Distribut1n)控制)。
[0087]VSA裝置40具有各種制動致動器，并與車輪制動缸71FR、71RL、71RR、71FL連接。此外，車輪制動缸7IFR具有使與制動液壓對應的制動力作用于盤式制動器70FR而對右側前輪進行制動的功能(關于其他的車輪制動缸71RL、71RR、71FL也同樣)。
[0088]需要說明的是，由于VSA裝置40的結構周知，因此省略詳細的說明。
[0089](連接關系)
[0090]接下來，說明主液壓缸10、行程模擬器20、從動液壓缸30及VSA裝置40的連接關系O
[0091]主液壓缸10的輸出端口 Ta經由配管81a、主切換閥50a、配管82a、84a而與VSA裝置40連接。配管82a、84a的連接部位經由配管83a而與從動液壓缸30的輸出端口 Wa連接。該系統(包含配管81a?84a)與右側前輪的車輪制動缸71FR及左側后輪的車輪制動缸7IRL對應。
[0092]在配管81a上設置有檢測比主切換閥50a靠上游側的制動液壓的壓力傳感器Pm。在配管82b上設置有檢測比主切換閥50b靠下游側的制動液壓的壓力傳感器Pp。
[0093]另外，配管81b經由設有截止閥50c的配管85而與行程模擬器20的輸入端口 U連接。
[0094]需要說明的是，關于與右側后輪的車輪制動缸7IRR及左側前輪的車輪制動缸71FL對應的另一方的系統(包括配管81b?84b)而言，由于與前述的一方的系統相同，因此省略說明。
[0095](主切換閥)
[0096]主切換閥50a是根據來自控制裝置60的指令而對配管81a、82b進行切斷/連通的常開型的電磁閥。即，在通電時，主切換閥50a關閉，將主液壓缸10與從動液壓缸30切斷。另一方面，在非通電時，主切換閥50a在自身內置的彈簧構件的作用力的作用下打開，使主液壓缸10與從動液壓缸30連通。
[0097]主切換閥50b是根據來自控制裝置60的指令而對配管81b、82b進行切斷/連通的常開型的電磁閥。關于主切換閥50b，由于為與前述的主切換閥50a同樣的結構，因此省略說明。
[0098]需要說明的是，在圖1中，圖示了主切換閥50a、50b關閉的狀態(標注網點部分的制動液壓大致相同)。
[0099](控制裝置)
[0100]控制裝置60 具備 CPU (Central Processing Unit)、ROM (Read Only Memory) >RAM (Random Access Memory)、各種接口等電子電路而構成,按照在其內部存儲的程序而發揮各種功能。
[0101]如圖2所示，控制裝置60具有VSA控制部61、從動液壓缸控制部62、異常判定部63、閥控制部64。
[0102]VSA控制部61具有通過控制VSA裝置40而使車輛的行為穩定化的功能。即，VSA控制部61根據來自除了行程傳感器S、壓力傳感器Pm、Pp、Ph之外還包括設置在車輛上的車速傳感器91、轉向角傳感器92的傳感器類的檢測信號，來執行前述的ABS控制、EBD控制等(以下，統一記為VSA控制)。而且，VSA控制部61在VSA裝置40的控制中向切換部62a輸出標志信號:0N，在未控制VSA裝置40時向切換部62a輸出標志信號:0FF。
[0103]需要說明的是，關于VSA控制部61的處理內容，省略詳細說明。
[0104]從動液壓缸控制部62根據從行程傳感器S、壓力傳感器Pm、Pp等輸入的檢測信號、及從VSA控制部61輸入的標志信號，來驅動從動液壓缸30的電動馬達31。從動液壓缸控制部62具有切換部62a、第一控制部62b、第二控制部62c。
[0105]切換部62a根據從VSA控制部61輸入的標志信號，向第一控制部62b及第二控制部62c輸出切換指令。需要說明的是，關于切換部62a的動作的詳細情況在后面敘述。
[0106]第一控制部62b根據從切換部62a輸入的切換指令來執行通常模式。前述的“通常模式”是在主切換閥50a、50b關閉的狀態下，根據駕駛員對制動踏板P的踏入而使從動液壓缸30工作的控制模式(在圖1中，圖示了通常模式的狀態)。
[0107]第二控制部62c根據從切換部62a輸入的切換指令來執行車輛行為穩定化模式。前述的“車輛行為穩定化模式”是在主切換閥50a、50b關閉的狀態下，無論駕駛員對制動踏板P的踏入如何，都通過從動液壓缸30及VSA裝置40產生制動液壓的控制模式。
[0108]例如，在車輛成為抱死狀態時，控制裝置60對從動液壓缸30和VSA裝置40進行協作控制，向各車輪施加規定的制動力，由此使車輛的行為穩定。
[0109]異常判定部63判定車輛用制動系統A的異常的有無，并將與該判定結果對應的指令信號向VSA控制部61、從動液壓缸控制部62及閥控制部64輸出。例如，在即使向主切換閥50a、50b通電而閥芯也不移動的情況下，異常判定部63基于從前述的閥芯的故障傳感器93輸入的檢測信號而判定為“存在異常”。
[0110]以下，將如下情況記為“系統失效模式”，即，該情況為在車輛用制動系統A的異常發生時，在將主切換閥50a、50b打開了的狀態下，通過駕駛員對制動踏板P的踏入而直接產生制動液壓的情況。
[0111]閥控制部64在從異常判定部63輸入了相當于“無異常”的信號時，向電源電路(未圖示)輸出通電指令，將主切換閥50a、50b關閉。該狀態與前述的通常模式(參照圖1)及車輛行為穩定化模式(參照圖4)對應。
[0112]另一方面，在從異常判定部63輸入了相當于“存在異常”的信號時，閥控制部64向電源電路(未圖示)輸出切斷指令，停止向主切換閥50a、50b的通電而將主切換閥50a、50b打開。該狀態與前述的系統失效模式(參照圖5)對應。
[0113]而且，閥控制部64在前述的通常模式下將截止閥50c打開。
[0114]<車輛用制動系統的動作>
[0115]圖3是表示控制裝置執行的處理的流程的流程圖。
[0116]在步驟SlOl中，控制裝置60判定是否被輸入了系統-ON信號。前述的系統-ON信號例如在通過門開關(未圖示)而檢測到車輛的車門打開的情況、或點火裝置開關IG為ON的情況下，向控制裝置60輸入。
[0117]在被輸入了系統-ON信號時(S101 —是)，控制裝置60的處理進入步驟S102。另一方面，在未被輸入系統-ON信號時(S101 —否)，控制裝置60重復步驟SlOl的處理。
[0118]在步驟S102中，控制裝置60通過閥控制部64(參照圖2)將截止閥50c打開。此夕卜，控制裝置60在通過行程傳感器S檢測到制動踏板P的踏入時，通過閥控制部64將主切換閥50a、50b關閉。由此，能夠產生與制動踏板P的踩踏力對應的操作反力。
[0119]在步驟S103中，執行通常模式。即，控制裝置60的切換部62a(參照圖2)根據從VSA控制部61輸入的標志信號:0FF而使第一控制部62b起動。第一控制部62b根據從行程傳感器S輸入的制動踏板P(參照圖1)的踏入量而使電動馬達31驅動，從而產生規定的制動液壓。需要說明的是，在通常模式下，截止閥50c打開，VSA裝置40停止。
[0120]如圖1所示，當由駕駛員踏入制動踏板P時，活塞13a、13b前進而將放泄端口 Ra、Rb隔斷。行程模擬器20產生與制動踏板P的踩踏力對應的操作反力。
[0121]另外，通過電動馬達31的驅動而活塞35a、35b前進，由此，第一壓力室Ha的制動液壓作用于車輪制動缸71FR、71RL，第二壓力室Hb的制動液壓作用于車輪制動缸71RR、71FL。
[0122]這樣，在通常模式下，控制裝置60將主切換閥50a、50b關閉，由此將其上游側與下游側隔斷，并通過電動馬達31產生與駕駛員的踩踏力對應的制動液壓。
[0123]在圖3的步驟S104中，控制裝置60判定是否被輸入了系統-OFF信號。當被輸入系統-OFF信號時(S104 —是)，控制裝置60的處理結束(END)。另一方面，當未被輸入系統-OFF信號時(S104 —否)，控制裝置60的處理進入步驟S105。
[0124]在步驟S105中，控制裝置60通過異常判定部63來判定電動馬達31或主切換閥50a、50b等是否發生了異常。在發生了異常時(S105—是)，控制裝置60的處理進入步驟Slll。另一方面，在未發生異常時(S105 —否)，控制裝置60的處理進入步驟S106。
[0125]在步驟S106中，控制裝置60基于來自車速傳感器91 (參照圖2)、轉向角傳感器92等的檢測信號，判定是否滿足車輛行為穩定化模式的開始條件。該判定的基準根據前述的ABS控制或EBD控制等、車輛行為穩定化模式的種類而預先設定。
[0126]在滿足車輛行為穩定化模式的開始條件時(S106 —是)，控制裝置60的處理進入步驟S107。另一方面，在不滿足車輛行為穩定化模式的開始條件時(S106—否)，控制裝置60繼續進行通常模式(S103)。
[0127]在步驟S107中，控制裝置60不使制動踏板P的踏入量反映到對各車輪的制動力中，而通過VSA控制部61(參照圖2)來執行車輛行為穩定化模式(參照圖4)。而且，控制裝置60的切換部62a根據從VSA控制部61輸入的標志信號:0N而使第二控制部62c起動，來執行行程限制處理(參照圖2、圖4)。
[0128]在此，行程限制處理是指以避免滾珠絲杠軸33b從后退受到限制的狀態下的滾珠絲杠軸33b的基準位置LO前進上限值Λ L以上的方式對電動馬達31進行控制(輸出Duty指令值)的處理。
[0129]前述的上限值AL是對由V SA裝置40產生的制動液壓的不足量進行補充且在后述的系統失效模式(Slll)中從制動踏板P的初次踏入時起就能夠產生充分的(即，不會使駕駛員感覺到空走感那樣的)制動力的值。即，位移的上限值λ L對應于在滾珠絲杠軸33b的移動停止時可能產生的最大液損量(在制動踏板P的初次踏入時可能產生的無效行程)。
[0130]第二控制部62c (參照圖2)在將主切換閥50a、50b關閉而使VSA裝置40工作的期間，基于從霍爾傳感器31a(位移檢測機構)輸入的信號來算出滾珠絲杠軸33b的位移。并且，如圖4所示，第二控制部62c以避免滾珠絲杠軸33b的從基準位置LO起的位移超過上限值AL的方式控制電動馬達31的驅動。
[0131]需要說明的是，在步驟S107的處理中，控制裝置60也以將主切換閥50a、50b關閉并將截止閥50c打開的狀態進行維持。
[0132]在圖3的步驟S108中，控制裝置60判定是否被輸入系統-OFF信號。在被輸入系統-OFF信號時(S108 —是)，控制裝置60的處理結束(END)。另一方面，在未被輸入系統-OFF信號時(S108 —否)，控制裝置60的處理進入步驟S109。
[0133]接著，在步驟S109中，控制裝置60通過異常判定部63(參照圖2)來判定電動馬達31或主切換閥50a、50b等是否發生了異常。在發生了異常時(S109 —是)，控制裝置60的處理進入步驟S111。另一方面，在未發生異常時(S109—否)，控制裝置60的處理進入步驟SI 10。
[0134]在步驟SllO中，控制裝置60基于車速傳感器91(參照圖2)、轉向角傳感器92等傳感器類的檢測值，判定是否滿足車輛行為穩定化模式的結束條件。在滿足車輛行為穩定化模式的結束條件時(SI 10—是)，控制裝置60再次執行通常模式(S103)。另一方面，在不滿足車輛行為穩定化模式的結束條件時(S110 —否)，控制裝置60的處理返回步驟S107。
[0135]在步驟Slll中，控制裝置60執行系統失效模式。如圖5所示，控制裝置60停止向電動馬達31的通電，將主切換閥50a、50b打開(停止通電)。而且，控制裝置60將截止閥50c關閉，使駕駛員對制動踏板P的踏入直接反映到車輛的制動力中。
[0136]以下，說明將主切換閥50a、50b剛打開之后的車輛用制動系統A的狀態。如圖5所示，當主切換閥50a、50b打開時，從動液壓缸30的第一壓力室Ha經由配管83a、82a、81a及主液壓缸10的第一壓力室Fa而與貯存器14內連通。
[0137]這樣，制動液向相對低壓的主液壓缸10側流入，從動液壓缸30的第一壓力室Ha的壓力下降(關于第二壓力室Hb也同樣)。其結果是，滾珠絲杠軸的移動(向紙面右方的后退)在與齒輪機構32及滾珠絲杠結構體33的摩擦力相平衡的位置停止。
[0138]然而，在步驟S106的車輛行為穩定化模式中，滾珠絲杠軸33b將其位移抑制為上限值AL以下。即，在向系統失效模式剛轉變之后，滾珠絲杠軸33b位于自身能夠后退的基準位置LO的附近。
[0139]因此，在向系統失效模式(S112)轉移之后，在制動踏板P的初次踏入時，能夠抑制使滾珠絲杠軸33b后退至基準位置LO所需的液損。其結果是，駕駛員不會感覺到空走感而從初次的踏入起就能夠順暢地進行制動操作。
[0140]在圖3的步驟S112中，控制裝置60判定是否被輸入系統-OFF信號。在被輸入系統-OFF信號時(S112 —是)，控制裝置60的處理結束(END)。另一方面，在未被輸入系統-OFF信號時(SI 12 —否)，控制裝置60重復進行步驟SI 12的處理。
[0141]〈效果〉
[0142]根據本實施方式的車輛用制動系統A，在使駕駛員的制動操作(制動踏板P的踩踏力)不向實際的制動力反映的車輛行為穩定化模式中，控制裝置60將滾珠絲杠軸33b的位移抑制成上限值AL以下(S107:參照圖3)。
[0143]另外，在異常發生時控制裝置60將主切換閥50a、50b打開并使電動馬達31停止的狀態下，在根據駕駛員進行的制動操作而能夠產生規定的制動力的范圍內，預先設定上限值AL的大小。因此，在轉變成系統失效模式(S111:參照圖3)的時刻，能夠將滾珠絲杠軸33b的從基準位置LO起的位移抑制成上限值AL以下。
[0144]需要說明的是，在車輛行為穩定化模式中，通過VSA裝置40而不足的量的制動液壓由從動液壓缸30進行輔助。因此，與僅通過從動液壓缸30產生制動液壓的通常模式的情況相比，在車輛行為穩定化模式下，第一壓力室Ha及第二壓力室Hb的壓力容易降低。
[0145]在本實施方式中，如前述那樣，在車輛行為穩定化模式中，控制裝置60將滾珠絲杠軸33b的位移抑制成上限值AL以下。因此，在系統失效模式轉變后，從制動踏板P的初次踏入時起就能夠產生充分的制動力。而且，基于制動液的粘性大的低溫時的特性來設定上限值AL，由此能夠適當地抑制使滾珠絲杠軸33b后退時的液損。
[0146]此外，在系統失效模式轉變后，通過初次的制動踏板P的踏入，使滾珠絲杠軸33b完全返回至基準位置L0。因此，駕駛員在第二次以后就能夠沒有不適感地繼續進行制動操作。
[0147]《變形例》
[0148]以上，通過前述實施方式說明了本發明的車輛用制動系統A，但本發明沒有限定為這些記載，能夠進行各種變更。
[0149]例如，在前述實施方式中，說明了通過從控制裝置60的切換部62a向第一控制部62b、第二控制部62c輸出切換指令來切換從動液壓缸控制部62的動作的情況，但不局限于此。例如，也可以根據是否在執行基于VSA控制部61的車輛行為穩定化模式來切換是否對滾珠絲杠軸33b的位移設置上限值。
[0150]另外，在前述實施方式中，說明了通過霍爾傳感器31a間接地檢測滾珠絲杠軸33b的位移的情況，但不局限于此。即，也可以使用位置傳感器等直接地檢測滾珠絲杠軸33b的位移。
[0151]另外，在前述實施方式中，說明了通過滾珠絲杠結構體33將電動馬達31的旋轉驅動力轉換成軸向的移動的情況，但也可以使用滾珠絲杠結構體33以外的螺紋構件來進行前述轉換。
[0152]另外，在前述實施方式中，說明了接受駕駛員進行的制動操作的構件為制動踏板P的情況，但不局限于此。例如，也可以經由制動桿來接受駕駛員進行的制動操作。
[0153]另外，在前述實施方式中，說明了無論駕駛員的制動操作如何都產生制動液壓的“自動制動裝置”為VSA裝置40的情況，但不局限于此。即，“自動制動裝置”也可以是進行主動常速行駛控制、碰撞減輕制動、或與動力設備的爬坡協作控制的裝置。尤其是在自動制動裝置之中具備產生最高的制動液壓的碰撞減輕制動的情況下，優選適用前述實施方式。
【權利要求】
1.一種車輛用制動系統,其具備: 從動液壓缸，其驅動具有在液壓缸主體內能夠后退至規定位置的軸構件的電動致動器，并通過所述軸構件使活塞移動，由此產生制動液壓； 常開型的主切換閥，其對所述從動液壓缸和主液壓缸進行切斷或連通，該主液壓缸被輸入駕駛員的制動操作；以及 控制裝置，其控制所述電動致動器及所述主切換閥， 所述車輛用制動系統的特征在于， 在上游側與所述主切換閥連接且無論駕駛員的制動操作如何都產生制動液壓的自動制動裝置搭載于車輛的情況下， 所述控制裝置在所述自動制動裝置的工作中，將所述主切換閥關閉，并以限制將所述規定位置作為基準的所述軸構件的位移的方式控制所述電動致動器。
2.根據權利要求1所述的車輛用制動系統，其特征在于， 在異常發生時所述控制裝置使所述電動致動器停止并將所述主切換閥打開的狀態下，在根據駕駛員進行的制動操作而能夠產生規定的制動力的范圍內，預先設定通過所述控制裝置限制的所述位移的上限值。
3.根據權利要求2所述的車輛用制動系統，其特征在于， 所述車輛用制動系統具備直接或間接地檢測所述軸構件的位移的位移檢測機構， 所述控制裝置在所述自動制動裝置的工作中，將所述主切換閥關閉，基于從所述位移檢測機構輸入的信號來算出所述軸構件的位移，并以避免該位移超過所述上限值的方式控制所述電動致動器。
【文檔編號】B60T13/12GK104276156SQ201410299460
【公開日】2015年1月14日 申請日期:2014年6月26日 優先權日:2013年7月4日
【發明者】木寺和治, 島田貴史, 植浦總一郎 申請人:本田技研工業株式會社