乘員保護系統的制作方法
【專利摘要】提供了一種乘員保護系統。該乘員保護系統包括：用于檢測碰撞時的沖擊的傳感器、用于基于傳感器的檢測信號來判定碰撞的判定裝置、以及用于檢測乘員姿態是否能夠保持的乘員狀態檢測裝置。當乘員的姿態在初次碰撞之后能夠保持時，判定裝置通過將傳感器的檢測信號與第一閾值進行比較來判定二次碰撞。當乘員的姿態在初次碰撞之后不能保持時，判定裝置通過將傳感器的檢測信號與小于第一閾值的第二閾值進行比較來判定二次碰撞。
【專利說明】乘員保護系統
【技術領域】
[0001]本公開涉及一種用于在車輛碰撞時保護車輛中的乘員的乘員保護系統。特別地，本公開涉及一種用于在連續的兩次碰撞中保護乘員的乘員保護系統。
【背景技術】
[0002]某些車輛設置有用于在車輛碰撞時保護乘員的乘員保護系統。例如，乘員保護系統在碰撞時展開安全氣囊以保護乘員。近來，要求乘員保護系統不僅保護乘員以免受車輛的初次碰撞而且還保護乘員以免受二次碰撞。二次碰撞是初次碰撞(第一次碰撞)以及由于初次碰撞的沖擊所引起的車輛的不規則運動之后與其他物體的碰撞。
[0003]JP-2005-280380A公開了一種常規的乘員保護系統。在該系統中，通過橫擺率傳感器檢測由于碰撞(初次碰撞)引起的車輛旋轉之后的車輛側部的加速度，從而基于檢測到的橫擺率來檢測作為二次碰撞而發生的側面碰撞。
[0004]本申請的發明人相信:在乘員保護系統中，需要進一步減少乘員在二次碰撞時遭受的傷害。特別地，在二次碰撞中，在車輛的旋轉期間可能發生車輛側面碰撞，并且乘員在旋轉的車輛中可能是不穩定的。在這種情況下，乘員隨同車輛的旋轉而移動，并且容易與車廂的內表面相撞。與車廂的內表面相撞可能導致對乘員的很大傷害。
【發明內容】
[0005]鑒于上文，本公開的目的是提供一種能夠減少乘員在二次碰撞中遭受的傷害的乘員保護系統。
[0006]本申請的發明人表明以上目的可通過如下乘員保護系統實現，該乘員保護系統設置有用于檢測車輛乘員的姿態在初次碰撞之后是否能夠保持的乘員狀態檢測裝置。當乘員狀態檢測裝置檢測到車輛乘員的姿態在初次碰撞之后是能夠保持的時，使用較小的判定閾值來判定二次碰撞。
[0007]具體地，根據本公開的示例，乘員保護系統包括傳感器、判定裝置和乘員狀態檢測裝置。傳感器檢測車輛碰撞時的沖擊。車輛的碰撞包括初次碰撞以及由于初次碰撞所引起的車輛的運動而發生的二次碰撞。判定裝置通過將傳感器的檢測信號與初次碰撞判定閾值進行比較來判定初次碰撞。乘員狀態檢測裝置檢測車輛的乘員的姿態是否能夠保持。對于由于初次碰撞所引起的車輛的運動而產生的二次碰撞，判定裝置判定二次碰撞。當乘員狀態檢測裝置在判定裝置判定已經發生初次碰撞之后檢測到乘員的姿態是能夠保持的時，判定裝置通過將傳感器的檢測信號與第一二次碰撞判定閾值進行比較來判定二次碰撞。當乘員狀態檢測裝置在判定裝置判定已經發生初次碰撞之后檢測到乘員的姿態是不能保持的時，判定裝置通過將傳感器的檢測信號與比第一二次碰撞判定閾值小的第二二次碰撞判定閾值進行比較來判定二次碰撞。
[0008]在以上乘員保護系統中，當乘員狀態檢測裝置判定乘員的姿態是能夠保持的時，使用第一二次碰撞判定閾值來判定二次碰撞。當乘員狀態檢測裝置判定乘員的姿態是不能保持的時，使用比第一二次碰撞判定閾值小的第二二次碰撞判定閾值來判定二次碰撞。該第二二次碰撞判定閾值促進了碰撞判定的完成并且縮短了完成碰撞判定的時間。因此，在二次碰撞的情況下，能夠迅速地啟動對乘員的保護。也就是說，即使當乘員應對二次碰撞有困難時，乘員保護系統仍能夠在自發生二次碰撞起的短時間段內啟動乘員保護。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0009]通過參照附圖所做出的以下詳細描述，本公開的以上及其他的目的、特征和優點將變得更加明顯。在附圖中:
[0010]圖1是示意性地示出了第一實施方式的安裝有乘員保護系統的車輛的圖；
[0011]圖2是示出了安裝有方向盤觸摸傳感器的方向盤的圖；
[0012]圖3是示出了第一實施方式的車輛的初次碰撞的圖；
[0013]圖4是示出了第一實施方式的車輛的二次碰撞的圖；
[0014]圖5是示出了第一實施方式的乘員保護系統的碰撞判定方式的圖；以及
[0015]圖6是示意性地示出了第二實施方式的安裝有乘員保護系統的車輛的圖。
【具體實施方式】
[0016]將對實施方式進行示例說明。要指出的是，以下示例說明的實施方式僅是示例，并不限制本公開的實施方式。給出了關于用于保護車輛中的乘員的車輛保護系統中的碰撞檢測的說明以作為一個實施方式。
[0017](第一實施方式)
[0018]本實施方式涉及一種安裝在車輛C(車廂)上的乘員保護系統，如圖1所示。
[0019]如圖1所示，車輛C具有位于車輛前側的兩個乘員座位以及位于車輛后側的兩個乘員座位，使得兩個座位布置在車輛寬度方向上。車門D鄰近相應的座位以與座位相對應。具體地，車輛C有四個座位，這四個座位是右前方座位SFR、左前方座位SFL、右后方座位SRR和左后方座位SRL。車輛C有四個車門D，這四個車門是右前方車門DFR、左前方車門DFL、右后方車門DRR和左后方車門DRL。在右前方車門DFR與右后方車門DRR之間設置有柱狀件BR。在左前方車門DFL與左后方車門DRL之間設置有柱狀件BL。
[0020]本實施方式的乘員保護系統包括電子控制單元(E⑶)1、衛星傳感器2、方向盤觸摸傳感器3、側面安全氣囊4和加速度傳感器5。衛星傳感器2、方向盤觸摸傳感器3和側面安全氣囊4通過通信線路(未示出)連接至ECUl。
[0021]E⑶I布置在車輛C的大致中間處。E⑶I判定車輛C的碰撞(具體地為:必需對乘員進行保護的碰撞)并控制側面安全氣囊4的啟動。ECUl設置有用于檢測對車輛的沖擊以及用于確保相對于每個傳感器2、5的裕度的安全傳感器10。E⑶I對應于判定裝置。傳感器2、5對應于主傳感器。
[0022]E⑶I通過將每個傳感器2、5、10的檢測信號與判定閾值進行比較來做出碰撞判定。具體地，對每個傳感器2、5的檢測信號進行處理。具體地，在本實施方式中，對每個傳感器2、5的檢測信號進行積分。當諸如積分值之類的處理值超過判定閾值時，ECUl判定為碰撞。
[0023]E⑶I存儲用于判定初次碰撞的判定閾值和用于判定二次碰撞的判定閾值作為用于判定連續兩次碰撞(即，初次碰撞和二次碰撞)的判定閾值。本文中，用于判定初次碰撞的判定閾值稱作初次碰撞判定閾值。本文中，用于判定二次碰撞的判定閾值稱作二次碰撞判定閾值，該二次碰撞判定閾值包括第一二次碰撞判定閾值和比第一二次碰撞判定閾值小的第二二次碰撞判定閾值。
[0024]—般地,初次碰撞判定閾值、第一二次碰撞判定閾值和第二二次碰撞判定閾值中的每一者皆包括與衛星傳感器2、5和安全傳感器10的檢測信號相對應的判定閾值。即，初次碰撞判定閾值具有用于分別使用傳感器2、5、10進行判定的多個判定閾值。例如，初次碰撞判定閾值具有用于使用傳感器5進行判定的判定閾值以及用于使用傳感器10進行判定的判定閾值。第一二次碰撞判定閾值具有用于使用傳感器2進行判定的判定閾值以及用于使用傳感器10進行判定的判定閾值。第二二次碰撞判定閾值具有用于使用傳感器2進行判定的判定閾值以及用于使用傳感器10進行判定的判定閾值。
[0025]參照方向盤觸摸傳感器3的檢測結果，ECUl對在判定二次碰撞中使用的判定閾值進行設定。具體地，在車輛C發生初次碰撞之后，ECUl基于方向盤觸摸傳感器3的檢測結果來判定方向盤H是否被緊握。當方向盤H被乘員緊握時，ECUl使用第一二次碰撞判定閾值來判定二次碰撞。當方向盤H沒有被乘員緊握時,ECUl使用第二二次碰撞判定閾值來判定二次碰撞。
[0026]當二次碰撞時的積分值超過第一二次碰撞判定閾值或第二二次碰撞判定閾值時，ECUl判定乘員應當被保護，并且ECUl發出用以啟動側面安全氣囊4的啟動信號。衛星傳感器2設置在車輛C的右前方車門DFR的中間并且檢測車輛寬度方向上的沖擊。
[0027]如圖2所示，方向盤觸摸傳感器3設置在車輛C的方向盤H上并且檢測方向盤H是否被乘員緊握。在本實施方式中，使用靜電電容傳感器作為方向盤觸摸傳感器3。在本實施方式中，如圖1所示，車輛C的方向盤H要被坐在右前方座位SFR上的乘員(駕駛員)緊握。方向盤觸摸傳感器3對應于乘員狀態檢測裝置。
[0028]側面安全氣囊4設置在車輛的右側部分中以保護右前方座位SFR上的乘員。側面安全氣囊4響應于來自ECUl的啟動信號而工作(啟動)。加速度傳感器5設置在車輛C的前部(例如，前部的大致中間)中以檢測車輛前進方向上以及車輛后退方向(車輛前方方向和車輛后方方向)上的沖擊。
[0029]車輛C和乘員保護系統包括用于保護乘員的其他裝置，例如傳感器(未示出)、安全氣囊等。
[0030](乘員保護系統的操作)
[0031]給出了關于在車輛C的左前部處發生初次碰撞且于其后發生二次碰撞時的操作的示例的說明。二次碰撞指的是車輛由于發生初次碰撞而移動之后的下一次碰撞。二次碰撞發生于初次碰撞之后的特定時間段內。所述特定時間段是緊隨初次碰撞之后的預定的短時間段。
[0032]在圖3中所示的碰撞中，首先，在車輛C的左前部處發生初次碰撞，然后初次碰撞的沖擊使車輛C旋轉。此后，如圖4所示，在車輛的右側處發生作為另外的新碰撞的二次碰撞。需要指出的是，本實施方式中，每個傳感器2、3、5、10的檢測信號皆以預定的間隔(例如，0.5毫秒的間隔)輸入到E⑶I。圖5示出了本實施方式的碰撞判定的流程。
[0033](初次碰撞)
[0034]如圖3所示，假設初次碰撞發生于車輛C的左前部處。當初次碰撞發生時，加速度傳感器5和安全傳感器10檢測到碰撞并將它們的檢測結果傳送至ECUl。
[0035]當E⑶I接收到兩個傳感器5和10的檢測結果時，E⑶I將根據相應的傳感器5和10的檢測結果所計算得到的積分值與初次碰撞判定閾值進行比較。當兩個積分值都超過初次碰撞判定閾值時，ECUl使裝置(未示出)工作并由此保護駕駛員(乘員)。在該碰撞中，能夠以與在常規的乘員保護系統中大致相同的方式來執行初次碰撞的判定和對乘員的保護。
[0036](方向盤緊握判定)
[0037]在E⑶I判定初次碰撞之后，E⑶I參考所輸入的方向盤觸摸傳感器3的檢測信號。
[0038]當E⑶I基于方向盤觸摸傳感器3的檢測信號判定方向盤H被駕駛員緊握時，E⑶I判定駕駛員的姿態是能夠保持的。具體地，ECUl判定車輛C能夠由駕駛員操作。在這種情況下，E⑶I將第一二次碰撞判定閾值設定為接下來使用的二次碰撞判定閾值。
[0039]當ECUl判定方向盤H沒有被駕駛員緊握時，ECUl判定駕駛員的姿態不能被保持。具體地，E⑶I判定車輛C不能被駕駛員操作。在這種情況下，E⑶I將第二二次碰撞判定閾值設定為接下來使用的二次碰撞判定閾值。
[0040]( 二次碰撞)
[0041]如圖4所示，初次碰撞之后，車輛C可能逆時針方向旋轉。在這種情況下，由于車輛C的旋轉，車輛C的旋轉方向上的右側可能與另一個物體碰撞(二次碰撞)。
[0042](方向盤被緊握情況)
[0043]在判定初次碰撞之后，ECUl可基于方向盤觸摸傳感器3的檢測信號判定方向盤H被駕駛員緊握。在這種情況下，E⑶I將第一二次碰撞判定閾值設定為用于判定二次碰撞的判定閾值。
[0044]此后，二次碰撞發生且傳感器2和10檢測二次碰撞的沖擊。傳感器2、10的檢測結果被輸入到E⑶1，并且E⑶I以與在初次碰撞中的方式類似的方式通過使用第一二次碰撞判定閾值來做出碰撞判定。
[0045]具體地，當E⑶I接收到兩個傳感器2和10的檢測結果時，E⑶I將根據相應的檢測結果所計算得到的積分值與第一二次碰撞判定閾值進行比較。當兩個積分值都超過第一二次碰撞判定閾值時，ECUl判定乘員應當被保護，并且ECUl發出用以啟動側面安全氣囊4的啟動信號。當接收到啟動信號時，側面安全氣囊4啟動并且對乘員進行保護。
[0046](方向盤未被緊握的情況)
[0047]在判定初次碰撞之后，ECUl可基于方向盤觸摸傳感器3的檢測信號判定方向盤H沒有被駕駛員緊握。在這種情況下，E⑶I將第二二次碰撞判定閾值設定為用于判定二次碰撞的判定閾值。
[0048]此后，二次碰撞發生且傳感器2和10檢測二次碰撞的沖擊。傳感器2、10的檢測結果被輸入到E⑶1，并且E⑶I以與在初次碰撞中的方式類似的方式通過使用第二二次碰撞判定閾值來做出碰撞判定。
[0049]具體地，當接收到兩個傳感器2和10的檢測結果時，ECUl將根據相應的檢測結果所計算得到的積分值與第二二次碰撞判定閾值進行比較。當兩個積分值都超過第二二次碰撞判定閾值時，ECUl判定乘員應當被保護，并且ECUl發出用以啟動側面安全氣囊4的啟動信號。當接收到啟動信號時，側面安全氣囊4啟動并且對乘員進行保護。
[0050]將基于圖5的流程圖來具體說明乘員保護系統的以上操作。圖5的流程在E⑶I判定初次碰撞時開始。
[0051]在S90處，E⑶I獲取方向盤觸摸傳感器3的檢測結果。在SlOO處，E⑶I基于方向盤觸摸傳感器3的檢測結果來判定駕駛員是否正緊握方向盤H。
[0052]當判定駕駛員沒有緊握方向盤H時，過程進行到S101。在SlOl處，E⑶I將第二二次碰撞判定閾值設定為用于判定二次碰撞的判定閾值。在S102和S103處,E⑶I通過將傳感器2和5的檢測結果與第二二次碰撞判定閾值進行比較來判定乘員是否應當被保護以免受二次碰撞。當E⑶I在S102和S103兩處皆判定乘員應當被保護以免受二次碰撞時，過程進行到S107。否則，該過程終止。
[0053]當判定駕駛員正緊握方向盤H時，過程進行到S104。在S104處，E⑶I將第一二次碰撞判定閾值設定為用于判定二次碰撞的判定閾值。在S105和S106處,E⑶I通過將傳感器2和5的檢測結果與第一二次碰撞判定閾值進行比較來判定乘員是否應當被保護以免受二次碰撞。當E⑶I在S105和S106兩處皆判定乘員應當被保護以免受二次碰撞時，過程進行到S107。否則，該過程終止。
[0054]在S107處，E⑶I將啟動信號傳送至安全氣囊4。在S108處，安全氣囊啟動以對乘員進行保護。
[0055]如上所述，當判定在初次碰撞之后方向盤H被駕駛員緊握時，將第一二次碰撞判定閾值用于碰撞判定。在這種情況下，駕駛員能夠保持其姿態，即，駕駛員能夠操作車輛C。因此，駕駛員能夠為二次碰撞做好準備或能夠操作車輛以避免二次碰撞，從而減少將遭受的傷害程度。
[0056]當判定在初次碰撞之后方向盤H沒有被駕駛員緊握時,將小于第一二次碰撞判定閾值的第二二次碰撞判定閾值用于碰撞判定。在這種情況下，駕駛員不能保持其姿態，即，駕駛員不能很好操作車輛C。也就是說，當駕駛員處于這種狀態時，將小于第一二次碰撞判定閾值的第二二次碰撞判定閾值用于碰撞判定。當使用第二二次碰撞判定閾值時，更容易完成二次碰撞的判定。因此，即使駕駛員不能為二次碰撞做好準備或不能操作車輛以避免二次碰撞，仍會降低對駕駛員的傷害程度。
[0057]此外，即使在二次碰撞很小以致使用第一二次碰撞判定閾值不能判定(辨識出)二次碰撞時，使用第二二次碰撞判定閾值可判定乘員應當被保護。也就是說，即使在使用第一二次碰撞判定閾值進行碰撞判定不能判定碰撞的發生的情況下，安全氣囊4仍會啟動并對駕駛員進行保護。因此，本實施方式有利地降低了在自初次碰撞起的特定時間段內發生的二次碰撞中對駕駛員的傷害程度。在本實施方式中，因為將設置在車輛C的方向盤上的方向盤觸摸傳感器3用于做出關于乘員姿態的可保持性的判定，所以不僅可以判定駕駛員是否能夠保持其姿態而且還可以判定駕駛員是否能夠操作方向盤以避免二次碰撞。因此，該優點降低了對駕駛員的傷害程度。
[0058](第二實施方式)
[0059]除了本實施方式的乘員保護系統包括車輛減速裝置6之外，本實施方式的乘員保護系統與第一實施方式的乘員保護系統相同。
[0060]如圖6中示意性示出的，本實施方式的乘員保護系統包括電子控制單元(ECU)l、衛星傳感器2、方向盤觸摸傳感器3、側面安全氣囊4、加速度傳感器5和車輛減速裝置6。衛星傳感器2、方向盤觸摸傳感器3、側面安全氣囊4和加速度傳感器5與第一實施方式中的衛星傳感器2、方向盤觸摸傳感器3、側面安全氣囊4和加速度傳感器5相同。車輛減速裝置6設置在車輛C的制動系統中并且根據來自ECUl的信號而降低車輛的速度。車輛減速裝置6對應于車輛減速裝置。ECUl以與第一實施方式中的方式類似的方式做出對初次碰撞和二次碰撞的判定。在E⑶I將第二二次碰撞判定閾值設定為用于二次碰撞判定的碰撞判定閾值時，ECUl向車輛減速裝置6發出啟動信號。當接收到啟動信號時，車輛減速裝置6啟動制動控制以使車速降低。
[0061]在本實施方式的乘員保護系統中，車輛在設定第二二次碰撞判定閾值的同時開始減速。因此，使二次碰撞中的碰撞速度降低。進一步降低了傷害程度。
[0062]此外，由于車輛減速裝置6使車速降低，因此抑制了另一次事故的發生。例如，當卷入初次碰撞的車輛C的駕駛員不能保持其姿態時，擔心車輛的運動可能繼續引起新的事故。然而，在本實施方式中，由于車輛減速裝置6使車速降低，因此可以抑制車輛C發生新的碰撞(事故)的可能性。
[0063]在每個上述實施方式的乘員保護系統中，當在初次碰撞之后判定駕駛員正緊握方向盤時，使用第一二次碰撞判定閾值來執行碰撞判定。當在初次碰撞之后判定駕駛員沒有緊握方向盤時，使用第二二次碰撞判定閾值來執行碰撞判定。在上文中，由于在判定駕駛員沒有緊握方向盤時所設定的第二二次碰撞判定閾值小于第一二次碰撞判定閾值，因此第二二次碰撞判定閾值的設定相比第一二次碰撞判定閾值的設定更能夠完成碰撞判定。
[0064]因此，即使當駕駛員不能保持其姿態并且既不能為二次碰撞做好準備也不能操作車輛C以避免二次碰撞時，每個上述實施方式的乘員保護系統皆能夠有利地降低對駕駛員的傷害程度。
[0065](改型)
[0066]在上述實施方式的乘員保護系統中，將設置在車輛C的方向盤H上的方向盤觸摸傳感器3用作乘員狀態檢測裝置。然而，乘員狀態檢測裝置不限于傳感器3。任何能夠檢測乘員的姿態是否能夠保持的裝置均能用作乘員狀態檢測裝置。例如，乘員狀態檢測裝置可以是設置在車輛的扶手上的傳感器(例如，電容式觸摸傳感器，紅外式觸摸傳感器)、用于通過制作車廂圖像來檢測乘員狀態的裝置、用于通過接收來自乘員(例如，在乘員身上的發射器)的信號(例如，無線電波、聲波)來檢測乘員狀態的裝置等。此外，傳感器2、5、10用作用于檢測碰撞時的沖擊的傳感器。然而，只要傳感器能夠檢測碰撞時的沖擊，類型、總數量以及檢測方向均不受限制。
[0067]在上述乘員保護系統中，E⑶I通過將每個傳感器2、5、10的檢測信號的積分值與判定閾值進行比較來執行碰撞判定。替代性地，可以對每個傳感器2、5、10的檢測信號執行除積分之外的處理，并且可以將處理過的信號與判定閾值進行比較。替代性地，可以將從每個傳感器2、5、10輸出的信號直接與判定閾值進行比較。替代性地，可以對輸出信號執行諸如反演(invers1n)、放大之類的處理，并且可以將處理過的信號與判定閾值進行比較。
[0068]在上述乘員保護系統中，初次碰撞判定閾值、第一二次碰撞判定閾值和第二二次碰撞判定閾值是預先確定的。替代性地，所有判定閾值或某些判定閾值可基于車輛C的狀態來計算和確定。此外，每個判定閾值皆可具有任意形式，只要能夠將其與傳感器2、5、10的檢測信號進行比較以執行碰撞判定即可。例如，可以將判定閾值配置成使得當從檢測信號獲得的值(例如，處理后的信號的值)達到(例如，超過或降至低于)預定的判定閾值時，判定發生碰撞。替代性地，從檢測信號獲得的值脫離預定的范圍(預定的閾值范圍)，可以判定發生碰撞。
[0069]在上述乘員保護系統中，將初次碰撞判定閾值用于判定初次碰撞，并且將第一二次碰撞判定閾值和第二二次碰撞判定閾值用于判定二次碰撞。初次碰撞判定閾值可以與第一二次碰撞判定閾值和第二二次碰撞判定閾值中的一者不同或沒有不同(相同)。當初次碰撞判定閾值具有與第一二次碰撞判定閾值和第二二次碰撞判定閾值中的一者相同的值時，能使用共用的判定閾值。
[0070]在上述乘員保護系統中，將側面安全氣囊4用作在碰撞判定之后對乘員進行保護的裝置。然而，可以單獨使用另外的裝置，或者可以結合安全氣囊4而使用另外的裝置。用于保護乘員的裝置可包括諸如駕駛員座位安全氣囊、前座乘客安全氣囊、簾式安全氣囊之類的安全氣囊，并且可包括座位預緊器。
[0071]第二實施方式的車輛減速裝置6設置于制動系統。然而，車輛減速裝置6可以是能夠使車速降低的任何裝置。例如，車輛減速裝置6可以是設置于車輛的發動機或傳動系的裝置。這些裝置可以組合使用。此外，可優選的是，車輛減速裝置6使車速降低直到車輛停止為止。
[0072]在上述乘員保護系統中，二次碰撞是在初次碰撞之后預定的特定時間段內發生的碰撞。然而，該特定時間段可根據每個傳感器2、5、10的檢測信號來確定。例如，特定時間段可以是直到來自每個傳感器2、5、10的初次碰撞的檢測信號收斂為止、即直到車輛停止為止的時間段。
[0073]以上改型能夠像以上實施方式一樣在初次碰撞和二次碰撞中執行碰撞判定以及對乘員進行保護。也就是說，以上改型能夠具有與以上實施方式所具有的優點相同的優點。
【權利要求】
1.一種乘員保護系統，包括: 傳感器(2、5、10)，所述傳感器(2、5、10)用于檢測車輛(C)碰撞時的沖擊，其中，所述車輛(C)的碰撞包括初次碰撞和由于所述初次碰撞所引起的所述車輛的運動而發生的二次碰撞； 判定裝置(I)，所述判定裝置(I)用于通過將所述傳感器(2、5、10)的檢測信號與初次碰撞判定閾值進行比較來判定所述初次碰撞； 乘員狀態檢測裝置(3)，所述乘員狀態檢測裝置(3)用于檢測所述車輛的乘員的姿態是否能夠保持； 其中: 對于由于所述初次碰撞所引起的所述車輛的運動而發生的所述二次碰撞，所述判定裝置(I)對所述二次碰撞進行判定；并且 當所述乘員狀態檢測裝置(3)在所述判定裝置(I)判定已經發生所述初次碰撞之后檢測到所述乘員的姿態能夠保持時，所述判定裝置(I)通過將所述傳感器(2、5、10)的所述檢測信號與第一二次碰撞判定閾值進行比較來判定所述二次碰撞； 當所述乘員狀態檢測裝置(3)在所述判定裝置(I)判定已經發生所述初次碰撞之后檢測到所述乘員的姿態不能保持時，所述判定裝置(I)通過將所述傳感器(2、5、10)的所述檢測信號與小于所述第一二次碰撞判定閾值的第二二次碰撞判定閾值進行比較來判定所述二次碰撞。
2.根據權利要求1所述的乘員保護系統，其中: 所述二次碰撞限定為在自所述初次碰撞起的特定時間段內發生的碰撞。
3.根據權利要求1所述的乘員保護系統，其中: 所述乘員狀態檢測裝置(3)包括設置在所述車輛的方向盤上的觸摸傳感裝置。
4.根據權利要求3所述的乘員保護系統，其中: 所述觸摸傳感裝置對所述方向盤是否被緊握進行檢測； 當所述觸摸傳感裝置檢測到所述方向盤被緊握時，所述乘員狀態檢測裝置(3)判定所述乘員的姿態能夠保持；以及 當所述觸摸傳感裝置檢測到所述方向盤沒有被緊握時，所述乘員狀態檢測裝置(3)判定所述乘員的姿態不能保持。
5.根據權利要求1所述的乘員保護系統，其中: 所述傳感器(2、5、10)包括主傳感器(2、5)以及確保相對于所述主傳感器(2、5)的裕度的安全傳感器(10)。
6.根據權利要求1至5中的任一項所述的乘員保護系統，還包括: 車輛減速裝置出)，所述車輛減速裝置(6)用于在所述乘員狀態檢測裝置(3)判定所述乘員不能夠保持姿態時使所述車輛的速度降低。
【文檔編號】B60R21/16GK104228742SQ201410246762
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2014年6月5日 優先權日:2013年6月6日
【發明者】藤墳宏史 申請人:株式會社電裝