車輛中發動機單元的控制方法和車輛的制作方法

車輛中發動機單元的控制方法和車輛的制作方法
【專利摘要】本發明提出一種車輛中發動機單元的控制方法，車輛包括發動機單元、適于選擇性地與發動機單元動力耦合連接的變速器單元、與變速器單元動力耦合連接的第一電動發電機、輸出部、動力切換裝置、用于驅動前輪和/或后輪的第二電動發電機以及分別與第一電動發電機、第二電動發電機相連的動力電池，其中方法包括：獲取車輛的工作模式和車輛的工作參數；以及根據工作參數和工作模式控制發動機單元啟動或熄火。本發明實施例的方法，通過根據工作參數和工作模式控制發動機單元啟動或熄火，降低了能源消耗，減少了起動電機的使用頻率，延長了起動電機的使用壽命，從而提升了用戶體驗。本發明還提出一種車輛。
【專利說明】車輛中發動機單元的控制方法和車輛

【技術領域】
[0001]本發明涉及車輛【技術領域】，特別涉及一種車輛中發動機單元的控制方法和車輛。

【背景技術】
[0002]隨著能源的不斷消耗，新能源車型的開發和利用已逐漸成為一種趨勢。混合動力汽車作為新能源車型中的一種，通過發動機和/或電機進行驅動，具有多種模式，可以改善傳動效率和燃油經濟性。
[0003]但是，發明人所了解的相關技術中，混合動力汽車中的動力傳動系統一般結構復雜，體積龐大，傳動效率偏低，在擋位切換或模式切換時需要同時控制多個換擋執行元件，控制策略復雜，有待改進。


【發明內容】

[0004]本發明旨在至少在一定程度上解決相關技術中的技術問題之一。為此，本發明的一個目的在于提出一種車輛中發動機單元的控制方法。該方法通過根據工作參數和工作模式控制發動機單元啟動或熄火，降低了能源消耗，減少了起動電機的使用頻率，延長了起動電機的使用壽命，從而提升了用戶體驗。
[0005]本發明的第二個目的在于提出一種車輛。
[0006]為了實現上述目的，本發明第一方面實施例的車輛中發動機單元的控制方法，所述車輛包括發動機單元、適于選擇性地與所述發動機單元動力耦合連接的變速器單元、與所述變速器單元動力耦合連接的第一電動發電機、輸出部、動力切換裝置、用于驅動所述前輪和/或所述后輪的第二電動發電機以及分別與所述第一電動發電機、所述第二電動發電機相連的動力電池，其中，所述輸出部構造成將經過所述變速器單元傳輸的動力傳輸至所述車輛的前輪和/或后輪，所述動力切換裝置適于在所述變速器單元和所述輸出部之間進行動力的傳輸或者斷開，所述車輛中發動機單元的控制方法包括:獲取所述車輛的工作模式和所述車輛的工作參數；以及根據所述工作參數和工作模式控制所述發動機單元啟動或熄火。
[0007]根據本發明實施例的車輛中發動機單元的控制方法，根據工作參數和工作模式控制發動機單元啟動或熄火，降低了能源消耗，減少了起動電機的使用頻率，延長了起動電機的使用壽命，從而提升了用戶體驗。同時，本發明實施例的發動機單元和/或第一電動發電機輸出的動力可以通過動力切換裝置而輸出至輸出部，再由輸出部輸出給車輛的前輪和/或后輪。又由于第二電動發電機的引入，第二電動發電機可以對前輪或后輪進行扭矩補償，同時也可以配合發動機單元以及第一電動發電機對車輛進行驅動，增加了車輛的運行模式，使得車輛可以更好地適應不同工況，達到較佳的燃油經濟性，同時減少有害氣體的排放。
[0008]為了實現上述目的，本發明第二方面實施例的車輛，包括:發動機單元；變速器單元，所述變速器單元適于選擇性地與所述發動機單元動力耦合連接；第一電動發電機，所述第一電動發電機與所述變速器單元動力耦合連接；輸出部，所述輸出部構造成將經過所述變速器單元傳輸的動力傳輸至所述車輛的前輪和/或后輪；動力切換裝置，所述動力切換裝置適于在所述變速器單元和所述輸出部之間進行動力的傳輸或者斷開；以及第二電動發電機，所述第二電動發電機用于驅動所述前輪和/或所述后輪；動力電池，所述動力電池分別與所述第一電動發電機、所述第二電動發電機相連；以及控制器，所述控制器獲取所述車輛的工作模式和所述車輛的工作參數，并根據所述工作參數和工作模式控制所述發動機單元啟動或熄火。
[0009]本發明實施例的車輛，可以根據工作參數和工作模式控制發動機單元啟動或熄火，降低了能源消耗，減少了起動電機的使用頻率，延長了起動電機的使用壽命，從而提升了用戶體驗。同時，本發明實施例的發動機單元和/或第一電動發電機輸出的動力可以通過動力切換裝置而輸出至輸出部，再由輸出部輸出給車輛的前輪和/或后輪。又由于第二電動發電機的引入，第二電動發電機可以對前輪或后輪進行扭矩補償，同時也可以配合發動機單元以及第一電動發電機對車輛進行驅動，增加了車輛的運行模式，使得車輛可以更好地適應不同工況，達到較佳的燃油經濟性，同時減少有害氣體的排放。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0010]圖1是根據本發明實施例的動力傳動系統的原理簡圖；
[0011]圖2是根據本發明一個實施例的動力傳動系統的不意圖；
[0012]圖3是根據本發明另一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0013]圖4是根據本發明又一個實施例的動力傳動系統的不意圖；
[0014]圖5是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0015]圖6是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的不意圖；
[0016]圖7是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0017]圖8是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0018]圖9是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0019]圖10是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0020]圖11是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0021]圖12是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0022]圖13是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0023]圖14是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0024]圖15是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0025]圖16是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0026]圖17是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0027]圖18是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0028]圖19是根據本發明再一個實施例的動力傳動系統的示意圖；
[0029]圖20是根據本發明一個實施例的車輛中發動機單元的控制方法的流程圖；
[0030]圖21是根據本發明另一個實施例的松油門時控制發動機單元熄火的流程圖；
[0031]圖22是根據本發明一個實施例的發動機單元熄火后再啟動的流程圖；
[0032]圖23是根據本發明一個實施例的車輛R檔EV控制發動機單元熄火的流程圖。；
[0033]圖24是根據本發明一個實施例的R檔EV發動機單元熄火后再啟動的流程圖；
[0034]圖25是根據本發明一個實施例的P檔下控制發動機單元熄火的流程圖；
[0035]圖26是根據本發明一個實施例的P檔發動機單元怠速停機后再啟動的流程圖；
[0036]圖27是根據本發明一個實施例的工作模式切換發動機單元熄火的流程圖；
[0037]圖28是根據本發明一個實施例的工作模式切換啟動發動機單元的流程圖；
[0038]圖29是根據本發明一個實施例的混動經濟模式下車速啟停使能的流程圖；
[0039]圖30是根據本發明一個實施例的混動經濟模式下反拖使能的流程圖；
[0040]圖31是根據本發明一個實施例的混動經濟模式下車速啟動發動機單元的流程圖。

【具體實施方式】
[0041]下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。
[0042]下面參考圖1-圖19詳細描述根據本發明實施例的動力傳動系統100,該動力傳動系統100適用于車輛，特別適用于以發動機單元I和電動發電機為主要動力源的混合動力車輛中。
[0043]如附圖所示，根據本發明實施例的動力傳動系統100可以包括發動機單元1、變速器單兀2a、第一電動發電機41、第二電動發電機42、輸出部5和動力切換裝置(例如同步器6、離合器9)。
[0044]變速器單元2a適于選擇性地與發動機單元I動力耦合連接。發動機單元I可以例如通過離合器等選擇性地將其產生的動力輸出給變速器單元2a ;可選擇性地，變速器單元2a也可將例如來自第一電動發電機41的啟動力矩輸出給發動機單元1，以啟動發動機單元I。在本公開的上下文中，發動機單元I與變速器單元2a之間可以進行例如通過自身或者通過其他部件所產生的動力的傳遞稱之為動力耦合連接。
[0045]發動機單元I的特點是液體或氣體燃料和空氣混合后直接輸入機器內部燃燒而產生能量，然后再轉變成機械能。對于車輛而言，其發動機單元I 一般可采用四沖程的汽油機或柴油機，發動機單元I 一般可以包括機體組、曲柄連桿機構、供給系統、點火系統、冷卻系統和潤滑系統等。
[0046]機體組是發動機單元I各機構、系統的裝配機體，曲柄連桿機構可將活塞的直線往復運動轉變為曲軸的旋轉運動并可輸出動力。配氣機構用于定時進氣、排氣，保證發動機單元I各循環的順利進行。供給系統可將油氣混合物供給氣缸內用于燃燒。冷卻系統用于冷卻發動機單元1，保證發動機單元I的工作溫度處在適宜的溫度區間內。潤滑系統用于潤滑發動機單元I內的各運動副，減少磨損和能量損耗。
[0047]應當理解的是，上述關于發動機單元I及其各個子系統、子機構的具體構造、工作原理等均已為現有技術，且為本領域普通技術人員所熟知，這里出于簡潔的目的，不再一一詳細贅述。
[0048]第一電動發電機41與變速器單兀2a動力稱合連接。換言之,第一電動發電機41與變速器單元2a配合傳動，即第一電動發電機41可以驅動變速器單元2a，而變速器單元2a也可以反過來驅動第一電動發電機41。
[0049]例如，發動機單元I可將產生的至少部分動力通過變速器單元2a輸出給第一電動發電機41，此時第一電動發電機41可發電，并可將機械能轉換為電能儲存在蓄能部件例如電池組件中。又如，第一電動發電機41可以將來自電池組件的電能轉換為機械能，且可通過變速器單元2a輸出給輸出部5以驅動車輛。
[0050]第一電動發電機41是具有電動機和發電機功能的電機,在本發明有關“電動發電機”的描述中，如果沒有特殊說明，均作此理解。
[0051]輸出部5構造成將經過變速器單元2a變速的動力傳輸至車輛的車輪200，即前輪210和/或后輪220。簡言之,輸出部5適于輸出來自變速器單元2a的動力。
[0052]動力切換裝置如同步器6適于在輸出部5和變速器單元2a之間進行動力的傳輸或者斷開。換言之，動力切換裝置可以將變速器單元2a輸出的動力通過輸出部5輸出至前輪210和/或后輪220，或者動力切換裝置也可斷開變速器單元2a與輸出部5，此時變速器單元2a無法直接通過輸出部5而將動力輸出至前輪210和/或后輪220。
[0053]參照圖1且結合圖2-圖13所示，第二電動發電機42用于驅動前輪210或后輪220。
[0054]由此，在輸出部5用于驅動前輪210而第二電動發電機42也用于驅動前輪210時，具有該動力傳動系統100的車輛可為兩驅車輛。在輸出部5用于驅動前輪210而第二電動發電機42用于驅動后輪220時，具有該動力傳動系統100的車輛可為四驅車輛，同時可以在兩驅模式與四驅模式之間切換。在輸出部5用于驅動前輪210和后輪220而第二電動發電機42用于驅動前輪210和后輪220中的一個時，具有該動力傳動系統100的車輛可為四驅車輛。
[0055]根據本發明實施例的動力傳動系統100，發動機單元I和/或第一電動發電機41輸出的動力可以通過動力切換裝置而輸出至輸出部5，再由輸出部5輸出給車輛的前輪210和/或后輪220。
[0056]同時，由于第二電動發電機42的引入，第二電動發電機42可以對前輪210或后輪220進行扭矩補償，同時也可以配合發動機單元I以及第一電動發電機41對車輛進行驅動，增加了車輛的運行模式，使得車輛可以更好地適應不同工況，達到較佳的燃油經濟性，同時減少有害氣體的排放。
[0057]根據本發明的一些實施例，如圖1-圖16所示，動力切換裝置構造成同步器6，同步器6設置成適于在輸出部5和變速器單元2a之間可選擇地同步，從而通過輸出部5輸出動力以驅動車輛的車輪200。
[0058]這里，同步器6的作用可以是最終同步輸出部5和變速器單元2a，即通過同步器6的同步作用后，使得輸出部5能夠與變速器單元2a同步動作，從而由輸出部5作為動力輸出端，將變速器單元2a的動力輸出。而在同步器6未同步變速器單元2a與輸出部5時，變速器單元2a的動力無法(通過輸出部5)直接輸出至車輪200。
[0059]簡言之，同步器6起到了動力切換的目的，即同步器6接合，變速器單元2a的動力可以通過輸出部5輸出并用于驅動車輪200，而同步器6斷開，變速器單元2a無法通過輸出部5將動力傳遞給車輪200，這樣通過控制一個同步器6的接合或斷開，從而可以實現整車驅動模式的轉換。
[0060]由于應用場合的特殊性，此處同步器6相比離合器具有如下優點:
[0061]a，當同步器6斷開時，需要將發動機單元1、變速器單元2a和第一電機發電機41與車輪200的動力徹底斷開，使得雙方各自進行的運動(發電、驅動、功率扭矩傳輸等)互不影響，這一需求對減少車輛的能量消耗尤為重要。同步器6可以很好的做到這一點，而離合器通常會出現摩擦片分離不徹底的情況，增加了摩擦損失和能量消耗。
[0062]b，當同步器6接合時，需要將發動機單元I和第一電動發電機41的合成(耦合后的)驅動力經過變速器單元2a的扭矩放大后傳遞至車輪200，或將車輪200的驅動力傳遞至第一電動發電機41 (發電)，這就要求此處的動力耦合裝置可以傳遞很大的扭矩，并具有很高的穩定性。同步器6可以很好的做到這一點，而如果選用離合器，則需要設計與整個系統(發動機、變速器、電機)不相匹配的超大體積的離合器，增加了布置難度，提高了重量和成本，并且在扭矩沖擊時，有打滑的風險。
[0063]并且，第一電動發電機41可以通過調節變速器單元2a的速度，例如第一電動發電機41可以輸出部5的轉速為目標，通過轉速的改變，調節變速器單元2a的速度，使得變速器單元2a與輸出部5的速度以時間有效的方式迅速匹配，從而減少同步器6同步所需的時間，減少中間能量損失，同時還能夠實現同步器6的無扭矩接合，極大地提高了車輛的傳動效率、同步可控性和同步的實時性。此外，同步器6的壽命得以進一步延長，從而降低整車維護的成本。此外，根據本發明實施例的動力傳動系統100結構緊湊且控制方便。
[0064]根據本發明的一些實施例，如圖2-圖6且結合圖7所示，變速器單元2a包括變速器動力輸入部21a和變速器動力輸出部22a，變速器動力輸入部21a與發動機單元I可選擇性地接合，以傳輸發動機單元I所產生的動力。變速器動力輸出部22a構造成適于將來自變速器動力輸入部21a上的動力通過同步器6的同步而將動力輸出至輸出部5。
[0065]如圖2-圖6且結合圖7所示，進一步，變速器動力輸入部21a進一步包括:輸入軸(例如第一輸入軸21、第二輸入軸22)和設置在輸入軸上的主動齒輪25,輸入軸與發動機單元I可選擇性地接合，以傳輸發動機單元I所產生的動力。換言之，在發動機單元I需要將動力輸出給輸入軸時，發動機單元I可與輸入軸進行接合，從而發動機單元I輸出的動力可傳遞至輸入軸。發動機單元I與輸入軸的接合方式可以通過離合器(例如，雙離合器31)來實現，關于這部分內容將在下面給出詳細說明，這里不再贅述。
[0066]如圖2-圖6且結合圖7所示，變速器動力輸出部22a包括:輸出軸24和從動齒輪26，從動齒輪26設置在輸出軸24上且與輸入軸上的主動齒輪25對應地嚙合。
[0067]參照圖2-圖5所示，輸出軸24構造成輸出輸入軸上傳輸的動力的至少一部分。具體而言，輸出軸24與輸入軸配合傳動，例如優選地，輸出軸24與輸入軸之間可以通過上述的主動齒輪25和從動齒輪26進行傳動。
[0068]當然，應當理解，對于輸出軸24與輸入軸的傳動方式并不限于此，例如還可以是通過皮帶輪傳動機構、齒輪齒條傳動機構等。對于本領域技術人員而言，可以根據實際情況而具體選擇適宜的傳動結構或者方式。
[0069]輸出軸24用于傳輸輸入軸上的至少一部分動力，例如在動力傳動系統100處于某些傳動模式時，如第一電動發電機41進行電動發電,此時輸入軸上的動力可以部分用于第一電動發電機41的發電，另一部分也可以用于驅動車輛行駛，當然輸入軸上的全部動力也可均用于發電。
[0070]根據本發明的一些實施例，第一電動發電機41與輸入軸和輸出軸24中的一個直接傳動或間接傳動。這里，“直接傳動”指的是第一電動發電機41與相應軸直接相連進行傳動，不經任何諸如變速裝置、離合裝置、傳動裝置等中間傳動部件，比如第一電動發電機41的輸出端直接與輸入軸和輸出軸24中的一個剛性相連。直接傳動的優點在于減少了中間傳動部件，降低了能量在傳動過程中的損失。
[0071]“間接傳動”即排除直接傳動之外的任何其它傳動方式，例如通過變速裝置、離合裝置、傳動裝置等中間部件進行傳動。間接傳動方式的優點在于布置更加方便，并且可以通過設置諸如變速裝置來獲得所需的傳動比。
[0072]輸出部5可以作為輸出軸24的動力輸出終端,用于輸出輸出軸24上的動力，輸出部5相對于輸出軸24是可以差速轉動的，即輸出部5相對輸出軸24可以存在不同步轉動的情況，也就是說二者之間存在轉速差，沒有剛性連接在一起。
[0073]同步器6設置在輸出軸24上。具體地，參照圖1且結合圖2-圖6所示，同步器6可以包括花鍵轂61和接合套62，花鍵轂61可以固定在輸出軸24上，花鍵轂61隨輸出軸24同步轉動，接合套62相對花鍵轂61可沿輸出軸24的軸向動作，以可選擇性地接合輸出部5，從而使得輸出部5隨輸出軸24同步轉動，由此動力可從輸出部5傳遞給前輪210和/或后輪220，實現驅動車輪200的目的。但是，應當理解的是，同步器6的結構不限于此。
[0074]根據本發明實施例的動力傳動系統100，發動機單元I和/或第一電動發電機41輸出的動力可以通過同步器6的接合而從輸出部5輸出，結構緊湊、控制方便，而且在車輛切換工況過程中，可能出現同步器6從分離狀態轉換為接合狀態的情況，此時第一電動發電機41可以輸出部5的轉速為目標，通過轉速控制，調節輸出軸24的轉速，使輸出軸24與輸出部5的轉速在短時間內匹配，方便同步器6的接合，從而大大提高了傳動效率，同時減少了中間能量的傳遞損失，且可實現同步器6的無扭矩接合(即同步器6接合時基本無徑向摩擦力或徑向摩擦力遠低于行業內一般水平)。
[0075]根據本發明的一些實施例，輸出部5用于驅動車輛的第一對車輪，第二電動發電機42為一對且用于驅動第一對車輪。進一步，第二電動發電機可以為多個，例如還包括第二電動發電機43,第二電動發電機43用于驅動車輛的第二對車輪。其中，第一對車輪為前輪210或后輪220中的一對，第二對車輪為前輪210或后輪220中的另一對。例如，在圖2-圖8的示例中，該第一對車輪指的是車輛的前輪210，第二對車輪指的是車輛的后輪220。
[0076]由此，根據本發明實施例的動力傳動系統100具有四類動力輸出源，即發動機單元1、第一電動發電機41、第二電動發電機42和第二電動發電機43，其中發動機單元1、第一電動發電機41和第二電動發電機42可以用于驅動車輛的其中一對車輪,第二電動發電機43可以用于驅動另一對車輪。因此，具有該動力傳動系統100的車輛為四驅車輛。
[0077]而且，在車輛切換工況過程中，可能出現同步器6從分離狀態轉換為接合狀態的情況，此時第一電動發電機41可以輸出部5的轉速為目標，通過轉速控制，調節輸出軸24的轉速，使輸出軸24與輸出部5的轉速在短時間內匹配，方便同步器6的接合，從而大大提高了傳動效率，同時減少了中間能量的傳遞損失。
[0078]同時，由于第二電動發電機42和第二電動發電機43的引入，第二電動發電機42和第二電動發電機43可以對車輪200進行扭矩補償，從而間接反映到輸出部5，即第二電動發電機42和第二電動發電機43可以間接地調節輸出部5的轉速，例如在出現同步器6從分離狀態轉換為接合狀態時，此時第二電動發電機42和第二電動發電機43可以按照需要間接調節輸出部5的轉速，使輸出軸24與輸出部5的轉速在短時間內匹配，從而方便同步器6的接合。
[0079]并且，第二電動發電機42和第二電動發電機43可以配合第一電動發電機41同時進行調速，使輸出軸24和輸出部5的轉速在更短的時間內進行同步，從而在最快的時間內滿足接合條件，使同步器6接合，大大提高了傳動效率。
[0080]簡言之，可選地，第一電動發電機41可以進行單獨調速。或者，可選地，第二電動發電機42和第二電動發電機43中的至少一種可以進行單獨調速。再者，進一步可選地，第一電動發電機41、第二電動發電機42、第二電動發電機43可以同時進行調速。
[0081]這樣，同步器6的接合/斷開控制了變速器單元2a動力的輸出，同時第一電動發電機41和/或第二電動發電機42和/或第二電動發電機43在同步器6從斷開狀態轉換為接合狀態期間可分別對輸出軸24和輸出部5進行調速補償，使得輸出軸24和輸出部5的轉速快速匹配，從而快速實現同步器6的無扭矩接合。
[0082]根據本發明的一些優選實施例，如圖2-圖9所示，輸入軸為多個，即兩個或兩個以上。該多個輸入軸依次同軸嵌套設置，例如，輸入軸為N個，則第K個輸入軸套設在第K-1個輸入軸上，其中N彡K彡2，并且該N個輸入軸的中心軸線是重合的。
[0083]在圖2-圖5、圖7-圖9的不例中,輸入軸為兩個,即第一輸入軸21和第二輸入軸22，則第二輸入軸22套設在第一輸入軸21上且二者的中心軸線重合。又如，在圖6的示例中，輸入軸為三個，即第一輸入軸21、第二輸入軸22和第三輸入軸23,則第三輸入軸23套設在第二輸入軸22上，第二輸入軸22套設在第一輸入軸21上，并且該三個軸的中心軸線重合。
[0084]在發動機單元I給輸入軸傳送動力或者與輸入軸進行動力耦合連接時，發動機單元I可選擇性地與多個輸入軸中的一個接合。換言之，在需要將發動機單元I的動力傳送出來時，發動機單元I的輸出端是可與多個輸入軸中的一個接合從而同步轉動的。而在不需要發動機單元I工作或發動機單元I處于怠速時，則發動機單元I可與多個輸入軸均斷開，即發動機單元I不與任何一個輸入軸相連，從而斷開與發動機單元I的動力耦合連接。
[0085]進一步，如圖2-圖6所示，每個輸入軸上固定有一個主動齒輪25，主動齒輪25隨輸入軸同步旋轉，主動齒輪25與對應輸入軸的固定方式有多種，例如可以通過鍵槽配合方式固定，當然也可以通過熱壓、一體成型等多種方式將主動齒輪25與輸入軸固定，保證二者可以同步旋轉。
[0086]輸出軸24上固定有多個從動齒輪26，多個從動齒輪26隨輸出軸24同步旋轉，從動齒輪26與輸出軸24的固定方式也可采用上述主動齒輪25與輸入軸的固定方式，但不限于此。
[0087]但是，本發明不限于此，如，在每個輸入軸上設置的主動齒輪25上的的數量可以不限于一個，對應地，在輸出軸24上設置多個從動齒輪26已形成多個擋位，對于本領域技術人員而言是可以實現的。
[0088]如圖2-圖6所示，多個從動齒輪26與多個輸入軸上的主動齒輪25分別對應地嚙合，根據本發明的一個實施例，從動齒輪26的數量與輸入軸的數量可以是相同的，例如從動齒輪26為兩個，則輸入軸為兩個，這樣兩個從動齒輪26可以分別對應地與兩個輸入軸上的主動齒輪25嚙合傳動，使得該兩對齒輪副可以構成兩個擋位進行傳動。
[0089]在根據本發明的一個實施例中，可以根據傳動需要而設置三個或更多個輸入軸，并且在每個輸入軸上均可固定一個主動齒輪25，由此輸入軸的數量越多，可以進行傳動的擋位就越多，該動力傳動系統100的傳動比的范圍就越大，從而適應多種車型對于傳動的要求。
[0090]根據本發明的一些具體實施例，如圖2-圖5所示，多個輸入軸包括第一輸入軸21和第二輸入軸22,第二輸入軸22套設在第一輸入軸21上,第二輸入軸22是空心軸,第一輸入軸21優選為實心軸，當然可選地，第一輸入軸21也可以是空心軸。
[0091]第一輸入軸21可以采用軸承進行支承，為了保證第一輸入軸21傳動時的平順性，軸承優選是多個且可沿第一輸入軸21的軸向在不影響其余部件裝配的位置進行布置。同樣地，第二輸入軸22也可采用軸承進行支承，這里不再詳細描述。
[0092]進一步，參照圖2-圖5所示，發動機單元I與第一輸入軸21和第二輸入軸22之間設置有雙離合器31，雙離合器31可以采用現有的干式雙離合器31或濕式雙離合器31。
[0093]雙離合器31具有輸入端313、第一輸出端311和第二輸出端312,發動機單兀I與雙離合器31的輸入端313相連，具體而言，發動機單元I可以通過飛輪、減震器或扭轉盤等多種形式與雙離合器31的輸入端313相連。
[0094]雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,從而該第一輸出端311與第一輸入軸21同步旋轉。雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連,從而該第二輸出端312與第二輸入軸22同步旋轉。
[0095]其中，雙離合器31的輸入端313可以是雙離合器31的殼體,其第一輸出端311和第二輸出端312可以是兩個從動盤。一般地，殼體與兩個從動盤可以是都斷開的，即輸入端313與第一輸出端311和第二輸出端312均斷開，在需要接合其中一個從動盤時，可以控制殼體與相應從動盤進行接合從而同步旋轉，即輸入端313與第一輸出端311和第二輸出端312之一接合,從而輸入端313傳來的動力可以通過第一輸出端311和第二輸出端312中的一個輸出。一般地，殼體與兩個從動盤不會同時接合。
[0096]應當理解，雙離合器31的具體接合狀態受到控制策略的影響，對于本領域的技術人員而言，可以根據實際所需的傳動模式而適應性設定控制策略，從而可以在輸入端與兩個輸出端全部斷開以及輸入端與兩個輸出端之一接合的三種模式中進行切換。
[0097]在圖2-圖5的示例中，由于輸入軸為同心的雙軸結構，且每個輸入軸上只設置有一個主動齒輪25，因此該變速器單元2a具有兩個不同的擋位，發動機單元I可以通過該兩個擋位將動力輸出至輸出部5,同步器6可以一直處于接合狀態,即接合輸出軸24和輸出部5。
[0098]在擋位之間切換時，同步器6無需像以傳統布置方式的同步器結構要先斷開再軸向移動才能接合另外的齒輪，而只需簡單地控制雙離合器31的接合/斷開狀態，此時同步器6可以一直處于接合狀態,這樣在發動機單兀I將動力輸出至輸出部5時,只需控制一個換擋執行元件即雙離合器31即可，而無需控制同步器6，這樣可以大大簡化控制策略，減少同步器6的接合/斷開次數，提高同步器6的壽命。
[0099]根據本發明的一些實施例，第一電動發電機41設置成與主動齒輪25和從動齒輪26中的一個配合傳動，換言之，第一電動發電機41是與輸入軸和輸出軸24中的一個間接傳動。
[0100]進一步，作為可選的方案，第一電動發電機41與相應齒輪之間可以設置中間傳動機構，該傳動機構可以是蝸輪蝸桿傳動機構、一級或多級齒輪副傳動機構、鏈輪傳動機構等，或者在不抵觸的情況下，還可以是上述多種傳動機構的組合，這樣第一電動發電機41可以根據需要而布置在不同位置，降低了第一電動發電機41的布置難度。
[0101]考慮到便于空間上布置的問題，根據本發明的一個實施例，第一電動發電機41可以通過一個中間齒輪411進行傳動。例如，在圖3(結合圖2)的示例中，第一電動發電機41與第一輸入軸21上的主動齒輪25之間通過一個中間齒輪411間接傳動。又如，在圖2的不例中，第一電動發電機41與第二輸入軸22上的主動齒輪25之間通過一個中間齒輪411間接傳動。
[0102]但是，本發明并不限于此。在本發明的其它實施例中，第一電動發電機41設置成與第一輸入軸21和輸出軸24中的一個相連。例如,在圖4的不例中，第一電動發電機41與第一輸入軸21直接相連。又如,在圖5的不例中，第一電動發電機41與輸出軸24直接相連。第一電動發電機41米用與相應軸直接相連的方式,可以使得動力傳動系統100的結構更加緊湊，同時還能減少動力傳動系統100的周向尺寸，便于布置在車輛的機艙內。
[0103]根據本發明的一個實施例，參照圖4所不,第一電動發電機41與第一輸入軸21同軸布置，并且第一電動發電機41與發動機單兀I同軸布置。這里，“第一電動發電機41與發動機單元I同軸布置”應當理解為:第一電動發電機41的轉子的轉動軸線與發動機單元I的曲軸的旋轉軸線是大體重合的。由此，使得動力傳動系統100的結構更加緊湊。
[0104]根據本發明的一些實施例，參照圖2-圖6所示，輸出部5可以包括輸出齒輪51和接合齒圈52，輸出齒輪51與輸出軸24可相對轉動即差速轉動，接合齒圈52與輸出齒輪51固定，即接合齒圈52與輸出齒輪51同步轉動。
[0105]由此，同步器6需要將輸出部5與輸出軸24接合時，同步器6的接合套62可以沿著軸向向接合齒圈52的方向運動，在輸出部5與輸出軸24的轉速同步后，接合套62可以與接合齒圈52接合，從而輸出軸24、同步器6和輸出部5三者之間形成剛性連接，進而三者同步旋轉。
[0106]為了減少中間傳動部件，降低能量損失，并盡可能地提高動力傳動系統100的傳動效率，作為優選的方式，如圖2-圖6所示，輸出齒輪51可為主減速器主動齒輪，該主減速器主動齒輪可以與主減速器從動齒輪53直接嚙合從而將動力輸出，以驅動車輪200。但是，本發明并不限于此，在輸出齒輪51與主減速器之間也可以設置其它用于傳動的中間部件。
[0107]參照圖2-圖13所示，第一對車輪例如前輪210之間設置有差速器54，差速器54是與輸出部5配合傳動的，具體而言，在一些實施例中，差速器54上設置有主減速器從動齒輪53，輸出齒輪51為主減速器從動齒輪，主減速器主動齒輪與主減速器從動齒輪53嚙合，從而動力可依次通過主減速器主動齒輪、主減速器從動齒輪53和差速器54后傳遞至兩個前輪210。
[0108]差速器54的作用是合理地分配給兩個前輪210所需動力，差速器54可以是齒輪式差速器、強制鎖止式差速器、托森差速器等。對于本領域的技術人員而言，可以根據不同車型而選擇合適的差速器。
[0109]根據本發明的一些實施例,參照圖5-圖7、圖10所不,一對第二電動發電機42背靠背地設在差速器54的兩側，例如一對第二電動發電機42分別設在差速器54的另側且與差速器54集成為一體結構。換言之，左側的第二電動發電機42設在左側半軸與差速器54的左側之間，右側的第二電動發電機42設在右側半軸與差速器54的右側之間。具體而言，圖5-圖7中的動力傳動系統100為四驅形式，而圖10中的動力傳動系統100為兩驅形式。需要說明的是，在下面有關電動發電機背靠背地設在差速器54的兩側，均可以理解為該電動發電機分別設在差速器54的兩側并與該差速器集成為一體結構。
[0110]根據本發明的另一些實施例，參照圖2-圖4、圖9所示，第二電動發電機42為輪邊電機。換言之，其中一個第二電動發電機42設在左前輪的內側，另一個第二電動發電機42設在右前輪的內側，第二電動發電機42可以通過齒輪機構將動力傳遞至相應車輪的輪轂。具體而言，圖2-圖4中的動力傳動系統100為四驅形式，而圖9中的動力傳動系統100為兩驅形式。
[0111]在本發明的一些實施例中，第二電動發電機43為兩個，且第二電動發電機43為輪邊電機，如圖2和圖5所不。換言之,在圖2和圖5的不例中，一個第二電動發電機43設于左后輪的內側，另一個第二電動發電機43設于右后輪的內側，第二電動發電機43可以通過齒輪機構將動力傳遞給相應的后輪。
[0112]在本發明的另一些實施例中，第二電動發電機43為一個，該一個第二電動發電機43通過第一變速機構71驅動第二對車輪。其中，第一變速機構71優選是減速機構，減速機構可以是一級減速機構或多級減速機構。減速機構可以是齒輪減速機構、蝸輪蝸桿減速機構等，對此本發明并不作特殊限定。
[0113]在該一些實施例中，第二對車輪可以通過一根車橋相連，該車橋可以是一體式結構，此時第二電動發電機43通過第一變速機構71可以直接驅動該一體式車橋，從而帶動兩個車輪同步轉動。
[0114]在本發明的再一些實施例中，第二電動發電機43為兩個，每個第二電動發電機43分別通過一個第二變速機構72驅動第二對車輪中的一個。其中，第二變速機構72優選是減速機構，該減速機構可以是一級減速機構或多級減速機構。該減速機構可以是齒輪減速機構、蝸輪蝸桿減速機構等，對此本發明并不作特殊限定。
[0115]在該一些實施例中，第二對車輪可以通過兩個半橋與對應的第二電動發電機43以及第二變速機構72相連，也就是說，一個第二電動發電機43可以通過一個第二變速機構72來驅動對應的半橋，從而帶動該半橋外側的車輪旋轉。
[0116]根據本發明的另一些實施例，如圖9-圖13所示，這些動力傳動系統100均為兩驅形式。在圖9的示例中，輸出部5驅動前輪210，第二電動發電機42為輪邊電機且用于驅動前輪220。在圖10的示例中，輸出部5驅動前輪210，第二電動發電機42背靠背地設在差速器54的兩側，例如第二電動發電機42分別設在差速器54的兩側且集成為一體結構。在圖11的示例中，輸出部5驅動前輪210，第二電動發電機42為兩個，每個第二電動發電機42均通過一個第四變速機構74驅動后輪220。在圖12的示例中，輸出部5驅動前輪210，第二電動發電機42為一個,該第二電動發電機42通過一個第三變速機構73驅動后輪220。在圖13的示例中，輸出部5驅動前輪210，第二電動發電機42為兩個且為輪邊電機，其用于驅動后輪220。
[0117]關于第三變速機構73，其可與第一變速機構71相同。類似地，第四變速機構74可與第二變速機構72相同。因此，這里不再贅述。
[0118]根據本發明的一些實施例，動力傳動系統100還可以包括電池組件(圖未不出)，電池組件優選與第一電動發電機41、第二電動發電機42和第二電動發電機43相連。由此,第一電動發電機41由發動機單元I驅動進行發電或制動回收的電能可以供給并存儲在電池組件中，第二電動發電機42和第二電動發電機43在制動工況時回收的電能也可以供給并存儲在電池組件中。在車輛處于電動模式時，可以由電池組件將電能分別供給至第一電動發電機41和/或第二電動發電機42和/或第二電動發電機43。
[0119]作為上述實施例中描述的動力傳動系統100的一種變型實施例，如圖8所示，多個輸入軸包括三個軸，即第一輸入軸21、第二輸入軸22和第三輸入軸23,第二輸入軸22套設在第一輸入軸21上,第三輸入軸23套設在第二輸入軸22上。
[0120]在該變型實施例中，動力傳動系統100進一步包括三離合器32，三離合器32具有輸入端324、第一輸出端321、第二輸出端322和第三輸出端323,發動機單兀I與三離合器32的輸入端324相連,三離合器32的第一輸出端321與第一輸入軸21相連、三離合器32的第二輸出端322與第二輸入軸22相連且第三離合器32的第三輸出端323與第三輸入軸23相連。
[0121]類似地，三離合器32的輸入端可以是其殼體，其三個輸出端可以是三個從動盤，輸入端可與三個輸出端之一接合，或者輸入端與三個輸出端全部斷開。可以理解的是，三離合器32的工作原理與雙離合器31近似，這里不再贅述。
[0122]需要說明的是，在該變型實施例中，對于其余部分，例如第一電動發電機41與第一輸入軸21或輸出軸24的傳動方式,第二電動發電機42和第二電動發電機43的設置位置和驅動形式等均可采用上述雙離合器31技術方案中同樣的設置方式，請一并參照上述雙離合器31的技術方案,這里不再詳細描述。
[0123]作為上述實施例中描述的動力傳動系統100的另一種變型實施例，如圖14-圖16所示，在該動力傳動系統100中，從動齒輪26為聯齒齒輪結構，該聯齒齒輪結構26空套設置在輸出軸24上，即二者可差速轉動。其中，同步器6設置在輸出軸24上且可選擇地與該聯齒齒輪結構26接合。
[0124]在該實施例中，具體地，輸入軸為兩個，即第一輸入軸21和第二輸入軸22，每個輸入軸上固定有一個主動齒輪25,聯齒齒輪結構26為雙聯齒輪,該雙聯齒輪26具有第一齒輪部261和第二齒輪部262，第一齒輪部261和第二齒輪部262分別與兩個主動齒輪25對應地嚙合。
[0125]該實施例中的動力傳動系統100在進行動力傳動時，同步器6可以接合雙聯齒輪26，從而發動機單元I和/或第一電動發電機41輸出的動力可以通過輸出部5 (例如，主減速器主動齒輪51)輸出。
[0126]該實施例中，第一電動發電機41與輸出軸或輸出軸中的一個可以直接傳動或間接傳動，具體可采用上述實施例中描述的相關傳動方式，這里不再詳細說明。而對于其它部件，例如發動機單元I與輸入軸之間的離合器(例如，雙離合器31或三離合器32)等均可采用與上述實施例中相同的設置方式，這里不再贅述。
[0127]在該一些實施例中，如圖14-圖16所示,具體地,動力傳動系統100可以包括發動機單兀1、多個輸入軸、輸出軸24、輸出部5 (例如,主減速器主動齒輪51)、同步器6和第一電動發電機41。
[0128]該變型實施例與圖2-圖13中所示的動力傳動系統100的最主要的區別在于:從動齒輪26米用聯齒結構且空套于輸出軸24上,輸出部5固定設置于輸出軸24上，同步器6則用于接合聯齒齒輪結構。該實施例中，第一電動發電機41的布置形式與上述圖2-圖13中所不的動力傳動系統中的第一電動發電機41的布置形式稍作變型。
[0129]在一些實施例中，如圖14-圖16所不,輸入軸是多個,輸入軸上設置有主動齒輪25。輸出軸24上空套有聯齒齒輪結構26，聯齒齒輪結構26具有多個齒輪部(例如，第一齒輪部261、第二齒輪部262)，多個齒輪部分別與多個輸入軸上的主動齒輪24對應地嚙合。
[0130]參照圖14-圖16，輸出部5適于輸出來自輸出軸24的動力，例如優選地，輸出部5固定設置在輸出軸24上。根據本發明的一個實施例，輸出部5包括主減速器主動齒輪51，但并不限于此。
[0131]同步器6設置在輸出軸24上，同步器6設置成可選擇性地接合聯齒齒輪結構26，從而通過輸出部5輸出動力以驅動車輛的車輪。第一電動發電機41與輸入軸和輸出軸24中的一個可以是直接傳動或間接傳動。
[0132]該一些實施例中，同步器6的作用與圖2-圖13中所示實施例中的同步器的作用大致相同，區別在于該一些實施例中同步器6是用于接合聯齒齒輪結構26和輸出軸24的，而圖2-圖13中所示實施例中的同步器6是用于接合輸出部5和輸出軸24的。
[0133]具體地，在該實施例中，同步器6的作用可以是最終同步聯齒齒輪結構26和輸出軸24，即通過同步器6的同步作用后，使得聯齒齒輪結構26和輸出軸24同步動作，從而由輸出部5作為動力輸出端,將發動機單兀I和/或第一電動發電機41的動力輸出。而在同步器6未同步聯齒齒輪結構26和輸出軸24時,發動機單兀I和/或第一電動發電機41的動力無法(通過輸出部5)直接輸出至車輪200。
[0134]簡言之，同步器6起到了動力切換的目的，即同步器6接合，發動機單元I和/或第一電動發電機41的動力可以通過輸出部5輸出并用于驅動車輪200，而同步器6斷開，發動機單元I和/或第一電動發電機41的動力無法通過輸出部5將動力傳遞給車輪200，這樣通過控制一個同步器6的接合或斷開，從而可以實現整車驅動模式的轉換。
[0135]并且，第一電動發電機41可以輸出部5的轉速為目標，通過轉速的改變，調節聯齒齒輪結構26的速度，使得聯齒齒輪結構26與輸出軸24的速度以時間有效的方式迅速匹配，從而減少同步器6同步所需的時間，減少中間能量損失，同時還能夠實現同步器6的無扭矩接合，極大地提高了車輛的傳動效率、同步可控性和同步的實時性。此外，同步器6的壽命得以進一步延長，從而降低整車維護的成本。
[0136]此外，采用聯齒齒輪結構26，可以使得動力傳動系統100的結構更加緊湊，便于布置。減少了從動齒輪的個數，進而減小了動力傳動系統的軸向尺寸，利于成本的降低，同時也降低了布置難度。
[0137]而且，同步器6可由一個單獨的撥叉控制其運動，使得控制步驟簡單，使用可靠性更高。
[0138]根據本發明的一些實施例，多個輸入軸同軸嵌套設置，每個輸入軸上固定有一個主動齒輪25。具體地，在一個實施例中，輸入軸包括第一輸入軸21和第二輸入軸22，每個輸入軸上固定有一個主動齒輪25，聯齒齒輪結構26為雙聯齒輪，該雙聯齒輪26具有第一齒輪部261和第二齒輪部262，第一齒輪部261和第二齒輪部262分別與兩個主動齒輪25對應地嚙合。
[0139]在發動機單元I與第一輸入軸21和第二輸入軸22之間可以設置雙離合器31，關于這部分請參照圖2-圖13所示動力傳動系統100中的雙離合器31部分。可選地，雙離合器31上可以布置減振結構，例如減振結構可以布置在雙離合器31的第一輸出端與雙離合器31的輸入端之間，這樣更加適合抵擋起步。
[0140]參照圖14-圖16所不,第一電動發電機41的輸出端與其中一個主動齒輪直接傳動或間接傳動。
[0141]例如,該實施例中的動力傳動系統100還包括中間軸43，中間軸43上固定設置有第一中間軸齒輪431和第二中間軸齒輪432，第一中間軸齒輪431和第二中間抽齒輪432中的一個與其中一個主動齒輪25卩齒合,例如在圖14和圖15的不例中，第一中間抽齒輪431與第二輸入軸22上的主動齒輪25嚙合，但是本發明不限于此。
[0142]根據本發明的一些實施例，第一電動發電機41的輸出端與第一中間軸齒輪431和第二中間軸齒輪432中的一個直接傳動或通過中間惰輪44間接傳動。例如在圖14的示例中，第一電動發電機41的輸出端與第二中間軸齒輪432之間通過一個中間惰輪44間接傳動。又如在圖15的不例中，第一電動發電機41的輸出端直接與第二中間軸齒輪432哨合傳動。
[0143]參照圖16所不,第一電動發電機41的輸出端直接與聯齒齒輪結構26中的一個齒輪部哨合，例如第一電動發電機41的輸出端直接與第一齒輪部261哨合傳動。
[0144]但是，應當理解的是，本發明并不限于此，對于第一電動發電機41的布置位置，可以根據實際需要而靈活設定，例如可以采用上述的幾種方式，或者也可以采用圖2-圖13中所示的一些布置方式，這里不再一一贅述。
[0145]參照圖14-圖15所示，第一齒輪部261獨立負責發動機單元I的扭矩輸入，第二齒輪部262可同時負責發動機單元I和第一電動發電機41的扭矩輸入，當然也可單獨負責其中一方。
[0146]參照圖14-圖16所示，聯齒齒輪結構26的朝向同步器6的一側固定設置有接合齒圈52，同步器6適于接合接合齒圈52，從而將聯齒齒輪結構26與輸出軸24剛性連接在一起以同步轉動。
[0147]作為上述聯齒齒輪實施例中描述的動力傳動系統100的另一種變型實施例,如圖17-圖19所示，在該動力傳動系統100中，通過離合器9來取代上述實施例中的同步器6。
[0148]具體地，在該一些實施例中，如圖17-圖19所示，動力切換裝置為離合器9，離合器9設置成適于在變速器單元2a和輸出部5之間進行動力的傳輸或者斷開。換言之，通過離合器9的接合作用，可以使得變速器單元2a與輸出部5同步動作，此時輸出部5可將變速器單元2a的動力輸出至車輪200。而離合器9斷開后，變速器單元2a輸出的動力無法直接通過輸出部5輸出。
[0149]在該一些實施例中，雙聯齒輪26空套設置在輸出軸24上，輸出部5固定設置在輸出軸24上，離合器9具有主動部分(圖17中的C主)和從動部分圖17中的C從)，離合器9的主動部分和從動部分中的一個設在聯齒齒輪結構例如雙聯齒輪26上，尚合器9的主動部分和從動部分中的另一個設置在輸出軸24上，離合器9的主動部分和從動部分可分離或接合。例如，在圖17的不例中，主動部分可以設在輸出軸24上,從動部分可以設在聯齒齒輪結構26上，但不限于此。
[0150]由此，在離合器9的主動部分與從動部分接合后，輸出軸24與空套其上的雙聯齒輪26接合，動力可從輸出部5輸出。而在離合器9的主動部分與從動部分斷開后，聯齒齒輪26空套與輸出軸24上，輸出部5不傳遞變速器單元2a的動力。
[0151]整體而言，根據本發明實施例的動力傳動系統100，由于采用同步器6進行動力切換，且同步器6具有體積小、結構簡單、承受扭矩大、傳動效率高等諸多優點，因此根據本發明實施例的動力傳動系統100的體積有所減小、結構更加緊湊，且傳動效率高并能滿足大扭矩傳動要求。
[0152]同時，通過第一電動發電機41和/或第二電動發電機42和/或第二電動發電機43的調速補償，可以實現同步器6無扭矩接合，平順性更好，且接合速度和動力響應更快，相比傳統離合器傳動方式，可以承受更大的扭矩而不會發生失效現象，大大地提高了傳動的穩定性以及可靠性。
[0153]在本發明的一些實施例中，如圖2、圖3、圖5、圖6、圖7、圖8所示，該六個實施例中，采用了四個電動發電機，該四個電動發電機分別負責驅動一個車輪，該四個獨立電機驅動的優勢在于:普通的機械四驅車僅能實現前后輪的扭矩分配，高端的全時四驅車轉彎時僅能實現左右輪瞬時小范圍扭矩差異。而上述六個實施例中，由于采用四個電機分別驅動，因此可隨時實現左右輪電機的+100%到-100%的扭矩差異調節，從而大大提高了高速轉彎時的操控穩定性，改善了轉向不足和轉向過渡的問題。此外，低速時通過左右兩個車輪的相反方向轉動可以大大減小車輛轉彎半徑，使車輛操控更加自如。
[0154]下面參照圖2-圖19簡單描述各具體實施例中動力傳動系統100的構造。
[0155]實施例一:
[0156]如圖2所示，發動機單元I與雙離合器31的輸入端313相連，雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連，第二輸入軸22同軸地套設在第一輸入軸21上。
[0157]第一輸入軸21和第二輸入軸22上分別固定設置有一個主動齒輪25,第一電動發電機41通過一個中間齒輪411而與第二輸入軸22上的主動齒輪25間接傳動。輸出軸24上固定設置有兩個從動齒輪26,該兩個從動齒輪26分別與第一輸入軸21和第二輸入軸22上的主動齒輪25對應嚙合，從而構成兩個傳動擋位。
[0158]同步器6設置在輸出軸24上，主減速器主動齒輪(即，輸出齒輪51)相對輸出軸24可差速轉動，主減速器主動齒輪的左側可以通過連接桿固定有與同步器6適配的接合齒圈52。其中，主減速器主動齒輪與主減速器從動齒輪53外嚙合，主減速器從動齒輪53可以固定在差速器54上，以將動力傳遞給差速器54，差速器54分配完動力后可適應性傳遞給兩側的半橋，從而驅動車輪200。
[0159]兩個第二電動發電機42分別構成用于驅動兩個前輪210的輪邊電機，兩個第二電動發電機43分別構成用于驅動兩個后輪220的輪邊電機，即該方案中，四個車輪處均設置有一個輪邊電機。
[0160]該實施例中的動力傳動系統100，雙離合器31可以通過切斷或接合，使發動機單元I的動力可分別以大小兩種速比傳遞到輸出軸24上。第一電動發電機41通過擋位齒輪組，可以一固定速比將動力傳遞到輸出軸24上。同步器6接合，輸出軸24的動力可以通過主減速器和差速器54傳遞至前輪210，同步器6切斷，則輸出軸24的動力不能傳遞至前輪210。兩個第二電動發電機42為輪邊形式，可以直接驅動兩個前輪。兩個第二電動發電機43同為輪邊形式，可以直接驅動兩個后輪。
[0161]該實施例中的動力傳動系統100可以至少具有如下工況:第二電動發電機43純電動工況、純電動四驅工況、并聯工況、串聯工況和制動/減速回饋工況。
[0162]工況一:
[0163]第二電動發電機43純電動工況:雙離合器31切斷，同步器6切斷，發動機單元1、第一電動發電機41和第二電動發電機42不工作，兩個第二電動發電機43分別驅動兩個后輪220。該工況主要用于勻速或城市工況等小負荷場合，且電池電量較高的情況。
[0164]該工況的優點在于第二電動發電機43直接驅動后輪220，相比于前驅車，擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉向能力。并且，第二電動發電機43分別單獨驅動左后輪和右后輪，可以實現電子差速功能，增加操縱穩定性，減小輪胎的磨損量。而前驅部分則通過同步器6斷開輸出齒輪51和前輪210的關聯，使得前驅沒有機械損耗，降低了整車的能耗。
[0165]工況二:
[0166]純電動四驅工況:雙離合器31切斷，同步器6切斷，第一電動發電機41不工作，兩個第二電動發電機42分別用于驅動兩個前輪210，兩個第二電動發電機43分別用于驅動后輪220。該工況主要用于加速、爬坡、超車、高速等較大負荷場合，且電池電量較高的情況。
[0167]該工況的優點在于相較于單電機驅動擁有更好的動力性能，相較于混合動力驅動擁有更好的經濟性和更低的噪音。最能突出其優勢的典型應用場合為大坡度(盤山路)的擁堵路況。
[0168]而且，相比于前驅和后驅車，純電動四驅擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且兩個第二電動發電機42和兩個第二電動發電機43分別獨立驅動四個車輪，使得每個車輪可以單獨獲得不同的扭矩和轉速，實現了四輪單獨控制，將動力性、操縱穩定性和越野性能達到了最大性能。而當相應電動發電機對左右車輪施加不同方向的扭矩時，還能夠實現整車的原地轉向。
[0169]工況三:
[0170]并聯工況:雙離合器31接合，同步器6接合，發動機單元I與第一電動發電機41通過擋位齒輪組和同步器6將動力傳遞至主減速器主動齒輪51，并通過差速器54將動力傳至前輪210，同時兩個第二電動發電機42分別將動力傳遞給對應的前輪210，且兩個第二電動發電機43分別將動力傳遞給對應的后輪220。該工況主要用于急加速、爬大坡等最大負荷場合。
[0171]該工況的優點在于五個電動發電機和發動機單元I同時驅動車輛，可以發揮最大的動力性能。相比于前驅和后驅車，混合動力四驅擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且第二電動發電機43分別單獨驅動左后輪和右后輪，可以實現電子差速功能，省略了傳動機械式差速器，減少了零部件，同時還能增加操縱穩定性，減小輪胎的磨損量。
[0172]工況四:
[0173]串聯工況:雙離合器31接合，同步器6切斷，發動機單元I通過雙離合器31和擋位齒輪組帶動第一電動發電機41發電，第二電動發電機42用于驅動前輪210且第二電動發電機43用于驅動后輪220。該工況主要用于中等負荷，且電池電量較少的情況。
[0174]該工況的優點在于相比前驅和后驅車，串聯(B卩，四驅串聯)工況擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且兩個第二電動發電機42和兩個第二電動發電機43分別獨立驅動四個車輪，使得每個車輪可以單獨獲得不同的扭矩和轉速，實現了四輪單獨控制，將動力性、操縱穩定性和越野性能達到了最大性能。而當相應電動發電機對左右車輪施加不同方向的扭矩時，還能夠實現整車的原地轉向。此外，第一電動發電機41可以通過扭矩和轉速調節，使發動機單元I保持在最佳經濟區域運行，減少發電油耗。
[0175]工況五:
[0176]制動/減速回饋工況:雙離合器31接合，同步器6切斷，發動機單元I帶動第一電動發電機41發電，第二電動發電機42制動前輪并發電，第二電動發電機43制動后輪并發電。該工況主要用于車輛制動或減速。該工況的優點在于減速或制動時，第二電動發電機42第二電動發電機43分別制動四個車輪，無論在轉彎還是直行，都能在保證整車制動力和穩定性的前提下，充分地吸收每個車輪的動力，達到回饋能量的最大化。且由于同步器6切斷，在上述四個電動發電機對車輪制動的同時，發動機單元I和第一電動發電機41可以繼續進行發電功能，使得發電狀態穩定，避免頻繁切換，增強了部件的壽命。
[0177]工況六:
[0178]混聯工況:雙離合器31接合，同步器6接合，發動機單元I的部分動力通過雙離合器31和擋位齒輪組帶動第一電動發電機41發電，發動機單元I的另一部分動力通過擋位齒輪組和同步器6將動力傳遞至主減速器主動齒輪51，第二電動發電機42直接通過主減速器主動齒輪51驅動前輪210，同時第二電動發電機43分別驅動后輪220。該工況主要用于加速、爬坡等較大負荷場合且電量不多的情況下。該工況的優點是可以發揮發動機單元I的全部動力，既保證車輛的動力性，又可以同時進行發電，保持電池的電量。
[0179]上述的六種工況可以進行切換，其中比較典型的工況切換為:由工況四切換為工況三，或者從工況四切換至工況五。
[0180]具體地，由工況四切換為工況三時:當需要急加速超車、躲避障礙物或其它情況時，根據司機的油門需求，動力傳動系統100可從工況四切換至工況三。此時第一電動發電機41會以主減速器主動齒輪的轉速為目標，通過轉速控制，調節輸出軸24的轉速，使輸出軸24和主減速器主動齒輪的轉速盡可能的匹配，方便同步器6結合。
[0181 ] 而在匹配過程中，第二電動發電機42和第二電動發電機43可以響應駕駛需求，增大扭矩，使車輛得到加速，而不必像通常的車輛那樣，等到同步器6接合后才能加速。這一扭矩提前補償的功能，可以大大地縮短扭矩響應時間，提高車輛的瞬時加速性能。
[0182]再如，從工況四切換至工況五:當車輛制動或減速時，根據司機的油門需求或踩踏制動踏板的動作，動力傳動系統100可從工況四切換至工況五。第二電動發電機42和第二電動發電機43已經可以滿足制動回饋的需求，無需第一電動發電機41進行回饋，此時第二電動發電機42和第二電動發電機43能立即響應駕駛需求，對車輪進行制動，回饋電量，而不必像通常的車輛那樣，等到同步器6接合后才能回饋電量。
[0183]與此同時，發動機單元I和第一電動發電機41可以保持原先的發電狀態，待制動工況結束后，也無需轉換，直接進入原先的串聯工況。這一扭矩提前補償功能，可以大大的縮短電機制動響應時間，增加回饋的電量。
[0184]特別地，對于復雜路況，例如當車輛在上坡、下坡、顛簸、低附等復雜路況下行駛時，往往因為車速不穩定而導致同步器6接合困難。即使第一電動發電機41可以通過轉速控制，調節輸出軸24的轉速，但由于主減速器主動齒輪的轉速隨車速不可控，也會給第一電動發電機41的調速的準確度和速度帶來困難。在這些路況下，通過第二電動發電機42和第二電動發電機43對車輛進行扭矩補償，可以有效地穩定車速，既提高了整車的駕駛體驗，也使得同步器6的接合變得簡單。
[0185]實施例二:
[0186]如圖3所不，該實施例中的動力傳動系統100與圖2中的動力傳動系統100的區別可以僅在于第二電動發電機43的布置形式。在該實施例中，每個第二電動發電機43均通過一個第二變速機構72驅動對應的后輪220，對于其余部分則可與圖2實施例中的動力傳動系統100基本一致，這里不再贅述。而關于具體工況，則與圖2實施例中的動力傳動系統100基本一致，區別可以僅在于第二電動發電機43與對應的后輪220之間在進行動力傳遞時需經過第二變速機構72，這里同樣不再詳細說明。
[0187]實施例三:
[0188]如圖4所不，該實施例中的動力傳動系統100與圖2中的動力傳動系統100的區別可以僅在于第二電動發電機43的布置形式。在該實施例中，第二電動發電機43為一個且通過一個第一變速機構71驅動對應的后輪220，對于其余部分則可與圖2實施例中的動力傳動系統100基本一致，這里不再贅述。而關于具體工況，則與圖2實施例中的動力傳動系統100基本一致，區別可以僅在于，由于通過一個第二電動發電機43和一個第一變速機構71驅動兩個后輪220，因此在不增加新部件的前提下，僅通過一電機和一變速機構無法實現兩個后輪220的差速功能，但是可以理解的是，可以增設差速器以實現兩個后輪220的差速轉動，該差速器可以與第一變速機構71集成為一體。
[0189]實施例四:
[0190]如圖5所不，該實施例中的動力傳動系統100與圖2中的動力傳動系統100的區別可以僅在于第二電動發電機42的布置形式。在該實施例中，第二電動發電機42分別背靠背地設在差速器54的兩側，對于其余部分則可與圖2實施例中的動力傳動系統100基本一致，這里不再贅述。而關于具體工況，則與圖2實施例中的動力傳動系統100基本一致，這里同樣不再詳細說明。
[0191]實施例五:
[0192]如圖6所不，該實施例中的動力傳動系統100與圖5中的動力傳動系統100的區別可以僅在于第二電動發電機43的布置形式。在該實施例中，每個第二電動發電機43均通過一個第二變速機構72驅動對應的后輪220，對于其余部分則可與圖2實施例中的動力傳動系統100基本一致，這里不再贅述。而關于具體工況，則與圖2實施例中的動力傳動系統100基本一致，這里同樣不再詳細說明。
[0193]實施例六:
[0194]如圖7所不，該實施例中的動力傳動系統100與圖5中的動力傳動系統100的區別可以僅在于第二電動發電機43的布置形式。在該實施例中，第二電動發電機43為一個且通過一個第一變速機構71驅動對應的后輪220，對于其余部分則可與圖2實施例中的動力傳動系統100基本一致，這里不再贅述。而關于具體工況，則與圖2實施例中的動力傳動系統100基本一致，區別可以僅在于，由于通過一個第二電動發電機43和一個第一變速機構71驅動兩個后輪220，因此在不增加新部件的前提下，僅通過一電機和一變速機構無法實現兩個后輪220的差速功能，但是可以理解的是，可以增設差速器以實現兩個后輪220的差速轉動，該差速器可以與第一變速機構71集成為一體。
[0195]實施例七:
[0196]如圖8所不，該實施例中的動力傳動系統100與圖2中的動力傳動系統100的區別可以僅在于離合器的形式以及輸入軸、主動齒輪25以及從動齒輪26的個數，該實施例中離合器為三離合器32，輸入軸為三個，主動齒輪25和從動齒輪26對應為三對，對于其余部分則可與圖2實施例中的動力傳動系統100基本一致，這里不再贅述。
[0197]實施例八:
[0198]如圖9所不，該實施例中的動力傳動系統100與圖2中的動力傳動系統100的區別可以僅在于取消了圖2實施例中的第二電動發電機43,該實施例中的動力傳動系統100為兩驅形式。
[0199]該實施例中的動力傳動系統100至少可以具有如下工況:
[0200]工況一，第二電動發電機42純電動:雙離合器31切斷，同步器6切斷，發動機單元I和第一電動發電機41不工作，第二電動發電機42直接驅動前輪210。該工況主要用于勻速或城市工況等小負荷場合，且電池電量較高的情況。
[0201]該工況的優點在于第二電動發電機42直接驅動前輪210，傳動鏈最短、參與工作的部件最少，可以達到最高的傳動效率和最小的噪音。第二電動發電機42分別單獨驅動左右不同的前輪210，可以實現電子差速功能，增加操縱穩定性，減小輪胎的磨損量。
[0202]工況二，三電機純電動:雙離合器31切斷，同步器6接合，發動機單元I不工作，第一電動發電機41通過擋位齒輪組和同步器6將動力傳遞至主減速器主動齒輪51，并通過差速器54將動力平均分到左右前輪，同時第二電動發電機42直接驅動左右前輪。
[0203]該工況主要用于加速、爬坡、超車、高速等較大負荷場合，且電池電量較高的情況。該工況的優點在于相較于單電機驅動擁有更好的動力性能，相較于混合動力驅動擁有更好的經濟性和更低的噪音。最能突出其優勢的典型應用場合為大坡度(盤山路)的擁堵路況。
[0204]工況三，并聯:雙離合器31切斷，同步器6接合，發動機單元I與第一電動發電機41通過擋位齒輪組和同步器6將動力傳遞至主減速器主動齒輪51，并通過差速器54將動力平均分到左右前輪，第二電動發電機42直接驅動前輪。該工況主要用于急加速、爬大坡等最大負荷場合。
[0205]該工況的優點在于三電機和發動機單元I同時驅動，可以發揮最大的動力性能。
[0206]工況四，串聯:雙離合器31接合，同步器6切斷，發動機單元I通過雙離合器31和擋位齒輪組帶動第一電動發電機41發電，第二電動發電機42直接驅動車輪。該工況主要用于中等負荷，且電池電量較少的情況。
[0207]該工況的優點在于第二電動發電機42直接驅動車輪，傳動鏈最短、參與工作的部件最少，可以達到最聞的傳動效率和最小的噪首。
[0208]同時第一電動發電機41可以通過扭矩和轉速調節，使發動機單元I保持在最佳經濟區域運行，減少發電油耗。第二電動發電機42分別單獨驅動左右不同的車輪，可以實現電子差速功能，增加操縱穩定性，減小輪胎的磨損量。
[0209]工況五，制動/減速回饋:雙離合器31接合，同步器6斷開，發動機單元I帶動第一電動發電機41發電,第二電動發電機42直接制動車輪并發電。該工況主要用于車輛的制動或減速。該工況的優點在于在車輛減速或制動時，將第二電動發電機42分別制動兩個車輪，可以最大限度的吸收制動能量，轉化為電能，且發動機單元I和第一電動發電機41可以繼續進行發電，保持發電工況的穩定性，并減少頻繁切換。
[0210]上述的五種工況可以進行切換，其中比較典型的工況切換為:由工況四切換為工況三，或者從工況四切換至工況五。
[0211]具體地，由工況四切換為工況三時，例如當需要急加速超車、躲避障礙物時，根據司機的油門需求，動力系統會從工況四切換至工況三。此時第一電動發電機41會以主減速器主動齒輪51的轉速為目標，通過轉速控制，調節輸出軸24的轉速，使二者的轉速盡可能的匹配，方便同步器6接合。而在匹配過程中，第二電動發電機42可以響應駕駛需求，增大扭矩，使車輛得到加速，而不必像通常的車輛那樣，等到同步器6接合后才能加速。這一扭矩提前補償功能，可以大大的縮短扭矩響應時間，提高車輛的瞬時加速性能。
[0212]由工況四切換為工況五時，例如當車輛制動或減速時，根據司機的油門需求或踩踏制動踏板的動作，動力傳動系統100可從工況四切換至工況五。第二電動發電機42已經可以滿足制動回饋的需求，無需第一電動發電機41進行回饋，此時第二電動發電機42能立即響應駕駛需求，對車輪進行制動，回饋電量，而不必像通常的車輛那樣，等到同步器6接合后才能回饋電量。
[0213]與此同時，發動機單元I和第一電動發電機41可以保持原先的發電狀態，待制動工況結束后，也無需轉換，直接進入原先的串聯工況。這一扭矩提前補償功能，可以大大的縮短電機制動響應時間，增加回饋的電量。
[0214]特別地，對于復雜路況，例如當車輛在上坡、下坡、顛簸、低附等復雜路況下行駛時，往往因為車速不穩定而導致同步器6接合困難。即使第一電動發電機41可以通過轉速控制，調節輸出軸24的轉速，但由于主減速器主動齒輪的轉速隨車速不可控，也會給第一電動發電機41的調速的準確度和速度帶來困難。在這些路況下，通過第二電動發電機42對車輛進行扭矩補償，可以有效地穩定車速，既提高了整車的駕駛體驗，也使得同步器6的接合變得簡單。
[0215]實施例九:
[0216]如圖10所不，該實施例中的動力傳動系統100與圖9中的動力傳動系統100的區別在于第二電動發電機42的位置，在該實施例中，第二電動發電機42背靠背地設置于差速器54的兩側，對于其余部分則可與圖9實施例中的動力傳動系統100基本一致，這里不再贅述。
[0217]實施例十:
[0218]如圖11所不，該實施例中的動力傳動系統100與圖9中的動力傳動系統100的區別在于第二電動發電機42的位置，在該實施例中，第二電動發電機42為兩個，每個第二電動發電機42均通過一個第四變速機構74驅動對應的后輪220，對于其余部分則可與圖9實施例中的動力傳動系統100基本一致，這里不再贅述。
[0219]該實施例中的動力傳動系統100至少具有如下工況:
[0220]工況一，第二電動發電機42純電動:雙離合器31切斷，同步器6切斷，發動機單元I和第一電動發電機41不工作，每個第二電動發電機42通過對應的第四變速機構74驅動后輪。該工況主要用于勻速或城市工況等小負荷場合，且電池電量較高的情況。該工況的優點在于第二電動發電機42驅動后輪，相比于前驅車擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉向能力。且第二電動發電機42分別單獨驅動左右不同的車輪，可以實現電子差速功能，增加操縱穩定性，減小輪胎的磨損量。前驅通過同步器6斷開齒輪組和前輪的關聯，使得前驅沒有機械損耗，降低了整車的能耗。
[0221]工況二，純電動四驅:雙離合器31切斷，同步器6接合，發動機單元I不工作，第一電動發電機41驅動前輪，第二電動發電機42驅動后輪。該工況主要用于加速、爬坡、超車、高速等較大負荷場合，且電池電量較高的情況。該工況的優點在于相較于單電機驅動擁有更好的動力性能，相較于混合動力驅動擁有更好的經濟性和更低的噪音。最能突出其優勢的典型應用場合為大坡度(盤山路)的擁堵路況。相比于前驅和后驅車，純電動四驅擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且第二電動發電機42分別單獨驅動左右不同的后輪，可以實現電子差速功能，增加操縱穩定性，減小輪胎的磨損量。
[0222]工況三，并聯:雙離合器31切斷，同步器6接合，發動機單元I與第一電動發電機41同時驅動前輪210，第二電動發電機42驅動后輪。該工況主要用于急加速、爬大坡等最大負荷場合。該工況的優點在于雙電機和發動機單元同時驅動，可以發揮最大的動力性能。相比于前驅和后驅車，混合動力四驅擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。且第二電動發電機分別單獨驅動左右不同的后輪，可以實現電子差速功能，增加操縱穩定性，減小輪胎的磨損量。
[0223]工況四，串聯:雙離合器31接合，同步器6切斷，發動機單元I驅動第一電動發電機41發電，第二電動發電機42驅動后輪。該工況主要用于中等負荷，且電池電量較少的情況。該工況的優點在于兩個第二電動發電機分別驅動兩個后輪，可以實現電子差速功能，增加操縱穩定性，減小輪胎的磨損量。相比于前驅車擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉向能力。且第一電動發電機可以通過扭矩和轉速調節，使發動機單元保持在最佳經濟區域運行，減少發電油耗。
[0224]工況五，制動/減速回饋:雙離合器31切斷，同步器6接合，發動機單元不工作，第一電動發電機和第二電動發電機同時制動車輛并發電。該工況的優點在于車輛減速或制動時，有三個電機同時制動車輛，從而可以最大限度的吸收制動能量，轉化為電能。且通過切斷雙離合器，消除了發動機單元摩擦力矩對車輛的制動，可以留下更多的動力讓電機吸收。前后驅一起制動回饋，可以在保證整車制動力的前提下，更好的分配制動力至前后電機，t匕單獨前驅或后驅車型能回饋更多的電能。并且，兩個第二電動發電機可以單獨控制制動力的大小，在轉彎制動時，能提高整車的操穩性，并進一步提高回饋的能量。
[0225]類似地，該實施例中的動力傳動系統100的各個工況之間可以進行切換，比較經典的模式為工況四切換為工況三或工況五，對于這部分，與上述實施例中描述的相應切換部分原理類似，這里不再贅述。
[0226]實施例^^一:
[0227]如圖12所不，該實施例中的動力傳動系統100與圖9中的動力傳動系統100的區別在于第二電動發電機42的位置，在該實施例中，第二電動發電機42為一個，該第二電動發電機42通過一個第三變速機構73驅動后輪220，對于其余部分則可與圖9實施例中的動力傳動系統100基本一致，這里不再贅述。
[0228]該實施例中，可以采用第二電動發電機42單獨驅動車輛，此時雙離合器31和同步器6均切斷，該工況主要用于勻速或城市工況等小負荷場合，且電池電量較高的情況。該工況的優點在于第二電動發電機42通過第三變速機構73直接驅動后輪220，相比前驅，擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉向能力。而且前驅部分通過同步器6斷開，使得前驅部分沒有機械損耗，降低了整車的能耗。其中，后驅部分還可以增設差速器，差速器可以與第三變速機構73集成為一體。
[0229]該實施例中，動力傳動系統還可以具有純電動四驅工況，此時雙離合器31切斷，同步器6接合，發動機單元I不工作，第一電動發電機41驅動前輪，第二電動發電機42驅動后輪。該工況主要用于加速、爬坡、超車、高速等較大負荷場合，且電池電量較高的情況。該工況相較于單電機驅動擁有更好的動力性能，相較于混合動力驅動擁有更好的經濟性和更低的噪音。最能突出其優勢的典型應用場合為大坡度(盤山路)的擁堵路況。相比于前驅或后驅車，純電動四驅擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。
[0230]該實施例中，動力傳動系統還具有并聯工況:雙離合器31接合，同步器6接合，發動機單元I和第一電動發電機41共同驅動前輪210，第二電動發電機42驅動后輪220。該工況主要用于急加速、爬大坡等最大負荷場合。該工況主要優點在于雙電機和發動機單元同時驅動，可以發揮最大的動力性能。相比于前驅和后驅車，混合動力四驅擁有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。
[0231]該實施例中，動力傳動系統還具有串聯工況:此時雙離合器31接合，同步器6切斷，發動機單元I驅動第一電動發電機41發電，第二電動發電機驅動后輪。該工況主要用于中等負荷，且電池電量較少的情況。該工況的優點在于第二電動發電機42驅動后輪，相比于前驅車擁有更好的加速性能、爬坡性能以及極限轉向能力。第一電動發電機41可以通過扭矩和轉速調節，使發動機單元I保持在最佳經濟區域運行，減少發電油耗。
[0232]該實施例中，動力傳動系統還具有制動/減速回饋:雙離合器31切斷，同步器6接合，發動機單兀I不工作，第一電動發電機41和第二電動發電機42同時制動車輛并發電。該工況的優點在于車輛減速或制動時，將兩個電機同時制動，可以最大限度的吸收制動能量，轉化為電能。且通過切斷雙離合器31，消除了發動機單元摩擦力矩對車輛的制動，可以留下更多的動力讓電機吸收。前后驅一起制動回饋，可以在保證整車制動力的前提下，更好的分配制動力至前后電機，比單獨前驅或后驅車型能回饋更多的電能。
[0233]類似地，該實施例中的動力傳動系統100的各個工況之間可以進行切換，比較經典的模式為工況四切換為工況三或工況五，對于這部分，與上述實施例中描述的相應切換部分原理類似，這里不再贅述。
[0234]實施例十二:
[0235]如圖13所不，該實施例中的動力傳動系統100與圖9中的動力傳動系統100的區別在于第二電動發電機42的位置，在該實施例中，第二電動發電機42為兩個且均為輪邊電機，第二電動發電機42用于驅動對應的后輪220，對于其余部分則可與圖9實施例中的動力傳動系統100基本一致(傳動模式與圖11類似)，這里不再贅述。
[0236]實施例十三:
[0237]如圖14所示，發動機單元I與雙離合器31的輸入端313相連，雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連，第二輸入軸22同軸地套設在第一輸入軸21上。
[0238]第一輸入軸21和第二輸入軸22上分別固定設置有一個主動齒輪25,輸出軸24空套有雙聯齒輪26 (即，從動齒輪)，雙聯齒輪26的第一齒輪部261與第一輸出軸21上的主動齒輪25嚙合，雙聯齒輪26的第二齒輪部262與第二輸出軸22上的主動齒輪25嚙合。
[0239]中間軸43上固定設置有第一中間軸齒輪431和第二中間軸齒輪432，第一中間軸齒輪431與第二輸入軸22上的主動齒輪25卩齒合,第一電動發電機41的輸出端通過一個中間惰輪44與第二中間軸齒輪432間接傳動。
[0240]同步器6設置在輸出軸24上且用于接合雙聯齒輪26。主減速器主動齒輪51固定在輸出軸24上。主減速器主動齒輪51與主減速器從動齒輪53外嚙合，主減速器從動齒輪53可以固定在差速器54的殼體上，以將動力傳遞給差速器54,差速器54分配完動力后可適應性傳遞給兩側的半橋，從而驅動車輪200。
[0241]實施例十四:
[0242]如圖15所示，發動機單元I與雙離合器31的輸入端313相連，雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連，第二輸入軸22同軸地套設在第一輸入軸21上。
[0243]第一輸入軸21和第二輸入軸22上分別固定設置有一個主動齒輪25,輸出軸24空套有雙聯齒輪26 (即，從動齒輪)，雙聯齒輪26的第一齒輪部261與第一輸出軸21上的主動齒輪25嚙合，雙聯齒輪26的第二齒輪部262與第二輸出軸22上的主動齒輪25嚙合。
[0244]中間軸43上固定設置有第一中間軸齒輪431和第二中間軸齒輪432，第一中間軸齒輪431與第二輸入軸22上的主動齒輪25卩齒合,第一電動發電機41的輸出端直接與第二中間軸齒輪432嚙合傳動。
[0245]同步器6設置在輸出軸24上且用于接合雙聯齒輪26。主減速器主動齒輪51固定在輸出軸24上。主減速器主動齒輪51與主減速器從動齒輪53外嚙合，主減速器從動齒輪53可以固定在差速器54的殼體上，以將動力傳遞給差速器54,差速器54分配完動力后可適應性傳遞給兩側的半橋，從而驅動車輪200。
[0246]實施例十五:
[0247]如圖16所示，發動機單元I與雙離合器31的輸入端313相連，雙離合器31的第一輸出端311與第一輸入軸21相連,雙離合器31的第二輸出端312與第二輸入軸22相連，第二輸入軸22同軸地套設在第一輸入軸21上。
[0248]第一輸入軸21和第二輸入軸22上分別固定設置有一個主動齒輪25,輸出軸24空套有雙聯齒輪26 (即，從動齒輪)，雙聯齒輪26的第一齒輪部261與第一輸出軸21上的主動齒輪25嚙合，雙聯齒輪26的第二齒輪部262與第二輸出軸22上的主動齒輪25嚙合。第一電動發電機41的輸出端直接與第一齒輪部261哨合傳動。
[0249]同步器6設置在輸出軸24上且用于接合雙聯齒輪26。主減速器主動齒輪51固定在輸出軸24上。主減速器主動齒輪51與主減速器從動齒輪53外嚙合，主減速器從動齒輪53可以固定在差速器54的殼體上，以將動力傳遞給差速器54,差速器54分配完動力后可適應性傳遞給兩側的半橋，從而驅動車輪200。
[0250]實施例十六:
[0251]如圖17所示，該實施例中的動力傳動系統100與圖14中的動力傳動系統100的區別在于:設置離合器9取代圖14中動力傳動系統100的同步器6，將主減速器主動齒輪51固定設置在輸出軸24上。
[0252]實施例十七:
[0253]如圖18所不，該實施例中的動力傳動系統100與圖15中的動力傳動系統100的區別在于:設置離合器9取代圖15中動力傳動系統100的同步器6，將主減速器主動齒輪51固定設置在輸出軸24上。
[0254]實施例十八:
[0255]如圖19所示，該實施例中的動力傳動系統100與圖16中的動力傳動系統100的區別在于:設置離合器9取代圖16中動力傳動系統100的同步器6，將主減速器主動齒輪51固定設置在輸出軸24上。
[0256]需要說明的是，參照圖14-圖19所示，該聯齒齒輪結構26的變型實施例中，其還可以包括第二電動發電機42和第二電動發電機43或者只包括第二電動發電機42 (未在圖14-圖19中示出)，其具體布置方式可采用圖2-圖13中對應的布置方式(例如采用輪邊形式、背靠背地設在差速器兩側等)。例如作為一種可選的實施例，圖14-圖19所示的動力傳動系統100的主減速器主動齒輪51可用于驅動前輪210，其后驅可以采用圖12的后驅模式，即通過一個第二電動發電機42以及一個減速機構來驅動后輪220。
[0257]此外，根據本發明的實施例進一步提供了包括如上所述的動力傳動系統100的車輛。應當理解的是，根據本發明實施例的車輛的其它構成例如行駛系統、轉向系統、制動系統等均已為現有技術且為本領域的普通技術人員所熟知，因此對習知結構的詳細說明此處進行省略。
[0258]基于上述實施例中描述的動力傳動系統和具有該動力傳動系統的車輛，本發明提出了一種車輛中發動機單元的控制方法，其中，本發明實施例的車輛中發動機單元的控制方法是基于上述實施例中描述的動力傳動系統和具有該動力傳動系統的車輛執行的。
[0259]下面參考附圖描述本發明實施例的車輛中發動機單元的控制方法和車輛。
[0260]圖20是根據本發明一個實施例的車輛中發動機單元的控制方法的流程圖。其中，車輛包括發動機單元、適于選擇性地與發動機單元動力耦合連接的變速器單元、與變速器單元動力耦合連接的第一電動發電機、輸出部、動力切換裝置、用于驅動前輪和/或后輪的第二電動發電機以及分別與第一電動發電機、第二電動發電機相連的動力電池，其中，輸出部構造成將經過變速器單元變速的動力傳輸至車輛的前輪和/或后輪，動力切換裝置適于在變速器單元和輸出部之間進行動力的傳輸或者斷開。
[0261]如圖20所示，本發明實施例的車輛中發動機單元的控制方法，包括:
[0262]SlOl，獲取車輛的工作模式和車輛的工作參數。
[0263]具體地，例如，車輛的工作模式包括電動經濟模式、電動運動模式、混動經濟模式和混動運動模式。
[0264]其中，電動經濟模式(簡稱EV_EC0, Electric Vehicle_Economy)表示車輛在行駛時只有電動發電機運行并參與驅動，且保證電動發電機在比較經濟的區域工作；電動運動模式(簡稱EV_S，Electric Vehicle_Sport)表示車輛在行駛時只有電動發電機運行并參與驅動，且使得電動發電機盡量滿足動力性；混動經濟模式(簡稱HEV_ECO，Hybrid ElectricVehicle_Economy)表示車輛在行駛時,發動機單元和電動發電機至少有一個運行并參與驅動，且保證發動機單元和/或電動發電機在比較經濟的區域工作；混動運動模式(簡稱HEV_S，Hybrid Electric Vehicle_Sport)表示車輛在行駛時,發動機單元和電動發電機至少有一個運行并參與驅動，且使得發動機單元和/或電動發電機盡量滿足動力性。
[0265]具體地，例如，車輛的工作參數包括動力電池的電量、動力電池的放電功率、車輛的車速、車輛所處路面的坡度、車輛的油門深度、車輛的擋位信息中的一種或多種。
[0266]S102，根據工作參數和工作模式控制發動機單元啟動或熄火。
[0267]具體地，在車輛實行過程中，隨時根據車輛的工作參數和工作模式控制發動機單元啟動或熄火，以降低能耗，具體的控制方式在后面的實施例中做詳細介紹。
[0268]本發明實施例的車輛中發動機單元的控制方法，根據工作參數和工作模式控制發動機單元啟動或熄火，降低了能源消耗，延長了起動電機的使用壽命，減少了起動電機的使用頻率，從而提升了用戶體驗。同時，本發明實施例的發動機單元和/或第一電動發電機輸出的動力可以通過動力切換裝置而輸出至輸出部，再由輸出部輸出給車輛的前輪和/或后輪。又由于第二電動發電機的引入，第二電動發電機可以對前輪或后輪進行扭矩補償，同時也可以配合發動機單元以及第一電動發電機對車輛進行驅動，增加了車輛的運行模式，使得車輛可以更好地適應不同工況，達到較佳的燃油經濟性，同時減少有害氣體的排放。
[0269]在本發明的實施例中，動力切換裝置構造成同步器，同步器設置成適于在輸出部和變速器單元之間可選擇地同步。
[0270]在本發明的實施例中，車輛的工作模式包括電動經濟模式、電動運動模式、混動經濟模式和混動運動模式。
[0271]具體地，電動經濟模式、電動運動模式根據當前需求進行后驅四驅切換，電動經濟模式和電動運動模式區別在于油門扭矩的響應策略差異，運動模式扭矩響應快而經濟模式油門響應慢，減小常用油門區間的負荷；混動經濟模式、混動運動模式在電量較低時采用串聯后驅，電量較高時根據需求進行后驅四驅切換，前驅采用并聯方式。
[0272]在本發明的實施例中，車輛的工作參數包括動力電池的電量、動力電池的放電功率、車輛的車速、車輛所處路面的坡度、車輛的油門深度、車輛的擋位信息中的一種或多種。
[0273]在本發明的實施例中，當車輛處于混動經濟模式時，如果車輛的電池管理器BMS的放電功率大于放電功率閾值，車輛的車速大于或等于第一車速閾值且小于第二車速閾值，且車輛所處路面的坡度小于第一坡度閾值，以及車輛的油門深度小于深度閾值時，控制發動機單元熄火。
[0274]另外，在本發明的實施例中，在控制發動機單元熄火之前，還包括:判斷在第一時間段內發動機單元的熄火次數是否大于次數閾值；如果判斷在第一時間段內發動機單元的熄火次數不大于次數閾值，則進一步控制發動機單元熄火；如果判斷在第一時間段內發動機單元的熄火次數大于次數閾值，則退出并暫停第二時間段。
[0275]具體地，圖21是根據本發明一個實施例的松油門時控制發動機單元熄火的流程圖。
[0276]如圖21所示，松油門時控制發動機單元熄火，包括:
[0277]S201，判斷車輛當前是否處于混動經濟模式且發動機單元處于運行狀態。
[0278]具體地，由于混動運動模式要求較高的動力性以及較快的響應速度，所以發動機單元需要一直運行。而車輛處于混動經濟模式時存在車速啟停所以要同時判斷發動機單元上一時候是否處于啟動(工作)狀態。
[0279]S202,如果否，則發動機單元保持原來的狀態。
[0280]具體地，如果車輛處于混動經濟模式且發動機單元處于熄火狀態，或者車輛處于混動運動模式時，則發動機單元保持之前的狀態(即保持熄火或保持運行)。
[0281]S203，如果是，則判斷車輛當前的工作參數是否同時滿足以下條件:a)動力電池的放電功率大于第一放電功率閾值；b)車輛的車速大于或等于第一車速閾值且小于第二車速閾值；c)且車輛所處路面的坡度小于第一坡度閾值；d)車輛的油門深度小于深度閾值。
[0282]具體地，例如，上述條件可以為:a)動力電池的放電功率>pl,其中pi為第一放電功率閾值，該條件是為了保證發動機單元熄火后優先使用DCT反拖啟動發動機單元，同時驅動電動發電機能夠提供足夠的反拖扭矩；b)va <車速< Vb ;c)坡度< i，i為第一坡度閾值；d)車輛的油門深度為O。
[0283]S204,進入松油門發動機單元熄火策略。
[0284]S205，判斷在第一時間段內發動機單元的熄火次數是否不大于次數閾值。
[0285]S206，如果判斷在第一時間段內發動機單元的熄火次數大于次數閾值，則暫停第二時間段，然后執行S201。
[0286]S207，如果判斷在第一時間段內發動機單元的熄火次數不大于次數閾值，則控制發動機單元熄火。
[0287]當車輛在松油門滑行時，運用上述方法，可以在車輛的工作參數滿足一定的條件時控制發動機單元熄火，從而減少燃油消耗。
[0288]在本發明的實施例中，在根據工作參數和工作模式控制發動機單元熄火之后，還包括:判斷是否滿足預設反拖條件；如果判斷滿足預設反拖條件，則優先通過第一電動發電機對發動機單元反拖以啟動發動機單元；如果判斷不滿足預設反拖條件，則通過起動電機啟動發動機單元。
[0289]在本發明的實施例中，預設反拖條件包括滿足如下條件:車輛的車速大于第三車速閾值；且，車輛的發動機單元控制器ECM接收到允許反拖啟動的命令；且，第一電動發電機無故障；且，動力電池的放電功率大于第二放電功率閾值。
[0290]具體地，圖22是根據本發明一個實施例的發動機單元熄火后再啟動的流程圖。
[0291]如圖22所示,發動機單元熄火后再啟動,包括:
[0292]S301,判斷發動機單元控制器ECM (Engine Control Module)是否收到第一電動發電機啟動發動機單元的命令。
[0293]如果是，執行S302 ;如果否，控制發動機單元保持熄火狀態。
[0294]S302，判斷車輛的車速是否大于第三車速閾值。
[0295]如果是，執行S303 ;如果否，跳至執行S317。
[0296]S303，判斷發動機單元控制器ECM是否接收到允許反拖啟動的命令。
[0297]如果是，執行S304 ;如果否，跳至執行S317。
[0298]S304,發動機單兀控制器ECM向變速器控制單兀TCU (Transmiss1n ControlUnit)發送反拖啟動的命令。
[0299]S305,當變速器控制單元T⑶接收到反拖啟動的命令且其標志位有效，開始結合離合器反拖(S305與S310同時執行)。
[0300]S306，判斷第一電動發電機及動力電機系統是否無故障且動力電池的放電功率是否大于第二放電功率閾值。
[0301]具體地，如果第一電動發電機及動力電機系統無故障且動力電池的放電功率>p2kff (第二放電功率閾值)時，執行S307 ;如果否，跳至執行S317。
[0302]S307，第一電動發電機開始進行扭矩補償，扭矩通過查表獲得。
[0303]S308，判斷發動機單元的狀態是否為運行狀態。
[0304]如果是，執行S309 ;如果否，執行S307。
[0305]S309，結束扭矩補償。
[0306]S310，變速器控制單元TCU接收到反拖啟動命令且其標志位有效，開始結合離合器反拖，發動機單元控制器ECM根據轉速信號決定噴油點火時刻并實時更新發動機單元狀態信號(S305與S310同時執行)。。
[0307]S311，變速器控制單元TCU根據發動機單元狀態信號切斷離合器并反饋離合器切斷狀態。
[0308]S312，判斷發動機單元的狀態是否為運行狀態。
[0309]如果是，執行S313 ;如果否，執行S314。
[0310]S313，變速器控制單元T⑶判定反拖啟動成功并斷開離合器。
[0311]具體地，變速器控制單元TCU判定反拖啟動成功并斷開離合器，則發動機單元啟動事件結束。
[0312]S314，超過第四時間段后若發動機單元仍為熄火狀態，則變速器控制單元T⑶判定反拖啟動失敗并切斷尚合器。
[0313]S315,發動機單元控制器ECM判定反拖啟動失敗后需要通過起動電機啟動發動機單元。
[0314]S316，判斷離合器是否切斷。
[0315]如果是，執行S317 ;如果否，執行S315。
[0316]S317,離合器切斷時通過起動電機啟動發動機單元。
[0317]S318，判斷第一次啟動是否失敗。
[0318]如果是，執彳丁3319 ;如果否，發動機單兀啟動事件結束。
[0319]S319，等待第三時間段后進行第二次通過起動電機啟動發動機單元。
[0320]S320，判斷第二次啟動是否失敗。
[0321]如果是，執彳了3321 ;如果否，發動機單兀啟動事件結束。
[0322]S321,發動機單元控制器ECM的允許啟動狀態信號置“禁止啟動”,發動機單元啟動事件結束。
[0323]當發動機單元熄火后再啟動時，在滿足一定條件時，通過第一電動發電機對發動機單元反拖以啟動發動機單元，如此可以降低起動電機的使用頻率，延長起動電機的使用壽命，從而在一定程度上降低車輛的成本。
[0324]在本發明的實施例中，當車輛處于混動運動模式時，如果車輛所處路面的坡度小于或等于第二坡度閾值，且動力電池的電量大于第一電量閾值，且車輛為R檔，則控制發動機單元熄火，并控制車輛進入電動經濟模式或電動運動模式。
[0325]具體地，圖23是根據本發明一個實施例的車輛R檔EV (Electric Vehicle,電動模式)控制發動機單元熄火的流程圖。
[0326]如圖23所示，車輛R檔EV控制發動機單元熄火，包括:
[0327]S401，判斷車輛是否處于混動運動模式。
[0328]如果是，執行S402 ;如果否，執行S406。
[0329]S402，判斷當前坡度是否小于或等于第二坡度閾值。
[0330]具體地，判斷車輛所處路面的坡度是否< il(第二坡度閾值)。如果是，執行S403;如果否，執行S406。
[0331]S403，判斷當前動力電池的電量是否大于第一電量閾值。
[0332]具體地，判斷當前動力電池的電量是否彡b%，如果是，執行S404 ;如果否，執行S406。
[0333]S404，判斷第一電動發電機、動力電池、變速器及相應控制系統、傳動系統是否無故障。
[0334]如果是，執行S405 ;如果否，執行S406。
[0335]S405，R 檔 EV 使能。
[0336]具體地，R檔EV使能指整車掛R檔時，可以以EV模式工作。R擋EV沒有使能時不能控制整車R擋時以EV模式工作。R擋EV是指此時整車以EV模式工作。
[0337]S406，R檔EV使能關閉。
[0338]S407，判斷當前擋位是否在R檔。
[0339]如果是，執行S408 ;如果否，執行S409。
[0340]S408，控制發動機單元熄火，控制車輛以EV模式倒車。
[0341]即控制發動機單元熄火后，控制車輛以電動經濟模式或電動運動模式倒車。
[0342]S409，控制發動機單元保持運行狀態。
[0343]下面介紹上述實施例中發動機單元熄火之后，控制發動機單元再啟動的方法。
[0344]在本發明的實施例中，當車輛處于電動經濟模式或電動運動模式時，如果車輛從R檔切換至D檔或N檔，或在第三時間段內發動機單元的啟動次數大于次數閾值，則通過起動電機啟動發動機單元。
[0345]具體地，圖24是根據本發明一個實施例的R檔EV發動機單元熄火后再啟動的流程圖。
[0346]如圖24所示,發動機單元熄火后再啟動,包括:
[0347]S501，判斷當前擋位是否掛D擋或N擋。
[0348]如果是，執行S502 ;如果否，執行S503。
[0349]S502，判斷在第三時間段內發動機單元的啟動次數是否大于次數閾值。
[0350]如果是，執行S503 ;如果否，執行S504。
[0351]S503,控制發動機單元不啟動。
[0352]S504,通過起動電機啟動發動機單元。
[0353]具體地，車輛從R檔切換至D檔或N檔或在第三時間段內發動機單元的啟動次數不大于次數閾值時，通過起動電機啟動發動機單元。即用戶在沒有停車需求時，滿足用戶掛D擋時立即驅動的需求。
[0354]在本發明的實施例中，當車輛處于混動經濟模式或混動運動模式時，如果車輛所處路面的坡度小于或等于第三坡度閾值，且車輛的車速小于第四車速閾值，且車輛為P檔，則控制發動機單元怠速停機。其中，怠速停機是指車輛的擋位為P檔時發動機單元的熄火。
[0355]具體地，圖25是根據本發明一個實施例的P檔下控制發動機單元熄火的流程圖。
[0356]如圖25所示，P檔下控制發動機單元熄火，包括:
[0357]S601，判斷當前車輛處于混動經濟模式或混動運動模式時的發動機單元是否為運行狀態。
[0358]如果是，執行S602 ;如果否，執行S605。
[0359]S602，判斷車輛所處路面的坡度是否小于或等于第三坡度閾值。
[0360]如果是，執行S603 ;如果否，執行S605。
[0361]S603，判斷車輛的車速是否小于第四車速閾值。
[0362]如果是，執行S604 ;如果否，執行S605。
[0363]S604，怠速啟停使能。
[0364]具體地,怠速啟停使能可以實現怠速時發動機單元的啟停。當怠速啟停沒有使能時，不能控制發動機單元怠速啟停。
[0365]S605，怠速啟停關閉。
[0366]S606，判斷當前擋位是否為P擋。
[0367]如果是，執行S608 ;如果否，執行S607。
[0368]S607，發動機單元保持運行狀態。
[0369]S608，判斷是否沒有其它命令啟動發動機單元。
[0370]如果是，執行S609 ;如果否，執行S607。
[0371]S609，控制發動機單元怠速停機。
[0372]圖26是根據本發明一個實施例的P檔發動機單元怠速停機后再啟動的流程圖。
[0373]如圖26所示，P檔發動機單元怠速停機后再啟動,包括:
[0374]S701，判斷當前擋位是否為P檔。
[0375]如果是，執行S702 ;如果否，執行S704。
[0376]S702,判斷是否有啟動發動機單元的請求。
[0377]如果是，執行S704 ;如果否，執行S703。
[0378]S703，控制發動機單元保持怠速停機。
[0379]S704,通過起動電機啟動發動機單元。
[0380]在本發明的實施例中，當車輛處于混動經濟模式或混動運動模式時，如果車輛所處路面的坡度小于或等于第四坡度閾值，且動力電池的電量大于第二電量閾值，以及車輛從混動經濟模式或混動運動模式切換至電動經濟模式或電動運動模式時，則控制發動機單元熄火。
[0381]具體地，圖27是根據本發明一個實施例的工作模式切換發動機單元熄火的流程圖。
[0382]如圖27所示，P檔發動機單元熄火后再啟動,包括:
[0383]S801,車輛處于所述混動經濟模式或混動運動模式下，發動機單元處于運行狀態。
[0384]S802，判斷車輛所處路面的坡度是否小于或等于第四坡度閾值。
[0385]如果是，執行S803 ;如果否，執行S807。
[0386]S803，判斷動力電池的電量是否大于第二電量閾值。
[0387]如果是，執行S804 ;如果否，執行S807。
[0388]S804，判斷第一發電電動機、動力電池、變速器及相應控制系統及傳動系統是否無故障。
[0389]如果是，執行S805 ;如果否，執行S807。
[0390]S805，判斷車輛是否從混動經濟模式或混動運動模式切換至電動經濟模式或電動運動模式。
[0391]如果是，執行S806 ;如果否，執行S807。
[0392]S806，控制發動機單元熄火，車輛以電動經濟模式或電動運動模式行駛。
[0393]S807，控制發動機單元保持運行狀態。
[0394]在本發明的實施例中，當車輛從混動經濟模式或混動運動模式切換至電動經濟模式或電動運動模式，并再次由電動經濟模式或電動運動模式切換至混動經濟模式或混動運動模式時，預設反拖條件還包括車輛處于混動經濟模式。
[0395]具體地，圖28是根據本發明一個實施例的工作模式切換啟動發動機單元的流程圖。
[0396]如圖28所示，當車輛從混動經濟模式或混動運動模式切換至電動經濟模式或電動運動模式，并再次由電動經濟模式或電動運動模式切換至混動經濟模式或混動運動模式時，工作模式切換啟動發動機單元，包括:
[0397]S901，判斷第一電動發電機是否發出啟動發動機單元的命令。
[0398]如果是，執行S902 ;如果否，控制發動機單元保持熄火狀態。
[0399]S902，判斷車輛是否處于混動經濟模式。
[0400]如果是，執行S903 ;如果否，執行S904。
[0401]S903，判斷車輛的車速是否大于第三車速閾值。
[0402]如果是，執行S905 ;如果否，執行S904。
[0403]S904,通過起動電機啟動發動機單元。
[0404]S904 之后執行 S919。
[0405]S905,判斷發動機單元控制器ECM是否接收到允許反拖啟動的命令。
[0406]如果是，執行S906 ;如果否，執行S904。
[0407]S906,發動機單元控制器ECM向變速器控制單元T⑶發送反拖啟動的命令。
[0408]S907,當變速器控制單元T⑶接收到反拖啟動的命令且其標志位有效，開始結合尚合器反拖。
[0409]S908，判斷第一電動發電機及動力電機系統是否無故障且動力電池的放電功率是否大于第二放電功率閾值。
[0410]具體地，如果第一電動發電機及動力電機系統無故障且動力電池的放電功率>p2kff (第二放電功率閾值)時，執行S909 ;否則，執行S904。
[0411]S909，第一電動發電機開始進行扭矩補償，扭矩通過查表獲得。
[0412]S910，判斷發動機單元的狀態是否為運行狀態。
[0413]如果是，執行S911 ;如果否，執行S909。
[0414]S911，結束扭矩補償。
[0415]S912，變速器控制單元T⑶接收到反拖啟動命令且其標志位有效，開始結合離合器反拖，發動機單元控制器ECM根據轉速信號決定噴油點火時刻并實時更新發動機狀態信號。
[0416]S913，變速器控制單元TCU根據發動機狀態信號切斷離合器并反饋離合器切斷狀態。
[0417]S914，判斷發動機的狀態是否為運行狀態。
[0418]如果是，執行S915 ;如果否，執行S916。
[0419]S915，變速器控制單元T⑶判定反拖啟動成功并斷開離合器。
[0420]具體地，變速器控制單元TCU判定反拖啟動成功并斷開離合器，則發動機單元啟動事件結束。
[0421]S916，超過第四時間段后若發動機單元仍為熄火狀態，則變速器控制單元TCU判定反拖啟動失敗并切斷尚合器。
[0422]S917,發動機單元控制器ECM判定反拖啟動失敗后需要通過起動電機啟動發動機單元。
[0423]S918，判斷離合器是否切斷。
[0424]如果是，執行S904 ;如果否，執行S917。
[0425]S919，判斷第一次啟動是否失敗。
[0426]如果是，執彳了 S920 ;如果否，發動機單兀啟動事件結束。
[0427]S920，等待第三時間段后進行第二次通過起動電機啟動發動機單元。
[0428]S921，判斷第二次啟動是否失敗。
[0429]如果是，執彳丁3922 ;如果否，發動機單兀啟動事件結束。
[0430]S922,發動機單元控制器ECM的允許啟動狀態信號置“禁止啟動”,發動機單元啟動事件結束。
[0431]在本發明的實施例中，當車輛處于混動經濟模式時，當車輛的車速大于或等于第五車速閾值時控制發動機單元啟動，當車輛的車速小于或等于第六車速閾值時控制發動機單元熄火。
[0432]具體地，圖29是根據本發明一個實施例的混動經濟模式下車速啟停使能的流程圖。
[0433]如圖29所示，混動經濟模式下車速啟停使能，包括:
[0434]S1001，判斷車輛是否處于混動經濟模式。
[0435]如果是，執行S1002 ;如果否，執行S1004。
[0436]S1002，判斷車輛的車速是否大于或等于第五車速閾值。
[0437]如果是，執行S1005 ;如果否，執行S1003。
[0438]S1003，判斷車輛的車速是否小于或等于第六車速閾值。
[0439]如果是，執行S1006 ;如果否，執行S1007。
[0440]S1004,不進入車速啟停發動機單元功能。
[0441]S1005,第一電動發電機發送啟動發動機單元命令。
[0442]S1006,第一電動發電機發送發動機單兀熄火命令。
[0443]S1007，控制發動機單元保持原來的狀態。
[0444]圖30是根據本發明一個實施例的混動經濟模式下反拖使能的流程圖。
[0445]如圖30所示，混動經濟模式下反拖使能，包括:
[0446]S1101，判斷是否同時滿足以下條件:a)車輛處于混動經濟模式；b)車輛的車速大于或等于第七車速閾值；c)動力電池、電池管理系統BMS、第一電動發電機、發動機單元控制器ECM無故障，且動力電池的放電功率大于第三放電功率閾值；d)變速器及變速器控制單元TCU無故障。
[0447]如果是，執行S1102 ;如果否，執行S1103。
[0448]S1102，變速器控制單元T⑶發送“允許反拖”給發動機單元控制器ECM。
[0449]S1103，變速器控制單元T⑶發送“不允許反拖”給發動機單元控制器ECM。
[0450]圖31是根據本發明一個實施例的混動經濟模式下車速啟動發動機單元的流程圖。該流程的起始狀態為發動機單元處于熄火狀態。
[0451]如圖31所示，混動經濟模式下車速啟動發動機單元，包括:
[0452]S1201，判斷第一電動發電機是否發出啟動發動機單元的命令。
[0453]如果是，執行S1202 ;如果否，控制發動機單元保持熄火狀態。
[0454]S1202，判斷車輛的車速是否大于第三車速閾值。
[0455]如果是，執行S1203 ;如果否，跳至執行S1217。
[0456]S1203，判斷發動機單元控制器ECM是否接收到允許反拖啟動的命令。
[0457]如果是，執行S1204 ;如果否，跳至執行S1217。
[0458]S1204,發動機單元控制器ECM向變速器控制單元T⑶發送反拖啟動的命令。
[0459]S1205,當變速器控制單元T⑶接收到反拖啟動的命令且其標志位有效，開始結合尚合器反拖。
[0460]S1206,判斷第一電動發電機及動力電機系統是否無故障且動力電池的放電功率是否大于第二放電功率閾值。
[0461]具體地，如果第一電動發電機及動力電機系統無故障且動力電池的放電功率>p2kff (第二放電功率閾值)時，執行S1207 ;如果否，跳至執行S1217。
[0462]S1207，第一電動發電機開始進行扭矩補償，扭矩通過查表獲得。
[0463]S1208，判斷發動機單元的狀態是否為運行狀態。
[0464]如果是，執行S1209 ;如果否，執行S1207。
[0465]S1209，結束扭矩補償。
[0466]S1210，變速器控制單元T⑶接收到反拖啟動命令且其標志位有效，開始結合離合器反拖，發動機單元控制器ECM根據轉速信號決定噴油點火時刻并實時更新發動機單元狀態信號。
[0467]S1211，變速器控制單元TCU根據發動機單元狀態信號切斷離合器并反饋離合器切斷狀態。
[0468]S1212，判斷發動機單元的狀態是否為運行狀態。
[0469]如果是，執行S12112 ;如果否，執行S1214。
[0470]S12112，變速器控制單元T⑶判定反拖啟動成功并斷開離合器。
[0471]具體地，變速器控制單元TCU判定反拖啟動成功并斷開離合器，則發動機單元啟動事件結束。
[0472]S1214，超過第四時間段后若發動機單元仍為熄火狀態，則變速器控制單元TCU判定反拖啟動失敗并切斷尚合器。
[0473]S1215,發動機單元控制器ECM判定反拖啟動失敗后需要通過起動電機啟動發動機單元。
[0474]S1216，判斷離合器是否切斷。
[0475]如果是，執行S1217 ;如果否，執行S1215。
[0476]S1217,離合器切斷時通過起動電機啟動發動機單元。
[0477]S1218，判斷第一次啟動是否失敗。
[0478]如果是，執彳了 S1219 ;如果否，發動機單兀啟動事件結束。
[0479]S1219，等待第三時間段后進行第二次通過起動電機啟動發動機單元。
[0480]S1220，判斷第二次啟動是否失敗。
[0481]如果是，執彳了 S1221 ;如果否，發動機單兀啟動事件結束。
[0482]S1221,發動機單元控制器ECM的允許啟動狀態信號置“禁止啟動”,發動機單元啟動事件結束。
[0483]為了實現上述實施例，本發明還提出一種車輛。該車輛包括:發動機單元、變速器單兀、第一電動發電機、輸出部、動力切換裝置、第二電動發電機、動力電池和控制器。
[0484]其中，變速器單元適于選擇性地與發動機單元動力耦合連接。第一電動發電機與變速器單元動力耦合連接。輸出部構造成將經過變速器單元變速的動力傳輸至車輛的前輪和/或后輪。動力切換裝置適于在變速器單元和輸出部之間進行動力的傳輸或者斷開。第二電動發電機用于驅動前輪和/或后輪。動力電池分別與第一電動發電機、第二電動發電機相連。控制器獲取車輛的工作模式和車輛的工作參數，并根據工作參數和工作模式控制發動機單元啟動或熄火。
[0485]本發明實施例的車輛，可以根據工作參數和工作模式控制發動機單元啟動或熄火，降低了能源消耗，減少了起動電機的使用頻率，延長了起動電機的使用壽命，從而提升了用戶體驗。同時，本發明實施例的發動機單元和/或第一電動發電機輸出的動力可以通過動力切換裝置而輸出至輸出部，再由輸出部輸出給車輛的前輪和/或后輪。又由于第二電動發電機的引入，第二電動發電機可以對前輪或后輪進行扭矩補償，同時也可以配合發動機單元以及第一電動發電機對車輛進行驅動，增加了車輛的運行模式，使得車輛可以更好地適應不同工況，達到較佳的燃油經濟性，同時減少有害氣體的排放。
[0486]在本發明的實施例中，動力切換裝置構造成同步器，同步器設置成適于在輸出部和變速器單元之間可選擇地同步。
[0487]在本發明的實施例中，車輛的工作模式包括電動經濟模式、電動運動模式、混動經濟模式和混動運動模式。
[0488]在本發明的實施例中，車輛的工作參數包括動力電池的電量、動力電池的放電功率車輛的車速、車輛所處路面的坡度、車輛的油門深度、車輛的擋位信息中的一種或多種。
[0489]在本發明的實施例中，控制器用于:當車輛處于混動經濟模式時，如果動力電池的放電功率大于第一放電功率閾值，車輛的車速大于或等于第一車速閾值且小于第二車速閾值，且車輛所處路面的坡度小于第一坡度閾值，以及車輛的油門深度小于深度閾值時，控制發動機單元熄火。
[0490] 在本發明的實施例中，控制器在控制發動機單元熄火之前，控制器還用于:判斷在第一時間段內發動機單元的熄火次數是否大于次數閾值；如果判斷在第一時間段內發動機單元的熄火次數不大于次數閾值，則進一步控制發動機單元熄火；如果判斷在第一時間段內發動機單元的熄火次數大于次數閾值，則暫停第二時間段。
[0491 ] 在本發明的實施例中，控制器在控制發動機單元熄火之后，控制器還用于:判斷是否滿足預設反拖條件；如果判斷滿足預設反拖條件，則優先控制第一電動發電機對發動機單元反拖以啟動發動機單元；如果判斷不滿足預設反拖條件，則控制起動電機啟動發動機單元。
[0492]在本發明的實施例中，預設反拖條件包括滿足如下條件:車輛的車速大于第三車速閾值；且，車輛的發動機單元控制器ECM接收到允許反拖啟動的命令；且，第一電動發電機無故障；且，動力電池的放電功率大于第二放電功率閾值。
[0493]在本發明的實施例中，當車輛從混動經濟模式或混動運動模式切換至電動經濟模式或電動運動模式，并再次由電動經濟模式或電動運動模式切換至混動經濟模式或混動運動模式時，預設反拖條件還包括車輛處于混動經濟模式。
[0494]在本發明的實施例中，控制器還用于:當車輛處于混動經濟模式時，如果車輛所處路面的坡度小于或等于第二坡度閾值，且動力電池的電量大于第一電量閾值，且車輛為R檔，控制發動機單元熄火，并控制車輛進入電動經濟模式或電動運動模式。
[0495]在本發明的實施例中，控制器還用于:當車輛處于電動經濟模式或電動運動模式時，如果車輛從R檔切換至D檔或N檔，或在第三時間段內發動機單元的啟動次數大于次數閾值，控制起動電機啟動發動機單元。
[0496]在本發明的實施例中，控制器還用于:當車輛處于混動經濟模式或混動運動模式時，如果車輛所處路面的坡度小于或等于第三坡度閾值，且車輛的車速小于第四車速閾值，且車輛為P檔，控制發動機單元怠速停機。
[0497]在本發明的實施例中，控制器還用于:當車輛處于混動經濟模式或混動運動模式時，如果車輛所處路面的坡度小于或等于第四坡度閾值，且動力電池的電量大于第二電量閾值，以及車輛從混動經濟模式或混動運動模式切換至電動經濟模式或電動運動模式時，則控制發動機單元熄火。
[0498]在本發明的實施例中，控制器還用于:當車輛處于混動經濟模式時，當車輛的車速大于或等于第五車速閾值時控制發動機單元啟動，當車輛的車速小于或等于第六車速閾值時控制發動機單元熄火。
[0499]在本發明的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底” “內”、“外”、“順時針”、“逆時針”、“軸向”、“徑向”、“周向”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發明的限制。
[0500]此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。在本發明的描述中，“多個”的含義是兩個或兩個以上，除非另有明確具體的限定。
[0501]在本發明中，除非另有明確的規定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關系。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本發明中的具體含義。
[0502]在本發明中，除非另有明確的規定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接觸，或第一和第二特征通過中間媒介間接接觸。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。
[0503]在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，在不相互矛盾的情況下，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結合和組合。
[0504]盡管上面已經示出和描述了本發明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發明的限制，本領域的普通技術人員在本發明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。
【權利要求】
1.一種車輛中發動機單元的控制方法，其特征在于，所述車輛包括發動機單元、適于選擇性地與所述發動機單元動力耦合連接的變速器單元、與所述變速器單元動力耦合連接的第一電動發電機、輸出部、動力切換裝置、用于驅動所述前輪和/或所述后輪的第二電動發電機以及分別與所述第一電動發電機、所述第二電動發電機相連的動力電池，其中，所述輸出部構造成將經過所述變速器單元傳輸的動力傳輸至所述車輛的前輪和/或后輪，所述動力切換裝置適于在所述變速器單元和所述輸出部之間進行動力的傳輸或者斷開，所述方法包括: 獲取所述車輛的工作模式和所述車輛的工作參數；以及 根據所述工作參數和所述工作模式控制所述發動機單元啟動或熄火。
2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述動力切換裝置構造成同步器，所述同步器設置成適于在所述輸出部和所述變速器單元之間可選擇地同步。
3.根據權利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述車輛的工作模式包括電動經濟模式、電動運動模式、混動經濟模式和混動運動模式。
4.根據權利要求3所述的方法，其特征在于，所述車輛的工作參數包括所述動力電池的電量、所述動力電池的放電功率、所述車輛的車速、所述車輛所處路面的坡度、所述車輛的油門深度、所述車輛的擋位信息中的一種或多種。
5.根據權利要求4所述的方法，其特征在于，當所述車輛處于混動經濟模式時，如果所述動力電池的放電功率大于第一放電功率閾值，所述車輛的車速大于或等于第一車速閾值且小于第二車速閾值，且所述車輛所處路面的坡度小于第一坡度閾值，以及所述車輛的油門深度小于深度閾值時，控制所述發動機單元熄火。
6.根據權利要求5所述的方法，其特征在于，在所述控制所述發動機單元熄火之前，還包括: 判斷在第一時間段內所述發動機單元的熄火次數是否大于次數閾值； 如果判斷在第一時間段內所述發動機單元的熄火次數不大于次數閾值，則進一步控制所述發動機單元熄火； 如果判斷在第一時間段內所述發動機單元的熄火次數大于次數閾值，則退出并暫停第二時間段。
7.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根據所述工作參數和工作模式控制所述發動機單元熄火之后，還包括: 判斷是否滿足預設反拖條件； 如果判斷滿足所述預設反拖條件，則優先通過所述第一電動發電機對所述發動機單元反拖以啟動所述發動機單元； 如果判斷不滿足所述預設反拖條件，則通過起動電機啟動所述發動機單元。
8.根據權利要求7所述的方法，其特征在于，所述預設反拖條件包括滿足如下條件: 所述車輛的車速大于第三車速閾值； 且，所述車輛的發動機單元控制器ECM接收到允許反拖啟動的命令； 且，所述第一電動發電機無故障； 且，所述動力電池的放電功率大于第二放電功率閾值。
9.根據權利要求7所述的方法，其特征在于，當所述車輛從所述混動經濟模式或混動運動模式切換至所述電動經濟模式或電動運動模式，并再次由所述電動經濟模式或電動運動模式切換至所述混動經濟模式或混動運動模式時，所述預設反拖條件還包括所述車輛處于混動經濟模式。
10.根據權利要求4所述的方法，其特征在于，當所述車輛處于所述混動運動模式時，如果所述車輛所處路面的坡度小于或等于第二坡度閾值，且所述動力電池的電量大于第一電量閾值，且所述車輛為R檔，則控制所述發動機單元熄火，并控制所述車輛進入電動經濟模式或電動運動模式。
11.根據權利要求4所述的方法，其特征在于，當所述車輛處于所sss述電動經濟模式或電動運動模式時，如果所述車輛從R檔切換至D檔或N檔，或在第三時間段內所述發動機單元的啟動次數大于次數閾值，則通過起動電機啟動所述發動機單元。
12.根據權利要求4所述的方法，其特征在于，當所述車輛處于所述混動經濟模式或混動運動模式時，如果所述車輛所處路面的坡度小于或等于第三坡度閾值，且所述車輛的車速小于第四車速閾值，且所述車輛為P檔，則控制所述發動機單元怠速停機。
13.根據權利要求4所述的方法，其特征在于，當所述車輛處于所述混動經濟模式或混動運動模式時，如果所述車輛所處路面的坡度小于或等于第四坡度閾值，且所述動力電池的電量大于第二電量閾值，以及所述車輛從所述混動經濟模式或混動運動模式切換至所述電動經濟模式或電動運動模式時，則控制所述發動機單元熄火。
14.根據權利要求4所述的方法，其特征在于，當所述車輛處于所述混動經濟模式時，當所述車輛的車速大于或等于第五車速閾值時控制所述發動機單元啟動，當所述車輛的車速小于或等于第六車速閾值時控制所述發動機單元熄火。
15.一種車輛，其特征在于，包括: 發動機單元； 變速器單元，所述變速器單元適于選擇性地與所述發動機單元動力耦合連接； 第一電動發電機，所述第一電動發電機與所述變速器單元動力耦合連接； 輸出部，所述輸出部構造成將經過所述變速器單元傳輸的動力傳輸至所述車輛的前輪和/或后輪； 動力切換裝置，所述動力切換裝置適于在所述變速器單元和所述輸出部之間進行動力的傳輸或者斷開；以及 第二電動發電機，所述第二電動發電機用于驅動所述前輪和/或所述后輪； 動力電池，所述動力電池分別與所述第一電動發電機、所述第二電動發電機相連；以及 控制器，所述控制器獲取所述車輛的工作模式和所述車輛的工作參數，并根據所述工作參數和工作模式控制所述發動機單元啟動或熄火。
16.根據權利要求15所述的車輛，其特征在于，所述動力切換裝置構造成同步器，所述同步器設置成適于在所述輸出部和所述變速器單元之間可選擇地同步。
17.根據權利要求15或16所述的車輛，其特征在于，所述車輛的工作模式包括電動經濟模式、電動運動模式、混動經濟模式和混動運動模式。
18.根據權利要求17所述的車輛，其特征在于，所述車輛的工作參數包括所述動力電池的電量、所述動力電池的放電功率所述車輛的車速、所述車輛所處路面的坡度、所述車輛的油門深度、所述車輛的擋位信息中的一種或多種。
19.根據權利要求18所述的車輛，其特征在于，所述控制器用于: 當所述車輛處于混動經濟模式時，如果所述動力電池的放電功率大于第一放電功率閾值，所述車輛的車速大于或等于第一車速閾值且小于第二車速閾值，且所述車輛所處路面的坡度小于第一坡度閾值，以及所述車輛的油門深度小于深度閾值時，控制所述發動機單元熄火。
20.根據權利要求19所述的車輛，其特征在于，所述控制器在控制所述發動機單元熄火之前，所述控制器還用于: 判斷在第一時間段內所述發動機單元的熄火次數是否大于次數閾值； 如果判斷在第一時間段內所述發動機單元的熄火次數不大于次數閾值，則進一步控制所述發動機單元熄火； 如果判斷在第一時間段內所述發動機單元的熄火次數大于次數閾值，則暫停第二時間段。
21.根據權利要求15所述的車輛，其特征在于，所述控制器在控制所述發動機單元熄火之后，所述控制器還用于: 判斷是否滿足預設反拖條件； 如果判斷滿足所述預設反拖條件，則優先控制所述第一電動發電機對所述發動機單元反拖以啟動所述發動機單元； 如果判斷不滿足所述預設反拖條件，則控制起動電機啟動所述發動機單元。
22.根據權利要求21所述的車輛，其特征在于，所述預設反拖條件包括滿足如下條件: 所述車輛的車速大于第三車速閾值； 且，所述車輛的發動機單元控制器ECM接收到允許反拖啟動的命令； 且，所述第一電動發電機無故障； 且，所述動力電池的放電功率大于第二放電功率閾值。
23.根據權利要求21所述的車輛，其特征在于，當所述車輛從所述混動經濟模式或混動運動模式切換至所述電動經濟模式或電動運動模式，并再次由所述電動經濟模式或電動運動模式切換至所述混動經濟模式或混動運動模式時，所述預設反拖條件還包括所述車輛處于混動經濟模式。
24.根據權利要求18所述的車輛，其特征在于，所述控制器還用于: 當所述車輛處于所述混動經濟模式時，如果所述車輛所處路面的坡度小于或等于第二坡度閾值，且所述動力電池的電量大于第一電量閾值，且所述車輛為R檔，控制所述發動機單元熄火，并控制所述車輛進入電動經濟模式或電動運動模式。
25.根據權利要求18所述的車輛，其特征在于，所述控制器還用于: 當所述車輛處于所述電動經濟模式或電動運動模式時，如果所述車輛從R檔切換至D檔或N檔，或在第三時間段內所述發動機單元的啟動次數大于次數閾值，控制起動電機啟動所述發動機單元。
26.根據權利要求18所述的車輛，其特征在于，所述控制器還用于: 當所述車輛處于所述混動經濟模式或混動運動模式時，如果所述車輛所處路面的坡度小于或等于第三坡度閾值，且所述車輛的車速小于第四車速閾值，且所述車輛為P檔，控制所述發動機單元怠速停機。
27.根據權利要求18所述的車輛，其特征在于，所述控制器還用于: 當所述車輛處于所述混動經濟模式或混動運動模式時，如果所述車輛所處路面的坡度小于或等于第四坡度閾值，且所述動力電池的電量大于第二電量閾值，以及所述車輛從所述混動經濟模式或混動運動模式切換至所述電動經濟模式或電動運動模式時，則控制所述發動機單元熄火。
28.根據權利要求18所述的車輛，其特征在于，所述控制器還用于: 當所述車輛處于所述混動經濟模式時，當所述車輛的車速大于或等于第五車速閾值時控制所述發動機單元啟動，當所述車輛的車速小于或等于第六車速閾值時控制所述發動機單元熄火。
【文檔編號】B60K6/28GK104276163SQ201410086389
【公開日】2015年1月14日 申請日期:2014年3月10日 優先權日:2014年1月30日
【發明者】楊冬生, 廉玉波, 張金濤, 羅紅斌 申請人:比亞迪股份有限公司