一種機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)，包括副車架、板簧、襯套、拉桿球頭、擺臂、控制臂、擺臂支座、軸、軸承、軸承座；副車架固定有兩個(gè)門形支架；襯套套在副車架的門形支架上；板簧被襯套約束在副車架的門形支架內(nèi)；擺臂支座固定在副車架的兩端并向外伸出；板簧的兩端通過拉桿球頭與控制臂的前部連接，控制臂的后端與擺臂支座的后端鉸接，擺臂與擺臂支座的前端鉸接；控制臂的前端與擺臂的前端分別連接到軸承座。還包括氣囊；氣囊設(shè)在板簧中部與副車架之間，且氣囊的上端頂在板簧的下面。本發(fā)明結(jié)構(gòu)緊湊，占用空間小，以較低成本實(shí)現(xiàn)了自適應(yīng)載重、底盤升降和板簧軟硬可調(diào)功能，對機(jī)動(dòng)車綜合性能實(shí)現(xiàn)了較大幅度的提升。
【專利說明】一種機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]在機(jī)動(dòng)車懸掛和減振器設(shè)計(jì)制造【技術(shù)領(lǐng)域】，現(xiàn)行的懸掛和減震器主要有以下幾種連接方式:
[0003]1、麥弗遜獨(dú)立懸掛搭配壓縮彈簧并內(nèi)置有筒式減震器系統(tǒng)，由于麥弗遜懸掛只有一個(gè)擺臂，通過軸承座對車輪做往復(fù)運(yùn)動(dòng)的控制力有限，導(dǎo)致軸承座上安裝的車輪不能很好的定位，在機(jī)動(dòng)車行駛操控上有較大劣勢，壓縮彈簧并內(nèi)置筒式減震器就需要車身(車橋)提供塔頂加以固定，壓縮彈簧所負(fù)載的全部支撐力最終必須由塔頂承載，強(qiáng)度要求過高，同時(shí)帶來的車身(車橋)共振對舒適性有不利影響。
[0004]2、整體橋懸掛搭配板簧(或氣囊)式非獨(dú)立懸掛減震系統(tǒng)，作為非獨(dú)立懸掛，一般情況下也需要安裝筒式減震器并縱向設(shè)置兩條板簧，其缺陷是不利于公路行駛，高速穩(wěn)定性較差，傳動(dòng)軸隨整體橋震動(dòng)帶來一系列問題都不利于成本控制和車輛維護(hù)，并且占用空間較大不利于適配承載式車身的機(jī)動(dòng)車。
[0005]3、多連桿(或雙叉臂)獨(dú)立懸掛搭配壓縮彈簧與筒式減震器一體或分體系統(tǒng)，其缺陷主要是壓縮彈簧與筒式一體或分體放置都必須采用壓縮彈簧作為支撐零件，占用空間較大，而且仍然需要塔頂結(jié)構(gòu)承載。
[0006]4、多連桿(或 雙叉臂)獨(dú)立懸掛搭配氣囊筒式電磁(或無電磁控制)阻尼減震器系統(tǒng)，電磁筒式減震器成本高昂，氣囊又需要每個(gè)減震器單獨(dú)配置，成本極高且仍然需要塔頂結(jié)構(gòu)承受載荷，缺點(diǎn)同I。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0007]本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)。
[0008]為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是:一種機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)，包括副車架、板簧、襯套、拉桿球頭、擺臂、控制臂、擺臂支座、軸、軸承、軸承座；副車架固定有兩個(gè)門形支架；襯套套在副車架的門形支架上；板簧被襯套約束在副車架的門形支架內(nèi)；擺臂支座固定在副車架的兩端并向外伸出；板簧的兩端通過拉桿球頭與控制臂的前部連接，控制臂的后端與擺臂支座的后端鉸接，擺臂與擺臂支座的前端鉸接；控制臂的前端與擺臂的前端分別連接到軸承座。
[0009]作為優(yōu)選，還包括氣囊；氣囊設(shè)在板簧中部與副車架之間，且氣囊的上端頂在板簧的下面。
[0010]作為優(yōu)選，擺臂支座的后端設(shè)有軸孔，軸孔裝有旋轉(zhuǎn)軸，旋轉(zhuǎn)軸中部設(shè)有向單側(cè)凸起的葉片，葉片上設(shè)有通孔，旋轉(zhuǎn)軸的兩端通過軸承與軸孔連接；葉片與軸孔內(nèi)腔所充填的液壓油構(gòu)成液壓阻尼減振系統(tǒng)；控制臂的后端通過旋轉(zhuǎn)軸與擺臂支座鉸接。
[0011]作為優(yōu)選，還包括筒式液壓阻尼減振器；筒式液壓阻尼減振器連接在控制臂的頂部。
[0012]本發(fā)明的有益效果是:
[0013]結(jié)構(gòu)緊湊，占用空間小，以較低成本實(shí)現(xiàn)了自適應(yīng)載重、底盤升降和板簧軟硬可調(diào)功能，同時(shí)徹底取消了壓縮彈簧，避免了傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)需要將筒式減震器和壓縮彈簧都用塔頂來固定支撐而產(chǎn)生的強(qiáng)度不夠和車體共振等問題，旋轉(zhuǎn)式液壓阻尼結(jié)構(gòu)又解決了筒式液壓阻尼減震器易變形漏油的弊病，對機(jī)動(dòng)車綜合性能實(shí)現(xiàn)了較大幅度的提升。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0014]下面結(jié)合附圖和【具體實(shí)施方式】對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。
[0015]圖1是本發(fā)明機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)實(shí)施例1的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0016]圖2是本發(fā)明機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)實(shí)施例1的主視圖。
[0017]圖3是本發(fā)明機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)實(shí)施例1的俯視圖。
[0018]圖4是本發(fā)明機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)實(shí)施例1的零件裝配圖。
[0019]圖5是本發(fā)明機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)實(shí)施例1的旋轉(zhuǎn)軸的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0020]圖6是本發(fā)明機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)實(shí)施例1的旋轉(zhuǎn)軸裝配示意圖。
[0021]圖7是本發(fā)明機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)實(shí)施例2的立體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0022]圖中，1-副車架，2-氣囊，3-門形支架，4-板簧，5-橡膠緩沖襯套，6-控制臂，7-擺臂，8-拉桿球頭，9-擺臂支座，10-軸承座，11-葉片，12-旋轉(zhuǎn)軸，13-軸承，14-密封圈，15-往復(fù)式液壓阻尼減振器，16-車輪，17-軸孔，18-通孔。
【具體實(shí)施方式】
[0023]實(shí)施例1:
[0024]圖1是一種機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)，包括副車架1、氣囊2、板簧4、橡膠緩沖襯套5、拉桿球頭8、擺臂7、控制臂6、擺臂支座、旋轉(zhuǎn)軸12、軸承13和軸承座10。
[0025]副車架I上面固定設(shè)有兩個(gè)門形支架3。橡膠緩沖襯套5套在門形支架3上。板簧4上設(shè)有兩個(gè)與橡膠緩沖襯套5的外周相適配的弧形彎曲部分，板簧4通過兩個(gè)弧形彎曲部分被橡膠緩沖襯套5約束在副車架的門形支架內(nèi)(圖2)。擺臂支座9的后端固定在副車架的兩端并向外伸出(圖3)。板簧4的兩端通過拉桿球頭8與控制臂6的前部連接，控制臂6的后端與擺臂支座9的后端鉸接，擺臂7與擺臂支座9的前端鉸接。控制臂6的前端與擺臂的前端分別連接到軸承座10。
[0026]在板簧中部與副車架之間設(shè)有氣囊2，氣囊2的上端頂在板簧的下面。氣囊2內(nèi)的空氣壓力通過機(jī)動(dòng)車的電控系統(tǒng)來控制。
[0027]上述各個(gè)零件的裝配關(guān)系如圖4所示。
[0028]擺臂支座9的后端設(shè)有一軸孔17，在軸孔的內(nèi)腔裝有帶有葉片11的旋轉(zhuǎn)軸12，葉片11在旋轉(zhuǎn)軸12的中部向單側(cè)凸起，葉片11上設(shè)有通孔18(圖5)，軸孔內(nèi)腔充填有液壓油，葉片11將軸孔內(nèi)腔的液壓油分隔在葉片的兩側(cè)。旋轉(zhuǎn)軸12的兩端通過軸承13與軸孔連接。葉片11與軸孔內(nèi)腔所充填的液壓油構(gòu)成旋轉(zhuǎn)軸葉片阻尼液壓減振系統(tǒng)。
[0029]上述旋轉(zhuǎn)軸葉片阻尼液壓減振系統(tǒng)的工作原理如圖6所示:控制臂6的后端與旋轉(zhuǎn)軸12固定連接，由于旋轉(zhuǎn)軸12將軸孔17內(nèi)腔充填的液壓油分隔在葉片11的兩側(cè)，當(dāng)控制臂因振動(dòng)產(chǎn)生擺動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)軸12上的葉片在軸孔的內(nèi)腔同步轉(zhuǎn)動(dòng)，使得葉片一側(cè)的液壓油通過葉片上的通孔18緩緩流向另一側(cè)，由此對控制臂的振動(dòng)產(chǎn)生減振阻尼作用。該旋轉(zhuǎn)軸葉片液壓阻尼減振系統(tǒng)能夠避免筒式液壓阻尼減震器的滑柱容易受沖擊力變形，并且往復(fù)式油封壽命較短易導(dǎo)致油氣泄漏而失去減振效果的缺陷。
[0030]工作原理:
[0031]機(jī)動(dòng)車在行駛時(shí)因?yàn)槁访娌黄綍?huì)給車輪帶來沖擊，經(jīng)由軸承座10帶動(dòng)擺臂7和控制臂6做往復(fù)運(yùn)動(dòng)，即產(chǎn)生振動(dòng)，這時(shí)能量由控制臂6傳導(dǎo)至軸旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)葉片驅(qū)動(dòng)液壓阻尼系統(tǒng)工作，能量被吸收和衰減，由于板簧的中間部分裝有氣囊支撐，板簧兩端通過拉桿球頭連接在控制臂上，副車架襯托起整個(gè)車身(車橋)，當(dāng)車身(車橋)載重增大時(shí)，氣囊內(nèi)的空氣壓力被電控系統(tǒng)增大至合理水平，氣囊的高度增加，板簧中間部分由于受到氣囊支撐力加大而被頂高產(chǎn)生形變，這時(shí)更大的彈性勢能導(dǎo)致兩端施加給控制臂的拉力增大，懸掛系統(tǒng)的載荷得到提升；當(dāng)車身(車橋)載重減小時(shí)，則反之。若機(jī)動(dòng)車負(fù)載不變，通過改變氣囊內(nèi)的空氣壓力，氣囊高度出現(xiàn)變化迫使板簧產(chǎn)生形變進(jìn)而改變板簧的彈性系數(shù)，懸掛軸承座帶動(dòng)車輪的位置也就會(huì)發(fā)生變化，實(shí)現(xiàn)了底盤升降和板簧軟硬可調(diào)功能。
[0032]實(shí)施例2:
[0033]本實(shí)施例取消了實(shí)施例1的控制臂旋轉(zhuǎn)軸的葉片阻尼液壓減振系統(tǒng)，采用了筒式液壓阻尼減振器。
[0034]如圖7所示，筒式減振器15與控制臂6的頂部連接，此時(shí)車輪16和軸承座帶動(dòng)控制臂6和擺臂7做往復(fù)運(yùn)動(dòng)的振動(dòng)能量由筒式液壓阻尼減震器吸收衰減，本實(shí)施例的其他結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1相同。
[0035]在本實(shí)施例中，由于采用筒式減震器，筒式減震器的滑柱容易受沖擊力變形，而且往復(fù)式油封壽命較短，容易導(dǎo)致油氣泄漏而失去減振效果。
[0036]實(shí)施例3:
[0037]本實(shí)施例取消了氣囊，因此不能提供自適應(yīng)載重和底盤升降以及板簧軟硬可調(diào)，本實(shí)施例的其他結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1相同。
[0038]以上所述的本發(fā)明實(shí)施方式，并不構(gòu)成對本發(fā)明保護(hù)范圍的限定。任何在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的權(quán)利要求保護(hù)范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)，其特征在于:包括副車架、板簧、襯套、拉桿球頭、擺臂、控制臂、擺臂支座、軸承座；所述副車架固定有兩個(gè)門形支架；所述襯套套在副車架的門形支架上；所述板簧被襯套約束在副車架的門形支架內(nèi)；所述擺臂支座固定在副車架的兩端并向外伸出；所述板簧的兩端通過拉桿球頭與控制臂的前部連接，所述控制臂的后端與擺臂支座的后端鉸接，所述擺臂與擺臂支座的前端鉸接；所述控制臂的前端與擺臂的前端分別連接到軸承座。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)，其特征在于:還包括氣囊；所述氣囊設(shè)在板簧中部與副車架之間，且氣囊的上端頂在板簧的下面。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)，其特征在于:所述擺臂支座的后端設(shè)有軸孔，所述軸孔裝有旋轉(zhuǎn)軸，所述旋轉(zhuǎn)軸中部設(shè)有向單側(cè)凸起的葉片，葉片上設(shè)有通孔，旋轉(zhuǎn)軸的兩端通過軸承與軸孔連接；所述葉片與軸孔內(nèi)腔所充填的液壓油構(gòu)成液壓阻尼減振系統(tǒng)；所述控制臂的后端通過旋轉(zhuǎn)軸與擺臂支座鉸接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)車懸掛減振系統(tǒng)，其特征在于:還包括筒式液壓阻尼減振器；所述筒式液壓阻尼減振器連接在控制臂的頂部。
【文檔編號】B60G15/06GK103832236SQ201410085244
【公開日】2014年6月4日 申請日期:2014年3月7日 優(yōu)先權(quán)日:2014年3月7日
【發(fā)明者】吳昊 申請人:吳昊