車輛制動控制裝置制造方法

車輛制動控制裝置制造方法
【專利摘要】提供了一種用于車輛的制動控制裝置，該用于車輛的制動控制裝置使得能夠縮短電磁閥的操作特性的設(shè)定時(shí)間。該用于車輛的制動控制裝置適于用于車輛的控制裝置，該用于車輛的控制裝置設(shè)置有電磁閥(531)，該電磁閥(531)用于根據(jù)輸入電能來控制制動流體的在主缸與輪缸之間的流動，并且該用于車輛的制動控制裝置包括：閥打開電能獲得器件(6(61))，該閥打開電能獲得器件(6(61))在改變輸入電能使得電磁閥關(guān)閉之后隨時(shí)間推移朝向電磁閥的打開閥側(cè)改變輸入電能并且在電磁閥打開時(shí)獲得作為輸入電能的閥打開電能；以及操作特性設(shè)定器件(6(62))，該操作特性設(shè)定器件(6(62))基于由閥打開電能獲得器件獲得的閥打開電能來設(shè)定電磁閥的操作特性。結(jié)合閥打開電能的獲得，閥打開電能獲得器件(6(61))以比在電磁閥打開之前的每單位時(shí)間的變化量更大的每單位時(shí)間的變化量朝向電磁閥的關(guān)閉閥側(cè)或打開閥側(cè)改變輸入電能。
【專利說明】車輛制動控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種控制車輛制動裝置的車輛制動控制裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]已經(jīng)已知一種車輛制動控制裝置，該車輛制動控制裝置包括用于將制動流體供應(yīng)至輪缸的主缸、連接輪缸和主缸的管道以及設(shè)置在管道中用于在主缸與輪缸之間產(chǎn)生預(yù)定壓差的電磁閥。在用于車輛的這種常規(guī)的制動控制裝置中，電磁閥響應(yīng)于供應(yīng)至該電磁閥的電能來控制制動流體的流動。此外，如用于獲得構(gòu)成車輛制動裝置的電磁閥的操作特性(閥打開電流與壓力差之間的關(guān)系)的方法，專利文獻(xiàn)1CJP2004-237982A)公開了這種方法。根據(jù)所公開的方法，通過改變至電磁閥的輸入電能的量，在其中設(shè)置有電磁閥的管道中的壓力改變時(shí)，獲得輸入電能(此輸入電能在下文中被稱為“閥打開電能”)，基于所獲得的閥打開電能來設(shè)定操作特性。
[0003]引用列表
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:JP2004_237982A


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題
[0007]然而，根據(jù)以上常規(guī)的方法，在設(shè)定電磁閥的操作特性時(shí)，輸入電能由比輸入電能在正常操作時(shí)的控制增益更小的值控制。為此，難以滿足如下兩方面的改進(jìn):即，設(shè)定電磁閥的操作特性的精度以及用于設(shè)定電磁閥的操作特性的時(shí)間的縮短。換句話說，如果輸入電能的控制增益的值減小以改進(jìn)設(shè)定操作特性的精度，則用于設(shè)定的時(shí)間變得較長，并且如果控制增益的值升高以縮短設(shè)定操作特性的時(shí)間，則設(shè)定的精度下降。
[0008]因此，考慮到上述情況而提出本發(fā)明并且本發(fā)明的目的在于提供一種制動控制裝置，該制動控制裝置能夠滿足如下兩方面的改進(jìn):即，設(shè)定電磁閥的操作特性的精度以及設(shè)定電磁閥的操作特性的時(shí)間的縮短。
[0009]問題的解決方案
[0010]根據(jù)本發(fā)明的第一方面的車輛制動控制裝置適于包括設(shè)置在主缸與輪缸之間以響應(yīng)于輸入電能來控制制動流體在主缸與輪缸之間的流動的電磁閥的車輛制動裝置。車輛制動控制裝置包括壓力差控制部分、閥打開電能獲得部分和操作特性設(shè)定部分，壓力差控制部分用于在相對于電磁閥的主缸側(cè)與輪缸側(cè)之間產(chǎn)生預(yù)定壓力差，閥打開電能獲得部分用于在已經(jīng)改變輸入電能以關(guān)閉電磁閥之后、根據(jù)由壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定壓力差、通過隨時(shí)間推移朝向電磁閥的打開側(cè)改變輸入電能來在電磁閥打開時(shí)獲得輸入電能以作為閥打開電能，操作特性設(shè)定部分用于基于由閥打開電能獲得部分獲得的與預(yù)定壓力差對應(yīng)的閥打開電能來設(shè)定操作特性，該操作特性為用于電磁閥的輸入電能與在電磁閥的主缸側(cè)和輪缸側(cè)之間的預(yù)定壓力差之間的關(guān)系，其中，閥打開電能獲得部分在獲得閥打開電能期間以比電磁閥打開之前的每單位時(shí)間的變化量更大的每單位時(shí)間的變化量來朝向電磁閥的閥關(guān)閉側(cè)或閥打開側(cè)改變輸入電能。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的第二方面的車輛制動控制裝置的特征在于，除本發(fā)明的第一方面的特征之外，操作特性設(shè)定部分基于第一閥打開電能和第二閥打開電能來設(shè)定電磁閥的操作特性，第一閥打開電能為由閥打開電能獲得部分獲得的與由壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定的第一壓力差對應(yīng)的閥打開電能，第二閥打開電能為由閥打開電能獲得部分獲得的與由壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定的第二壓力差對應(yīng)的閥打開電能，其中，第二壓力差和第一壓力差不同，并且閥打開電能獲得部分在獲得電磁閥的第一閥打開電能之后、在獲得同一電磁閥的第二閥打開電能時(shí)，通過在將輸入電能朝向電磁閥的閥打開側(cè)以相對較大的每單位時(shí)間的變化量改變至預(yù)定值之后，將輸入電能以相對較小的每單位時(shí)間的變化量朝向閥打開側(cè)改變來在打開電磁閥時(shí)獲得輸入電能以作為第二閥打開電能，其中，在預(yù)定值處，與第一閥打開電能對應(yīng)的電磁閥未打開。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的第三方面的車輛制動控制裝置，除本發(fā)明的第一方面的特征之外還包括輔助液壓壓力產(chǎn)生部分，該輔助液壓壓力產(chǎn)生部分具有輔助缸和輔助活塞，該輔助缸連接至輔助室，該輔助室的容積能夠響應(yīng)于主缸的主活塞的位移而變化，該輔助活塞能夠在輔助缸內(nèi)響應(yīng)于輔助室的容積的變化而滑動，從而響應(yīng)于主活塞的行程位置在輔助室中產(chǎn)生輔助液壓壓力。閥打開電能獲得部分基于輔助液壓壓力判定電磁閥已打開并且在不將主活塞返回至其初始位置側(cè)的情況下連續(xù)獲得多個(gè)電磁閥中的每個(gè)電磁閥的閥打開電能的時(shí)候響應(yīng)于閥打開電能的獲得來朝向電磁閥的閥關(guān)閉側(cè)改變輸入電能，并且操作特性設(shè)定部分基于由閥打開電能獲得部分所獲得的多個(gè)閥打開電能來設(shè)定操作特性。
[0013]根據(jù)本發(fā)明的第四方面的車輛制動控制裝置的特征在于，除本發(fā)明的第一方面、第二方面和第三方面的特征中的任一特征之外，車輛制動控制裝置適于具有設(shè)置在的多個(gè)輪缸處的相應(yīng)的多個(gè)電磁閥的車輛制動裝置，其中，車輛制動控制裝置還包括輔助液壓壓力產(chǎn)生部分，該輔助液壓壓力產(chǎn)生部分具有輔助缸和輔助活塞，該輔助缸連接至輔助室，輔助室的容積能夠響應(yīng)于主缸的主活塞的位移而變化，該輔助活塞能夠在輔助缸內(nèi)響應(yīng)于輔助室的容積的變化而滑動，從而響應(yīng)于主活塞的行程位置在輔助室中產(chǎn)生輔助液壓壓力。閥打開電能獲得部分基于輔助液壓壓力判定電磁閥已打開并且在不將主活塞返回至其初始位置側(cè)的情況下連續(xù)獲得多個(gè)電磁閥中的每個(gè)電磁閥的閥打開電能的時(shí)候獲得多個(gè)電磁閥中的設(shè)置在多個(gè)輪缸中的一個(gè)輪缸處的最后一個(gè)電磁閥的最后一個(gè)閥打開電能，其中，相對于施加至該一個(gè)輪缸的液壓壓力，相對較大量的制動流體流入所述一個(gè)輪缸中。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的第五方面的車輛制動控制裝置，除本發(fā)明的以上第四方面之外還包括輔助液壓壓力產(chǎn)生部分，該輔助液壓壓力產(chǎn)生部分具有輔助缸和輔助活塞，該輔助缸連接至輔助室，輔助室的容積能夠響應(yīng)于主缸的主活塞的位移而變化，該輔助活塞能夠在輔助缸內(nèi)響應(yīng)于輔助室的容積的變化而滑動，從而響應(yīng)于主活塞的行程位置在輔助室中產(chǎn)生輔助液壓壓力，并且操作特性設(shè)定部分基于第一閥打開電能和第二閥打開電能來設(shè)定電磁閥的操作特性，第一閥打開電能為由閥打開電能獲得部分獲得的與由壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定的第一壓力差對應(yīng)的閥打開電能，第二閥打開電能為由閥打開電能獲得部分獲得的與由壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定的第二壓力差對應(yīng)的閥打開電能，其中，第二壓力差大于第一壓力差，并且閥打開電能獲得部分基于輔助液壓壓力判定電磁閥已打開并且在不將主活塞返回至初始位置側(cè)的情況下連續(xù)獲得多個(gè)閥打開電能的時(shí)候最后獲得第二閥打開電倉泛。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的第六方面的車輛制動控制裝置的特征在于，除本發(fā)明的第一方面、第二方面、第三方面、第四方面和第五方面的特征中的任一特征之外，車輛制動控制裝置適于具有設(shè)置在多個(gè)輪缸處的相應(yīng)的多個(gè)電磁閥的車輛制動裝置，其中，車輛制動控制裝置還包括輔助液壓壓力產(chǎn)生部分，該輔助液壓壓力產(chǎn)生部分具有輔助缸和輔助活塞，該輔助缸連接至輔助室，輔助室的容積能夠響應(yīng)于主缸的主活塞的位移而變化，該輔助活塞能夠在輔助缸內(nèi)響應(yīng)于輔助室的容積的變化而滑動，從而響應(yīng)于主活塞的行程位置在輔助室中產(chǎn)生輔助液壓壓力，其中，操作特性設(shè)定部分基于第一閥打開電能和第二閥打開電能來設(shè)定電磁閥的操作特性，第一閥打開電能為由閥打開電能獲得部分獲得的與由壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定的第一壓力差對應(yīng)的閥打開電能，第二閥打開電能為由閥打開電能獲得部分獲得的與由壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定的第二壓力差對應(yīng)的閥打開電能，其中，第二壓力差大于第一壓力差，并且閥打開電能獲得部分基于輔助液壓壓力判定電磁閥已打開并且獲得多個(gè)電磁閥的第一閥打開電能和第二閥打開電能，在不將主活塞返回至初始側(cè)的情況下將閥打開電能連續(xù)獲得過程執(zhí)行多次來獲得多個(gè)電磁閥的第一閥打開電能和第二閥打開電能的時(shí)候，一次的閥打開電能連續(xù)獲得過程的對象的一部分表示為第一閥打開電能，并且同一次的相同閥打開電能連續(xù)獲得過程的對象的剩余部分表示為第二閥打開電能。
[0016]本發(fā)明的有利效果
[0017]根據(jù)與本發(fā)明的第一方面相關(guān)聯(lián)的車輛制動控制裝置，在獲得閥打開電能時(shí)，每單位時(shí)間的電磁閥的輸入電能的變化量在電磁閥打開之前較小。因此，可以提高電磁閥的操作特性的設(shè)定精度。此外，伴隨著獲得閥打開電能，將輸入電能朝向電磁閥的閥關(guān)閉側(cè)或打開側(cè)處以比電磁閥打開之前的變化量更大的每單位時(shí)間的變化量改變。因此，可以縮短用于設(shè)定電磁閥的操作特性的時(shí)間。例如，當(dāng)希望連續(xù)獲得多個(gè)閥打開電能時(shí)，通過在獲得閥打開電能之后緊接著瞬時(shí)關(guān)閉或打開電磁閥，能夠使電磁閥的主缸側(cè)處的壓力減小在短時(shí)間內(nèi)穩(wěn)定使得可以開始閥打開電能的下一個(gè)獲得操作或者可以完成多個(gè)閥打開電能的連續(xù)獲得過程以開始下一個(gè)過程。因此，根據(jù)本發(fā)明的第一方面，可以滿足設(shè)定電磁閥的操作特性的精度的改進(jìn)以及設(shè)定電磁閥的操作特性的時(shí)間的縮短的改進(jìn)。
[0018]根據(jù)與本發(fā)明的第二方面相關(guān)聯(lián)的車輛制動控制裝置，在獲得閥打開電能時(shí)，由于閥打開電能獲得部分在獲得電磁閥的第一閥打開電能之后且在獲得同一電磁閥的第二閥打開電能時(shí)將輸入電能朝向電磁閥的閥打開側(cè)以相對較大的每單位時(shí)間的變化量改變至響應(yīng)于第一閥打開電能的預(yù)定值，因此能夠縮短用于操作特性的設(shè)定時(shí)間，其中，電磁閥在預(yù)定值處不足以打開。此外，在預(yù)定值之后，將輸入電能以相對較小的變化量朝向閥打開側(cè)改變。因此，可以精確地設(shè)定電磁閥的操作特性。換句話說，根據(jù)本發(fā)明的該方面，能夠在保持閥打開的檢測精度的情況下縮短操作特性的設(shè)定。
[0019]根據(jù)與本發(fā)明的第三方面相關(guān)聯(lián)的車輛制動控制裝置，由于輔助缸連接至輔助室——輔助室的容積能夠響應(yīng)于主活塞的位移而變化——并且輔助活塞設(shè)置在輔助缸中且能夠響應(yīng)于輔助室的容積變化而滑動，因此輔助活塞的行程量由于在電磁閥打開時(shí)流入到輪缸中的液體的流速變大而變得更長。此外，電磁閥的打開基于輔助液壓壓力來判定，并且因此在不將主活塞返回至初始位置側(cè)的情況下連續(xù)獲得多個(gè)電磁閥的閥打開電能的過程(在下文中被稱為“閥打開電能連續(xù)獲得過程”)中的可獲得的閥打開電能的數(shù)目(在下文中被稱為“連續(xù)獲得的閥打開電能的數(shù)目”)受輔助活塞的上限行程量的限制。
[0020]因此，根據(jù)本發(fā)明的第三方面，隨著閥打開電能的獲得，將輸入電能朝向電磁閥的閥關(guān)閉側(cè)改變。因此，能夠避免輔助活塞的行程量的由于電磁閥的打開的增加并且在不將主活塞返回至初始位置側(cè)的情況下，能夠連續(xù)獲得的閥打開電能的數(shù)目或者連續(xù)獲得的閥打開電能的數(shù)目變大并且因此能夠縮短基于多個(gè)閥打開電能的電磁閥的操作特性的設(shè)定時(shí)間。
[0021]根據(jù)與本發(fā)明的第四方面相關(guān)聯(lián)的車輛制動控制裝置，與第三方面類似，由于設(shè)置了輔助液壓壓力產(chǎn)生部分，因此，輔助活塞的行程量由于在電磁閥打開時(shí)流入到輪缸中的制動流體的流速變大而變得更長。應(yīng)當(dāng)指出的是，通過電磁閥的打開而流入到輪缸中的制動流體的量與對應(yīng)于供應(yīng)至輪缸的液壓壓力的流入到輪缸中的制動流體量的特性對應(yīng)。因此，在閥打開電能連續(xù)獲得過程中，當(dāng)最后獲得設(shè)置在輪缸中的一個(gè)輪缸處的電磁閥的閥打開電能時(shí)一一相對于施加至輪缸中的所述一個(gè)輪缸的液壓壓力，相對較小量的制動流體流入所述一個(gè)輪缸中——輔助活塞的行程量在獲得電磁閥的最后一個(gè)閥打開電能之前達(dá)到上限行程。因此，難以獲得最后一個(gè)閥打開電能。在這種情況下，閥打開電能連續(xù)獲得過程的數(shù)目，即，將主活塞返回至初始位置的次數(shù)增加并且會延長多個(gè)電磁閥的操作特性的設(shè)定時(shí)間。
[0022]對于該結(jié)構(gòu)，根據(jù)與本發(fā)明的第四方面相關(guān)聯(lián)的車輛制動控制裝置，在閥打開電能連續(xù)獲得過程中，最后獲得設(shè)置在輪缸中的一個(gè)輪缸處的電磁閥的閥打開電能，其中，對應(yīng)于施加至輪缸中的所述一個(gè)輪缸的液壓壓力，相對較大量的制動流體流入到所述一個(gè)輪缸中。因此，能夠在獲得電磁閥的最后一個(gè)閥打開電能之前減小輔助活塞的行程量。因此，能夠縮短用于多個(gè)電磁閥的操作特性的設(shè)定時(shí)間。
[0023]根據(jù)與本發(fā)明的第五方面相關(guān)聯(lián)的車輛制動控制裝置，通過獲得第一閥打開電能和第二閥打開電能，基于第一閥打開電能和第二閥打開電能來設(shè)定電磁閥的操作特性。第二閥打開電能設(shè)定為在產(chǎn)生了大于第一壓力差的第二壓力差時(shí)的閥打開電能。因此，在電磁閥打開以獲得第二閥打開電能時(shí)流入到輪缸中的制動流體的量變得比在電磁閥打開以獲得第一閥打開電能時(shí)流入到輪缸中的制動流體的量更大。因此，在閥打開電能連續(xù)獲得過程中，當(dāng)最后獲得第一閥打開電能時(shí)，會考慮到不能獲得最后一個(gè)閥打開電能。為此，在閥打開電能連續(xù)獲得過程中必然減少了閥打開電能的連續(xù)獲得的數(shù)目，并且這導(dǎo)致了電磁閥的操作特性的設(shè)定時(shí)間的延長。
[0024]對于該問題，根據(jù)本發(fā)明的第五方面，最后獲得第二閥打開電能。這能夠在獲得最后一個(gè)閥打開電能之前減小輔助活塞的行程量，以縮短操作特性的設(shè)定時(shí)間。
[0025]根據(jù)與本發(fā)明的第六方面相關(guān)聯(lián)的車輛制動控制裝置，與本發(fā)明的以上第三方面的特征類似，車輛制動控制裝置設(shè)置有輔助液壓壓力產(chǎn)生部分。在由于電磁閥打開而流入到輪缸中的制動流體的量變大時(shí)，輔助活塞的行程量變大。應(yīng)當(dāng)指出的是，在主缸側(cè)壓力與輪缸側(cè)壓力之間的壓力差較大時(shí)，由于電磁閥打開而流入到輪缸中的制動流體量變大。因此，在通過多次重復(fù)地執(zhí)行閥打開電能連續(xù)獲得過程來獲得多個(gè)電磁閥的第一閥打開電能和第二閥打開電能的時(shí)候，所有連續(xù)獲得的電能均被限定為大于第一閥打開電能的第二閥打開電能。然后，在獲得整個(gè)第二閥打開電能之前，輔助活塞的行程量可能已經(jīng)達(dá)到上限行程量。在這種情況下，打開電能連續(xù)獲得過程的執(zhí)行次數(shù)，換句話說，將主活塞返回至初始位置的次數(shù)增加并且用于多個(gè)電磁閥的操作特性的設(shè)定時(shí)間會變得更長。
[0026]對此，根據(jù)本發(fā)明的第六方面，連續(xù)獲得的多個(gè)閥打開電能的一部分在閥打開電能連續(xù)獲得過程中被限定為第一閥打開電能并且獲得的多個(gè)閥打開電能的剩余部分被限定為第二閥打開電能。換句話說，根據(jù)本發(fā)明的第六方面，在第一次閥打開電能連續(xù)獲得過程中，將第一閥打開電能和第二閥打開電能設(shè)定為包括在獲得的電能的對象中。因此，通過在閥打開電能連續(xù)獲得過程中組合獲得閥打開電能的數(shù)目(獲得的第一閥打開電能的數(shù)目以及獲得的第二閥打開電能的數(shù)目)，能夠以較少次數(shù)通過閥打開電能連續(xù)獲得過程獲得多個(gè)電磁閥的第一閥打開電能和第二閥打開電能。根據(jù)該過程，能夠縮短多個(gè)電磁閥的操作特性的設(shè)定時(shí)間。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0027]圖1為說明了根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛制動裝置的總體結(jié)構(gòu)的部分截面圖。
[0028]圖2為示出了調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)的構(gòu)型的部分截面圖。
[0029]圖3為說明了根據(jù)第一實(shí)施方式的操作特性的流程圖。
[0030]圖4為說明了輸入閥的概念視圖。
[0031]圖5為說明了根據(jù)第一實(shí)施方式的操作特性獲得控制過程的時(shí)間圖。
[0032]圖6為說明了根據(jù)第一實(shí)施方式的操作特性獲得控制過程的流程圖。
[0033]圖7為說明了根據(jù)第一實(shí)施方式的操作特性獲得控制過程的流程圖。
[0034]圖8為說明了根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施方式的車輛制動裝置的總體結(jié)構(gòu)的部分截面圖。
[0035]圖9為說明了根據(jù)第二實(shí)施方式的操作特性獲得控制過程的時(shí)間圖。
[0036]圖10為說明了根據(jù)第二實(shí)施方式的操作特性獲得控制過程的流程圖。
[0037]圖11為說明了根據(jù)第二實(shí)施方式的操作特性獲得控制過程的流程圖。

【具體實(shí)施方式】
[0038]將參照附圖來說明本發(fā)明的實(shí)施方式。應(yīng)當(dāng)指出的是，由于附圖被概念性地示出，因此詳細(xì)結(jié)構(gòu)的大小和尺寸未被限定。
[0039]<第一實(shí)施方式>
[0040]如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛制動控制裝置主要包括主缸1、反作用力產(chǎn)生裝置2、分離鎖緊閥22、反作用力閥3、伺服壓力產(chǎn)生裝置4、制動裝置5、制動電子控制單元(Electronic Control Unit, EQJ) 6、以可通信的方式連接至制動EQJ 6的各種類型的傳感器72至75。應(yīng)當(dāng)指出的是，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，眾所周知的混合式ECU(未圖示)連接至制動E⑶6。根據(jù)第一實(shí)施方式，車輛制動控制裝置由制動E⑶6和反作用力產(chǎn)生裝置2形成。
[0041](主缸I)
[0042]王缸I向制動裝直5供應(yīng)制動流體并且王要由王缸體11、蓋缸體12、輸入活塞13、第一主活塞14和第二主活塞15形成。
[0043]主缸體11形成為大致有底的圓筒形狀，其在其后端處具有開口且在前端處具有底表面。應(yīng)當(dāng)指出的是，在下文中將說明主缸1，主缸體11的開口側(cè)為“后側(cè)”并且底表面?zhèn)葹椤扒皞?cè)”。主缸體11中包括內(nèi)壁部111，該內(nèi)壁部111將缸體分成開口側(cè)和底表面?zhèn)?。在?nèi)壁部111的內(nèi)周表面的中央部處沿軸向方向(前/后方向)設(shè)置有通孔111a。
[0044]主缸體11中包括小直徑部112 (前側(cè))和小直徑部113 (后側(cè))，主缸體11在小直徑部112和小直徑部113處的內(nèi)徑比內(nèi)壁部111前方的位置處的剩余部分的內(nèi)徑更小。換句話說，在軸向方向上，小直徑部112、113從主缸體11的部分的內(nèi)周表面突出。第一主活塞14和第二主活塞15 (之后將詳細(xì)說明)設(shè)置在主缸體11內(nèi)并且能夠沿著主缸體11在軸向方向上以可滑動的方式移動。在主缸的內(nèi)側(cè)與外側(cè)之間建立連通的端口將在之后說明。
[0045]蓋缸體12包括大致圓筒形部121和杯狀蓋部122。圓筒形部121設(shè)置在主缸體11的后端處并且同軸地配合到主缸體11的開口中。圓筒形部121的前部121a的內(nèi)徑形成為比通孔Illa的內(nèi)徑更大。此外，后部121b的內(nèi)徑形成為比前部121a的內(nèi)徑更大。
[0046]蓋部122以主缸體11的開口以及圓筒形部121的后端側(cè)開口的方式組裝至主缸體11的后端部以及圓筒形部121的外周表面。通孔122a形成在蓋部122的底壁處。蓋部122由能夠在軸向方向上延伸和壓縮的彈性材料制成，從而使底壁沿向后的方向偏置。
[0047]輸入活塞13構(gòu)造成響應(yīng)于制動踏板10的操作在蓋缸體12內(nèi)以可滑動的方式移動。輸入活塞13形成為大致有底的圓筒形狀，其在其前部處具有底表面且在其后部處具有開口。形成輸入活塞13的底表面的底壁131具有比輸入活塞13的其他部分更大的直徑。輸入活塞13能夠以在軸向方向上可滑動和能夠液體密封移動的方式設(shè)置在圓筒形部121的后端部121b處，并且底壁131插入到圓筒形部121的前部121a的內(nèi)周側(cè)中。
[0048]用于操作制動踏板10的操作桿1a以及樞軸1b設(shè)置在輸入活塞內(nèi)。操作桿1a通過穿過輸入活塞13的開口以及蓋部122的通孔122a延伸到活塞的外側(cè)并且連接至制動踏板10。操作桿1a在制動踏板10被壓下時(shí)響應(yīng)于對制動踏板10的操作而移動。操作桿1a沿向前方向行進(jìn)，同時(shí)沿軸向方向壓縮蓋部122。輸入活塞13也響應(yīng)于操作桿1a的向前運(yùn)動而行進(jìn)。
[0049]第一主活塞14設(shè)置在主缸體11中并且能夠沿軸向方向以可滑動的方式移動。更具體地，第一主活塞14包括第一主體部141和突出部142。第一主體部141在內(nèi)壁部111前方的位置處同軸地設(shè)置在主缸體11內(nèi)。第一主體部141形成大致有底的圓筒形狀，其在其前部處具有開口且在其后部處具有底壁141a。換句話說，第一主體部141包括底壁141a和周向壁部141b。
[0050]底壁141a能夠在主缸體11中沿軸向方向可滑動和液體密封并且設(shè)置在主缸體11的內(nèi)壁部111的前面。周向壁部141b具有比底壁141a的直徑更小的直徑從而形成圓筒形狀。周向壁部141b從底壁141a的前端中央表面與底壁141a同軸地延伸。周向壁部141b的前部沿軸向方向以可滑動的方式和液體密封的方式設(shè)置在小直徑部112中并且周向壁部141b的后部與主缸體11的內(nèi)周表面分離。
[0051]突出部142形成為在第一主體部141處從第一主體部141的底壁141a的端表面中央部向后延伸。突出部142在軸向方向上以可滑動的方式和液體密封的方式設(shè)置在內(nèi)壁部111的通孔Illa中。突出部142的后部通過通孔Illa定位在圓筒形部121的內(nèi)側(cè)中但與圓筒形部121的內(nèi)周表面分離。突出部142的后端表面與輸入活塞13的底壁131間隔了預(yù)定的距離。第一主活塞14通過諸如螺旋彈簧之類的壓縮構(gòu)件143沿后方偏置。
[0052]此處，應(yīng)當(dāng)指出的是，伺服室IA由第一主體部141的底壁141a的后端表面、內(nèi)壁部111的前端表面、主缸體11的內(nèi)周表面以及突出部142的外周表面限定。此外，第一反作用力室IB由內(nèi)壁部111的后端表面、輸入活塞131的外表面、圓筒形部121的前部121a的前端表面的內(nèi)周表面以及突出部142的外表面限定。第二反作用力室1C(與輔助室對應(yīng))由底壁141a的前端表面、小直徑部112 (包括密封構(gòu)件91)的后端表面、周向壁部141b的外周表面以及主缸體11的內(nèi)周表面限定。
[0053]第二主活塞15在主缸體11內(nèi)同軸地設(shè)置在第一主活塞14前方的位置處并且能夠沿軸向方向以可滑動的方式移動。第二主活塞15形成為大致有底的圓筒形狀，其在其前部處具有開口且在后部處具有底壁151。換句話說，第二主活塞15由底壁151以及具有與底壁151相同直徑的周向壁部152形成。
[0054]底壁151設(shè)置在小直徑部112與小直徑部113之間且位于第一主活塞14的前面。第二主活塞15的后部(包括底壁)與主缸體11的內(nèi)周表面分離。周向壁部152具有圓筒形形狀并且從底壁151與底壁151同軸地向前延伸。周向壁部152在軸向方向上以可滑動的方式和液體密封的方式設(shè)置在小直徑部113中。第二主活塞15憑借由例如螺旋彈簧制成的壓縮構(gòu)件153向后偏置。
[0055]此處，應(yīng)當(dāng)指出的是，第一主室ID由第二主活塞15的外側(cè)前表面、第一主活塞14的前端表面、第一主活塞14的內(nèi)側(cè)前表面、小直徑部112的前端表面(包括密封構(gòu)件92)、小直徑部113的后端表面(包括密封構(gòu)件93)以及主缸體11的位于小直徑部112與小直徑部113之間的內(nèi)周表面限定。此外，第二主室IE由主缸體11的內(nèi)底表面llld、第二主活塞15的前端表面、第二主活塞15的內(nèi)側(cè)前表面、小直徑部113的前端表面(包括密封構(gòu)件94)以及主缸體11的內(nèi)周表面限定。
[0056]連接內(nèi)側(cè)和外側(cè)的端口 IIa至Ili形成在主缸I處。端口 IIa在主缸體11處形成在內(nèi)壁部111后方的位置處。端口 Ilb在主缸體11處與端口 Ila相對地形成在沿軸向方向的大致相同位置處。端口 Ila和端口 Ilb通過形成在主缸體11的內(nèi)周表面與圓筒形部121的外周表面之間的間隙連通。端口 Ila連接至管道161。端口 Ilb連接至儲液器171。換句話說，端口 Ila連接至儲液器171。
[0057]端口 Ilb經(jīng)由形成在圓筒形部121和輸入活塞13處的通道18與第一反作用力室IB連通。通過通道18的流體連通在輸入活塞13向前移動時(shí)中斷。換句話說，當(dāng)輸入活塞13向前移動時(shí)，第一反作用力室IB和儲液器171彼此斷開連接。
[0058]端口 Ilc形成在端口 Ila前方的位置處并且將第一反作用力室IB與管道162連接。端口 Ild形成在端口 Ilc前方的位置處并且將伺服室IA與管道163連接。端口 Ile形成在端口 Ild前方的位置處并且將第二反作用力室IC與管道164連接。
[0059]端口 Ilf形成在小直徑部112的密封構(gòu)件91與密封構(gòu)件92之間并且將儲液器172與主缸體11的內(nèi)側(cè)連接。端口 Ilf經(jīng)由形成在第一主活塞14處的通道144與第一主室ID連通。通道144形成在密封構(gòu)件92略微后方的位置處，使得端口 Ilf和第一主室ID在第一主活塞14向前移動時(shí)彼此斷開連接。
[0060]端口 Ilg形成在端口 Ilf前方的位置處并且將第一主室ID與管道51連接。端口Ilh形成在小直徑部113的密封構(gòu)件93與密封構(gòu)件94之間并且將儲液器173與主缸體11的內(nèi)側(cè)連接。端口 Ilg經(jīng)由形成在第二主活塞15處的通道154與第二主室IE連通。通道154形成在密封構(gòu)件94略微后方的位置處，使得端口 Ilg和第二主室IE在第二主活塞15向前移動時(shí)彼此斷開連接。端口 Ili形成在端口 Ilh前方的位置處并且將第二主室IE與管道52連接。
[0061]諸如O形環(huán)之類的密封構(gòu)件(參見附圖中的黑圓圈)適當(dāng)?shù)卦O(shè)置在主缸I內(nèi)。密封構(gòu)件91、92設(shè)置在小直徑部112處并且以液體密封的方式接觸第一主活塞14的外周表面。類似地，密封構(gòu)件93、94設(shè)置在小直徑部113處并且以液體密封的方式接觸第二主活塞15的外周表面。另外，密封構(gòu)件設(shè)置在輸入活塞13與圓筒形部121之間。
[0062]行程傳感器72為檢測制動踏板10的行程量(操作量)并將檢測結(jié)果發(fā)送至制動ECU 6的傳感器。
[0063](反作用力產(chǎn)生裝置2)
[0064]反作用力產(chǎn)生裝置2設(shè)置有行程模擬器21 (與輔助液壓壓力產(chǎn)生部分對應(yīng))。行程模擬器21響應(yīng)于制動踏板10的操作力在第一反作用力室IB和第二反作用力室IC中產(chǎn)生反作用力液壓壓力。行程模擬器21通常構(gòu)造成以使輔助活塞212配合到輔助缸211中同時(shí)允許能夠在輔助缸211中以可滑動的方式移動，并且反作用力壓力室214形成在輔助活塞212前方的位置處，輔助活塞212通過壓縮彈簧213沿向前方向偏置。行程模擬器21經(jīng)由管道164和端口 lie連接至第二反作用力室1C，并且還經(jīng)由管道164連接至分離鎖緊閥22和反作用力閥3。輔助活塞212在分離鎖緊閥22和反作用力閥3關(guān)閉時(shí)響應(yīng)于第二反作用力室IC的容積變化在輔助缸211內(nèi)滑動。在第二反作用力室IC中響應(yīng)于第一主活塞14的行程位置產(chǎn)生液壓壓力(與輔助液壓壓力對應(yīng))。因此，也可以說是，在第二反作用力室IC中響應(yīng)于第一主活塞14的位移產(chǎn)生液壓壓力。
[0065](分離鎖緊閥22)
[0066]分離鎖緊閥22為常閉式電磁閥并且其打開及關(guān)閉均由制動ECU 6控制。分離鎖緊閥22設(shè)置在管道164與管道162之間以控制兩個(gè)管道162和164之間的連通的建立及斷開。分離鎖緊閥22為用于控制在第一反作用力室IB與第二反作用力室IC之間建立及中斷流體連通的閥。
[0067]壓力傳感器73為主要檢測反作用力室IB和IC中的壓力(反作用力壓力)并連接至管道164的傳感器。壓力傳感器73在分離鎖緊閥22處于打開狀態(tài)時(shí)檢測反作用力室IB和IC的壓力。另一方面，在分離鎖緊閥22處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，壓力傳感器73檢測第二反作用力室IC的壓力(與輔助液壓壓力對應(yīng))。
[0068](反作用力閥3)
[0069]反作用力閥3為常開式電磁閥并且構(gòu)造成使得其打開及關(guān)閉均由制動E⑶6控制。反作用力閥3設(shè)置在管道164與管道161之間以在管道164與管道161之間建立連通。反作用力閥3將反作用力室IB和IC與儲液器171連接或者將反作用力室IB和IC與儲液器171斷開。
[0070](伺服壓力產(chǎn)生裝置4)
[0071]伺服壓力產(chǎn)生裝置4主要包括減壓閥41、增壓閥42、壓力供應(yīng)部43和調(diào)節(jié)器44。減壓閥41為常開式電磁閥并且穿過減壓閥41的流量由制動ECU 6控制。減壓閥41的一個(gè)端口經(jīng)由管道411連接至管道161，并且減壓閥41的另一端口連接至管道413。更具體地，減壓閥41的一個(gè)出口 /進(jìn)口端口經(jīng)由管道411、161以及端口 IlaUlb與儲液器171連通。增壓閥42為常閉式電磁閥并且增壓閥42的流量由制動E⑶6控制。增壓閥42的一個(gè)出口 /進(jìn)口端口連接至管道421，并且增壓閥42的另一出口 /進(jìn)口端口連接至管道422。
[0072]壓力供應(yīng)部43為基于來自制動ECU 6的指令將高壓制動流體供應(yīng)至調(diào)節(jié)器44的部分。壓力供應(yīng)部43主要包括積蓄器431、液壓壓力泵432、馬達(dá)433和儲液器434。
[0073]積蓄器431為其中積蓄有加壓制動流體的儲罐。積蓄器431經(jīng)由管道431a連接至調(diào)節(jié)器44、壓力傳感器75和液壓壓力泵432。液壓壓力泵432連接至馬達(dá)33和儲液器434并且由馬達(dá)433驅(qū)動，并且在馬達(dá)433進(jìn)行驅(qū)動時(shí)對積蓄器431供應(yīng)積蓄在儲液器434中的制動流體。壓力傳感器75檢測積蓄器431中的壓力。
[0074]當(dāng)壓力傳感器75檢測到積蓄器液壓壓力減小至等于或小于預(yù)定值的值時(shí)，馬達(dá)433基于來自制動ECU 6的控制信號進(jìn)行驅(qū)動，并且液壓壓力泵432對積蓄器431供應(yīng)制動流體以補(bǔ)充積蓄器431中的壓力能。
[0075]調(diào)節(jié)器44為使得子活塞446添加至常用調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)。換句話說，如圖2所示，調(diào)節(jié)器44主要由缸441、球閥442、偏置部443、閥座部444、控制活塞445和子活塞446構(gòu)成。
[0076]缸441包括缸殼體441a(在圖2中的右側(cè)處)和蓋構(gòu)件441b (在圖2中的左側(cè)處)，缸殼體441a形成大致有底的圓筒形狀，其在其一端處具有底表面，蓋構(gòu)件441b封閉缸殼體441a的開口。蓋構(gòu)件441b在圖2中的截面形成為大致U形。然而，在此處說明調(diào)節(jié)器44,器件蓋構(gòu)件441b作為柱狀構(gòu)件,并且在該實(shí)施方式中，封閉缸殼體441a的開口的部分作為蓋構(gòu)件441b。缸殼體441a設(shè)置有多個(gè)端口 4a至4h，缸殼體441a的內(nèi)側(cè)和外側(cè)通過所述多個(gè)端口 4a至4h連通。
[0077]端口 4a連接至管道431a。端口 4b連接至管道422。端口 4c連接至管道163。端口 4d經(jīng)由管道411連接至管道161。端口 4e連接至管道424，管道424經(jīng)由泄壓閥423連接至管道422。端口 4f連接至管道413。端口 4g連接至管道421。端口 4h連接至從管道51分支出來的管道511。
[0078]球閥442為在其端部處具有球形形狀的閥。球閥442在缸441內(nèi)設(shè)置在更靠近缸殼體441a的底表面(在下文中也將被稱為缸底表面?zhèn)?的位置處。偏置部443為使球閥442朝向缸殼體441a的開口(在下文中也將被稱為缸開口側(cè))偏置的彈簧構(gòu)件，并且偏置部443設(shè)置在缸殼體441a的底表面處。在閥座部444的中央處形成有通道444a，劃分的缸開口側(cè)和缸底表面?zhèn)韧ㄟ^通道444a連通。閥座部444在通過偏置的球閥442關(guān)閉通道444a期間從缸開口側(cè)支承球閥442。
[0079]由球閥442、偏置部443、閥座部444以及缸殼體441a的定位在缸底表面?zhèn)忍幍膬?nèi)周表面限定的空間被稱為第一室4A。第一室4A填充有制動流體并且經(jīng)由端口 4a連接至管道431a以及經(jīng)由端口 4b連接至管道422。
[0080]控制活塞445包括以大致圓柱形狀形成的主體部445a以及以大致圓柱形狀形成的突出部445b，突出部445b具有比主體部445a更小的直徑。主體部445a在缸441內(nèi)以同軸和流體密封的方式相對于閥座部444的缸開口側(cè)設(shè)置，同時(shí)允許主體部445a能夠沿軸向方向以可滑動的方式移動。主體部445a通過未在附圖中示出的偏置構(gòu)件的部分朝向缸開口側(cè)偏置。通道445c形成在主體部445a的在缸軸向方向上的大致中間部處。通道445c在徑向方向上(在圖2中的上下方向上)延伸，使得其兩個(gè)端部在主體部445a的周向表面處敞開。缸441的內(nèi)周表面的與通道445c的開口的位置對應(yīng)的部分設(shè)置有端口 4d并且形成為呈凹入狀以與主體部445a —起形成第三室4C。
[0081]突出部445b從主體部445a的面向缸底表面的端表面的中央部朝向缸底表面?zhèn)韧怀?。突出?45b形成為使得其直徑比閥座部444的通道444a的直徑更小。突出部445b相對于通道444a同軸地設(shè)置。突出部445b的端部與球閥442在朝向缸開口的方向上間隔開預(yù)定的距離。通道445d形成在突出部445b處使得通道445d沿缸軸向方向延伸并且在突出部445b的面向缸底表面的端表面的中央部處敞開。通道445d延伸至主體部445a的內(nèi)側(cè)并且連接至通道445c。
[0082]由主體部445a的面向缸底表面的端表面、突出部445b的外表面、缸441的內(nèi)周表面、閥座部444以及球閥442限定的空間被稱為第二室4B。第二室4B經(jīng)由通道445c和445d以及第三室4C與端口 4d和4e連通。
[0083]子活塞446包括子主體部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。子主體部446a以大致圓柱形狀形成。子主體部446a相對于主體部445a的缸開口側(cè)以同軸和流體密封的方式設(shè)置在缸441內(nèi)，同時(shí)允許子主體部446a能夠沿軸向方向以可滑動的方式移動。
[0084]第一突出部446b以大致圓柱形狀形成，該第一突出部446b具有比子主體部446a更小的直徑并且從子主體部446a的面向缸底表面的端表面的中央部突出。第一突出部446b接觸主體部445a的面向缸開口的端表面。第二突出部446c以與第一突出部446b的形狀相同的形狀形成。第二突出部446c從子主體部446a的面向缸開口的端表面的中央部突出。第二突出部446c接觸蓋構(gòu)件441b。
[0085]由子主體部446a的面向缸底表面?zhèn)鹊亩吮砻?、第一突出?46b的外表面、控制活塞445的面向缸開口的端表面以及缸441的內(nèi)周表面限定的空間被稱為壓力控制室4D。壓力控制室4D與減壓閥41經(jīng)由端口 4f以及管道413連通，并且與增壓閥42經(jīng)由端口 4g以及管道421連通。
[0086]另一方面，由子主體部446a的面向缸開口的端表面、第二突出部446c的外表面、蓋構(gòu)件441b以及缸441的內(nèi)周表面限定的空間被稱為第四室4E。第四室4E經(jīng)由端口 4h以及管道511、51與端口 Ilg連通。室4A至4E中的每個(gè)室均填充有制動流體。壓力傳感器74為檢測伺服室IA中待被供應(yīng)的壓力(伺服壓力)并且連接至管道163的傳感器。
[0087](車輛制動裝置5)
[0088]產(chǎn)生主缸液壓壓力的第一主室ID和第二主室IE經(jīng)由管道51、52和ABS 53與車輪制動缸541至544連通。此外，車輪制動缸541至544形成用于車輪5FR至5RL中的每個(gè)車輪的制動裝置5。更具體地，第一主室ID的端口 Ilg以及第二主室IE的端口 Ili分別通過管道51和52連接至已知的ABS (防抱死制動系統(tǒng))53。ABS 53然后連接至將制動力施加在車輪5FR至5RL上的輪缸541至544。
[0089]此處，將說明ABS 53，特別地針對與車輪(5FR)相關(guān)聯(lián)的ABS。其他部分的其他結(jié)構(gòu)和與剩余車輪相關(guān)聯(lián)的其他制動裝置5類似并且將省略對其的說明。ABS 53包括輸入閥531 (與電磁閥對應(yīng))、減壓閥532、儲液器533、泵534和馬達(dá)535。輸入閥531為常開式電磁閥并且其打開操作和關(guān)閉操作均由制動E⑶6控制。輸入閥531在一側(cè)連接至管道52并且在另一側(cè)連接至輪缸541和減壓閥532。
[0090]更詳細(xì)地，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的輸入閥531為電磁閥，其中，中斷流通通道的力(例如，使閥構(gòu)件相對于開口向主缸I側(cè)偏置的力)能夠響應(yīng)于供應(yīng)至電磁閥的電能改變且輸入電能越大中斷的力變得越大。當(dāng)從主缸I側(cè)施加至輪缸541至544側(cè)的力(即，輪缸541至544側(cè)與主缸I側(cè)之間的壓力差)超過中斷流通通道的力時(shí)，輸入閥531打開。因此，輸入閥531具有操作特性(IP特性)，該操作特性為在閥打開(緊接在閥打開之前或之后)時(shí)輸入電能與在相對于輸入閥531的主缸I側(cè)壓力與輪缸541至544側(cè)壓力之間的壓力差之間的關(guān)系，并且輸入閥531響應(yīng)于輸入的電能來控制主缸I與輪缸541至544之間的制動流體流動。應(yīng)當(dāng)指出的是，單向閥z沿相對于輸入閥本身的打開方向相反的方向設(shè)置在輸入閥531中。
[0091]減壓閥532為常閉式電磁閥并且打開操作和關(guān)閉操作均由制動ECU 6控制。減壓閥532在一側(cè)連接至輪缸541和輸入閥531并且在另一側(cè)連接至儲液器533。當(dāng)減壓閥532打開時(shí)，建立輪缸541與儲液器533之間的流體連通。
[0092]儲液器533為用于在其中儲存制動流體的儲罐并且經(jīng)由減壓閥532和泵534與管道52連通。泵534在吸入端口處連接至儲液器533并且排出端口經(jīng)由單向閥“z”連接至管道52。此處應(yīng)當(dāng)指出的是，單向閥“z”允許從泵534經(jīng)由管道52(第二主室1E)至第二主室IE的流動，但在相反的方向上限制流動。泵534由馬達(dá)535驅(qū)動，馬達(dá)535由來自制動E⑶6的指令致動。泵534在ABS控制的減壓模式下吸入儲存在儲液器533中或輪缸541中的制動流體并且使制動流體返回至第二主室1E。應(yīng)當(dāng)指出的是，阻尼器室(未圖示)設(shè)置在泵534的排出側(cè)以抑制通過泵534排出的制動流體的脈動。
[0093]ABS 53包括檢測車輪中的每個(gè)車輪處的車輪速度的車輪速度傳感器76。車輪速度傳感器76將表示車輪速度的檢測信號發(fā)送至制動ECU 6。
[0094]根據(jù)如此構(gòu)造的ABS 53，制動E⑶6基于主缸壓力、車輪速度以及前/后加速度來控制輸入閥531和閥532中的每個(gè)閥的打開/關(guān)閉的切換并且在需要的情況下激活馬達(dá)535，從而來調(diào)整施加至輪缸541以執(zhí)行ABS控制(防抱死制動控制)的制動液壓壓力，即，施加至車輪5FR的液壓壓力制動力。ABS 53為基于來自制動ECU 6的指令將從主缸I供應(yīng)的制動流體通過調(diào)節(jié)制動流體供應(yīng)的量和時(shí)間來供應(yīng)給輪缸5FR至5RL的液壓壓力供應(yīng)裝置。
[0095]在之后將說明的線性模式下，通過增壓閥42和減壓閥41控制從伺服壓力產(chǎn)生裝置4的積蓄器431供應(yīng)的液壓壓力，在伺服室IA中產(chǎn)生伺服壓力。然后，第一主活塞14和第二主活塞15前進(jìn)以加壓第一主室ID和第二主室IE中的流體。因此,第一主室ID和第二主室IE中的加壓制動流體經(jīng)由端口 Ilg和ll1、管道51和52以及ABS 53供應(yīng)至輪缸541至544，同時(shí)主缸壓力和液壓壓力制動力施加至車輪5FR至5RL中的每個(gè)車輪。
[0096]關(guān)于輪缸541至544的流體剛度，設(shè)置在前輪5FR和5FL處的輪缸541和542的流體剛度比設(shè)置在前輪5RR和5RL處的輪缸543和544的流體剛度更低。應(yīng)當(dāng)指出的是，流體剛度由缸的壓力增加的容易性定義。換句話說，流體剛度由必需的流體量來確定，缸中的壓力通過該必需的流體量達(dá)到用于增大缸的壓力所需的預(yù)定值。當(dāng)流體剛度較低時(shí)，升高壓力所需的流體量需較大，但當(dāng)流體剛度較高時(shí)，這種必需的流體量可以較少。因此，與具有較高流體剛度的輪缸相比，制動流體在流體剛度較低時(shí)更容易流動到輪缸中。
[0097](制動ECU 6)
[0098]制動E⑶6為電子控制單元并且通過與各傳感器72至75的通信來控制電磁閥22、3、41、42、531和532以及馬達(dá)433和535中的每一者。制動E⑶6存儲兩種操作模式:“線性模式”和“調(diào)節(jié)器模式”?！熬€性模式”與正常制動操作模式對應(yīng)，在正常制動操作模式中，伺服室IA中的伺服壓力在分離鎖緊閥22打開以及反作用力閥3關(guān)閉期間通過控制減壓閥41和增壓閥42來控制。調(diào)節(jié)器模式為緊急模式，在緊急模式中，減壓閥41、增壓閥42、分離鎖緊閥22和反作用力閥3控制成處于非操作狀態(tài)或由于故障等而變?yōu)樘幱跀嚯姞顟B(tài)。
[0099](制動操作下的操作)
[0100]將在下文中說明制動操作下的操作。當(dāng)制動踏板10被壓下時(shí)，輸入活塞13前進(jìn)并且通道18被中斷以中斷儲液器171與第一反作用力室IB之間的連通。在上述線性模式下，由于反作用力閥3控制成處于打開狀態(tài)，因此反作用力室IB和IC流體連通并且與儲液器171的連通被中斷。行程模擬器21響應(yīng)于行程量在反作用力室IB和IC中產(chǎn)生反作用力壓力。
[0101]即使反作用力壓力產(chǎn)生在反作用力室IB和IC中，這種反作用力仍作用在第一主活塞14的后端表面(突出部142的后端表面)和前端表面(底壁141a的前端表面)兩者上，主活塞由伺服壓力驅(qū)動。另一方面，在REG(調(diào)節(jié)器)模式下，由于反作用力閥3控制成處于打開狀態(tài)并且分離鎖緊閥22控制成處于關(guān)閉狀態(tài)，因此第一反作用力室IB處于液體密封狀態(tài)，而第二反作用力室IC與儲液器171連通。第一主活塞14通過制動踏板10由操作力(踩踏力)驅(qū)動。
[0102](操作特性設(shè)定控制)
[0103]在下文中，將對通過用于設(shè)定輸入閥531的操作特性的制動ECU 6進(jìn)行的控制進(jìn)行說明。首先，對單一輸入閥531的閥打開電能的獲得進(jìn)行說明。如圖3所示，在用于設(shè)定操作特性的控制下，制動ECU 6關(guān)閉分離鎖緊閥22和反作用力閥3 (步驟S300)。制動ECU6然后控制減壓閥41和增壓閥42，從而不論制動踏板10的操作狀態(tài)如何都增大與伺服室IA中的壓力對應(yīng)的伺服壓力，并且將指令發(fā)送至電能供應(yīng)部(未圖示)以對輸入閥531供應(yīng)預(yù)定電能。然后輸入閥531關(guān)閉(步驟S301)。
[0104]制動E⑶6通過控制減壓閥41和增壓閥42來繼續(xù)增大伺服壓力并且在主缸I側(cè)與輪缸541至544側(cè)之間產(chǎn)生預(yù)定的壓力差(之后說明的第一壓力差Pl和第二壓力差P2)(步驟S302)。隨著伺服壓力的增大，主活塞14和15前進(jìn)以增大主缸壓力(主缸I中的壓力)。然后在輸入閥531處于關(guān)閉狀態(tài)下，在主缸I側(cè)與輪缸541至544側(cè)之間產(chǎn)生壓力差。主缸I側(cè)處的壓力比輪缸541至544側(cè)處的壓力更高。當(dāng)主缸I與輪缸541至544之間的兩個(gè)壓力(換句話說，主壓力和車輪壓力)在輸入閥531處于打開狀態(tài)下通過將主缸I和輪缸541至544的兩個(gè)壓力增大至預(yù)定水平壓力而變成相等的壓力時(shí),輸入閥531關(guān)閉，然后主缸I與輪缸541至544之間的壓力差與增大的主壓力對應(yīng)。車輪壓力隨著主壓力增大而增大并且兩個(gè)壓力變得彼此大致相等。因此，制動E⑶6在輸入閥531關(guān)閉時(shí)基于主壓力來確認(rèn)車輪壓力。此外，制動E⑶6可以設(shè)置成在主壓力增大之前關(guān)閉輸入閥531，以將車輪(缸)壓力減小至大致為零并且在這種狀態(tài)下可以產(chǎn)生壓力差。
[0105]此后，制動E⑶6逐漸減小至輸入閥531的輸入電能(步驟S303)。輸入閥531在此處進(jìn)行概念性地說明。閥531由關(guān)閉管道的閥構(gòu)件5a以及用于使閥構(gòu)件5a朝向主缸側(cè)偏置的偏置構(gòu)件5b形成，如圖4所示。當(dāng)至輸入閥531的輸入電能增大時(shí)，偏置構(gòu)件5b的偏置力通過螺線管5c的操作增大并且當(dāng)輸入電能減小時(shí)，偏置構(gòu)件5b的偏置力通過螺線管5c的操作減小。因此，當(dāng)輸入電能逐漸減小時(shí)，輸入閥531在由預(yù)定壓力差起主導(dǎo)作用的特定時(shí)間打開。當(dāng)輸入閥531打開時(shí)，制動流體從高壓主缸I側(cè)流動至輪缸541至544偵U。因此，主壓力減小并且主活塞14和15通過伺服壓力前進(jìn)。由于第一主活塞14的前進(jìn)運(yùn)動，第二反作用力室IC的容積減小并且第二反作用力室IC中的制動流體流入到行程模擬器21中。因此，輔助活塞212被推進(jìn)，從而增大反作用力室214中的壓力。
[0106]制動E⑶6逐漸減小輸入電能并且然后判定被壓力傳感器73測量的壓力是否變得等于或大于提前確定的預(yù)定閾值(預(yù)定壓力)(步驟S304)。如果壓力判定為壓力值超過預(yù)定閾值(步驟S304:是)，則制動E⑶6判定輸入閥531已經(jīng)打開并且在壓力值變得等于或大于預(yù)定閾值時(shí)檢測至輸入閥531的輸入電能并且存儲檢測的輸入電能值(步驟S305)。因此，相對于或?qū)?yīng)于預(yù)定的壓力差，可以獲得至輸入閥531的閥打開電流、最小值閥打開電壓或最小值閥打開電能。此外，根據(jù)實(shí)施方式，輸入閥531的輸入電能可以控制成在制動E⑶6判定輸入閥531已經(jīng)打開時(shí)打開輸入閥(步驟S306)。換句話說，制動E⑶6將輸入電能增大至在檢測閥打開之后關(guān)閉輸入閥531的值。這可以防止制動流體通過輸入閥531的打開而從主缸I側(cè)朝向輪缸541至544側(cè)流動，并且因此，可以限制行程模擬器211的輔助活塞212的行程量的增大。當(dāng)主缸I中的制動流體流出時(shí)，主活塞14和15前進(jìn)，并且響應(yīng)于第一主缸14的前進(jìn)運(yùn)動,第二反作用力室IC的容積減小以使輔助活塞212前進(jìn)。
[0107]因此，制動E⑶6在恒定的電壓狀態(tài)下逐漸減小通向輸入閥531的電流值并且相對于第一壓力差Pl獲得輸入閥531的第一閥開口電流Il (與第一閥打開電能對應(yīng))。此夕卜，通過類似的控制，制動E⑶6獲得輸入閥531的與第二壓力差P2對應(yīng)的第二閥打開電流12 (與第二閥打開電能對應(yīng))，第二壓力差P2為與第一壓力差Pl不同的值(在本示例中，P1<P2)。輸入閥531的操作特性(IP特性)可以基于第一閥打開電流Il和第二閥打開電流12來計(jì)算。
[0108]此處，應(yīng)當(dāng)指出的是，在該說明書(描述)中，“輸入電能的控制”廣泛地包括用于輸入閥531的“電流控制”和“電壓控制”中的任一者。此外，還應(yīng)當(dāng)指出的是，“輸入電能的檢測”包括輸入電流的檢測和輸入電壓的檢測。此外，在步驟S304處，可以判定壓力傳感器73的壓力值的變化是否等于或大于預(yù)定范圍。換句話說，用于檢測輸入閥531的打開的閾值可以設(shè)定成為第二反作用力室IC中的壓力的變化量(變化范圍)。
[0109]用于獲得輸入閥531中的一個(gè)輸入閥的閥打開電流的過程的執(zhí)行可以由以上說明的方法實(shí)施。根據(jù)該實(shí)施方式，連續(xù)地執(zhí)行用于設(shè)定與每個(gè)輪缸541至544對應(yīng)的輸入閥531的操作特性的過程。此處應(yīng)當(dāng)指出的是，用于“在不將主活塞14和15返回至其各自的初始位置的情況下連續(xù)地獲得多個(gè)輸入閥531中的每個(gè)輸入閥的閥打開電流”的過程被稱為“閥打開電流連續(xù)獲得過程”(與“閥打開電能連續(xù)獲得過程”對應(yīng))。一個(gè)輸入閥531a安裝在替代性地與車輪5FR對應(yīng)的對應(yīng)輪缸541處，另一輸入閥531b安裝在與車輪5FL對應(yīng)的另一輪缸542處，再一輸入閥531c安裝在與車輪5RR對應(yīng)的另一輪缸543處，以及最后一個(gè)輸入閥531d安裝在與車輪5RL對應(yīng)的最后一個(gè)輪缸544處。
[0110]根據(jù)本實(shí)施方式的操作特性設(shè)定控制過程，如圖5所示，首先，在主缸I側(cè)與輪缸541至544側(cè)之間產(chǎn)生壓力差Pl以獲得第一閥打開電流Idl。制動E⑶6控制以逐漸減小至輸入閥531d的輸入電能并且在制動E⑶6判定出輸入閥531d已經(jīng)打開之后，制動E⑶6控制以使輸入電流瞬時(shí)上升至能夠關(guān)閉輸入閥531d的值。
[0111]在已經(jīng)獲得第一閥打開電流Idl之后，輸入閥531d關(guān)閉且制動流體流動停止，并且主缸I側(cè)與輪缸541至544側(cè)之間的壓力差的變化變得最小。因此，可以防止輔助活塞212的(沿行程量增大方向)前進(jìn)。此外，由于輸入閥531d的關(guān)閉，主缸I側(cè)與輪缸542至544側(cè)之間的壓力差可以在短時(shí)間內(nèi)穩(wěn)定。這能夠使得進(jìn)入用于下一個(gè)閥的下一閥打開電流獲得控制過程。輪缸544中的壓力通過輸入閥531d的打開增大并且通過輸入閥531d的關(guān)閉保持恒定。輔助活塞212的行程量在輸入閥531d打開時(shí)增大并且此增大在輸入閥531d關(guān)閉時(shí)停止。
[0112]接下來，制動E⑶6獲得保持第一壓力差Pl的用于輸入閥531a的另一第一閥打開電流Ial。關(guān)于第一閥打開電流Ial的獲得，制動E⑶6在輸入閥531d的關(guān)閉之后開始用于輸入閥531a的電能的逐漸減小控制。在制動E⑶6判定出輸入閥531a已經(jīng)打開之后，制動E⑶6將用于輸入閥531a的輸入電能瞬時(shí)提升至關(guān)閉輸入閥531a的電流值。
[0113]輪缸541中的壓力通過輸入閥531a的打開來升高并且通過輸入閥531a的關(guān)閉狀態(tài)來保持恒定。制動流體容易地流動到輪缸543和544中，輪缸543和544中的每個(gè)輪缸的流體剛度比其他輪缸541和542的流體剛度更低。由于輪缸541的流體剛度較低，因此與輸入閥531d打開時(shí)的量相比，更大量的制動流體在輸入閥531a打開時(shí)流入。因此，輔助活塞212的行程量變得比輸入閥531d打開的情況下的行程量更大。輔助活塞212的行程量在輸入閥531a打開時(shí)增大并且通過輸入閥531a的關(guān)閉，行程量的增大停止。
[0114]接下來，制動E⑶6通過在主缸I側(cè)與輪缸541至544側(cè)之間產(chǎn)生第二壓力差P2來獲得用于輸入閥531c的第二閥打開電流Ic2。關(guān)于第二閥打開電流Ic2的獲得，制動E⑶6在輸入閥531a的關(guān)閉之后開始用于輸入閥531c的電能的逐漸減小控制。在制動E⑶6判定出輸入閥531c已經(jīng)打開之后,制動E⑶6將用于輸入閥531c的輸入電能瞬時(shí)提升至關(guān)閉輸入閥531c的電流值。
[0115]輪缸543中的壓力通過輸入閥531c的打開來升高并且通過輸入閥531c的關(guān)閉來保持恒定。由于第二壓力差P2設(shè)定為大于第一壓力差P1，因此在輸入閥531c打開時(shí)，流入到輪缸543中的制動流體的量變得更大，并且因此，輪缸543的壓力上升水平也相應(yīng)地增大。輔助活塞212的行程量在第二壓力差P2產(chǎn)生時(shí)增大，且在達(dá)到恒定量水平之后，該量通過輸入閥531c的打開增大并且該增大在輸入閥531c關(guān)閉時(shí)停止。在這點(diǎn)處，輔助活塞212的行程量比上限行程量小。因此，能夠檢測到通過最后一個(gè)輸入閥531b (與最后一個(gè)(第四)車輪對應(yīng)的閥)的打開所導(dǎo)致的行程量變化(壓力傳感器73的壓力值變化)。
[0116]接下來，制動E⑶6獲得保持第二壓力差P2的用于輸入閥531b的另一第二閥打開電流Ib2。關(guān)于第二閥打開電流Ib2的獲得，制動E⑶6在輸入閥531c的關(guān)閉之后開始用于輸入閥531b的電能的逐漸減小控制。在制動E⑶6判定出輸入閥531b已經(jīng)打開之后，制動E⑶6將用于輸入閥531b的輸入電能瞬時(shí)提升至關(guān)閉輸入閥531b的電流值。然而，應(yīng)當(dāng)指出的是，對于最后一個(gè)輸入閥531b，可以省略閥打開之后的閥關(guān)閉控制。
[0117]輪缸542中的壓力通過輸入閥531b的打開來升高并且通過輸入閥531b的關(guān)閉來保持恒定。由于第二壓力差P2大于第一壓力差P1，因此在輸入閥531b打開時(shí)，流入到輪缸542中的制動流體的量變得更大，并且因此，輪缸542的壓力上升水平也相應(yīng)地增大。由于輪缸542的流體剛度較低，因此比輪缸543和544的量更大的量流入到輪缸542中。輔助活塞212的行程量在輸入閥531ab打開時(shí)增大并且行程量的增大通過輸入閥531b的關(guān)閉停止。根據(jù)該實(shí)施方式，輔助活塞212的行程量在輸入閥531b的打開期間達(dá)到上限行程量并且在輸入閥531b關(guān)閉之前停止。
[0118]通過上述控制，針對輸入閥531a至531d中的所有輸入閥，可以通過一次閥打開電流連續(xù)獲得過程來獲得第一閥打開電流Il或第二閥打開電流12。在輸入閥531a至531d的閥打開判定之后，通過關(guān)閉這些閥531a至531d，可以在短時(shí)間內(nèi)移至用于輸入閥531a至531d中的所有輸入閥的下一個(gè)閥打開電流連續(xù)獲得過程，另外，可以防止制動流體朝向輪缸541至544側(cè)的流動，這因此防止了輔助活塞212的行程量的增大。
[0119]如以上所說明的，通過利用一次閥打開電流連續(xù)獲得過程以混合的方式獲得第一閥打開電流Il和第二閥打開電流12，與通過一次閥打開電流連續(xù)獲得過程僅獲得所有第二閥打開電流12的情況相比，可以減小輔助活塞212的總行程量，并且能夠防止在獲得最后一個(gè)輸入閥531的閥打開電流獲得之前輔助活塞212的行程量到達(dá)上限行程量。此外，通過將所有輸入閥531a至531d中的流體剛度較低的輸入閥531b或輸入閥531a設(shè)定為閥打開電流獲得對象的最后一個(gè)輸入閥531，可以防止在實(shí)現(xiàn)最后一個(gè)輸入閥531的閥打開電流獲得之前輔助活塞212的行程量到達(dá)上限行程量。此外，通過將與第二壓力差P2對應(yīng)的第二閥打開電流12設(shè)定為作為最小的電流獲得對象的最后一個(gè)輸入閥531,能夠防止在實(shí)現(xiàn)最后一個(gè)輸入閥531的閥打開電流獲得之前輔助活塞212的行程量到達(dá)上限行程量。因此，針對輸入閥531a至531d中的所有輸入閥，可以通過一次閥打開電流獲得過程來獲得第一閥打開電流Il和第二閥打開電流12。根據(jù)該實(shí)施方式，輸入閥531a至531d中的所有輸入閥的操作特性可以通過總計(jì)兩次的閥打開電流連續(xù)獲得過程來獲得。換句話說，通過最小時(shí)間的閥打開電流連續(xù)獲得過程，可以設(shè)定輸入閥531a至531d中的所有輸入閥的操作特性，這可以縮短操作特性設(shè)定時(shí)間。
[0120]在第一次電流獲得控制結(jié)束之后(在輸入閥531b的關(guān)閉之后)，制動E⑶6控制伺服壓力以降低主壓力。然后主活塞14和15返回至各自的初始位置并且第二次閥打開電流連續(xù)獲得控制開始。當(dāng)?shù)谝恢骰钊?4返回至初始位置時(shí)，輔助活塞212也返回至初始位置，這意味著輔助活塞212的行程量大約為零(O)。在制動E⑶6打開輸入閥531a至531d中的所有輸入閥之后，制動E⑶6在主壓力上升期間關(guān)閉閥531a至531d。
[0121]制動E⑶6在主缸I側(cè)與輪缸541至544側(cè)之間產(chǎn)生第一壓力差Pl并且獲得輸入閥531c的第一閥打開電流Icl。在獲得第一最小電流Icl時(shí)，制動E⑶6基于在第一電流獲得控制時(shí)獲得的輸入閥531c的第二閥打開電流Ic2的值將輸入電能瞬時(shí)減小至預(yù)定值。如果輸入閥531c的第二閥打開電流Ic2的值已知，則輸入閥531c的操作特性可以假定在預(yù)定的偏差范圍內(nèi)，并且因此，可以假定用于第一閥打開電流Icl的電流值的特定范圍。
[0122]制動ECU 6存儲與通過實(shí)驗(yàn)工作或模擬來獲得的另一閥打開電流對應(yīng)的一個(gè)閥打開電流的偏差范圍。因此，制動ECU 6增大每單位時(shí)間的輸入電能的變化量并且響應(yīng)于其他閥打開電流將此輸入電能瞬時(shí)降低至下述電流值(預(yù)定值)，該電流值比存儲的一個(gè)閥打開電流的偏差范圍中的最大電流值相對較大。輸入電能減小至預(yù)定值的速度比在逐漸減小控制下的速度更快。
[0123]因此，如所說明的，制動E⑶6使輸入閥531c的輸入電能瞬時(shí)減小下降至與第二閥打開電流Ic2對應(yīng)的預(yù)定值，并且之后開始輸入電能逐漸減小的逐漸減小控制。如以上所說明的，由于制動E⑶6在逐漸減小控制之前以大變化量的方式將輸入電能減小至預(yù)定值，因此可以縮短獲得閥打開電流的時(shí)間，并且還由于未改變在逐漸減小控制下的變化速度，因此可以保持閥打開檢測的精度。
[0124]在第二次閥打開電流連續(xù)獲得過程中，用于輸入閥531a至531d中的所有輸入閥的輸入電能瞬時(shí)減小至通過另一閥打開電流確定的預(yù)定值并且此后開始逐漸減小控制。其他操作與第一次電流獲得控制的操作類似或相同，并且因此將被簡略地說明。在獲得輸入閥531c的第一閥打開電流Icl之后，制動E⑶6獲得保持第一壓力差Pl的輸入閥531b的另一第一閥打開電流Ibl并且在獲得第一閥打開電流Ibl之后，制動E⑶6在主缸I側(cè)與輪缸541至544側(cè)之間產(chǎn)生第二壓力差P2，從而來獲得第二閥打開電流Id2。在獲得第二閥打開電流Id2之后，制動E⑶6獲得輸入閥531a的第二閥打開電流Ia2。
[0125]如以上所說明的，根據(jù)該實(shí)施方式，制動ECU 6通過兩次閥打開電流連續(xù)獲得過程來獲得輸入閥531a至53Id中的所有輸入閥的第一閥打開電流Il和第二閥打開電流12。每個(gè)輸入閥531a至531d的操作特性可以基于所獲得的第一閥打開電流Il和第二閥打開電流12來設(shè)定。
[0126]根據(jù)該實(shí)施方式，主壓力在關(guān)閉輸入閥531a至531d之前增大至特定范圍。行程模擬器21具有具體特性:即，每單位行程量的壓力變化量在壓力變得等于或大于預(yù)定值時(shí)變大。在該實(shí)施方式中，利用行程模擬器21的這種特性，可以更精確地獲得在輸入閥531打開時(shí)的輸入電流。更具體地說，即使在輸入閥531打開時(shí)輔助活塞212的隨第一主活塞14的前進(jìn)運(yùn)動的位移量較小，但由壓力傳感器73表示的壓力仍在很大程度上改變(增大)。因此，制動E⑶6可以高靈敏度地檢測第一主活塞14的前進(jìn)運(yùn)動，S卩，輸入閥531的閥打開時(shí)間。在圖5中應(yīng)當(dāng)指出的是，在輸入閥531a至531d關(guān)閉之前隨主壓力增大的輪缸541至544的壓力增加以及輔助活塞212的行程增加已經(jīng)從圖中省略。
[0127]將在下文中簡略地說明根據(jù)第一實(shí)施方式設(shè)定的操作特性的控制流程。首先，在步驟S601處，制動E⑶6獲得第一閥打開電流Idl，并且在步驟S602處，輸入閥531d關(guān)閉。接下來，在步驟S603處，制動E⑶6獲得第一閥打開電流Ial并且在步驟S604處，輸入閥531a關(guān)閉。然后在步驟S605處，制動E⑶6獲得第二閥打開電流Ic2并且在步驟S606處，輸入閥531c關(guān)閉。然后，在步驟S607處，制動E⑶6獲得第二閥打開電流Ib2并且在步驟S608處，輸入閥531b關(guān)閉。通過這些獲得過程，第一閥打開電流連續(xù)獲得過程結(jié)束。
[0128]接下來，如圖7所示，在步驟S609處，制動E⑶6將主活塞14和15移動至其各自的初始位置從而來增大主壓力并且關(guān)閉輸入閥531a至531d中的所有輸入閥。在步驟S610處，制動E⑶6然后將輸入閥531b的輸入電能減小至預(yù)定值。此后，在步驟S611處，制動E⑶6通過逐漸減小控制來獲得第一閥打開電流Ibl，在步驟S612處關(guān)閉閥531b。類似地，在步驟S613處，制動E⑶6將輸入閥531c的輸入電能減小至預(yù)定值。此后，在步驟S614處，制動E⑶6通過逐漸減小控制來獲得第一閥打開電流Icl，在步驟S615處關(guān)閉閥531c。類似地，此后，在步驟S616處，制動E⑶6將輸入閥531d的輸入電能減小至預(yù)定值。此后，在步驟S617處，制動E⑶6通過逐漸減小控制來獲得第二閥打開電流Id2，在步驟S618處關(guān)閉輸入閥531d。
[0129]最后，在步驟S619處，制動E⑶6將輸入閥531a的輸入電能減小至預(yù)定值并且在步驟S620處，通過逐漸減小控制獲得第二閥打開電流Ia2。因此，制動E⑶6獲得第一閥打開電流IaU IbU Icl和Idl以及第二閥打開電流Ia2、Ib2、Ic2和Id2。制動ECU 6在步驟S601至S620處用作閥打開電能獲得器件并且在步驟S621處設(shè)定輸入閥531a至531d中的每個(gè)輸入閥的操作特性。制動ECU 6在步驟S621處用作操作特性設(shè)定器件。此外，制動E⑶6通過如下操作用作壓力差產(chǎn)生器件:對于在主缸I側(cè)與輪缸541至544側(cè)之間產(chǎn)生第一壓力差P1，通過控制伺服壓力以控制減壓閥41和增壓閥44使得在主缸I側(cè)與輪缸541至544側(cè)之間產(chǎn)生第一壓力差Pl以及對于在產(chǎn)生主缸I側(cè)與輪缸541至544側(cè)之間的第二壓力差P2，控制伺服壓力以控制減壓閥41和增壓閥44使得在主缸I側(cè)與輪缸541至544側(cè)之間產(chǎn)生第二壓力差P2。換句話說，制動E⑶6在功能方面包括閥打開電能獲得器件61、操作特性獲得器件62和壓力差產(chǎn)生器件63。
[0130]應(yīng)當(dāng)指出的是，獲得用于每個(gè)輸入閥的閥打開電流的順序不限于以上實(shí)施方式中說明的順序。然而，優(yōu)選的是，最后獲得用于設(shè)置在所有輪缸541至544中流體剛度最低的輪缸541和542處的輸入閥531a和531b的第二閥打開電流Ia2和Ib2。此外，優(yōu)選的是，在如以上實(shí)施方式中說明的一次閥打開電流連續(xù)獲得過程中以混合的方式、特別地以相等的方式(在二乘二的四輪車輛的情況下)獲得第一閥打開電流和第二閥打開電流。在這種情形下，優(yōu)選的是，制動ECU 6連續(xù)地獲得一側(cè)的(相同壓力差的閥打開電流)。操作特性設(shè)定的對象不限于ABS 53的輸入閥531，而是插置在主缸I與輪缸541至544之間的任何電磁閥都可以作為用于設(shè)定操作特性的對象。
[0131]〈第二實(shí)施方式〉
[0132]接下來，根據(jù)本發(fā)明的制動控制裝置的第二實(shí)施方式與第一實(shí)施方式在結(jié)構(gòu)上的不同之處在于，壓力傳感器76設(shè)置在輸入閥531的上游側(cè)(在主缸I與輸入閥531之間)，如圖8所示。更具體地說，根據(jù)第二實(shí)施方式，壓力傳感器76分別設(shè)置在管道51和管道52中。
[0133]與第一實(shí)施方式類似，制動E⑶6在輸入電能已經(jīng)改變使得輸入閥531關(guān)閉之后通過隨著時(shí)間進(jìn)程朝向輸入閥531的打開側(cè)改變輸入電能(逐漸減小控制)來在輸入閥531打開時(shí)獲得與輸入電能對應(yīng)的閥打開電能。然后，根據(jù)第一實(shí)施方式，基于壓力傳感器73的壓力值來對輸入閥531進(jìn)行閥打開判定，然而，根據(jù)此第二實(shí)施方式，基于壓力傳感器76的壓力值來對輸入閥531進(jìn)行閥打開判定。因此，即使在輔助活塞212的行程量達(dá)到上限值之后，除非主活塞14和15的行程量達(dá)到其上限，否則仍可以獲得閥打開電流。
[0134]根據(jù)第二實(shí)施方式，在制動E⑶6判定出輸入閥531打開之后，輸入閥531的電能以比逐漸減小控制下的變化量更大的每單位時(shí)間的大變化量朝向閥打開側(cè)改變。在檢測到閥打開之后，制動ECU 6以比逐漸減小控制下的速度更高的高速度減小輸入電能。第二實(shí)施方式的其他操作特性設(shè)定控制與第一實(shí)施方式的控制類似或相同，并且因此這將在下文中簡略地說明。
[0135]如圖9至圖11所示，制動E⑶6在步驟S901處獲得第一閥打開電流Idl，然后在步驟S902處，將至輸入閥531d的輸入電能的輸入瞬時(shí)減小以完全打開輸入閥531d。然后，制動E⑶6在步驟S903處獲得第一閥打開電流Ial，然后在步驟S904處將至輸入閥531a的輸入電能的輸入瞬時(shí)減小以完全打開輸入閥531a。然后，制動E⑶6在步驟S905處獲得第二閥打開電流Ic2，然后在步驟S906處，將至輸入閥531c的輸入電能的輸入瞬時(shí)減小以完全打開輸入閥531c。然后，制動E⑶6在步驟S907處獲得第二閥打開電流Ib2，然后在步驟S908處，將至輸入閥531b的輸入電能的輸入瞬時(shí)減小以完全打開輸入閥531b。
[0136]然后，制動E⑶6在步驟S909處將主活塞14和15返回至其初始位置并且增大主壓力且關(guān)閉輸入閥531a至531d中的所有輸入閥。然后，制動E⑶6在步驟S910處將輸入閥531c的輸入電能瞬時(shí)減小至與第二閥打開電流Ic2對應(yīng)的預(yù)定值。制動ECU 6然后在步驟S911處通過逐漸減小控制獲得第一閥打開電流Icl，在步驟S912處完全打開輸入閥531c。類似地，制動E⑶6在步驟S913處將輸入閥531b的輸入電能瞬時(shí)減小至與第二閥打開電流Ib2對應(yīng)的預(yù)定值。制動E⑶6然后在步驟S914處通過逐漸減小控制獲得第一閥打開電流Ibl，在步驟S915處完全打開輸入閥531b。類似地，制動E⑶6在步驟S916處將輸入閥531d的輸入電能瞬時(shí)減小至與第一閥打開電流Idl對應(yīng)的預(yù)定值。制動ECU 6然后在步驟S917處通過逐漸減小控制獲得第二閥打開電流Id2，在步驟S918處完全打開輸入閥531d。類似地，制動E⑶6在步驟S919處將輸入閥531a的輸入電能瞬時(shí)減小至與第一閥打開電流Ial對應(yīng)的預(yù)定值。制動E⑶6然后在步驟S920處通過逐漸減小控制獲得第二閥打開電流Ia2。制動ECU 6然后在步驟S921處基于獲得的閥打開電流來設(shè)定每個(gè)輸入閥531c至531d的操作特性。應(yīng)當(dāng)指出的是，與圖5的說明類似，在圖9中，也省略了在輸入閥531a至531d打開之前響應(yīng)于的主缸的壓力增加的輪缸541至544的壓力增大以及輔助活塞212的行程量增加的說明。
[0137]根據(jù)第二實(shí)施方式，在檢測到輸入閥531的打開之后，將至輸入閥531的輸入電能瞬時(shí)減小以完全關(guān)閉輸入閥531。這可以使主缸I與輪缸(缸541至544中的一個(gè)缸)之間的壓力差在短時(shí)間內(nèi)消除并且用于下一個(gè)輸入閥531的下一個(gè)閥打開電流獲得控制可以迅速啟動，這最終縮短了操作特性設(shè)定時(shí)間。
[0138]與第一實(shí)施方式類似，通過在一個(gè)獲得控制中以混合的方式獲得第一閥打開電流Il和第二閥打開電流12，最后獲得設(shè)置在流體剛度較低的輪缸5411和542處的輸入閥531a和531b的閥打開電流以及最后獲得第二閥打開電流，能夠防止在獲得最后一個(gè)輸入閥531打開電流之前達(dá)到主活塞14和15的行程量的上限值。
[0139]然而，更有利的是，在制造成本以及操作特性的精確設(shè)定方面采取第一實(shí)施方式而不采取第二實(shí)施方式。根據(jù)第一實(shí)施方式，不必增加壓力傳感器，這使得部件的數(shù)目減少并且因此使得制造成本降低。
[0140]根據(jù)第一實(shí)施方式，基于第二反作用力室IC中的液壓壓力響應(yīng)于主活塞I的行程位置來獲得操作特性。此處應(yīng)當(dāng)指出的是，第二反作用力室IC的結(jié)構(gòu)可以形成為比主缸I和輪缸541至544的結(jié)構(gòu)更簡單。因此，第二反作用力室IC中響應(yīng)于主活塞I的行程位置產(chǎn)生的液壓壓力的個(gè)體之間的偏差比設(shè)置有輸入閥531的管道中產(chǎn)生的液壓壓力更小。因此，根據(jù)第一實(shí)施方式，在基于由閥531的打開操作引起的壓力變化來設(shè)定輸入閥531的操作特性時(shí)，可以通過使個(gè)體之間的偏差的影響最小化來實(shí)現(xiàn)精確的設(shè)定。在輸入閥531a至531d打開之前的輪缸541至544的壓力增加從附圖中省去。此外，壓力計(jì)量器可以設(shè)置在輸入閥531的輪缸541至544側(cè)。
[0141]附圖標(biāo)記清單
[0142]I主缸，11主缸體，12蓋缸體，13輸入活塞，14第一主活塞，15第二主活塞，IA伺服室，IB第一反作用力室，IC第二反作用力室(輔助室),ID第一主室，IE第二主室,2反作用力產(chǎn)生裝置，22分離鎖緊閥，3反作用力閥，4伺服壓力產(chǎn)生裝置，41減壓閥，42增壓閥，431積蓄器，5制動裝置，51a、52a切換閥，531、531a、531b、531c和531d輸入閥(電磁閥)，541、542、543、544輪缸，5FR、5FL、5RR和5RL車輪，6制動ECU (閥打開電能獲得部分、操作特性設(shè)定部分、壓力差產(chǎn)生部分)，61閥打開電能獲得部分，62操作特性設(shè)定部分，63第一壓力差產(chǎn)生部分，73、74、75和76壓力傳感器。
【權(quán)利要求】
1.一種適于車輛制動裝置的車輛制動控制裝置，所述車輛制動裝置具有電磁閥，所述電磁閥設(shè)置在主缸與輪缸之間以響應(yīng)于輸入電能來控制所述主缸與所述輪缸之間的制動流體的流動，所述車輛制動控制裝置包括: 壓力差控制部分，所述壓力差控制部分用于在相對于所述電磁閥的主缸側(cè)與輪缸側(cè)之間產(chǎn)生預(yù)定壓力差； 閥打開電能獲得部分，所述閥打開電能獲得部分用于在已經(jīng)改變所述輸入電能以關(guān)閉所述電磁閥之后、在由所述壓力差控制部分產(chǎn)生的所述預(yù)定壓力差下、通過隨時(shí)間推移朝向所述電磁閥的打開側(cè)改變所述輸入電能來在所述電磁閥打開時(shí)獲得所述輸入電能以作為閥打開電能；以及 操作特性設(shè)定部分，所述操作特性設(shè)定部分用于基于由所述閥打開電能獲得部分獲得的與所述預(yù)定壓力差對應(yīng)的所述閥打開電能來設(shè)定操作特性，所述操作特性為至所述電磁閥的所述輸入電能與在相對于所述電磁閥的所述主缸側(cè)和所述輪缸側(cè)之間的所述預(yù)定壓力差之間的關(guān)系；其中， 所述閥打開電能獲得部分在獲得所述閥打開電能時(shí)將所述輸入電能以比所述電磁閥打開時(shí)之前的每單位時(shí)間的變化量更大的每單位時(shí)間的變化量朝向所述電磁閥的閥關(guān)閉側(cè)或閥打開側(cè)改變。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動控制裝置，其中， 所述操作特性設(shè)定部分基于第一閥打開電能和第二閥打開電能來設(shè)定所述電磁閥的所述操作特性，所述第一閥打開電能為由所述閥打開電能獲得部分獲得的與由所述壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定的第一壓力差對應(yīng)的閥打開電能，所述第二閥打開電能為由所述閥打開電能獲得部分獲得的與由所述壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定的第二壓力差對應(yīng)的閥打開電能，所述第二壓力差與所述第一壓力差不同；并且其中， 所述閥打開電能獲得部分在獲得所述電磁閥的所述第一閥打開電能之后、在獲得同一所述電磁閥的所述第二閥打開電能時(shí)，通過在將所述輸入電能朝向所述電磁閥的所述閥打開側(cè)以相對較大的每單位時(shí)間的變化量改變至預(yù)定值之后將所述輸入電能朝向所述閥打開側(cè)以相對較小的每單位時(shí)間的變化量改變來在所述電磁閥打開時(shí)獲得所述輸入電能以作為所述第二閥打開電能，其中，在所述預(yù)定值處，與所述第一閥打開電能對應(yīng)的所述電磁閥未打開。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動控制裝置，還包括: 輔助液壓壓力產(chǎn)生部分，所述輔助液壓壓力產(chǎn)生部分具有輔助缸和輔助活塞，所述輔助缸連接至輔助室，所述輔助室的容積能夠響應(yīng)于所述主缸的主活塞的位移而變化，所述輔助活塞能夠在所述輔助缸內(nèi)響應(yīng)于所述輔助室的所述容積的變化而滑動，從而響應(yīng)于所述主活塞的行程位置在所述輔助室中產(chǎn)生輔助液壓壓力，其中， 所述閥打開電能獲得部分基于所述輔助液壓壓力判定所述電磁閥已打開并且在不使所述主活塞返回至所述主活塞的初始位置側(cè)的情況下連續(xù)獲得多個(gè)所述電磁閥中的每個(gè)電磁閥的所述閥打開電能的時(shí)候響應(yīng)于所述閥打開電能的獲得來將所述輸入電能朝向所述電磁閥的所述閥關(guān)閉側(cè)改變，并且 所述操作特性設(shè)定部分基于由所述閥打開電能獲得部分所獲得的多個(gè)所述閥打開電能來設(shè)定所述操作特性。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的車輛制動控制裝置，所述車輛制動控制裝置適于具有設(shè)置在多個(gè)所述輪缸處的相應(yīng)的多個(gè)所述電磁閥的車輛制動裝置，所述車輛制動控制裝置還包括輔助液壓壓力產(chǎn)生部分，所述輔助液壓壓力產(chǎn)生部分具有輔助缸和輔助活塞，所述輔助缸連接至輔助室，所述輔助室的容積能夠響應(yīng)于所述主缸的主活塞的位移而變化，所述輔助活塞能夠在所述輔助缸內(nèi)響應(yīng)于所述輔助室的所述容積的變化而滑動，從而響應(yīng)于所述主活塞的行程位置在所述輔助室中產(chǎn)生輔助液壓壓力，其中， 所述閥打開電能獲得部分基于所述輔助液壓壓力判定所述電磁閥已打開并且在不使所述主活塞返回至所述主活塞的初始位置側(cè)的情況下連續(xù)獲得多個(gè)所述電磁閥中的每個(gè)電磁閥的所述閥打開電能的時(shí)候獲得多個(gè)所述電磁閥中的設(shè)置在多個(gè)所述輪缸中的一個(gè)輪缸處的最后一個(gè)電磁閥的最后一個(gè)閥打開電能，其中，相對于施加至所述一個(gè)輪缸的液壓壓力，相對較大量的制動流體流入所述一個(gè)輪缸中。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛制動控制裝置，還包括: 輔助液壓壓力產(chǎn)生部分，所述輔助液壓壓力產(chǎn)生部分具有輔助缸和輔助活塞，所述輔助缸連接至輔助室，所述輔助室的容積能夠響應(yīng)于所述主缸的主活塞的位移而變化，所述輔助活塞能夠在所述輔助缸內(nèi)響應(yīng)于所述輔助室的所述容積的變化而滑動，從而響應(yīng)于所述主活塞的行程位置在所述輔助室中產(chǎn)生輔助液壓壓力，其中， 所述操作特性設(shè)定部分基于第一閥打開電能和第二閥打開電能來設(shè)定所述電磁閥的所述操作特性，所述第一閥打開電能為由所述閥打開電能獲得部分獲得的與由所述壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定的第一壓力差對應(yīng)的閥打開電能，所述第二閥打開電能為由所述閥打開電能獲得部分獲得的與由所述壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定的第二壓力差對應(yīng)的閥打開電能，其中，所述第二壓力差大于所述第一壓力差，并且 所述閥打開電能獲得部分基于所述輔助液壓壓力判定所述電磁閥已打開并且在不將所述主活塞返回至初始位置側(cè)的情況下連續(xù)獲得多個(gè)所述閥打開電能的時(shí)候最后獲得所述第二閥打開電能。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任一項(xiàng)所述的車輛制動控制裝置，所述車輛制動控制裝置適于具有設(shè)置在多個(gè)所述輪缸處的各自對應(yīng)的多個(gè)所述電磁閥的所述車輛制動裝置，所述車輛制動控制裝置還包括: 輔助液壓壓力產(chǎn)生部分，所述輔助液壓壓力產(chǎn)生部分具有輔助缸和輔助活塞，所述輔助缸連接至輔助室，所述輔助室的容積能夠響應(yīng)于所述主缸的主活塞的位移而變化，所述輔助活塞能夠在所述輔助缸內(nèi)響應(yīng)于所述輔助室的所述容積的變化而滑動，從而響應(yīng)于所述主活塞的行程位置在所述輔助室中產(chǎn)生輔助液壓壓力，其中， 所述操作特性設(shè)定部分基于第一閥打開電能和第二閥打開電能來設(shè)定所述電磁閥的所述操作特性，所述第一閥打開電能為由所述閥打開電能獲得部分獲得的與由所述壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定的第一壓力差對應(yīng)的閥打開電能，所述第二閥打開電能為由所述閥打開電能獲得部分獲得的與由所述壓力差控制部分產(chǎn)生的預(yù)定的第二壓力差對應(yīng)的閥打開電能，其中，所述第二壓力差大于所述第一壓力差，并且 所述閥打開電能獲得部分基于所述輔助液壓壓力判定所述電磁閥已打開并且獲得多個(gè)所述電磁閥的所述第一閥打開電能和所述第二閥打開電能，在不將所述主活塞返回至初始側(cè)的情況下通過將閥打開電能連續(xù)獲得過程執(zhí)行多次來獲得多個(gè)所述電磁閥的所述第一閥打開電能和所述第二閥打開電能的時(shí)候，一次的所述閥打開電能連續(xù)獲得過程的對象的一部分表示為所述第一閥打開電能，并且同一次的相同的所述閥打開電能連續(xù)獲得過程的所述對象的剩余部分表示為所述第二閥打開電能。
【文檔編號】B60T13/12GK104395161SQ201380033296
【公開日】2015年3月4日 申請日期:2013年6月25日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月25日
【發(fā)明者】九鬼陽介, 增田芳夫, 新野洋章, 內(nèi)田清之, 駒沢雅明, 酒井朗, 水谷恭司, 神谷雄介 申請人:株式會社愛德克斯, 豐田自動車株式會社