車輛穩定性控制的方法
【專利摘要】一種車輛穩定性控制的方法，包括如下步驟：a)將測試制動脈沖應用到在車輛的第一側上的輪子和在車輛的與第一側相對的第二側上的輪子，測試制動脈沖的應用包含操作制動執行器，以便將低水平制動壓力應用到輪子，b)測量在測試制動脈沖期間的兩個輪子的旋轉速度，c)對于每個輪子計算在測試制動脈沖期間的輪速的變化，d)計算在車輛的第一側處的輪子的速度變化和在車輛的第二側處的輪子的速度變化之間的差異，e)如果上述差異超過預定的閾值則執行穩定性控制干預。
【專利說明】
【技術領域】
[0001] 本發明特別地涉及一種車輛穩定性控制的方法，而不是排他地用于包含牽引車和 拖車組合的道路車輛的拖車的防抱死制動系統（ABS)。 車輛穩定性控制的方法
【背景技術】
[0002] 當車輛尤其是重型貨車在拐角轉彎時，如果車輛的速度足夠高，在拐彎期間車輛 上的力能夠使得在由車輛所行駛的曲線的內側上的車輪抬離道路。在某種情況下，這能夠 導致車輛翻倒。因此已知提供一種自動穩定性控制系統，該系統在輪子抬高被檢測到的時 候動作，以應用車輛制動器、和/或控制發動機節氣閥以降低車輛的速度，以便使翻車的風 險最小化。
[0003] -個這種用于包括牽引車和拖車組合的商用車的系統在US2007/0138865中被公 開。關于單壓通道電子制動系統來具體描述該系統，在單壓通道電子制動系統中，單制動應 用調節器服務車輛兩側上的車輪。在這個現有技術系統中，舉例來說，當通過監控車輛的橫 向加速度確定存在具有翻車可能性的情形時，低水平制動測試脈沖被應用于由調節器所控 制的所有輪子，即，車輛兩側上的輪子，并且然后在轉向的內側上的至少一個輪子的輪速被 監控。在轉向的內側上的輪子的輪速行為被用于判斷是否已經出現了輪子抬高，并且，如果 已經出現，則啟動穩定性控制干預。另一個類似的系統在US2004/0183372中被公開。該系 統將輪速和被測試制動脈沖制動的輪子的地速進行比較，并且如果輪速的變化和地速中的 變化之間存在任何顯著的偏移，則指示車輪滑行。如果滑行超過預定的閾值，則啟動穩定性 控制干預。
[0004] 諸如如上所述的其中穩定性控制干預包含車輛制動器的自動應用的系統的現有 技術的穩定性控制系統通常只在具有電子制動系統（EBS)的車輛中被實施，因為這種系統 是為車輛制動器的電子控制的應用所提供的。具有防抱死制動系統（ABS)但不具有EBS的 商用車通常還沒有配有這種穩定性控制系統，因為ABS提供制動器壓力的電子控制的釋放 和保持一般不提供用于車輛制動器的電子啟動應用的裝置，為此需要附加的組件。
【發明內容】
[0005] 在我們的共同未決的英國專利申請號1109730. 0中，我們描述具有ABS的車輛如 何通過增加可電氣操作的制動應用閥被改良。這個閥能夠被電子控制，以便在缺少駕駛員 對制動的需求的時候應用車輛制動器，正如在如上所述的穩定性控制系統中所需要的。本 發明的目的是提供一種操作車輛穩定性控制系統的方法，該車輛穩定性控制系統特別適合 用于這個共同未決的英國申請中所示的改良的ABS。
[0006] 根據本發明的第一個方面，我們提供一種包括如下步驟的車輛穩定性控制的方 法：
[0007] a)將測試制動脈沖應用到在車輛的第一側上的輪子以及在車輛的第二、相反側上 的輪子，測試制動脈沖的應用包含操作制動器執行器，以便將低水平制動壓力應用到輪子，
[0008] b)測量在測試制動脈沖期間的兩個輪子的旋轉速度，
[0009] c)對于每個輪子計算在測試制動脈沖期間的輪速的變化，
[0010] d)計算在車輛的第一側處的輪子的速度變化和在車輛的第二側處的輪子的速度 變化之間的差異，
[0011] e)如果上述差異超過預定的閾值，則執行穩定性控制干預。
[0012] 通過測試制動脈沖，我們指明顯低于在駕駛員對制動的需求期間所應用的正常制 動力，且不是旨在對車輛速度有明顯影響的低水平制動力。
[0013] 在本發明的一個實施例中，方法進一步包含測量車輛的橫向加速度，以及如果車 輛的橫向加速度超過預定的閾值，則執行方法的步驟a至e。
[0014] 穩定性控制干預可以包含將受控制動力應用到在車輛的轉向曲線的外側上的一 個以上輪子。
[0015] 方法可以包含測量車輛的橫向加速度以及當車輛的橫向加速度落到預定的閾值 以下時，停止制動穩定性控制干預。
[0016] 方法可以包含如下步驟：監控制動系統以便檢測在測試制動脈沖期間是否存在駕 駛員對制動的需求、確定所需制動的水平、將這個所需制動的水平和作為測試制動脈沖被 應用的制動的水平進行比較、以及如果所需制動的水平超過測試制動水平，則增加被應用 的制動的水平，以滿足所需的水平。
[0017] 方法可以包含如下步驟：監控制動系統以便檢測是否存在駕駛員對制動的需求， 且如果在穩定性控制干預期間存在駕駛員對制動的需求，則確定所需制動的水平、將這個 和作為穩定性控制干預被應用的制動的水平進行比較，且如果所需制動的水平超過在穩定 性控制干預中所應用的水平，則將所需的制動壓力水平應用到車輛的所有輪子。
[0018] 方法可以包含從測試制動脈沖開始經過第一時間段，計算在車輛的第一側處的輪 子的速度變化和在車輛的第二側處的輪子的速度變化之間的差異，且如果在第一時間段的 差異小于預定水平則停止測試制動脈沖，或者如果在第一時間段內的差異大于預定水平， 則使測試制動脈沖持續第二時間段。
[0019] 使測試制動脈沖持續第二時間段，方法的步驟e中所用的差異較佳的是在第一和 第二時間段的在車輛的第一側處的輪子的速度變化和在車輛的第二側處的輪子的速度變 化之間的差異。
[0020] 根據本發明的第二個方面，我們提供一種電子制動控制器，其被編程以便實施本 發明的第一個方面的方法。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0021] 現在將參考附圖僅通過實例來描述本發明的多種實施例。
[0022] 圖1顯示適合使用根據本發明的車輛穩定性控制的方法的拖車制動系統的示意 圖，該拖車制動系統在正常制動配置中。
[0023] 圖2顯示適合使用根據本發明的車輛穩定性控制的方法的拖車制動系統的示意 圖，該拖車制動系統在緊急制動配置中。
[0024] 圖3顯示適合使用根據本發明的車輛穩定性控制的方法的拖車制動系統的示意 圖，該拖車制動系統在電子制動配置中。以及
[0025] 圖4顯示圖解根據本發明的車輛穩定性控制的方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0026] 現在參考附圖，顯示了具有兩個服務制動器執行器12a、12b、調節器閥組件14、供 應線16、供應連接器18、止回閥20、緊急應用閥22、控制線24、控制連接器26、壓力傳感器 28、拖車加壓液體儲液器30和制動E⑶32的拖車制動系統10。
[0027] 第一服務制動器執行器12a可操作為將制動力應用到在車輛的第一側處的輪子， 并且第二服務制動器執行器12b可操作為將制動力應用到在車輛的第二側處的輪子。雖然 在本實例中，只顯示了兩個服務制動器執行器，但是應當理解為可以設置更多的服務制動 器執行器。
[0028] 服務制動器執行器12a、12b中的每個都被連接至制動控制閥組件的輸送口 14a'、 14a"，在本發明的本實施例中的輸送口 14a'、14a"是包含兩個調節器14'、14"的防抱死 制動系統（ABS)調節器閥組件14。除了兩個輸送口 14a'、14a"以外，調節器閥組件14具 有被連接至低壓區（一般為大氣）的排出口 14c和控制口 14d。
[0029] 控制口 14d被連接至試用操作的緊急應用閥22。除了出口 22a以外，緊急應用閥 22還具有第一入口 22b、第二入口 22c和控制口 22d，第一入口 22b被連接至控制線24,第 二入口 22c和控制口 22d被連接至供應線16。緊急應用閥22是可以在第一位置（圖1中 所示）和第二位置（圖2和3所示）之間移動的二位閥，其中，在第一位置中，第一入口 22b 被連接至出口 22a而第二入口 22c被關閉，在第二位置中，第一入口 22b被關閉而第二入口 22c被連接至出口 22a。緊急應用閥22配備有將其推至第二位置的彈性偏置裝置（彈簧）， 并且當在控制口 22d處的液壓足以克服彈簧的偏置力時，緊急應用閥22將會移動至第一位 置。
[0030] 使用中的供應線16被連接至加壓液體的源（典型地為壓縮空氣）。當拖車被拖曳 車（牽引車）拉動時，加壓液體的源一般被設置在牽引車上，因此，供應線16延伸至被更改 以便經由牽引車上對應的連接器被連接至加壓液體的源的使用中的氣動或者液壓供應連 接器18。止回（或者單向）閥20被設置在供應線16中，止回閥20允許液體沿著供應線 16至緊急應用閥的流動，而基本上防止加壓液體在相反方向上從緊急應用閥至供應連接器 18的流動。
[0031] 緊急應用閥22的控制口 22d被連接至止回閥20的上游的供應線16,以使止回閥 20位于緊急應用閥22和至控制口 22d的連接之間的供應線。
[0032] 控制線24被連接至加壓液體制動需求信號的源。當拖車被拖曳車（牽引車）拉 動時，加壓液體制動需求信號一般在牽引車上發起并且一般通過駕駛員操作被設置在牽引 車上的腳踏板而被生成。這樣，控制線24延伸至被更改以便經由牽引車上對應的連接器被 連接至加壓液體制動需求信號的源的使用中的氣動或者液壓控制連接器26。一般地，壓力 傳感器28被設置用于測量控制線24中的液壓。
[0033] 調節器閥組件14包括兩個調節器14'、14"，這兩個調節器14'、14"都是可操 作為在建立位置、保持位置和排出位置之間移動的中繼閥，其中，在建立位置中，各個輸送 口 14a'、14a"都被連接至加壓液體的供應，而排出口 14c被關閉，在保持位置中，三個口 14a'/14a"、14c和14d都被關閉，在排出位置中，輸送口 14a'、14a"被連接至排出口 14c。 每個調節器14'、14"都具有被連接至控制口 14d的控制室和可電氣操作的放卸閥和保持 閥。調節器14'、14"被配置成，當不存在至放卸閥或者保持閥的電流的供應時，至控制室的 加壓液體的供應使得調節器14'、14"移動至建立位置，直到輸送口 14a'、14a"處的壓力 與控制室中的壓力平衡，就在這時，調節器14'、14"移動至保持位置。因此被供應至制動器 執行器12a、12b的壓力通過如正常服務制動所需的控制口 14d處的壓力被確定。
[0034] 在本發明的該實施例中，調節器14'、14"被配置成當有到保持閥而不是到放卸閥 的電流的供應的時候移動至保持位置、并且在存在到放卸閥和到保持閥的電流的供應的時 候移動至排出位置。調節器14'、14"可以被相同地配置成在存在到放卸閥而不是到保持閥 的電流的供應的時候采用排出位置。
[0035] 這類適合用于ABS制動系統的調節器的多種配置是本領域普通技術人員所熟知 的。
[0036] 將要意識到，當調節器14'、14"中的任一個是在建立位置中時，且當控制口 14d 處存在液壓時，這個加壓液體（可能經由單獨的中繼閥）被傳送至各個服務制動器執行器 12a、12b，或者更精確地說，至服務制動器執行器12a、12b中的工作室，并且服務制動器執 行器12a、12b被配置成通過啟動制動器以便將制動力施加到它們各自的輪子來對這個做 出響應。類似地，當調節器14'、14"中的任一個是在排出位置中時，加壓液體從各個服務制 動器執行器12a、12b，或者更精確地，從服務制動器執行器12a、12b中的工作室中被排出， 并且，服務制動器執行器12a、12b被配置成通過釋放制動力來對這個做出響應。當調節器 14、14 "中的任一個是在保持位置中時，服務制動器執行器12a、12b中的液壓被維持，并且 因此，施加到執行器12a、12b到任何制動力被保持在基本恒定的水平。
[0037] 存在被設置在緊急應用閥22的控制口 22d和供應線16之間的線中的電氣操作的 制動器應用閥34。這個閥34具有被連接至供應線16的入口 34a、被連接至緊急應用閥22 的控制口 22d的出口 34b和向低壓區，一般為大氣，排放的排出口 34c。制動器應用閥34可 以在第一位置（圖1和2中所示）和第二位置（圖3中所示）之間移動，其中，在第一位置 中，入口 34a被連接至出口 34b，在第二位置中，入口 34a被關閉且出口 34b被連接至排出口 34c。制動器應用閥34還裝備有將閥34推到第一位置中的彈性偏置部件（彈簧）和可電 氣操作的執行器（舉例來說，螺線管或者壓電元件），當被供應電力時，該可電氣操作的執 行器使得閥相對彈簧的偏置力而移動至第二位置中。
[0038] 最后，制動系統10裝備有被連接至止回閥20的下游的供應線16的加壓液體儲液 器30。
[0039] 在正常使用期間，沒有電力被供應至制動器應用閥34,并且制動系統10采用圖1 中所示的配置。供應線16中的液壓使得緊急應用閥22相對它的彈簧的偏置力而移動至它 的第一位置中。因此，由駕駛員對制動的需求而生成的任何液壓制動需求信號都經由緊急 應用閥22和調節器閥組件14的控制入口 14d流至服務制動器執行器12a、12b。在執行器 12a、12b處的液壓使得它們移動至制動器應用位置。因此制動力被應用于車輛。
[0040] 制動系統10還裝備有控制調節器閥組件14中的電氣操控閥的操作的電子制動控 制單元（E⑶)32。有利地，制動器應用閥34a被電氣連接至制動E⑶32,以使制動E⑶32還 控制至制動器應用閥16的電氣執行器的電力的供應。
[0041] 至少一個輪速傳感器（未示出）被設置用于監控拖車的車輪的速度，并且傳統的 防抱死制動算法被采用，以檢測車輪的鎖死。根據標準ABS控制過程，如果車輪鎖死被檢測 至IJ，則制動ECU32控制與一個或者兩個調節器14'、14"相關的可電氣操作的閥，以使得它 移動至保持位置或者排出位置。舉例來說，電力可以被立刻供應至一個或者兩個放卸閥以 便釋放所應用的制動力，和/或電力被供應至一個或者兩個保持閥以便保持所應用的制動 力。
[0042] 應當理解為，由于設置兩個調節器14'、14"，在本發明的該優選實施例中，被每個 服務制動器執行器12a、12b應用的制動力的獨立的ABS控制是可能的。調節器閥組件14 能夠僅包括一個調節器，但是具有被連接至調節器的兩個輸送口 14a的服務制動器執行器 12a、12b。在這種情況下，由每個服務制動器執行器12a、12b應用的制動力的獨立的ABS控 制是不可能的，并且任意ABS干預可以被相等地應用于兩個輪子。
[0043] 如果供應連接器18變成與它至加壓液體的供應的連接斷開連接，止回閥20的上 游的供應線16的部分被排出到大氣。所造成的在緊急應用閥22的控制口 22d處的液壓的 損失使得它在它的彈簧的動作下，移動它的如圖2中所示的第二位置。結果，調節器閥組件 14的控制口 14d被連接至拖車加壓液體儲液器30。因此來自儲液器30的加壓液體行進至 制動器執行器12a、12b，以便將制動力應用至拖車。換句話說，在拖車變成與它的加壓液體 的正常供應斷開連接的情況下，這個制動系統提供用于服務制動器的自動應用。制動EOT 32運行以便在輪子在這個緊急制動期間滑行的情況下提供傳統的ABS控制。
[0044] 制動系統10還可以被運行，以便當供應線16被連接至加壓液體的供應時和當不 存在駕駛員對制動的需求時，例如，如果穩定性控制系統已經確定車輛的穩定性被損害，并 且需要車輛的制動來提高車輛的穩定性，將制動力應用至拖車。為了實現這個，電力被供應 至制動器應用閥34。這使得它相對它的彈簧的偏置力移動至它的如圖3中所示的第二位 置。因此緊急應用閥22的控制口 22d被向大氣排放，并且，所以，緊急應用閥22在它的彈簧 的影響下移動至它的第二位置。因此調節器閥組件14的控制口 14d被連接至拖車儲液器 30,并且加壓液體被供應至將制動力應用至拖車的制動器執行器12a、12b，正如在緊急制動 情況下發生的一樣。再次，如果被期望的話，制動ECU32可以被運行，以便在制動事件期間 對其中一個或者兩個輪子提供傳統的防抱死保護。
[0045] 當不再需要制動時，至制動器應用閥34的電力的供應被停止，并且制動器應用閥 34和緊急應用閥22在它們的彈簧的影響下移回至它們的如圖1中所示的第一位置。ECU32 被編程為操作調節器閥組件14的可電氣操作的閥，以便將調節器14'、14"移動至排出位 置，并且因此以便從制動器執行器12a、12b排放液壓。在本發明的該實施例中，所應用的制 動力的釋放通過至放卸閥的電流的供應和與每個調節器14'、14"相關的保持閥被實現。制 動接著被釋放。
[0046] 因此制動器應用閥34的添加意味著ABS拖車制動系統能夠與為穩定性控制系統 一起被使用，而無需提供完整的電子制動系統（EBS)控制。
[0047] 如下是根據本發明的車輛穩定性控制的方法的實例，其可以使用如上所述的制動 系統被實施。
[0048] 車輛組件有至少一個加速計，該至少一個加速計被配置成測量車輛的橫向加速 度。加速計被連接至制動E⑶32,因此E⑶32能夠檢測車輛何時在轉向。E⑶32被編程為 當車輛的橫向加速度（Alat)超過預定的值（Alat.thMsh)時，它將電力的脈沖供應至制動器應 用閥34。這使得加壓液體經由調節器閥組件14的控制口 14d被供應至制動器執行器12a、 12b，正如以上關于圖3所描述的。在這期間，輪速傳感器被用于測量被制動的輪子中的每 個輪子的速度（Va、V b)，并生成適當的輪速信號。
[0049] 所期望的是，測試制動脈沖僅將相對低水平的制動力應用到被制動的輪子，因此 測試制動可以不對在相對高摩擦的表面行駛并與道路表面具有良好接觸的輪子的速度具 有任意可觀的影響，但是可以導致已經部分或者完全從道路表面被抬離的輪子的速度的明 顯降低。應當理解的是，至制動器應用閥34的電力的供應使得調節器閥組件14的控制口 14d被連接至處于儲液器壓力的液體，并且這能夠導致被應用到被制動的輪子的制動力最 大化。這對于測試制動脈沖而言是不需要的，并且因此ECU32被編程為在短時間段之后切 換到保持閥上（以便保持制動壓力），該時間段已經被預定為足以允許調節器閥組件14的 控制室中的壓力積累到適當的水平，以便將低水平制動力應用到被制動的輪子。將理解的 是，緊急閥22和控制口 14d之間的控制線將繼續增加至可用的儲液器壓力，同時控制口 14d 被關閉。
[0050] 然后，在進一步的短時間段之后，E⑶32通過將電力供應至調節器14'、14"的放卸 閥來結束測試制動脈沖，以便釋放制動壓力。如以下將進一步討論的，保持閥可以仍然被通 電直到如ECU準備好切斷至制動器應用閥34的電力供應并且排出控制線的這種時候。
[0051] 如果不是不可能確定，在電力已經被供應至制動器應用閥34之后在控制口 14d 處所達到的壓力和在預定的時間段之后被通電的保持閥處的壓力的準確水平是很難的，然 而，因為它取決于包括儲液器壓力和系統的溫度的多種因素。因此，這時目的是應用僅影響 抬高的輪子的低水平制動力，在現實中，制動力實際上比所期望的稍微高一點是可能的。測 試制動力的更高的水平可以對包括在車輛的轉向曲線的外側上的輪子的未抬高的輪子的 速率有影響，特別地，如果有問題的輪子正在在比所希望的干鋪設道路的摩擦更低的更低 摩擦表面上行駛（舉例來說，道路可以是潮濕的）。如果這個發生，則僅僅如現有技術的系 統中監控在轉向曲線的內側上的輪子的速度，可能無法給出穩定性情況的精確評估，并且 可能導致在不需要穩定性控制干預的時候執行穩定性控制干預。
[0052] 因此，在有創造性的方法中，通過比較測試制動脈沖對車輛的第一側上的輪子的 影響和測試制動脈沖對車輛的第二側上的輪子的影響來檢測輪子抬高的出現。特別地，在 該實例中，ECU32被編程為對于被制動的輪子中的每一個輪子計算在測試制動脈沖期間的 輪速的變化（△ Va、△ Vb)，并且接著計算對于在車輛的第一側處的被制動的輪子的輪速的變 化和對于在車輛的第二側處的被制動的輪子的輪速的變化之間的差異的大小。ECU32接著 比較該差異和預定的閾值差異（Λ Vdiff)。如果該差異較低，接著在測試制動期間內任意的 輪速變化正在車輛的兩側上發生，并且因此能夠致使車輛的減速，或者如果車輛正在低摩 擦表面上行駛，則致使由于在測試制動期間內應用比理想的制動力的水平更高的制動力的 水平而導致的輪子滑行。如果差異較大，則可能在車輛的一側上的更大的輪速的變化能夠 致使在車輛的該側上的輪子抬高。
[0053] 如果差異小于閾值差異，則假設不存在輪子抬高，并且因此不需要干預。E⑶32被 編程為切斷至制動器應用閥34的電力供應，并且接著操作調節器14'、14"，以使它們回到 建立位置（在本實例中，通過切斷至放卸閥和保持閥的電力供應）。控制線24在調節器閥 組件14的控制口 14d和緊急應用閥22之間的部分接著經由牽引車和緊急應用閥22之間 的控制線24的部分被連接至牽引車，并在牽引車處向大氣排放。
[0054] 如果差異大于閾值差異，則ECU32被編程為啟動穩定性控制干預。在本發明的該 實施例中，如果輪子抬高被檢測到，則ECU32被編程為啟動穩定性控制制動干預，并使調節 器14'、14"返回到建立位置（通過切斷至放卸閥和保持閥的供應電力），以使制動器執行 器12a、12b將制動力應用到它們各自的輪子，并使車輛減速，從而降低翻車的可能性。然 而，將理解的是，控制干預能夠包含降低車輛速度的其他方式，諸如使車輛發動機節流。可 替換地，如果輪子抬高被檢測到，則中央ECU可以被編程為生成翻車警報信號，其可以包含 可聽的或者可視的警報或者兩個都包含，以便警告駕駛員需要制動以便降低車輛速度，并 從而避免翻車。
[0055] 這個處理在附加的圖4的流程圖中被圖示。
[0056] 這時制動力可以通過兩個服務制動器執行器12a、12b被應用，S卩，被應用到車輛 的兩側上的輪子，在本發明的優選的實施例中，ECU32被編程為從橫向加速度信號確定車輛 的轉向的方向、并將電力供應到控制與在轉向的內側上的輪子（即，抬高的輪子）相關聯的 調節器14'、14"的放卸閥和/或保持閥，以便將該調節器14'、14"移動至排出和/或保持 位置。由于這個，沒有制動力被應用到在轉向曲線的內側上的輪子。
[0057] 同樣，在本發明的該實施例中，ECU32被編程為監控在穩定性控制干預期間內車 輛的橫向加速度、以及當橫向加速度（A lat)落至可以等于或者不同于先前用于啟動測試制 動的閾值橫向加速度（Alat.thMsh)的第二閾值橫向加速度（A lat.thMsh2)以下時，將有效調節器 14'、14"移動至排出位置（在本實例中，通過接通至保持閥和放卸閥的電力），從而釋放制 動器壓力。舉例來說，A lat. thMsh2可以被設置為在啟動測試制動之前被檢測的橫向加速度Alat 的預定的百分比。至制動器應用閥34的電力供應可以接著被切斷，以便經由牽引車和緊急 應用閥22之間的控制線24的部分將調節器閥組件14的控制口 14d和緊急應用閥22之 間的控制線24的部分連接至牽引車（因此排出控制線24)。E⑶32接著被編程為使調節器 14'、14"返回到建立位置，在本實例中通過切斷至放卸閥和保持閥的電力供應。
[0058] E⑶32較佳地被編程為在穩定性控制制動干預期間執行正常ABS監控和控制過 程，即，如果車輪滑行被檢測到，則根據傳統的ABS算法來釋放/保持制動器壓力。
[0059] 進一步的短時間段（S卩，測試制動器壓力在該時間之后被釋放）可以是固定的，但 是，在本發明的優選的實施例中，ECU32被編程為使得它可依據在兩側上的輪速的初期反應 而改變。舉例來說，如果即使車輛以相對高的橫向加速度拐彎，車輛兩側上的相等的測試脈 沖壓力也導致在兩側上的相同的反應，則車輛可能是空載的或者道路可能是潮濕的。在這 些情況下，更不可能的是車輛將滾動，因此測試壓力不需要被非常長地應用。然而，如果內 側輪子顯示出比外側輪子更顯著的反應，則接著測試壓力可以被更長地應用，以便觀察是 否產生輪子抬高情況。如果確定在預定的時間長度（比方說200ms)之后輪速的差異低于 預定的閾值水平，則E⑶32可以因此被這樣編程為終止測試制動脈沖，如果確定在預定的 時間長度之后輪速的差異高于預定的閾值水平，則ECU32可以因此被這樣編程為使測試制 動脈沖繼續更長時間（比方說長達600ms)。
[0060] 雖然不是必須的，但是在本發明的該實施例中，壓力傳感器28被設置在控制線24 中，并被電氣連接至E⑶32,因此壓力傳感器28能夠將表示控制線24中的液壓的電信號傳 送到ECU32。將理解的是，如果存在駕駛員對制動的需求，則控制線24中的液壓將增加到表 明所需的制動力的水平的水平。ECU32被編程為監控那個信號，并且如果在測試制動脈沖期 間存在駕駛員對制動的需求（隨著控制線24中的液壓的上升被壓力傳感器28檢測），以便 確定駕駛員所需的制動力水平是低于還是高于測試制動脈沖水平。如果是更低，則ECU32 被編程為使測試脈沖繼續。而如果是更高，ECU32則被編程為操作調節器14'、14"，以便保 持測試制動器壓力（在本實例中通過至保持閥的電力的供應），這時使制動器應用閥34斷 電。這使控制口 14d連接至控制線24,并允許控制口 14d和緊急應用閥22之間的控制線的 過度壓力，以便沿著控制線24的整個長度消散至牽引車。因此制動需求壓力被供應至控制 口 14d。
[0061] 接著E⑶34使保持閥斷電，以使控制線24中的制動需求壓力經由調節器14'、14" 穿過制動器執行器12a、12b。因此測試制動器壓力被增加至由駕駛員設置的制動需求的水 平。
[0062] ECU32可以被編程為執行與正常測試制動脈沖期間所進行的輪速的監控相同的監 控。然而，它可以被編成為，如果駕駛員需求超過預定水平則停止這個監控，并且因此認為 該制動是正常的駕駛員所需的制動事件。如果制動系統裝備有將表示車輛負載的信號傳送 至E⑶32的負載檢測器，則這個預定水平可以是依賴于負載的。
[0063] 如果ECU32確定存在輪子抬高而不管駕駛員對制動的需求，則正如如上所述的， 全部的貯存器壓力將被應用到與僅在轉向的外側的輪子（即，未抬高的輪子）相關聯的制 動器，只要ECU32確定所得到的總體制動影響高于可通過僅僅允許對所有輪子繼續駕駛員 所需制動器壓力來實現的制動影響。
[0064] 如果系統正需要穩定性控制制動，但是我們反而正允許駕駛員所需的制動，若駕 駛員所需制動的水平降低，接著我們就能夠通過使制動器應用閥34斷電來再次從駕駛員 需求切換至自主制動。
[0065] 在本發明的一個實施例中，為了保存空氣，并使系統更易響應，ECU32被編程為使 得制動器應用閥34以及放卸閥和保持閥在測試脈沖或者控制制動器壓力應用結束之后的 短時間段內（比方說2. 5秒）保持有效，而不是每次都立刻排出緊急應用閥22和調節器閥 組件14之間的控制線。在這種情況下，駕駛員需求壓力被持續監控，并且若它超過閾值水 平，則系統將通過切斷至制動器應用閥34的以及接著不久之后至保持閥和放卸閥的電力， 來允許駕駛員需求壓力經過。
[0066] 如果當ECU32確定需要測試制動脈沖時駕駛員已經在制動，如果駕駛員在比正常 測試脈沖水平的水平更低的水平下制動，則測試脈沖被如上面所述地啟動，但是ECU32可 以被編程為使得對于制動器應用閥34在保持閥被通電之前被通電的時間段被調整，以便 將已存在的制動器壓力考慮進來。這降低了不希望有的控制干預的可能性或者由于不希望 有的車輛的低水平延遲而造成的駕駛員的煩惱。
[0067] 可以根據本發明對制動系統做出多種變形例，同時操作方法。
[0068] E⑶32可以被編程為使用橫向加速度信號來確定車輛在轉向哪個反向，并通過 從在轉向的內側處的輪子的速度變化中減去在轉向的外側處的輪子的速度變化來計算 Δ Vdiff。
[0069] E⑶32可以被編程為使正常的ABS功能在測試制動期間內無效。
[0070] 如上所述，制動系統10可以裝備有超過兩個執行器12a、12b。在這種情況下， ECU32能夠被編程為對于每對輪子（包含在車輛的第一側上的一個輪子和在車輛的第二側 上的一個輪子的一對）計算AVdiff、以及如果AVdiff超過對于任意輪子對的閾值水平，則啟 動穩定性控制干預。可替換地，它可以被編程為僅對于一個預定對的輪子執行比較。
[0071] 如果制動系統10不包括超過兩個執行器12a、12b，則E⑶較佳的是被編程為使得 在穩定性控制制動干預期間，可電氣操作的ABS控制閥被控制，以便從與在轉向的內側上 的輪子相關聯的執行器排出壓力，以便制動通過所有與在轉向的外側上的輪子相關聯的執 行器被執行。
[0072] 如果制動系統裝備有將表示車輛負載的信號傳送至E⑶32的負載檢測器，則 ECU32可以被編程為使測試制動器壓力依賴于車輛負載，以便最優化對于抬起的輪子的檢 測的制動水平，同時降低不希望有的控制干預的可能性或者由于不希望有的車輛的低水平 延遲造成的駕駛員的煩惱。
[0073] 當被用于本說明書和權利要求書時，術語"線"包含用于加壓液體的包括穿過外殼 的通道或者孔的任何類型的管道、軟管、導管或者管子。還應當理解的是，同時在本實例中， 調節器閥組件14可以被連接至超過一個制動器執行器。
[0074] 當被用于本說明書和權利要求書時，術語"包含"和"包括"以及其變體是指特定 的特征、步驟或者整體被包括。術語不是被解釋為排除其他特征、步驟或者組件的存在。
[0075] 在上述說明書中所公開的以它們的特定的形式或者以用于執行所公開的功能、或 者方法或者處理以實現所公開的結果的裝置的方式被表示的特征、或者以下權利要求、或 者附圖可以視情況單獨或者以這種特征的任意組合被利用，為了以其多種多樣的形式實現 本發明。
【權利要求】
1. 一種車輛穩定性控制的方法，其特征在于，所述方法包括以下步驟： a) 將測試制動脈沖應用到所述車輛的第一側上的輪子以及所述車輛的第二側上的輪 子，所述第二側與所述第一側是相對的，所述測試制動脈沖的所述應用包含操作制動器執 行器，以便將低水平制動壓力應用到所述輪子， b) 測量在所述測試制動脈沖期間的兩個輪子的旋轉速度， c) 對于每個輪子計算在所述測試制動脈沖期間的輪速的變化， d) 計算在所述車輛的所述第一側處的所述輪子的速度變化和在所述車輛的所述第二 側處的所述輪子的速度變化之間的差異， e) 如果所述差異超過預定閾值，則執行穩定性控制干預。
2. -種車輛穩定性控制的方法，其特征在于，所述方法包含測量所述車輛的橫向加速 度，以及如果所述車輛的所述橫向加速度超過預定閾值，則執行權利要求1的步驟a至e。
3. 如上述任一項權利要求所述的車輛穩定性控制的方法，其特征在于，所述穩定性控 制干預包含將受控的制動力應用到所述車輛的轉向曲線的所述外側上的一個以上的輪子。
4. 如上述任一項權利要求所述的車輛穩定性控制的方法，其特征在于，所述方法進一 步包含測量所述車輛的所述橫向加速度，并當所述車輛的所述橫向加速度落到預定閾值以 下時，停止所述制動穩定性控制干預。
5. 如上述任一項權利要求所述的車輛穩定性控制的方法，其特征在于，所述方法進一 步包含如下步驟：監控所述制動系統以檢測在所述測試制動脈沖期間是否存在駕駛員對制 動的需求、確定所需制動的水平、將所述所需制動的水平和作為所述測試制動脈沖被應用 的制動的水平進行比較、以及如果所述所需制動的水平超過測試制動水平，則增加所述被 應用的制動的水平，以滿足所需的水平。
6. 如權利要求3所述的車輛穩定性控制的方法，其特征在于，所述方法進一步包含如 下步驟：監控所述制動系統以檢測是否存在駕駛員對制動的需求、以及如果在所述穩定性 控制干預期間存在駕駛員對制動的需求，則確定所需制動的水平、將所述所需制動的水平 和作為所述測試制動脈沖被應用的制動的水平進行比較，以及如果所述所需制動的水平超 過所述穩定性控制干預中所應用的水平，則將所需的制動壓力水平應用到所述車輛的所有 輪子。
7. 如上述任一項權利要求所述的車輛穩定性控制的方法，其特征在于，所述方法包含 從所述測試制動脈沖開始經過第一時間段，計算在所述車輛的所述第一側處的輪子的速度 變化和在所述車輛的所述第二側處的輪子的速度變化之間的差異、并且如果在所述第一時 間段的所述差異小于預定水平，則停止所述測試制動脈沖，或者如果在所述第一時間段的 差異大于預定水平，則使所述測試制動脈沖持續第二時間段。
8. 如權利要求7所述的車輛穩定性控制的方法，其特征在于，使所述測試制動脈沖持 續所述第二時間段，所述方法的步驟e中所用的所述差異是在所述第一時間段和所述第二 時間段的在所述車輛的所述第一側處的輪子的速度變化和在所述車輛的所述第二側處的 輪子的速度變化之間的差異。
9. 一種車輛制動系統，其特征在于，所述車輛制動系統包含電子制動控制器，所述電子 制動控制器被編程以實施如上述任一項權利要求所述的方法。
【文檔編號】B60T8/17GK104114424SQ201380009776
【公開日】2014年10月22日 申請日期:2013年2月12日 優先權日:2012年2月17日
【發明者】達德利·約翰·哈里森 申請人:霍爾德克斯制動產品有限公司